Маркировка вкладышей коленвала уаз

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Кривошипно-шатунный механизм двигателей ЗМЗ–409051.10 и ЗМЗ–409052.10 («ZMZ PRO»).

Блок цилиндров (рис.1, 2, 3). Блок цилиндров из серого чугуна, выполнен в виде моноблока с картерной частью, опущенной ниже оси коленчатого вала. В нижней части блока расположены пять гнезд коренных подшипников 9 (рис.3).

Крышки коренных подшипников 7, изготавливаемые из высокопрочного чугуна, обрабатываются в сборе с блоком цилиндров и поэтому они не взаимозаменяемы.

Другие записи по двигателям:

Блок цилиндров. Вид сверху.

1 – фланец крепления коробки перемены передач; 2 – резьбовые отверстия для крепления головки цилиндров (10 отв.); 3 – плоскость прилегания головки цилиндров; 4 – место нанесения идентификационного номера двигателя; 5 – окна рубашки охлаждения; 6 – плоскость прилегания крышки цепи; 7 – отверстие для подвода смазки в головку цилиндров; 8 – фланец крепления крышки привода масляного насоса.

Блок цилиндров. Поперечный разрез по оси цилиндра.

1 – фланец крепления стартера; 2 – технологические отверстия, закрываются заглушками; 3 – зеркало цилиндра; 4 – рубашка охлаждения; 5 – фланец крепления масляного картера; 6 – крышка коренного подшипника; 7 – канал подвода смазки к коренному подшипнику; 8 – масляная магистраль.

Блок цилиндров. Продольный разрез по оси цилиндров.

1 – фланец крепления коробки перемены передач; 2 – плоскость прилегания головки цилиндров; 3 – зеркало цилиндра; 4 – рубашка охлаждения; 5 – плоскость прилегания крышки цепи; 6 – пазы для фиксации вкладышей коренных подшипников; 7 – крышка коренного подшипника; 8 – фланец крепления масляного картера; 9 – гнездо коренного подшипника.

Головка цилиндров (рис.4, 5). Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава, имеет два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. В верхней части головки цилиндров размещены два распределительных вала. Крышки опор распределительных валов 1 (рис.4) обрабатываются в сборе с головкой цилиндров и поэтому они не взаимозаменяемы. Крышки опор валов должны устанавливаться в соответствии с выбитыми на них порядковыми номерами, при этом ориентируясь определенным образом.

Отверстия под свечи зажигания (рис.5) находятся в центральной части камеры сгорания. В передней части имеются две бобышки с отверстиями 9 для крепления крышки цепи к головке цилиндров. Между головкой цилиндров и блоком цилиндров устанавливается стальная, двухслойная прокладка головки цилиндров, имеющая высокую уплотняющую способность и термическую стойкость.

Головка цилиндров. Вид на фланец впускной трубы, на верхнюю плоскость и на фланец передней крышки.

1 – крышки распределительных валов; 2 – свечные колодцы; 3 – передняя крышка распределительных валов; 4 – фланец крепления передней крышки головки цилиндров; 5 – резьбовые отверстия крепления верхнего кронштейна генератора; 6 – фланец крепления крышки гидронатяжителя; 7 – фланец крепления впускной трубы.

Головка цилиндров. Вид на камеры сгорания, на фланец выпускного коллектора и на заднюю крышку.

1 – фланец крепления термостата; 2 – фланец крепления выпускного коллектора; 3 – фланец крепления датчика фазы; 4 – задняя крышка головки цилиндров; 5 – клапаны; 6 – плоскость прилегания к блоку цилиндров; 7 – окна рубашки охлаждения; 8 – отверстия болтов крепления головки цилиндров к блоку цилиндров; 9 – отверстия болтов крепления крышки цепи к головке цилиндров.

Поршень 2 (рис.6) из алюминиевого сплава. Юбка поршня выполнена с бочкообразным вертикальным профилем и микрорельефом для улучшения приработки и снижения потерь на трение. В поперечном (горизонтальном) сечении юбка поршня имеет форму овала, где больший радиус расположен перпендикулярно оси поршневого пальца.

На днище каждого поршня сделана выемка для расположения части камеры сгорания и четыре цековки, которые предотвращают касание (удары) о днище поршня тарелок клапанов при нарушении фаз газораспределения.

По наибольшему диаметру юбки поршни делятся на 5 размерных групп, по диаметру отверстия под поршневой палец – на 2 группы. Маркировка размерных групп выбивается на днище.

На торце поршня имеется надпись «FRONT», служащая для его правильной ориентации при установке в блок цилиндров. Поршень должен устанавливаться, ориентируясь данной надписью в сторону переднего торца блока цилиндров (в сторону расположения шкива-демпфера коленчатого вала).

Поршень и шатун.

1 – стопорные кольца; 2 – поршень; 3 – шатун; 4 – болты шатуна; 5 – крышка шатуна; 6 – гайки; 7 – поршневые кольца; 8 – поршневой палец; 9 – втулка шатуна.

Поршневые кольца (рис.7) устанавливаются по три на каждом поршне: два компрессионных и одно маслосъемное.

Верхние компрессионные кольца 2 могут быть стальные или из высокопрочного чугуна. Прилегающая к цилиндру поверхность верхнего компрессионного кольца имеет бочкообразную форму. Для увеличения износостойкости эта поверхность покрыта хромом.

Нижние компрессионные кольца 3 изготавливаются из серого чугуна, имеют наружную коническую поверхность. Кольцо должно устанавливаться на поршень маркировкой «TOP» или маркировкой товарного знака предприятия-изготовителя в сторону днища поршня (вверх).

Маслосъемное кольцо составное. Состоит из двух стальных кольцевых дисковых элементов 4 и пружинного расширителя 5.

Поршневые кольца.

1 – поршень; 2 – верхнее компрессионное кольцо; 3 – нижнее компрессионное кольцо; 4 – кольцевой дисковый элемент; 5 – пружинный расширитель.

Поршневые пальцы – трубчатого сечения, стальные, плавающего типа, при работе двигателя свободно вращаются в бобышках поршня и втулке шатуна.

Для увеличения твердости и износостойкости наружная поверхность пальца подвергнута химико-термическому упрочнению. Осевое перемещение пальца 8 (рис.6) ограничивается стопорными кольцами 1, установленными в канавках бобышек поршня 5. Пальцы по наружному диаметру делятся на размерные группы.

Шатун – стальной, кованый, со стержнем двутаврового сечения и продольным отверстием подачи масла для смазки подшипника поршневого пальца и охлаждения днища поршня. В поршневую головку шатуна запрессована бронзовая втулка 9 (рис.6), служащая подшипником поршневого пальца.

Крышка 5 шатуна крепится к шатуну двумя центрирующими болтами 4 с гайками 6. Крышка обрабатывается совместно с шатуном, поэтому крышки нельзя переставлять с одного шатуна на другой.

Для правильной сборки на боковых поверхностях крышек и шатунов выбиты порядковые номера цилиндров, в которые они были установлены. Крышка шатуна с шатуном должны быть собраны таким образом, чтобы номера цилиндров или пазы под вкладыши располагались с одной стороны.

Шатуны делятся на 4 группы по массе и на 4 размерные группы по диаметру отверстия втулки под поршневой палец.

Коленчатый вал – пятиопорный, отлит из высокопрочного чугуна. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил коленчатый вал имеет восемь противовесов 4 (рис.8). Износостойкость коренных 3, шатунных 2 шеек и поверхности заднего фланца 6, контактирующей с рабочей кромкой сальника, обеспечивается поверхностной закалкой токами высокой частоты. Галтели коренных и шатунных шеек вала накатываются роликами для их упрочнения. Вал динамически сбалансирован.

Коленчатый вал.

1 – носок; 2 – шатунная шейка; 3 – коренная шейка; 4 – противовес; 5 – щека; 6 – фланец.

В коренных (кроме средней) и шатунных шейках просверлены сквозные отверстия 1 и 2 (рис.9), которые соединяются косыми сверлениями 3, проходящими сквозь шейки и щеки вала. Данные каналы служат для подачи масла к шатунным подшипникам. В месте выхода сверлений в щеках находятся специальные грязеулавливающие полости 4, закрытые резьбовыми пробками 5. В процессе вращения коленчатого вала грязь и продукты износа, находящиеся в масле, отделяются за счет действия центробежной силы инерции и накапливаются в этих полостях. Происходит дополнительная, помимо фильтра, очистка масла.

Направление вращения коленчатого вала – правое (при направлении взгляда на шкив-демпфер).

Коленчатый вал установлен в коренных опорах блока цилиндров, в которых расположены вкладыши коренных подшипников.

Разрез коленчатого вала вдоль оси.

1, 2 – сквозное отверстие подачи масла; 3 – масляный канал; 4 – грязеулавливающая полость; 5 – пробка.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала сталеалюминевые. Верхние вкладыши коренных подшипников имеют канавку и отверстие для подачи масла, нижние – без канавок. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников одинаковые, с отверстием для подвода масла в масляный канал шатуна.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается упорными полушайбами 3, 6 (рис.10), расположенными по обе стороны средней (третьей) коренной опоры в проточках крышки и блока цилиндров. Полушайбы поверхностью с канавками обращены к щекам коленчатого вала. Нижние полушайбы удерживаются от вращения за счет выступов, входящих в пазы на торцах крышки среднего коренного подшипника.

Нижние полушайбы упорного подшипника сталеалюминевые. Верхние полушайбы упорного подшипника выполнены полностью из алюминиевого сплава.

Могут устанавливаться полиамидные полушайбы 3 переднего упорного подшипника.

Средний (упорный) подшипник коленчатого вала.

1 – блок цилиндров; 2 – нижний вкладыш коренного подшипника; 3 – передние упорные полушайбы; 4 – крышка среднего коренного подшипника; 5 – коленчатый вал; 6 – задние упорные полушайбы; 7 – верхний вкладыш коренного подшипника.

Передний конец коленчатого вала.

1 – стяжной болт; 2 – шкив-демпфер со ступицей в сборе; 3 – передний сальник; 4 – крышка цепи; 5 – звездочка привода распределительных валов; 6 – блок цилиндров; 7 – вкладыши коренного подшипника; 8 – коленчатый вал; 9 – крышка коренного подшипника; 10 – масляный картер; 11 – сегментная шпонка; 12 – уплотнительная пробка; 13 – призматическая шпонка; 14 – шайба.

Герметичность переднего конца коленчатого вала обеспечивается сальником 3, установленным в крышке цепи 4, и уплотнительной пробкой 12, установленной в шпоночном пазе коленчатого вала. Могут применяться передние сальники двух типов: с рабочей кромкой, охватываемой пружиной (вариант I), и без пружины, с конической рабочей кромкой, имеющей винтовую насечку (вариант II).

Находящаяся под рабочей кромкой сальника поверхность ступицы шкива 2 для увеличения износостойкости закалена токами высокой частоты.

Шкив-демпфер коленчатого вала имеет специальный эластомерный резиновый элемент, служащий для гашения крутильных колебаний коленчатого вала, с последующим снижением шума и улучшением условий работы цепного привода распределительных валов. Шкив-демпфер подвергнут статической балансировке.

Поверхность стальной ступицы шкива-демпфера, контактирующая с рабочей кромкой сальника, для увеличения износостойкости закалена токами высокой частоты.

Зубчатый венец шкива-демпфера служит для формирования импульсов, воспринимаемых датчиком синхронизации системы управления, с помощью которых микропроцессорный блок системы управления определяет частоту вращения коленчатого вала и положение коленчатого вала относительно ВМТ.

На диске демпфера нанесена риска, по совпадению которой с выступом на крышке цепи определяется нахождение поршня первого цилиндра в ВМТ.

На центрирующий буртик заднего конца коленчатого вала (рис.12) и штифт 7 установлен маховик 6, прикрепленный к фланцу шестью самостопорящимися болтами 10 через термоупрочненную шайбу 8. Термоупрочненная шайба служит для увеличения надежности соединения. В отверстие маховика установлен подшипник 9 первичного вала коробки передач.

Герметичность заднего конца коленчатого вала обеспечивается задним сальником 5, установленным в сальникодержателе 4. Могут устанавливаться задние сальники двух типов: с рабочей кромкой, охватываемой пружиной (вариант I), и без пружины, с конической рабочей кромкой, имеющей винтовую насечку (вариант II).

Задний конец коленчатого вала.

1 – коленчатый вал; 2 – вкладыши коренного подшипника; 3 – блок цилиндров; 4 – сальникодержатель; 5 – задний сальник; 6 – маховик: 7 – установочный штифт маховика; 8 – шайба болтов маховика; 9 – подшипник переднего конца первичного вала коробки передач; 10 – болт маховика; 11 – масляный картер; 12 – крышка коренного подшипника.

Маховик – отлит из серого чугуна, имеет напрессованный стальной, упрочненный закалкой токами высокой частоты, зубчатый венец. Статическая балансировка маховика производится отдельно от коленчатого вала.

3.2. Ремонт деталей, узлов и агрегатов двигателя. Блок цилиндров, поршни, шатуны, промежуточный и коленчатый валы.

Блоки с пробоинами на стенках цилиндров, с трещинами на верхней плоскости блока и на ребрах, поддерживающих коренные подшипники, с пробоинами на водяной рубашке и картере подлежат выбраковке.
В результате естественного износа цилиндры в блоке приобретают по длине форму неправильного конуса, а по окружности - овала. Наибольшей величины износ достигает в верхней части цилиндров против верхнего компрессионного кольца, при положении поршня в ВМТ; наименьший - в нижней части, при положении поршня в НМТ.
Все цилиндры в одном блоке должны, как правило, обрабатываться под один и тот же ремонтный размер с допуском +0,024…+0,084 мм от номинала, за исключением случаев, когда требуется вывести неглубокие царапины на зеркале цилиндров (в пределах увеличения диаметра цилиндра на 0,10 мм), здесь допускается исправление только дефектных цилиндров.
В тех случаях, когда в распоряжении имеются лишь ограниченное число поршней рекомендуется рассчитать номинальный диаметр для каждого цилиндра, исходя из фактического размера диаметра юбки поршня, предназначенного для работы в данном цилиндре, и под этот размер обрабатывать цилиндры с указанным ниже допуском на обработку.
Отклонения от геометрически правильной формы цилиндров должны располагаться в поле допуска размерной группы на диаметр цилиндра.

Ремонт втулок опор промежуточного вала заключается в замене их ремонтными, увеличенной толщины, с последующей расточкой под стандартный или ремонтный размер , в зависимости от степени износа опорных шеек валов. Перед ремонтом опор промежуточного вала демонтировать трубку. При установке ремонтных втулок обеспечить совпадение отверстий масляных каналов. Расточку опор промежуточного вала производить за одну установку для обеспечения соосности.
Шейки промежуточного вала шлифуют под ремонтный размер в случае износа, превышающего максимально допустимый.
Повреждения резьбовых отверстий, в виде забоин или срыва резьбы менее двух ниток, восстанавливают прогонкой резьбы метчиком нормального размера.
Резьбовые отверстия, имеющие износ или срывы резьбы более двух ниток, ремонтируются нарезанием резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой резьбовых ввёртышей с последующим нарезанием в них резьбы нормального размера или установкой резьбовых спиральных вставок, последний способ ремонта наиболее эффективный и менее трудоемкий.

Контролируемые параметры при ремонте головки цилиндров, клапанного механизма и распределительных валов

Контролируемые параметры		Номинальный размер, мм	Предельно-допустимый размер, мм	Рем. размеры, мм
Контролируемые параметры		Номинальный размер, мм	Предельно-допустимый размер, мм	1	2
Диаметр цилиндров		95,5 +0,096 _+0,036 *	95,65	+0,5	+1,0
Диаметр поршней		95,5 +0,048 _+0,012 *	95,4	+0,5	+1,0
Зазор между поршнем и цилиндром (подбор)		0,036…0,060	0,25	-	-
Увеличение для ремонтных размеров цилиндров, поршней, поршневых колец		-	-	0,5	1,0
Ширина канавок под компрессионные кольца:	верхнего	1,75 +0,075 _-0,050	2,1	-	-
Ширина канавок под компрессионные кольца:	нижнего	2,00 +0,075 _-0,050	2,1	-	-
Зазор по высоте между канавкой и кольцом		0,096…0,060	0,15	-	-
Диаметр опор под вкладыши коренных подшипников		67 +0,019	67,03	-	-
Радиальное биение средних опор относительно крайних		0,02	0,05	-	-
Диаметр втулок опор промежуточного вала:	передней	49 +0,050 _+0,025	49,1	-0,2	-
Диаметр втулок опор промежуточного вала:	задней	22 +0,041 _+0,020	22,1	-0,2	-
Диаметр шеек промежуточного вала:	передней	49 -0,016 _-0,041	48,95	-0,2	-
Диаметр шеек промежуточного вала:	задней	22_-0.013	21,95	-0,2	-
Диаметр кривошипной головки шатуна		60 +0,019	60,03	-	-
Диаметр поршневой головки шатуна		22 +0,007 _-0,003	22,01	-	-
* Допуск 0,06 мм разбит на 5 групп – через 0,012 мм

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ

При наличии трещин любого характера коленчатый вал подлежит выбраковке.
Для удаления скопившихся продуктов износа и нагара в полостях шатунных шеек коленчатого вала необходимо вывернуть пробки, промыть в водном растворе каустической соды, нагретом до 80°С, и металлическими ершами тщательно очистить от продуктов износа и нагара как сами полости, так и каналы масляной магистрали. После очистки полостей и каналов их рекомендуется промыть керосином, продуть и осушить сжатым воздухом.
При повреждении резьбы в отверстиях до двух ниток ее восстанавливают прогонкой под размер рабочего чертежа.

Если сорвано две и более ниток, то ремонт производят:
- резьба в отверстиях под болты крепления маховика - установкой резьбовых спиральных вставок;
- резьба в отверстии под храповик - нарезанием ремонтной резьбы;
- резьбы в отверстиях под пробки - нарезанием ремонтной резьбы.

Шатунные и коренные шейки, изношенные в пределах ремонтного размера, шлифуют под ближайший ремонтный размер с допуском, установленным для шеек номинального размера. Все шейки шлифуют под один ремонтный размер. Острые кромки фасок масляных каналов притупляют конусным абразивным инструментом, а затем шейки подвергают суперфинишированию.

коренные вкладыши

Тема – вкладыши змз 406, а если более конкретно коренные вкладыши змз 406, 405, 409. Известные мне мотористы делятся на два лагеря. Первые предпочитают снимать мощность с блока и гбц, вторая фракция предпочитает надежность блока, а мощность снимается исключительно с гбц. Я отношусь к консерваторам: блок должен быть максимально надежен и собран по современным техническим требованиям.

Теория

Написать данный опус заставил следующий факт: при замене пластиковых упорных полуколец, на стальные, я несколько раз снимал для контроля коренные вкладыши змз, вернее их нижние части. За крайне редким исключением, картина была примерно одинакова. На небольших пробегах (до 50 тыс.), нижние части выглядели так, как будто они прошли 150-200 тыс. Я не буду допытываться где завод берет запчасти для конвейера и в какой стране. Уверенно могу сказать только одно – вкладыши надо менять вместе с упорными полукольцами, если хотите, чтобы ресурс двигателя вас порадовал. Причины, на основании моего опыта, мне видятся следующие. Несоблюдение геометрии вкладышей и малое давление масла, особенно в момент пуска двигателя. Вторая проблема требует отдельного большого подхода, а вот с первой частью попробуем разобраться. Яркая иллюстрация к сказанному, это нижний вкладыш на втором фото.

Коренные вкладыши змз, практика

вкладыши ДМР, серия Премиум

Самое трудное в этом вопросе было не выявить дефект, а найти качественную замену заводскому «оригиналу». Если для ВАЗовских двигателей мне известно, как минимум три качественных производителя, то для ЗМЗ я ни нашел ни одного. Выручил нижегородский завод Дайдо Металл Русь. Завод выпускает две серии вкладышей. Обычная серия и серия Премиум. Обычную серию в магазинах найти можно, а вот серию Премиум завод предпочитает делать в заказном порядке. Выглядят они совершенно по-разному. Технари с завода, когда мы общались, не стали скрывать, что для данных вкладышей используется импортная многослойная лента. По ТАЗовским двигателям работаю с данными вкладышами с 2014 года. Объективных испытаний я не проводил. Субъективное мнение – однозначно больший ресурс и более ровная геометрия вкладышей. Чтобы не было сомнений в моих словах относительно прямой работы с заводом ДМР, в конце статьи находится письмо руководства завода по этому поводу.

Вкладыши змз 406, 405, 409, установка

Места контроля, предельные размеры и способы устранения дефекта

2. Осмотреть коленчатый вал. Если на нем имеются трещины, его нужно заменить.

3. Вывернуть пробки, промыть бензином и продуть сжатым воздухом масляные каналы коленчатого вала. Завернуть пробки и затянуть их моментом 38–42 Н·м (3,8–4,2 кгс·м).

4. Если на коренных и шатунных шейках имеются незначительные задиры, риски, царапины или овальность шеек превышает 0,01 мм, их следует прошлифовать под ремонтный размер.

После шлифовки отполировать шейки. Шлифовать шейки вала нужно под один из ремонтных размеров, указанных в таблице.

Острые кромки фасок масляных каналов притупить с помощью абразивного конуса.

После шлифовки промыть коленчатый вал и продуть сжатым воздухом масляные каналы.

После шлифования шеек коленвала нужно устанавливать вкладыши коренных и шатунных подшипников соответствующего ремонтного размера.

5. Осмотреть вкладыши коренных подшипников. Если на них есть риски, задиры, царапины, отслоения, вкрапления твердых частиц и т.д., вкладыши заменить.

6. Осмотреть маховик. Если повреждены зубья венца маховика, есть задиры, царапины и т.д. на поверхности, прилегающей к ведомому диску сцепления, маховик заменить.

Если на маховике имеются трещины, его также надо заменить.

7. В маховик запрессован подшипник носка первичного вала закрытого типа.

Осмотреть подшипник, при обнаружении дефектов (большой люфт, заедание, повреждение защитных колец и т.д.) выпрессовать его из маховика.

Запрессовать новый подшипник заподлицо с нижней гранью фаски отверстия в маховике

8. Осмотреть передний и задний сальники коленчатого вала в крышке цепи (на фото) и сальникодержателе.

На них не должно быть повреждений (надрывов, вырывов или большого износа рабочей кромки и т.д.).

Коленвал двигателя УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206)

Коленвал УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206 отлит из высокопрочного чугуна, имеет пять опор, в сборе с маховиком и сцеплением динамически отбалансирован: допустимый дисбаланс не более 35 г/см. Диаметр коренных шеек 64 мм, шатунных — 58 мм. Шатунные шейки полые. Полости в шатунных шейках закрыты резьбовыми пробками и предназначены для дополнительной очистки масла, поступающего в шатунные шейки. Под действием центробежных сил, возникающих при вращении коленчатого вала, в полостях шатунных шеек отлагаются металлические частицы продуктов износа, содержащиеся в масле. Масло к полостям шатунных шеек подводится по отверстиям в щеках вала из кольцевой канавки на вкладышах коренных шеек коленчатого вала УМЗ-421, УМЗ-4218. К коренным шейкам масло поступает по каналам в перегородках блока из масляной магистрали.

Рис.1. Передний конец коленчатого вала УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206) 1 – манжета; 2 – ступица шкива; 3 – ступица демпфера; 4 – прокладка; 5 – шкив-демпфер; 6 – упорная шайба; 7 – передняя шайба; 8 – задняя шайба; 9 — штифт Осевое перемещение коленвала двигателя УМЗ-421, УМЗ-4218 ограничивается двумя упорными сталеалюминиевыми шайбами 7 и 8 (см. рис. 1), расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника. Передняя шайба 7 антифрикционным слоев обращена к стальной упорной шайбе 6 на коленчатом валу, задняя шайба 8 — к щеке коленчатого вала. Передняя шайба удерживается от вращения двумя штифтами 9, запрессованными в блок и крышку коренного подшипника. Выступающие концы штифтов входят в пазы шайбы. Задняя шайба удерживается от вращения своим выступом, который входит в паз на заднем торце крышки коренного подшипника. Величина осевого зазора составляет 0,125-0,325 мм. На переднем конце коленчатого вала УМЗ-421, УМЗ-4218 на шпонках установлены: стальная упорная шайба 6, шестерня привода распределительного вала, маслоотражатель и ступица шкива коленчатого вала 2. Все эти детали стянуты болтом, ввертываемым в передний торец коленчатого вала. К ступице шестью болтами крепится демпфер коленчатого вала. Демпфер служит для гашения крутильных колебаний коленчатого вала УМЗ-421, УМЗ-4218, благодаря чему уменьшается шум и облегчаются условия работы шестерен привода распределительного вала. Демпфер состоит из чугунного диска 5, напрессованного через эластичную (резиновую) прокладку 4 на цилиндрический выступ шкива демпфера коленчатого вала 3. Рис.2. Установочные метки на шкиве-демпфере коленвала УМЗ-421, УМЗ-4218 1 – штифт на крышке распределительных шестерен; 2 – метка для установки ВМТ; 3 – метка для установки момента зажигания На шкиве демпфера коленчатого вала УМЗ-421, УМЗ-4218 автомобилей УАЗ-Хантер, УАЗ-31512, УАЗ-3303, 2206 нанесены две метки (см. рис. 2.), служащие для определения верхней мертвой точки (ВМТ) и установки зажигания. При совмещении со штифтом — указателем на крышке распределительных шестерен второй метки (по направлению вращения) на диске демпфера поршни первого и четвертого цилиндров находятся в ВМТ. Первая метка соответствует положению 5о до ВМТ и служит для установки зажигания на неработающем двигателе. Передний конец коленвала УМЗ-421 (УАЗ-31512), УМЗ-4218 (УАЗ-Хантер, УАЗ-3303, 2206) (рис.1) уплотнен резиновой манжетой 1, запрессованной в крышку распределительных шестерен и маслоотражателем. На маслоотражателе имеется отбортовка, отводящая масло, стекающее по стенке крышки 19. Задний конец коленчатого вала УМЗ-421, УМЗ-4218 (рис. 3) также уплотнен резиновой манжетой 1, установленный в канавке блока цилиндров и в крышке манжеты коленчатого вала 8. Манжета фиксируется в блоке и в крышке двумя держателями манжеты 9 и 11.

Сцепление и коробка передач УАЗ Хантер
Раздаточная коробка и карданные валы УАЗ Хантер
Ведущие мосты УАЗ Хантер
Регулировка рулевого механизма УАЗ Хантер

КПП УАЗ-Патриот
Раздатка УАЗ-Патриот
Ведущие мосты УАЗ-Патриот
Подвеска УАЗ-Патриот
Рулевое управление УАЗ-Патриот
Неисправности ГУР УАЗ Патриот и их устранение
Компоненты гидропривода тормозов УАЗ-Патриот

Двигатель УАЗ-469 и его основные детали
Коробка передач КПП УАЗ-469
Ведущие передние и задние мосты УАЗ-469
Сцепление автомобилей УАЗ-469

Блок цилиндров и ГРМ двигателей УАЗ-31512, 31514
Передняя и задняя подвески УАЗ-31512, 31514
Операции по сборке-разборке мостов УАЗ-31512, 31514
Рулевое управление УАЗ-31512, 31514 и его детали
Тормозная система УАЗ-31512, 31514

Коробка передач УАЗ-452
Сцепление УАЗ-452 и его детали
Раздаточная коробка УАЗ-452
Мосты УАЗ-452 и его комплектующие

Коробка передач УАЗ-3909, УАЗ-2206
Карданная передача УАЗ-3909, УАЗ-2206
Передний мост УАЗ-3909, УАЗ-2206
Тормоза УАЗ-3909, УАЗ-2206

Сцепление УАЗ-3303
Раздатка УАЗ-3303
Задний мост УАЗ-3303
Рулевое управление УАЗ-3303

Блок цилиндров и коленвал ЗМЗ-409
ГРМ и клапаны ЗМЗ-409
Система смазки ЗМЗ-409
Система охлаждения и питания ЗМЗ-409

Детали блока цилиндров УМЗ-421, УМЗ-4218
ГРМ и клапаны УМЗ-421, УМЗ-4218
Система смазки УМЗ-421, УМЗ-4218
Система охлаждения УМЗ-421, УМЗ-4218
Топливная система УМЗ-421, УМЗ-4218

Разборка коленчатого вала

Разборка коленчатого вала требуется перед шлифовкой его шеек, и для замены звездочки привода газораспределительного механизма.

Съемником спрессовываем муфту.

Если съемника нет, снимаем ее ударами через латунную оправку.

Поддев отверткой, снимаем резиновое кольцо, предварительно выбив шпонку из прорези вала.

Спрессовываем звездочку латунной оправкой и, поддев отверткой, извлекаем шпонку звездочки.

После шлифовки шеек коленчатого вала болтом с головкой “на 14” и законтренными гайками выворачиваем заглушки.

Каналы для прохода масла в коленчатом валу тщательно очищаем от отложений и остатков абразива.

Промываем каналы коленчатого вала керосином, бензином или дизельным топливом и продуваем сжатым воздухом.

Заворачиваем заглушки масляных каналов на место

Бородком раскерниваем кромки заглушек

Собираем вал в обратной последовательности. Запрессовку звездочки и муфты начинаем с установки соответствующих шпонок в паз коленчатого вала.

Размер коленвала уаз 469

На коренных и шатунных шейках, а также щеках коленчатого вала трещины не допускаются. Если они обнаружены, следует заменить вал.

Незначительные задиры на шейках могут быть зачищены бруском карборунда мелкой зернистости. Если риски очень глубокие или шейки имеют овальность более 0,03 мм, их шлифуют.

Коренные и шатунные шейки необходимо шлифовать, уменьшая их размеры на 0,25 мм, чтобы получить, в зависимости от степени износа, определенный ремонтный размер, приведеный в табл. Комплекты вкладышей подшипников ремонтных размеров и ремонтные размеры шеек коленчатого вала у двигателей мод. 331, 3317 и 3313.

После шлифования и последующей доводки шеек следует хорошо промыть коленчатый вал для удаления остатков абразива. Каналы для смазки с удаленными заглушками несколько раз промыть бензином под давлением. На первой щеке коленчатого вала необходимо указать величину уменьшения шеек (0,25; 0,50 мм и т.д.).

Овальность и конусность коренных и шатунных шеек после шлифования должны быть не более 0,007 мм.

Рис. 16. Передний конец коленчатого вала УАЗ-469:
1 — сальник; 2 — ступица шкива; 3 — упорная шайба; 4 — передняя шайба: 5 — задняя шайба; 6 — штифт.

Маховик чугунный, со стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером.
Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма. 1. Подтягивайте гайки крепления головки цилиндров после обкатки автомобиля и через 1000 км пробега после каждого снятия головки.
Затягивайте гайки только на холодном двигателе. Для обеспечения равномерного и плотного прилегания головки цилиндров к прокладке гайки затягивайте в последовательности, указанной на рис. 17. Для предотвращения деформации головки затяжку делайте в два приема: первый раз — предварительно, с меньшим усилием, второй — окончательно. Затягивайте гайки равномерно и с одинаковым усилием. Пользуйтесь динамометрическим ключом. Окончательную затяжку производите с моментом 7,3. 7,8 кгс•м.
2. Очищайте двигатель по мере надобности от нагара, который образуется в головке цилиндров, на днищах поршней и на впускных клапанах.

Рис. 17. Порядок подтяжки гаек головки цилиндров УАЗ-469

И так ехал ехал резко упало давление и застучал движок(((( на праздники буду разбирать. Есть ли у кого нибудь книга с допусками ремонтными поршня, коленвал вкладыши

FakeHeader

Recommendations

Comments 17

Там больше инфы было но за раз в коментарии не пустили.

Думаю да! Спасибо за инфу

Максимально допустимым износом гильз цилиндров следует считать увеличение зазора между гильзой и юбкой поршня до 0,3 мм. При наличии такого износа выпрессуйте гильзу из блока цилиндров с помощью съемника 1 (рис. 2.42) и расточите до ближайшего ремонтного размера поршня с допуском на обработку +0,06 мм.
Не зажимайте при обработке гильзу в кулачковый патрон, так как это повлечет деформацию гильзы и искажение ее размеров.
Закрепите гильзу в приспособлении, представляющем собой втулку с посадочными поясками диаметром 100 и 108 мм. Гильзу вставьте во втулку до упора в верхний буртик, который зажмите накладным кольцом в осевом направлении. После обработки зеркало цилиндра гильзы должно иметь следующие отклонения:
1. Овальность и конусность не более 0,01 мм, причем большее основание конуса должно располагаться в нижней части гильзы.
2. Бочкообразность и корсетность – не более 0,08 мм.
3. Биение зеркала цилиндра относительно посадочных поясков диаметром 100 и 108 мм не более 0,01 мм.

После подгонки колец по цилинд-рам проверьте боковой зазор между кольцами и канавками в поршне (рис. 2.48), который должен быть: для верхнего компрессионного кольца 0,050–0,082 мм, для нижнего компрессионного – 0,035–0,067 мм. При больших зазорах замена только поршневых колец не исключит повышенного расхода масла из-за интенсивной перекачки его кольцами в пространство над поршнем. В этом случае одновременно с заменой колец заменяйте и поршни (см. главу «Замена поршней»). Одновременная замена поршневых колец и поршней резко снижает расход масла.

При замене только поршневых колец без замены поршней удаляйте нагар с днищ поршней, из кольцевых канавок в головке поршня и маслоотводящих отверстий, расположенных в канавках для маслосъемных колец. Нагар из канавок удаляйте осторожно, чтобы не повредить их боковые поверхности, при помощи приспособления (рис. 2.49).
Из маслоотводящих отверстий нагар удаляйте сверлом диаметром 3 мм.
При использовании новых или перешлифованных под ремонтный размер гильз цилиндров необходимо, чтобы верхнее компрессионное кольцо имело хромированное покрытие, а остальные кольца были лужеными или фосфатированными. Если гильза не ремонтируется, а меняются только поршневые кольца, то все они должны быть лужеными или фосфатированными, так как к изношенной гильзе хромированное кольцо прирабатывается очень плохо.
Перед установкой поршней в цилиндры разведите стыки поршневых колец в под углом 120° друг к другу.
После смены поршневых колец в течение 1000 км пробега не превышайте на автомобиле скорости в 45– 50 км/ч.

Замена поршней
Замену поршней производите при износе канавки верхнего поршневого кольца или юбки поршня.
В частично изношенные цилиндры устанавливайте поршни того же размера (номинального или ремонтного), какой имели поршни, ранее работавшие в данном двигателе. Однако желательно подобрать комплект большего размера поршней для уменьшения зазора между юбкой поршня и зеркалом цилиндра.
В этом случае зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра проверьте в нижней, наименее изношенной части цилиндра.
Не допускайте уменьшения зазора в этой части цилиндра менее 0,02 мм.
В запасные части поставляются поршни вместе с подобранными к ним поршневыми пальцами и стопорными кольцами (см. табл. 2.2).
Для подбора поршни номинального размера сортируют по наружному диаметру юбки. На днищах поршней выбиты буквенные обозначения размерной группы, которые указаны в табл. 2.4.
На поршнях ремонтных размеров выбивается также величина их диаметра.
Кроме подбора поршней к гильзам цилиндра по диаметру юбки, их подбирают также по весу. Разница в весе между самым легким и самым тяжелым поршнем для одного двигателя не должна превышать 4 г.
При сборке поршни устанавливайте в гильзы той же группы.

Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала
В запасные части поставляются вкладыши коренных и шатунных подшипников номинального и семи ремонтных размеров, которые приведены в табл. 2.2. Вкладыши ремонтных размеров отличаются от вкладышей номинального размера внутренним диаметром, уменьшенным на 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; 1,25 и 1,50 мм.
Вкладыши коренных и шатунных подшипников заменяйте без какой-либо подгонки.
В зависимости от износа шеек при первой смене вкладышей применяйте вкладыши номинального или, в крайнем случае, первого ремонтного размера (уменьшенные на 0,05 мм).
Вкладыши второго и последующих ремонтных размеров устанавливайте в двигатель только после перешлифовки шеек коленчатого вала.
Если же в результате многократных перешлифовок диаметры шеек коленчатого вала уменьшены настолько, что вкладыши последнего ремонтного размера окажутся непригодными для него, то соберите двигатель с новым валом.
Радиальный зазор в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должен быть соответственно 0,020–0,049 мм и 0,020–0,066 мм.
Проверку величины радиальных зазоров производите с помощью набора контрольных щупов, выполненных из медной фольга толщиной 0,025; 0,05; 0,075 и 0,1 мм, нарезанных в виде полосок шириной 6–7 мм и длиной немного меньше ширины вкладыша. Кромки щупов должны быть зачищены для исключения порчи поверхности вкладыша.
Проверку радиального зазора производите в следующем порядке:
1. Снимите с проверяемой шейки крышку с вкладышем и положите поперек вкладыша предварительно смазанный маслом контрольный щуп толщиной 0,025 мм.
2. Установите на место крышку с вкладышем и затяните болтами, при этом болты остальных крышек должны быть отпущены.
3. Проверните коленчатый вал рукой на угол не более чем на 60–90°, во избежание повреждения поверхности вкладыша щупом.
Если вал проворачивается слишком легко, значит зазор больше 0,025 мм. В этом случае повторите проверку щупами 0,05; 0,075 мм и т.д. до тех пор, пока провернуть коленчатый вал станет невозможно.
Толщина щупа, при которой вал проворачивается с ощутимым усилием, считается равной фактической величине зазора между вкладышем и шейкой коленчатого вала.
При замене вкладышей соблюдайте следующее:
1. Вкладыши заменяйте без подгоночных операций.
2. Следите, чтобы фиксирующие выступы на стыках вкладышей свободно (от усилия руки) входили в пазы в постелях вала.
3. Одновременно с заменой вкладышей очистите грязеуловители в шатунных шейках.
Замену шатунных вкладышей можно производить, не снимая двигатель с шасси автомобиля. Замену коренных вкладышей производите на двигателе, снятом с шасси автомобиля.
После замены вкладышей обкатайте двигатель, как указано в разделе «Обкатка двигателя после ремонта».
Если же при замене вкладышей двигатель не снимался с автомобиля, то на протяжении первой 1000 км пробега скорость не должна превышать 50 км/ч.

Одновременно с заменой вкладышей проверяйте осевой зазор в упорном подшипнике коленчатого вала, который должен быть 0,075–0,175 мм. Если осевой зазор более 0,175 мм, замените шайбы 7 (рис. 2.56) и 8 новыми. Передняя шайба изготавливается четырех размеров по толщине: 2,350–2,375; 2,375–2,400; 2,400– 2,425; 2,425–2,450 мм.

Что такое шатунный вкладыш и для чего он нужен

Если понизилось давление в системе смазки или появились глухие шумы при работе двигателя ВАЗ 2106, причина может быть в неисправном коленчатом вале. В статье рассматриваются причины неисправностей, а также как поменять коленвал ВАЗ 2106. Кроме того, прилагается видео, на котором демонстрируется частичная сборка двигателя ВАЗ с установкой коленчатого вала.

Признаки неисправности

Если ремонтировать коленвал своими руками, то можно значительно сэкономить на автосервисе. Поэтому стоит разобраться с его диагностикой, ремонтом и установкой. Если вовремя не выполнять ремонт, то может заклинить двигатель, а это чревато более серьезным ремонтом. Ниже приведены признаки, которые служат для определения неисправностей:

при работающем моторе не гаснет лампочка контроля уровня масла, что говорит о снижении давления масла в системе;
на средних и высоких оборотах слышится металлический стук в двигателе, который увеличивается с возрастанием количества оборотов;
заклинивает двигатель.

Причиной первых двух неисправностей является выработка коренных и шатунных шеек. В этом случае увеличивается расстояние между шейкой и вкладышем, что приводит к понижению давления масла. Если расстояние слишком большое, возможно биение вала, что является причиной металлических звуков в двигателе. Если заклинивает мотор, то коленвал лучше заменить. Для диагностики исправности коленчатого вала его следует демонтировать и почистить.Лучше снимать деталь вместе с двигателем.

Снимаем деталь с ВАЗ 2106 для осмотра

После снятия нужно выполнить визуальный осмотр шеек и щек, по которому принимают решение о необходимости шлифовки или замены. Для осмотра не нужны специальные приборы, можно понять на ощупь. Если обнаружены царапины и задиры на шейках, то деталь отдают на расточку. Расточку можно выполнять 4 раза. Каждая расточка увеличивает размеры вкладышей на 0,25 мм. После демонтажа коленвала нужно оценить размеры вкладышей, позволят ли они делать расточку. Если шлифовка ни разу не выполнялась, то вкладыши имеют значок без каких-либо цифр.

Коренные подшипники на ВАЗ 2106

Если обнаружены трещины, то коленвал нужно заменить. Можно отдать на наварку, но обычно восстановленные детали выхаживают не более 50 тысяч километров. После расточки нужно отполировать шейки. Затем шейки и коленчатый вал нужно промыть бензином. Также следует тщательно почистить масляные каналы, чтобы загрязнения не попали в подшипники. После промывки бензином нужно продуть масляные каналы с помощью сжатого воздуха.

Процесс установки коленчатого вала

Перед установкой коленвала на ВАЗ 2106 нужно вымыть, почистить и высушить блок цилиндров. И только после этого начитать процесс.

Инструменты

Для выполнения установки понадобятся следующие инструменты:

набор ключей;
набор отверток;
микрометр;
расходные материалы (вкладыши, сальники, полукольца);
динамометрический ключ.

Набор инструментов для ремонта

Если на поверхности вкладышей обнаружены дефекты в виде царапин, задиров, следов износа, их необходимо заменить. Вкладыши нельзя подгонять. При дальнейшем использовании снятых вкладышей нужно проверить зазор между ними и коренными, а также шатунными шейками коленвала. Для коренных допустимый размер — 0,15 мм, для шатунных — 0,10 мм. Если размеры превышают допустимые, вкладыши меняют на большей толщины после расточки шеек. Если правильно отшлифованы шейки и подобраны соответствующие вкладыши, то коленчатый вал должен свободно вращаться.

Сальники, обеспечивающие герметичность коленвала, меняются независимо от того, сколько они простояли. Полукольца, также как и вкладыши, нельзя подгонять. Если обнаружены задиры и царапины, полукольца меняют. Их также меняют в случае, если осевой зазор коленвала больше максимально допустимого, который составляет 0,35 мм. Подбор новых колец осуществляется согласно номинальной толщины или с толщиной, увеличенной на 0,127, чтобы осевой зазор находился в пределах 0,06-0,26 мм.

Этапы

Установка коленчатого вала на ВАЗ 2106 производится в следующей последовательности:

Сначала запрессовывается опорный подшипник первичного вала.
Далее надо установить новые вкладыши. Коренные вкладыши устанавливаются необходимого ремонтного размера. Шатунные одинакового размера, поэтому взаимозаменяемы. При установке нужно следить за тем, чтобы не перепутать вкладыши Шатунные вкладыши меньше коренных по диаметру и не имеют кольцевых канавок.
Затем нужно вмонтировать упорные полукольца в постель 5-го коренного подшипника. При этом канавки должны быть направлены к коленчатому валу. Полукольца подбираются согласно допускам.

Замена изношенных деталей

При установке прокладок следует использовать герметик, чтобы обеспечить надежную герметизацию и исключить протекание рабочих жидкостей при дальнейшей эксплуатации автомобиля.

После окончательной сборки нужно завести двигатель и проверить его работоспособность.

Таким образом, ремонт коленвала на ВАЗ 2106 может выполнить даже водитель с небольшим опытом ремонтных работ, при этом значительно можно сэкономить на услугах автосервиса.

Как подобрать вкладыши на коленвал

Т.к. тема является архивной.

1. на данный момент нужно заказать вкладыши коленвала коренные и шатунные. мне нужны номинальные (т.е. неремонтные). пробиваю по вину в каталоге — выдает таблицу где комплекты деляться еще как-то:

STD-AA, STD-A, STD-B, STD-C, STD-D

как определить какие именно мне нужны? что это за категории?

2. полукольца упорные коленвала только номинальные бывают, я правильно понимаю?

вот фотки коренных и шатунных вкладышей, что стояли. маркировка на коренных 6A B

(или
Q
)
A22E
на шатунных:
5LZE A22E
есть тут хоть за что-нибудь зацепиться, чтобы точно определить под каким партномером они в каталогах участвуют? ¶

Для бесперебойной работы двигателя автомобиля важна каждая деталь. Особое положение в системе кривошипно-шатунного механизма занимают вкладыши коленвала. Тонкие полукруглые сталеалюминевые пластинки, окружающие коренные и шатунные шейки, являются наружными обоймами подшипников скольжения, и от их состояния зависит общая работоспособность мотора.

Когда необходима замена вкладышей коленвала?

В условиях тех физических и температурных нагрузок, которые доводится переносить коленчатому валу, удержать его на оси и обеспечить работу кривошипно-шатунного механизма могут только подшипники скольжения. Коренные и шатунные шейки выполняют функцию внутренних обойм, а вкладыши, соответственно, наружных. В системе блока мотора предусмотрена сеть маслопроводов, по которым под большим давлением к вкладышам подается моторное масло. Оно создаёт тонкую масляную плёнку, которая снижает силу трения и позволяет коленвалу вращаться.

Физический износ – это первое и основное условие, из-за которого приходится менять вкладыши. Как бы ни хотелось нам избежать износа, но поверхности шеек и вкладышей постепенно стираются, зазор между ними увеличивается, коленвал получает свободный ход, давление масла резко снижается. Всё это приводит к поломкам моторов.

Другая причина вынужденного ремонта – это ситуация, когда вкладыши коленвала проворачиваются. Каждому автовладельцу доводилось слышать о подобных неисправностях, но, как и почему это происходит, знают далеко не все. Тонкая пластина вкладыша укладывается в, так называемую, постель. На наружных стенках полуколец предусмотрены специальные усики (выступы), которые после сборки упираются в торцевые части блока или крышки подшипников.

Иногда при наступлении определённых условий, усики не способны удержать вкладыш и он, прилипая к шейке коленвала, проворачивается. Если провернуло вкладыши коленвала, мотор работать не может. Типичные причины подобной поломки:

слишком вязкая смазка, её отсутствие, попадание абразива;
слишком малый натяг при установке крышек подшипников;
недостаточно вязкая смазка и эксплуатация мотора в режиме перегрузок.

Подбор вкладышей коленвала

Каковы бы ни были причины, по которым автовладелец вынужден разбирать мотор и производить смену вкладышей, без шлифовки коленвала не обойтись. Новые вкладыши устанавливаются либо на новый коленвал, либо после его шлифовки. Даже если повреждена или изношена только одна шейка – шлифовку до общего размера проходят все.

На заводе при сборке мотора устанавливаются стандартные вкладыши. Для ВАЗовских моторов выпускаются вкладыши 4-х ремонтных размеров. Соответственно шлифовку коленвала можно проводить не более 4-х раз. Шаг между размерами составляет 0,25 мм. Соответственно после первой шлифовки необходимо покупать вкладыши с маркировкой «0,25», после второй – 0,5, после третьей – 0,75, после четвёртой – 1,0. Моторам, которые устанавливаются на автомобили «ГАЗ» и «Москвич» доступны ещё две расточки до 1,25 и 1,50 мм.