Луаз на шинах низкого давления своими руками
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
К стандартной категории можно отнести внедорожник ЛУАЗ 969, который не подвергается лифту. В этот список входит как кузов, так и подвеска. Практически все машины оснащены стандартными колесными арками. Поэтому на многие автомобили устанавливают внедорожные шины с большим размером, чем рекомендованная производителем резина на ЛУАЗ.
Резина для ЛУАЗ
Как утверждают специалисты, на ЛУАЗ 969 возможно установить комплектующие, высота которых составляет приблизительно от 23 до 25 дюймов. При этом диаметр дисков должен начинаться от 13 дюймов. Кроме этих показателей автомобилист в обязательном порядке должен учесть вылет с показателем от 50 до 35 мм.
Авторезина для транспортного средства ЛУАЗ
В каждом конкретном варианте рассматриваются индивидуальные особенности конструкции. Ведь любые изделия могут исключить возможность применения конкретной разработки на внедорожнике. Прежде чем приобрести комплектующие для транспортного средства, необходимо заранее ознакомиться с общими характеристиками изделий. Многие модели, подходящие по размеру, могут не подойти на автомобили определенной марки при перемещении по шоссе или грунтовой поверхности.
Как подобрать колеса низкого давления для автомобиля повышенной проходимости
Как правило, колеса с низким давлением относятся к разновидности автомобильных шин специального назначения. Данные модели выпускаются для повышения проходимости транспортного средства при перемещении по труднодоступным местам. В основном данная продукция популярна среди геологов, рыбаков, туристов и военных, которым приходится ездить по сложным/неровным участкам.
Отличить внешний вид конструкций от других довольно сложно. Одним лишь отличительным свойством изделия является необычно большой размер. Такие комплектующие для внедорожников (УАЗ или «Ниву») могут объехать все сложно доступные участки. Они отлично перемещаются по бездорожью, обеспечивая курсовую устойчивость.
Грязевая авторезина 14 дюймов
Прежде чем поставить грязевую резину 14 дюймов на ЛУАЗ, необходимо определить отличительные особенности изделия. Устанавливая этот тип резины, можно проехать по любой местности с разнообразным ландшафтом. Как правило, давление в таких покрышках не превышает 1 атм.
Эластичные свойства грязевой резины на авто ЛУАЗ 13 позволяют изделиям проезжать по труднодоступным участкам. Такие конструкции могут с легкостью преодолеть любые препятствия, встречающиеся на пути. Важно отметить, что увеличенная площадь соприкосновения поверхности авторезины с покрытием дороги способствует равномерному распределению нагрузки между покрышками. Соответственно, машина «Нива», на которой установлены покрышки низкого давления, могут свободно перемещаться из одного пункта в другой по любой поверхности.
Причины разболтовки тракторных шин для внедорожника ЛУАЗ
Следует отметить, что разболтовка заводских шин ЛУАЗ модели ИВ-167 — 5,9×13 показала лучшие результаты при перемещении на грунтовой поверхности. Современные покрышки, изготовленные из прочных материалов, могут пройти любые преграды.
Высота профиля идеально сочетается с каркасом. В результате чего обеспечивается идеальная защита автошины. В остальном покрышки демонстрируют не слишком хорошие показатели. Если на дороге встречается очень твердое покрытие, тогда при езде по неровной поверхности можно почувствовать удары. Например, если бордюр слишком жесткий, колеса начинают греться. В основном это происходит при вождении 85 км/ч.
Сегодня встречаются аналогичные на ИВ-167 шины ЛУАЗ «НК-7», размер которых составляет 185R13. Внешне современная автошина имеет центральные дорожки. Кроме этого, изделие смотрится немного больше и шире по диаметру, чем ИВ-167. Данные разработки радиальные. Эксперты утверждают, что эти изделия выпущены специально для спортивных автомобилей в ограниченном количестве.
Тому, кто ездит, как правило, по асфальту и не думает переходить на колеса, размерность которых составляет R14, специалисты рекомендуют ставить шины Я-370 размера 165/80R13. Они неплохо зарекомендовали себя при эксплуатации в разных дорожных условиях. К сожалению, устанавливая нивовские колеса на ЛУАЗ, они смотрятся не очень эффектно. К тому же они довольно быстро изнашиваются.
Радиальный каркас не оснащен металлокордом Я-370. Благодаря такой конструкции можно с легкостью проехать по разбитым дорогам. После проведенных исследований выяснилось, что значительно улучшился показатель управляемости приближенных к максимуму снижения шумового уровня (расход топлива снизился в среднем на 0,5 л/100 км + прибавка 5-ти км/ч максимальной скорости по спидометру).
Специалисты обращают внимание на статический прогиб радиальной автошины, показатель которого намного больше. Данный параметр способствует увеличению пятна контакта с дорожным покрытием. Следует также отметить, что значительно увеличивается плавность хода. Это происходит в том случае, если установлена жесткая торсионная подвеска ЛУАЗА, особенно при вождении по неровным участкам.
От чего подходят колеса для ЛУАЗ
Среди них можно выделить:
- Арочные колеса имеют стандартную величину давления. Как правило, в таких покрышках уровень давления никогда не поднимается выше 0,05 МПа. Они значительно отличаются от обычных колес по ширине конструкции. Толщина составляет примерно 750 мм. ЛУАЗ на квадро резине с низким давлением устанавливается на приводную часть колесной пары.
- Торроидная покрышка продается с камерой или без нее. Ее отличительным свойством является повышенная прочность.
- Широкопрофильная резина служит для спец техники. Эти изделия можно устанавливать на такие транспортные средства, которые способны перевезти тяжелый груз. В таких конструкциях давление намного ниже, чем в обычных разработках. Благодаря этому свойству колеса могут преодолеть любые испытания и переместить груз с большой массой.
- Пневмокатка, как правило, имеет большой размер. Такие модели оснащены грунтозацепами, прочным кордом. Главным преимуществом данного типа изделия является лучший показатель эксплуатации.
Этот показатель следует учесть, так как не все рисунки протектора изделий низкого давления могут подходить для эксплуатации при перемещении на определенной грунтовой поверхности.
Центральномоторный. Смотрите, что можно сделать из ЛуАЗа, если руки растут откуда надо
- Если ее "запенить", она же еще и плавать сможет…
- Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный "куб" воздуха, и она реально поплывет!
Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То "обрезок" старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.
Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину - и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…
О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно - это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной "переварить" колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние "лапки", опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.
Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и "злой" резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный - и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.
Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при "свапе" решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.
Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад - настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше - пришлось "уступить" силовому агрегату.
Поскольку при такой схеме "родная" коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой "центра". Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую "раздатку".
"А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?" - спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у "гелика"!
Второе кардинальное изменение - удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось "уехала" при переделке.
Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги - вварил специальные "вставки", чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось - ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.
"По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот "прокол" выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале".
И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где "дебютировал" Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!
Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.
Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине
Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.
Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.
В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.
Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.
Двигатель
Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».
Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.
На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW
Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.
Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.
На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа
Ходовая часть
Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».
Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.
Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.
Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.
Кузов
Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.
Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.
Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.
Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).
Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.
На фото: ЛуАЗ с капотом "аллигаторного типа"
Маленький долгожитель
В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.
Луаз на шинах низкого давления
Не происходит также неожиданных сваливаний в глубокие колеи. Здесь и начинается не имеющая пределов область тюнинга ЛуАЗ-969М. Тюнинг двигателя ЛаАЗ На оригинальном авто установлен двигатель МеМЗ-969А, имеющий объем 1,2 л и мощность в 40 л.с., явно недостаточный для звания внедорожника.
Важно И это, заметьте, при совершенно малом весе самого автомобиля.
Поэтому часто принималось решение провести в ЛуАЗ 969М тюнинг двигателя. Причем одни старались всеми силами модернизировать существующий вариант, другие просто меняли его на другой.
ЛуАЗ тюнинг
Тем более, что простор для деятельности тут огромен – в «Волыни» сложно найти агрегат, который не требовал бы улучшения. Как уже упоминалось, «родной» двигатель ЛуАЗа, особенно произведенного до 1991 года, не обеспечивает минимально приемлемых показателей движения. Помимо низкой надежности, малой максимальной скорости, отсутствия динамики и большого для автомобиля такого класса расхода топлива, двигатели МеМЗ-969 и МеМЗ-969А имеют также склонность к перегреву, хотя и меньшую, чем на «Запорожцах», благодаря иной компоновке «Волыни».
Каким-то образом улучшить имеющийся двигатель практически нереально, так что единственным выходом является его замена.
ЛуАЗ 969м тюнинг до туристического внедорожника
Здесь и начинается не имеющая пределов область тюнинга ЛуАЗ-969М.
И это, заметьте, при совершенно малом весе самого автомобиля. Поэтому часто принималось решение провести в ЛуАЗ 969М тюнинг двигателя.
Причем одни старались всеми силами модернизировать существующий вариант, другие просто меняли его на другой. Из тех, кто рассматривал более простой для себя вариант, обычно, модернизировали картер двигателя.
На сколько он снизится я не знаю и особо не переживаю, так как эта запчасть подходит от УАЗа/Волги и есть почти любом автомобильном магазине.
ЛуАЗ 969 ЛУНТИК-ТРОПОХОД › Бортжурнал › Интересная статья про переделку ЛуАЗа.
Можно сказать, что повезло — полуось не коробка.И правда, посчастливилось.
Железный пруток свернут и выжат как белье при сушке. Однако исход мог бы быть гораздо хуже.
Около года назад Александр извлекал из брода застрявший «УРАЛ»-вахтовку с незадачливыми ягодниками. Тогда от сверхнапряжения пришлось потерять свою гордость — усиленную коробку от БРДМ, которую буквально разорвало в клочья. Теперь на «Вепре» стоит вполне обычный «полста третий» агрегат.
Запасного нет. А полуось, которая не хотела извлекаться из чулка — пустяковая проблема.
Всего-то прогулялся два денька по тайге до родных пенат — за болгаркой.
Вырезал, поменял и своим ходом обратно приехал.
На шинах низкого давления
ЛуАЗ 969 Антилопа › Бортжурнал › Выбор колёс для Луаз
Safari 5104) 31 размер БЕЛ-161 + 8J дискБюджет: 6300 покрышка + 8J диск = 35 000р(Всем хороша, однако самый дорогой вариант из рассматриваемых.
40 км/ч режим скорости)5) 29 размер БЕЛ-166 + 7J диск (младший брат БЕЛ-161, абсолютно идентичен только 29)Бюджет: 3200 покрышка + 3000 штымпы = 16 000р(Дешёвый вариант и проходимый.
40км/ч режим скорости)Бел-1616) 28 размер Фбел-253М + докатки 114,3Бюджет: 3300 покрышка + 2000 докатки = 15 000р(наименьшие нагрузки из всех конкурентов, самый дешёвый и проходимый! НО, стоит ли из-за него заморачиваться и резать рычаги если Mitas на 15 практически то же самое и без переделок)Фбел-253МПришёл к выводу по 2 пути выбору колёс:Нужно определиться с целью автомобиля:— если дальше заехать, то мой выбор БЕЛ-166 (бюджетно, проходимо, не самые тяжёлые и размерчик радует)
УАЗ, Нива, Луаз на шинах низкого давления
Вездеходы, которые имеют резину низкого сцепления, отлично адаптируются к самым разнообразным неровностям поверхности, а также обеспечивают более повышенную плавность для полноценной езды. Следует отметить, что благодаря достаточно низкому удельному внешнему давлению на грунт самодельные вездеходы на шинах с низким давлением не нарушают природного ландшафтаи не разрушают верхний слой почвы.
Вездеход, снегоход, болотоход!
производитель – Луцкий Автомобильный Завод.
Особенности размещения пассажиров и управления автомобилем ЛуАЗ-967 — Транспортер переднего края.
Ограниченный контингент Советских войск в Афганестане Рулевая колонка вездехода ЛуАЗ-967 размещена по центру кузова в соответствии с расположением сидения водителя. Такая локация позволяет человеку управлять машиной в любом положении, включая полу лежачее (разработанное ля армейских нужд).
Расположение пассажиров в кабине также нестандартно. Оно позволяет разместить двух лежачих людей по бокам вездехода (предназначено для перевоза раненых), водителя, а также санитара.
Для перевозки грузов модель не предназначена, потому заменять лежачие места тяжелыми продуктами не рекомендуется. ЛуАЗ-967 — Транспортер переднего края.
Тюнинг
Красноярский любитель внедорожных покатушек, владелец УАЗ «Патриот», решил, что для бездорожья нет лучше машины, чем ЛуАЗ, и решил построить из него настоящий внедорожник.
Работы заняли несколько месяцев, они документировались на фото и видео.
Все началось с покупки сразу двух ЛаАЗов – того, которому надлежало стать всепроходцем, лифтованным на 6 см ради установки тракторных колес Belshina ФБел-253M 7.50L-16 нс2, и донорского, списанного, но с живым мотором и коробкой.
Процесс лифтования потребовал решить несколько инженерных задач. «Сначала были изготовлены проставки 60 мм, с выносом вперед передней балки на 60 мм, - сообщается в блоге. -Однако отверстия в проставках удалось совместить с отверстиями в балке, только воспользовавшись грузовыми стяжками. Задняя балка и редуктор опустились вниз без труда, а вот с траверсой коробки пришлось попотеть. В итоге была сварена одна траверса из двух, причем только со второго раза, первый раз примерка выявила то, что коробка задевает балку моста.
Ограничители хода балки были изготовлены новые, выгнуты из 3-миллиметровой стали, гнуть приходилось очень осторожно, нагревая в печке и загибая по чуть-чуть, чтобы металл не лопнул».
Следующим этапом пришлось помозговать над тормозными магистралями и перенести вверх крепления амортизаторов ради улучшения проходимости.
Затем настала очередь колесных редукторов: родные с передаточным числом примерно 1,27 или 1,37, как сообщает автор, были заменены на редукторы с передаточным числом 2,09. С помощью специальных проставок были установлены тормозные диски от «Мазды» - 280 мм передние и 260 мм задние. Тракторные шины были установлены на «бананы» 16-го диаметра.
Рулевую систему ЛуАЗа также пришлось менять. После установки рулевой рейки от Иж «ОДА» был изготовлен вал от редуктора Nissan Caravan , который лучше других подошел для решения данной задачи, к рейке и сделан промежуточный вал от рулевого.
Дальше были уже работы, которые, как пишет автор, не составили большого труда: установка донорского мотора и прочие «мелочи».
Наконец, машина была построена и выехала на испытания – пока только в снегу. «По снежным полям, по колено в снегу едет отлично, плывет как корабль по снежной целине. И это все при том, что нет блокировки впереди, которую в последствии можно будет установить. Из минусов — отсутствие привычной печки. Родной двигатель имеет воздушное охлаждение, и обычную для всех печку, работающую от нагретого тосола, подключать просто некуда. Родную для этой машины бензиновую печку запустить не удалось, поэтому в мороз на машине ездить достаточно сложно».
В дальнейших планах создателей этого внедорожника – установка в него более мощного, ВАЗовского двигателя, с которым удастся внедрить и печку.
Смелые переделки ЛуАЗов: для чего это делать
Пожалуй, это одна из самых живучих моделей советского автопрома – при том что она никогда не отличалась надежностью и долговечностью. А сегодня "Волынь" – самый популярный объект для глобального тюнинга. Как это произошло?
Легенды, которые ходят о высокой проходимости ЛуАЗов, никакие не легенды, а чистая правда. Небольшая и легкая машинка в базовом оснащении легко проходит там, где "сядет" любой нынешний кроссовер и половина внедорожников среднего ценового сегмента, претендующих на звание известных “проходимцев”.
Такие способности луцкий автомобильчик получил от рождения: почти уникальный клиренс в 280 мм, жесткий полный привод, блокировка заднего дифа, сверхнизкая передача для тяжелых условий и фактически портальные мосты. При этом полный привод не имеет каких-либо электрических муфт, раз за разом отключающихся от перегрева, а двигатель – низкооборотный, то есть машина может ползти в грязи сколько угодно долго.
Конечно, достойные ЛуАЗа внедорожники сегодня на рынке есть, но они стоят по крайней мере в десять раз дороже. Поэтому почти каждый активный пользователь владелец "Волынянки" пытается сделать ей апгрейд, причем сразу по нескольким направлениям.
Двигатель
Родная V-образная "четверка" МеМЗ не очень надежная, да и капремонта требует чуть ли не ежегодно. Поэтому первое, что пытаются заменить современные эксплуатанты ЛуАЗов – двигатель. Самые распространенные варианты – от "Таврии", задне- и переднеприводных ВАЗов, 1,6-литровый дизель VW.
Отсутствие качественных запчастей побуждает владельцев ЛуАЗов менять двигатель на более надежный и долговечный. На фото: двигатель ВАЗ-2108, ВАЗ-2103, Ford 1,3D, "Москвич-412"
Также годятся моторы от "Москвичей", дизельных Ford'ов и тому подобное. Поставить чужой двигатель в ЛуАЗ не просто, ведь моторный отсек короткий, предназначен для компактного V-образного агрегата воздушного охлаждения – то есть без радиатора. В результате теплообменник новых "водянок" ставят в специально пристроенном "носу" или сбоку рядом с двигателем. Иногда ставят два радиатора. Интересно, что на последней версии "Волыни" ЛуАЗ-1302 использовался "таврийский" двигатель, поэтому существует заводской "колокол" сцепления, что облегчает переоборудование по такому варианту.
Трансмиссия
Родная трансмиссия ЛуАЗика нечасто подвергается модернизации, во-первых, потому что она необычная по схеме, а во-вторых, она – таки одна из более или менее надежных систем. Правда, активные владельцы пытаются сделать новые, более прочные и менее шумные косозубые шестерни колесных редукторов. Когда "Волынянку" используют для соревнований по офф-роуд, ставят блокировки на дифференциал переднего моста, позаимствовав штатный механизм с задней оси.
В трансмиссию ЛуАЗа вмешиваются редко. Инородная раздатка ВАЗ-2121 "Нива" (на фото) – результат глобальной переработки под соревнования по офф-роуд
Ходовая часть
О совершенно независимой, элементарно простой и надежной подвеске ЛуАЗика (на поперечных торсионах!) могут только мечтать владельцы других авто. Поэтому именно здесь совершенствовать нечего. Разве что из-за дефицита оригинальных шин ИВ-167 владельцам приходится мудрить с шинами для сельхозтехники (6,5/80R13) и с чужими колесами. Собственно, диски часто меняют и из эстетических соображений.
Кузов
Тип кузова кабриолет нравится только тем, кто использует ЛуАЗ для воскресных променадов. А для регулярных деловых поездок необходимо что-то несколько более прочное, чем брезент. Поэтому "Волынянку" часто накрывают металлом, пытаясь использовать готовую крышу, например, от “Москвича-пирожка" или подобного зарубежного аналога. Счастлив тот луазовод, кто заполучит фирменную пластиковую крышу – такими комплектовалась часть товарных ЛуАЗ-969М автомобилей, которые собирались в Луцке и Подмосковье в середине 1990-х. Самые смелые превращают кузов на пикап, чтобы легче было реализовывать практичность этого утилитарного автомобиля.
Кузова ЛуАЗов чаще всего перерабатывают для повышения комфорта и практичности
Комфорт
Поле для деятельности здесь широкое, и тем не менее, вопросами комфорта заморачиваются только слабые духом – а таких среди эксплуатантов ЛуАЗ-969 немного. Но, среди элементарных хлопот здесь – уплотнение дверей, замена передних сидений на иномарочные, а самое главное – вопрос отопления. Последняя проблема решается за счет капремонта родного бензинового отопителя – эффективного, но сложного по конструкции. Некоторые умельцы пускают в салон теплый воздух, пропущенный через самодельный короб, что занимает выхлопной коллектор (как это реализовано на VW Beatle). Выводят также в салон дополнительный маслорадиатор, хотя это в свое время не советовали конструкторы "луазовского" двигателя. Если установлен чужой двигатель жидкостного охлаждения, вместе с ним ставят печку от автомобиля-донора.
В 90-е годы в Луцке выпускали несколько вариантов пластиковой крыши. Салон ЛуАЗа не просто превратить в действительно легковой
Напоследок остается добавить немного грусти по поводу того, что Луцкий автомобильный завод не использовал шанс дать этой удачной модели продолжение. Хотя весьма перспективный вариант в виде ЛуАЗ-3101 существовал, и даже был доведен до высокого состояния предсерийной готовности.
Ретротест ЛуАЗ-969 — самого крутого внедорожника СССР
В какой-то момент кажется, что все это происходит в кино. Или в компьютерной игре про оффроуд. Вот сейчас этот «зверек», наконец, зацепится брюшком о бугор и остановится. Но вполне реальный пейзаж за окном продолжает меняться, 40‑сильный моторчик все так же весело тарахтит, а мы с ЛуАЗом карабкаемся дальше!
Солдат и колхозник
История рождения ЛуАЗ‑969 — одна из самых длинных, даже по советским меркам. Ведь у нас от задумки до серийного образца проходила обычно пара пятилеток. Хотя идея этого автомобиля проста и, кстати, актуальна и по сей день: полноприводный, простой, недорогой, экономичный. Такой хотели, да и хотят иметь очень и очень многие.
Еще в середине 1950‑х, когда идеи народных недорогих автомобилей стали особенно сильно будоражить советские умы, такими машинами занялись в НАМИ. В этом с институтом активно сотрудничал Ирибитский мотоциклетный завод, где собрали маленький полноприводный универсальчик Огонек. Конечно, полноприводную машину подразумевали и в армейском варианте, с по-военному сухим определением «транспортер переднего края». Подобные машины для стран НАТО делали тогда в Германии и Австрии.
В итоге советский плавающий транспортер переднего края в НАМИ действительно создали. В начале 1960‑х работы по полноприводным компактам передали на завод Коммунар в Запорожье, где готовили выпуск Запорожца. От украинской малолитражки во внедорожнике использовали силовой агрегат, элементы подвески, иные узлы. Военный плавающий ЗАЗ‑967 на Украине окончательно довели до ума. Но параллельно родилась и более универсальная и комфортная гражданская версия — ЗАЗ‑969. Производство автомобилей наладили на машиностроительном заводе в Луцке, где прежде делали рефрижераторы на автомобильных шасси.
Первый ЛуАЗ‑969В с 1967 года делали поначалу в очень небольших количествах. А курьезом стало то, что из-за неготовности завода к производству всех необходимых узлов первые машины были переднеприводными! А полноприводный ЛуАЗ‑969 пошел в производство в 1969 году и стал мечтой советских колхозников. Да и не только. О такой машине думали и многие горожане, связанные с деревней родственными связями или просто любители охоты, рыбалки и иных природных радостей. Ведь до появления Нивы в течение нескольких лет ЛуАЗ был, по сути, единственным доступным частникам полноприводным внедорожником. УАЗ официально в частные руки не продавали. Да и когда появилась Нива, спрос на ЛуАЗ не уменьшился. Тольяттинская машина была довольно дорогой и дефицитной. Именно тогда — в 1970‑х — у ЛуАЗа появилось немало горячих поклонников. Машин не хватало!
Были, правда, и те, кто, купив, наконец, вожделенный внедорожник, торопились с ним расстаться. И у них на то были веские резоны.
СЕМЕЙНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
У ЛуАЗа‑969М со временем появились несколько малосерийных и вовсе опытных модификаций.
Делаем супер-ЛуАЗ. Лифт, колеса от квадроцикла и редуктора 2:1
Ч то является неотъемлемой частью любой покатушки на бездорожье? Что может гарантировать вам если не успешное прохождение, то уверенность в себе и в своём автомобиле в любых условиях? Ну конечно же речь идёт о подготовке и обслуживании своего авто. Кажется очевидным? Согласен, но все не так просто!
Ребята с Ютуб-канала "Combat Crew" решили на собственном опыте показать весь путь, который нужно пройти с автомобилем, прежде чем отправится покорять бездорожье. Туда вошло несколько этапов и так же занимательные, но не очевидные моменты. Начнём:
Прежде всего, колёса. Хоть и стоковая резина на подопытном ЛуАЗике выглядит не такой уж и безобидной, но всё познается в сравнении. И когда ребята показали комплект колёс, всё стало ясно. Если ставить, то только такие. При этом, не смотря на различие в размерах, колёса подошли!
Однако, стоит заметить, что при том, что колёса подошли и даже не задевают арки, стала очевидна другая проблема. Передняя балка у данного автомобиля будто бы смещена назад. Поэтому, ребята воспользовались специальным кит-комплектом, который опустил и сместил вперёд переднюю балку. Заднюю балку, просто опустили ниже. В результате, дорожный просвет стал более 30 сантиметров + стали лучше углы въезда!
Но поставить просто большие колёса - это ещё не всё. Ведь мощности штатного мотора, теперь явно будет недостаточно. Что делать? Правильно, менять колёсные редуктора на другие, с более высоким передаточным соотношением, 2.0 против 1.3. Но, вы хоть представляете, как это сложно? Взгляните сами:
Подпишись на наш
Автор: Александр Труш 8 мая 2020, 02:48
Самодельный вездеход "Гризли" на шинах низкого давления
Полтора десятка лет назад мы с сыном и братом построили охотничью избушку в тайге в 40 километрах от ближайшего поселка. Зимой легко добирались до нее на снегоходах, но летом и в межсезонье доехать до излюбленного места отдыха было не на чем, поскольку лесные просеки сплошь заболочены, заросшие, изобилующие глубочайшими колеями. Встал вопрос о создании транспорта, на котором можно было бы попасть на заимку в любое время года. Наиболее подходящим вариантом «вырисовывался» вездеход на колесах с шинами сверхнизкого давления - то, что надо для движения по болотам и слабым грунтам.
Специально съездил в Москву, чтобы посмотреть и пощупать шины от известной компании «Арктиктранс». Но. не внушили они мне доверия: резина тонкая, больше напоминающая китайский «пластик», из которого делают колеса для садовых тележек. Хотел было уже начать делать схожие по функциональным качествам покрышки самостоятельно. Для этого обычно используют шины от большегрузных грузовиков - срезают лишнюю резину, формируя новый протектор -изготавливают так называемые «ободрыши». Однако как раз в этот момент в продаже появились фирменные шины «Авторос». Снова посетил столицу, колеса понравились, и я их заказал. С этой покупки, по сути, и началось создание моего вездехода.
Сначала, за полтора месяца, изготовил ходовую модель, на которой прикинул компоновку агрегатов и отработал конструкцию трансмиссии будущей машины. Прототип оказался настолько удачным, что больше ничего додумывать и переделывать, кроме кузова, не пришлось. А опытная машина стала полноценной «рабочей лошадкой», и она до сих пор находится в эксплуатации у брата.
Поняв, каким должен быть будущий вездеход, «заложил стапель», и через три месяца машина была готова. Трудился в основном по выходным и вечерами, «черную» работу помогал делать внук. Использовался минимум оборудования: небольшой токарный станок, школьный фрезерный станок, «болгарка», сварка в среде защитного газа, пропановый резак.
Плоская рама сварена из профильной трубы сечением 60x80x1,5 мм. Мосты взял от УАЗа, однако серьезно их модернизировал, так как «родные» не подходят по длине - с учетом широких колес нужно существенно увеличивать колею машины. Но если взять передний «уазовский» мост и расширить его на 380 мм, чтобы с обеих сторон были одинаковые длинные полуоси, то все встает на свои места. Так я и поступил - установил и спереди, и сзади идентичные мосты, передние. К слову, «ТРЭКОЛ» - известный производитель вездеходов на «пневматиках» - ставит сзади расширенный задний мост (тоже «уазовский»). Но это, на мой взгляд, слабое место конструкции - полуоси, заменяющие заводские, частенько ломаются под большой нагрузкой. Я предпочел максимально использовать штатные автомобильные детали. Сделал следующим образом: с короткого чулка моста отрезал фланец крепления шаровой опоры и к остатку чулка встык приварил необходимой длины отрезок от длинного чулка с фланцем. Это обязательно нужно делать в специальном кондукторе, чтобы избежать малейшего перекоса детали. Таким образом, все четыре полуоси на моем вездеходе одинаковые, заводские.
Салон вездехода рассчитан на 4-5 человек, при этом в нем есть возможность устроить три спальных места. Также в нем есть стол-трансформер, а в крышу я врезал люк. Сиденье водителя расположено, само собой, в передней части машины, но не так, как на автомобилях. Поскольку арки передних колес глубоко вдаются в салон, расстояние между ними составляет всего 1050 мм, поэтому место водителя расположено по центру. За ним находится моторный отсек, в котором установлен двигатель ВАЗ-11113 в сборе с коробкой передач. Правда, в отличие от автомобиля «Ока», на котором он применяется, этот мотор развернут вдоль, так что приводы КПП «смотрят» вперед и назад. К заднему фланцу крепится короткий кардан, соединяющий силовой агрегат с раздаткой от BA3-21213. Понятно, чтобы такая схема работала, дифференциал в КПП нужно заблокировать. Тогда оба ведомых вала КПП будут вращаться синхронно. Задний, как уже замечено, служит для привода шасси машины, а передний вал можно использовать для подключения каких-нибудь вспомогательных механизмов: например, механической лебедки, циркулярной пилы или станка для переработки кедровых шишек. Управление КПП и РК осуществляется через самодельные кулисы.
Радиатор охлаждения использован от ВАЗ-2109, он снабжен двумя автономными вентиляторами. Один штатный, он, как и на автомобилях, срабатывает от датчика температуры охлаждающей жидкости. А для тяжелых режимов эксплуатации в воздуховоде установлен еще один вентилятор с двойным режимом принудительного обдува, он нагнетает воздух в подводящий туннель.
Как я уже отметил, дороги, по которым мне приходится ездить на вездеходе, заросли мелколесьем. А подчас и вовсе нет никаких дорог - только направление! В таких условиях традиционное рулевое управление, с тягами спереди - это уязвимая часть машины. Заниматься правкой согнутой рулевой тяги посреди тайги не хотелось, поэтому я применил гидрообъемную схему рулевого управления. Использовал насос-дозатор от трактора МТЗ-80, работающий в паре с гидронасосом марки ZF, который применяется на УАЗе, «ГАЗели» или «Ниве» для привода ГУРа. Насос, доработанный под давление 120 кг/см2, обеспечивает контролируемое перемещение штока исполнительного гидроцилиндра на переднем мосту. Гидроцилиндры взял от зернокомбайна, самые маленькие из тех, что нашлись.
Поскольку сзади установлен передний «уазовский» мост, то грех было не сделать вездеход полноуправляемым. Задние колеса поворачиваются также при помощи гидравлики, только управление уже идет не от рулевого колеса, а от рычага, находящегося слева от водителя, на рамке сиденья. Он связан с односекционным гидрораспределителем 1Р40 без фиксации в крайних положениях. Контроль угла поворота задних колес осуществляется при помощи камеры заднего вида, установленной над задним левым колесом, ну и, конечно, по поведению машины в движении. Жидкость практически не сжимается, поэтому управление задними колесами не имеет люфта. Поворачивать можно как на ходу, так и на месте. Подруливание требуется не так часто, но на узких лесных просеках с разбитыми колеями эта возможность оказалась весьма полезной.
Так же как и традиционное рулевое управление, привычные тормоза, с колесными тормозными механизмами, для вездехода не лучшее решение. Они будут быстро изнашиваться, ведь техника большую часть времени месит грязь, смешанную с водой - идеальный абразив. Поэтому куда предпочтительнее трансмисионные тормоза, и я установил именно такие. Тормозные диски смонтированы на хвостовиках главных передач мостов. И диски, и тормозные механизмы использованы от той же «Оки», и надо заметить, они неплохо справляются со своей задачей даже без вакуумного усилителя.
Эскизов и чертежей при изготовлении вездехода я не делал, все подгонялось по месту - привычка! А идеи приходили по мере изготовления. Каркас кузова изготовлен из профильных труб сечением 15x15 мм, 40x20 мм и 50x25 мм. Он жестко приварен к раме, снаружи обшит алюкобондом - современным отделочным материалом, представляющим собой полимер, зажатый между двумя тонкими листами алюминия. Он легкий, обладает неплохими термоизолирующими свойствами и не ржавеет. Панели крепятся к каркасу на заклепках. На днище постелил ламинированную фанеру толщиной от 9 до 12 мм. Между задними сиденьями пол двойной, а для удобства посадки он немного приподнят. Образовавшаяся под ним ниша используется для хранения запчастей и инструмента.
Посадочных мест для пассажиров в салоне получилось даже больше, чем планировалось - шесть. Как и задумывалось, в нем есть возможность трансформации для ночлега троих человек. На задней двери закреплен удобный откидной столик. На крыше смонтирован багажник, рассчитанный на 500 кг полезной нагрузки.
Передние стекла - как у техники, выпускающейся серьезными заводами, - триплекс, толщиной 8 мм. Они были изготовлены на заказ, после чего вклеены в рамки. Эксплуатация уже доказала достаточную прочность и стекол, и их креплений.
На панели приборов ничего лишнего: указатели давления масла и уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, лампочки зарядки, контроль включения зажигания, тумблеры освещения и видеокамер. В салоне установлена мультимедийная система с GPS-навигацией.
Вездеход, который я назвал «Гризли», успешно эксплуатируется уже три года. За это время внес только одно изменение - установил автоматическую блокировку «Иж-Техно» в задний мост, которая жестко связывает между собой правое и левое колеса, но при поворотах на твердой сухой дороге позволяет им проворачиваться относительно друг друга. С ней увереннее себя чувствуешь на бескрайнем бездорожье.
Конечно, «засадить» можно любую технику, поэтому трехтонная электрическая лебедка спереди лишней не будет. Впрочем, за все время и 10 ООО км пробега пользовался я ею от силы пару раз. Там, где проезжает «Гризли», даже гусеничный транспортер ГАЗ-71 не всегда проходит. Вездеход я использую круглогодично, в основном для того, чтобы добраться до своей таежной заимки. Радует комфорт, большая полезная нагрузка и неплохая скорость движения по тайге, доходящая до 15 км/ч.
Читайте также: