Масло во впускном коллекторе причины опель

Обновлено: 28.06.2024

Масло в впускном коллекторе(C24NE)

Машина стала сильно дымить (аж страшно тем, кто сзади), на динамике никак не сказалось. Единственное, стал загораться чек и увеличился расход до 17 литров. Чек - датчик кислорода. Датчик кислорода - новый, заменен в апреле.Масло из под клапанной крышки попадает во впускной коллектор (все в масле). Крышку снял, промыл. Маслоуловитель закрыт приклепанной крышкой, нагара вывалилось много. Расклепывать не захотел. Вопрос: как он там устроен внутри, достаточно ли такой промывки (соляркой мыл) и вообще, что делать в подобной ситуации?С уважением. Евгений.

Сергей,спасибо за информацию.А при снятии этой крышки заклёпки стачиваются? И как потом её крепили? И мог за два месяца такой работы( пробег около1500 км) умереть д. кислорода, следствием чего является увеличенный расход топлива?С уважением.Евгений.

подскажите а где находится впускной коллектор и этот маслоуловитель.

Неловко отвечать на этот вопрос, но ладно. Люминиевая елда, к котовой подходит чёрная коробка с фильтром воздуха - это впускной коллектор. В нём находится дроссельная заслонка и 4 канала, подсоединяющиеся к блоку цилиндров. Маслоуловитель. Крышка, на которой написано 2,4l ingection - это клапанная крышка. Трубка, отходящая от неё к люминиевой елде (впускному коллектору) - патрубок вентиляции двигателя. Маслоуловитель приклёпан с внутренней стороны к клапанной крышке.

/>
Guests

/>
Guests

Вот из нутри -то ничего и не приклепано, хотя видно, что что-то когда-то было приклепано. Вот и хочется увидеть, что же там приклепано? Я уж сколько лет без этого неприклепанного езжу, Получается что вся грязь, которая вымывается из неприклепанного, у меня в двиг летит. Надо срочно приклепать, мож есть у кого фотка этого приклепанного. Или выносной маслоотделитель поставить?

Ещё у меня нет дроссельной заслонки, недавно обнаружил.

Насчет выносного маслоотделителя - не соглашусь. Могу даже аргументировать

. . ацетона, уайт-спирита и 646 или 747.

А приклепан там фактически обычный железный лист с дырками под крепежи. И вообще, ну сходи ты на разборку, попроси покрутить в руках клапанную крышку, сам все увидишь, ничего сложного там нет.

/>
Guests

Решение проблемы с маслом во впуске. Больше масла нет!

Вот, спустя полтора месяца могу написать об успешном (как мне кажется) решении проблемы. Почему так долго? Машина сейчас больше стоит, чем ездит, вернее я на ней не езжу)) За это время проехал всего 600 км. Но этого уже достаточно, чтобы сделать некоторые выводы.
Итак.
В течении нескольких лет я перманентно боролся с проблемой наличия некоторого количества масла во впуске. Начиная с холодной улитки турбины и дальше по патрубкам, интеркулеру и во впускном коллекторе. Был поставлен маслоотделитель, заменён картиридж турбины на оригинальный
Но масло таки было. Мало, но было. И это жутко бесило.
Конечно его было уже не столько, как до замены китайского картриджа турбины на оригинальный итальянский Garrett.

Но, за некоторое время улитка компрессора покрывалась масляной плёнкой.

А если снять впускной патрубок от воздушного фильтра к турбине, то на впуске можно было наблюдать пару капель масла. Я уже начал пессимистично думать что руки у меня конечно может и правильные, но растут не из того места и я заменил турбину не совсем корректно, и что даже оригинальный картридж подугробил, что надо опять заказывать по-новой.
Но, рассматривая в очередной раз, опять замасленную холодную часть турбины,

я обратил внимание, что патрубок, выходящий с маслоотделителя внутри в масле.

Снял его и таки да, есть масло на выходе с маслоотделителя.

Это значит что он не "маслотделяет" на 100%, как у меня была иллюзия.
Как раз тут приключилась разборка двигателя после приключения на Ай-Петри. Машина ожидала окончания ремонта и у меня появилась возможность запустить свои ручки в кишки вентиляции картерных газов и проверить одну теорию.
Я решил заглушить подачу "очищенных" картерных газов во впуск от слова совсем.
Выточил из подходящего куска эбонита заглушку в отвод впускного патрубка. Делал по подобию штуцера, который туда вставляется соединяя впуск с вентиляцией.

Потом долго думал, как вставить его в патрубок, ведь он идёт с неслабым натягом а место неудобное.) В общем приделал к заглушке "хвост" на изоленту и буквально вытянул его, вместо того чтобы проталкивать.

С малым количеством силиконовой смазки зашёл как миленький. На всякий случай поставил подходящий микро-хомутик из нержавейки.

При сборке мотора уже сразу поставил впускной патрубок с заглушкой, а на выход с маслоотделителя надел подходящий по диаметру ПВХ шланг и пустил его под авто.

Получилась такая себе длинная колбаса, чтобы не затягивало выхлоп картера в вентилятор печки.

Таким образом я разделил потоки воздуха, поступающего во впуск при работе двигателя и картерных газов с парами масла.
И вот прошло время, машина проехала какие-то километры, чтобы можно было сделать предварительные выводы.
Холодная улитка турбины в том же виде, как после сборки мотора.

Внутри улитки тоже сухо. Ни малейшего намёка даже на масляный след. По крайней мере пальцами не ощущаю.

Интеркулер маслом не потеет по стыку. Сухонький! (С)

И, что самое интересное, трубка с маслоотделителя чистая! Есть несколько капель масла на стыке шланга и выпускного штуцера маслоотделителя, но этим, думаю, можно пренебречь.

Это что получается? Турбина высасывает картерные газы вместе с маслом, настолько интенсивно, что маслоотделитель, хвалёного циклонного типа, не справляется? У маслоотделителя вроде есть клапан PCV, отвечающий за корректную работу этого девайса. Тем более при нормальном атмосферном давлении со стороны выпуска этот клапан постоянно открыт. Пружина отталкивает мембрану и клапан нормально открыт, а закрывается он только когда в результате разрежения атмосферное давление давит на мембрану и, сжимая пружину, закрывает клапан. Я даже вскрыл его на всякий случай, удостоверится не перекрыт ли выход картерным газам, если нет подсоса со стороны впуска.

Может силы разрежения на впуске (всасывания картерных газов) было не достаточно, чтобы преодолеть силу пружины клапана и турбина тянула при постоянно открытом PCV? Но если клапан не закрывается, то наверное разрежение считается некритичным? Тут ещё момент, что маслоотделитель для Hyundai, других моторов, может в этом дело?
Тем не менее, стоило убрать разрежение, создаваемое турбиной, с вентиляции картера, так всё стало в порядке, масло не кидает, маслоотделитель работает. Ну или масла так мало, что штатного маслоотделения в крышке распредвала + внешнего маслоотделителя хватает.
Если опустить теорию, при которой впуск и должен создавать разрежение в картере, для лучшего слива масла с турбины и нормальной работы сальников, то для меня решение более чем успешное по результату. С сальников КВ масло не выжимает, щуп не выплёвывает, по обратке слива с турбины масло тоже уходит, наружу (по соединению патрубка и картриджа) или во впускной коллектор не выдавливает. А турбина сухая. Оказывается с ней всё в порядке и нормально она работает. Конечно времени (километров) прошло мало — всего около 30-ти моточасов. Но если бы масло продолжало кидать я бы это уже заметил.
В общем покатаюсь дальше и посмотрю, что будет дальше.
Но тем не менее вот так. Иногда стоит дать возможность дышать мотору только свежим воздухом. Нормы экологичности при этом конечно ни к чёрту (меня утешает только то, что всё равно это "сухой" выпуск после маслоотделителя), но по собственной бедности и древности двигателя приходится как-то выкручиваться).

Масло во впускном коллекторе

Если следы масла появляются там, где их не должно быть в принципе — это явный признак того, что скоро придётся обращаться в сервис за ремонтом двигателя. Масло во впускном коллекторе, на корпусе мотора или дроссельной заслонке может говорить о поломке как всего мотора, так и некоторых его узлов. Для устранения проблемы обычно приходится частично разбирать ДВС.

Как понять, есть ли масло в коллекторе?

Рабочей жидкости в этом узле можно и не заметить, так как это закрытый участок. И все же признаки наличия масла есть, и обычно они такие:

Следы пребывания рабочей жидкости появляются в дроссельной заслонке или фильтре для очистки воздуха.
Из выхлопа валят клубы сизого дыма с неприятным запахом.
Двигатель начинает усиленно "поедать" масло. Исчезать оно может именно в коллекторе. Поэтому всегда нужно наблюдать за уровнем рабочей жидкости.
Уменьшается мощность силового агрегата.
Расход горючего начинает бить все мыслимые рекорды.

Масло во впускном коллекторе: причины появления

Обычно впуск рабочей жидкости в коллектор осуществляется через вентиляционную систему. С ее помощью в картере сохраняется необходимое для корректной работы мотора давление. В картер происходит постоянный заброс газа, что приводит к повышению давления. Для стабилизации давления используется сапун (дыхательный клапан), через который отводятся лишние газы.

На турбинных ДВС есть магистраль, через которую выводится масляная структура. Однако вход магистрали размещен несколько ниже уровня рабочей жидкости в картере мотора. Поэтому отвод масляной структуры будет нарушен, если давление картерных газов хоть немного повысится. А повышение компрессии может случиться из-за загрязнения сепаратора или патрубка. Если фильтр в сепараторе будет полностью забит, масляная субстанция обязательно попадет во впускной коллектор, не встретив на своем пути никаких препятствий.

Загрязнение патрубка обычно происходит из-за использования загрязненного масла. Проход забивается из-за попадания в него мусора (остатков прокладок и сальников). Также попадание масла во впускной коллектор может происходить при забитом фильтре. В этом случае забор воздушной массы затрудняется. Это становится причиной разряжения, из-за которого подхватываются масляные частицы, которые впоследствии и проникают в коллектор.

Иногда(хоть и довольно редко) подача воздушной массы затрудняется из-за поломки патрубка или замусоривания воздуховода.

Неисправность выхлопной трубы также может стать причиной появления масла в коллекторе. Дефект возникает из-за повыше ния давления в выхлопной системе, которое может быть следствием повреждения глушителя или замусоривания катализатора. Из-за замусоривания в турбине повышается давление, газы проникают в корпус турбины. Давление все увеличивается, и это приводит к забрасыванию рабочей жидкости из "улитки" во впускной коллектор.

Как выгнать масла из коллектора?

Масло в коллекторе —следствие неисправностей узлов, от него необходимо избавиться. Следует выполнить очистку коллектора. Вообще нужно чистить его периодически в рамках профилактики — это продлит срок его работы.

Процедуру начинаем с установки машины на подъемник. Продуваем силовой агрегат сжатым воздухом. Нелишним будет почистить мотор снаружи — это предотвратит попадание пыли внутрь ДВС. Обычно коллектор крепится мощным винтом, так как механизм должен выдерживать большие механические нагрузки. Непосредственное место крепления узла — рама. Отворачиваем винт.

Потом снимаем дроссельную заслонку. Также придется снять все датчики и патрубки. Для отключения датчиков отсоединяем фишки. Трубки, как правило, крепятся хомутами. Для отсоединения коллектора от мотора отворачиваем крепежные болты.

Устройство демонтируем и разбираем. Для разъединения частей коллектора придётся отвернуть ещё несколько болтов. Затем извлекаем прокладку между двумя половинами — если она не повреждена, ее можно будет использовать снова.

Обе половины устройства помещаем в промывочный раствор и выдерживаем в нем некоторое время. Затем чистим их щеткой. Всю конструкцию продуваем сильным напором воздуха (так мы удалим мелкие частицы). Контактные поверхности обрабатываем герметиком, потом собираем устройство.

Если на ДВС видны масляные подтеки — это признак некорректной работы мотора. Устранить причины подтеков желательно без промедления. Если имеющихся у вас знаний недостаточно, лучше обратиться в автосервис за помощью профессиональных мастеров.

Масло во впускном коллекторе

Сейчас менял свечи, опять обратил внемание на усертую заслонку. Заслонку снял вымыл. За заслонкой масленная грязь и немного жидкого масла. Все это не в ужасающих количествах, но есть.

Источник загрязнения - трубка вентиляции картерных газов.
У меня вопрос: Это у всех так?

У меня сейчас залито масло Addinol 0537

У ГМ видать утерян секрет по проектированию вентиляции картера без усерания заслонки и коллектора.

Вот общий вид

Вот бяка во чреве крупно

Хоть это и нормально, но плохо.

И собсна почему производитель не воткнул эту трубочку в корпус фильтра, например?

У меня сейчас залито масло Addinol 0537

Мерседес A1110180335

это пример. Сепараторы есть в систему у многих двигателей.

Самопал

Из положительного, является по совместительству емкостью для сбора бяки.

можно сделать проще как уазик старый, где висит шланг с сапуна

У меня сейчас залито масло Addinol 0537

еще не раз не видел чтоб сапун воздух подсасывал)))

У меня сейчас залито масло Addinol 0537

это нармальное явление для всех двс, пары масла в картерных газах будут всегда. сепаратор лишь частично задержит какую-то часть.

У меня сейчас залито масло Addinol 0537

чей то я сомневаюсь что это нормально и уж тем более некритично.. сначала воздух фильтруется чуть не до стерильности, а потом фигак в него мелкораспыленной отработки? где смысл и в чем логика? и чего образуется в результате на клапанах?
а конечно не большой спец, но как то не вяжется.

А еще не вяжется, что на выпуске стоят аж два катализатора, которые сгоревшее масло очень болезненно воспринимают. Зонды нежные. И у нас масла соответствующие, чтобы не дай бог не навредить. И тут же хреначим маслом в коллектор.

Кстати, не в тему.
Глядел на 159 Альфу с таким же двигателем. Так у ней, в том месте где у 3,2 фильтр, приделана хрень с масляным радиатором, а сам фильтр разборный с катриджами. Но сам картер немного другой по форме.

Масло во впускном коллекторе: возможные причины появления и способы устранения

Для начала давайте разберемся, как выявить попадание масла в коллектор. На практике имеется несколько признаков, по которым можно определить проблему. Зная все эти признаки, вы гарантированно сможете определить наличие неисправности:

Масляный дым из выхлопной трубы. Это, пожалуй, основной признак, который замечают даже неопытные водители. Но, стоит помнить, что такой дым может свидетельствовать и о других проблемах;
Увеличенный расход масла. Это довольно частый спутник загрязненного коллектора. Собственно, уменьшается количество смазки в двигателе, по причине выгонки его в коллектор;
Наличие масла на воздушном фильтре
. Этот признак уже более точный, для того чтобы увидеть проблему придется снять крышку с корпуса фильтра;
Масло в коллекторе.
Если мы доберемся до него, то увидим наличие там смазки. Причем ее там будет достаточно много.

Выводы

Появлению масла в воздушном фильтре 16-клапанном ВАЗ-2112 могут служить многие факторы. Поэтому, необходимо регулярно проводить контроль и проверку состояния воздушного фильтра, поскольку именно от его работы будет зависеть, насколько эффективно работает двигатель.

Недавно рассматривая фотку 127 мотора, заметил один интересный момент. На дроссельной заслонке отсутствует штуцер под шланг малой вентиляции, а сам шланг подключен на прямую в ресивер.

Коричневым помечен шланг МВ

Решил изучить вопрос подробней, и как оказалось схожим образом выполнена вентиляция и на 8 клапанном гранта моторе.

Буквально по первой ссылке наткнулся на форум где эта тема уже давно обсосана, причем ещё до появления новых моторов с подобной схемой. www.autolada.ru/viewtopic.php?t=239559&start=575

Перенос малого контура вентиляции из дросселя в ресивер своего рода доработка, направленная на уменьшение рывков на переходных режимах. Суть доработки

заключается в следующем: отсоединяете тонкий шланг вентиляции картера от дроссельного узла и втыкаете его в свободный штуцер на впускном ресивере (тот что закрыт заглушкой). Освободившийся штуцер на ДУ закрываете заглушкой. Тем самым вы увеличиваете поток воздуха, в обход дроссельной заслонки и резкое её захлопывание не отзовётся рывком движка. Заодно увеличивается вентиляция картера — недогоревшие продукты, прорывающиеся в картер сквозь поршневые кольца отлично подготовлены для горения и создают дополнительную тягу на низах (особенно заметно на 16вэ).

Загрязнение сапуна и фильтра

Все знают, что в моторе имеется система вентиляции картерных газов. Она позволяет сбрасывать излишнее давление в картере, удаляя излишек газа. Стоит разобраться в технических особенностях этого конструктивного элемента, чтобы было понятнее, откуда берется масло в коллекторе.

Через сапун двигателя выходят излишки газов, но в них содержится взвесь масляных капель, которые выбиваются из «ванны» при работе коленвала. Чтобы не возникало проблем, в сапун встроен специальный фильтр, который задерживает капли смазки, и возвращает ее в картер. Но, со временем фильтр забивается, и тогда газы начинают идти мимо этого фильтра. В этом случае газы вместе с маслом попадают в корпус воздушного фильтра. При небольшом количестве ничего страшного тут нет, но вот при усугублении проблемы, смазка будет протекать в коллектор.
Что в этом случае делать?
На самом деле проблема эта достаточно серьезная. Если не обратить на нее своевременно внимание, то это может закончиться необходимостью капитального ремонта силового агрегата. Поэтому, обязательно займитесь устранением неисправности.

Для этого потребуется поменять сапун

. На некоторых моделях автомобилей имеется возможность замены только самого фильтра системы вентиляции двигателя. После этого не забудьте поменять воздушный фильтр. После выполнения данной задачи, проблема со смазкой в коллекторе будет устранена.

Как масло может оказаться в коллекторе? Причины и их устранение

Мы публикуем несколько основных причин этой неисправности.

Система вентиляция картера двигателя

Данная система обеспечивает снижение давления в картере, которое появляется в результате попадания в него выхлопных газов во время работы силового агрегата. Для этого картер с помощью специального патрубка соединяют с зоной разрежения (пониженного давления). В атмосферных двигателях это впускной коллектор, а вот в турбированных – входной патрубок турбокомпрессора.

В турбине есть магистраль для слива масла, которая соединена с масляной системой мотора. Обычно эта магистраль подключена немного ниже привычного уровня масла в картере двигателя. А это значит, что при повышении давления картерных газов, масло от турбокомпрессора не способно нормально сливаться. Это может происходить из-за чрезмерной загрязненности масляного сепаратора (компонент системы вентиляции картера) или закоксованности либо механического повреждения патрубка этой системы.

При отсутствии видимых повреждений необходимо разобрать сепаратор. Как правило, он содержит специальный фильтрующий элемент, задерживающий капли масла. Если эта составляющая выходит из строя, газы начинают прорываться во впускной коллектор. В них содержатся капли масла, что и приводит к появлению вышеописанных проблем. Иногда масляный сепаратор приходится менять, иногда его надо просто почистить.

Загрязнение трубки слива отработанного масла с турбины

Слив может затруднить загрязнение магистрали в результате закоксованности или попадания в трубку различных предметов (остатков герметизирующего состава или старой прокладки).

Загрязнение воздушного фильтра или патрубка подачи воздуха

Ещё одна причина, по которой масло может оказаться во впускном коллекторе – усложнённый забор воздуха для турбины. Очень часто виновником этого явления оказывает забитый воздушный фильтр, который попросту нужно поменять. Также может происходить частичное блокирование патрубка для забора воздуха в результате зажатия либо перелома.

Во время функционирования турбины формируется определенное разрежение. При нехватке требуемого количества воздуха давление значительно увеличивается, в результате чего масло вытягивается из средней части турбокомпрессора.

Плохой отвод выхлопных газов

В результате роста сопротивления в системе выпуска (повреждение или выход из строя банки глушителя, загрязнение катализатора и др.) растёт давление в «горячей» улитке турбины, из-за чего выхлопные газы попадают в средний корпус турбины. Там, соответственно, давление тоже начинает расти, что и приводит к выбросу масла с турбокомпрессора.

Как видите, наличие любого из этих признаков приведёт к тому, что даже идеально работающая турбина начнёт выбрасывать масло. Прежде всего, при обнаружении масла во впускном коллекторе или турбокомпрессоре, убедитесь в исправности системы вентиляции картера.

Деформация ГБЦ и ее компонентов

Еще одна причина – неисправность головки блока цилиндров

. В этом случае некоторые детали этого элемента двигателя просто не сходятся вплотную, и в итоге масло проходит в коллектор. Такая проблема зачастую сопровождается белым налетом в масле, снижением мощности мотора. Таким образом, не заметить неисправность просто невозможно.

Причин у такого явления несколько. В первую очередь – перегрев мотора. Если силовой агрегат по какой-либо причине был перегрет, то вероятно деформируется головка блока цилиндров. Она в таком случае страдает в первую очередь. Поэтому, следует очень аккуратно эксплуатировать мотор, не допуская его перегрева. Другой случай – большая выработка направляющих клапанов. В этом случае масло практически не смазывает клапана, но практически все попадает в коллектор и камеру сгорания.

Деформацию ГБЦ можно определить визуально или на специальном стенде. Внимательно осмотрите двигатель, если имеется повреждение, то вы сможете заметить неплотное прилегание к сопряженным деталям. Но, иногда проблема не может быть определена визуально. В этом случае придется снять головку и проверить на специализированном стенде, так вы гарантированно узнаете есть ли подобная неисправность.

Основным признаком выработки направляющих, является стук клапанов

. Причем регулировкой удалить проблему невозможно. При любой из этих неисправностей потребуется замена головки блока.

Турбина

Еще одна причина – неисправность турбины. В этом конструктивном элементе постоянно прогоняется масло, которое выполняет функцию смазки и охлаждения. Расположена турбина возле коллектора, в ее задачу входит дополнительное нагнетание воздуха, именно за счет этого удается достичь увеличения мощности мотора. Но, именно расположение при некоторых неисправностях турбины становится причиной появления в коллекторе масла. Стоит отметить, что данная проблема не самая серьезная, но тут многое зависит от конкретной модели, а также самой неисправности.

При проблемах с прокладками и сальниками масло начинает при работе турбины попадать в коллектор. Причем происходит это активно, масла оказывается достаточно много. В итоге, смазка начинает проливаться через верхнюю часть коллектора. Собственно, данная неисправность проявляется достаточно ярко. Можно увидеть, как масло гонит через коллектор, а также смазка оказывается, в том числе и на свечах. Увидев подобное, можно смело снимать и ремонтировать турбину. Также при наличии такой неисправности можно заметить некоторые провалы при наборе оборотов, это сказывается плохая работоспособность турбины.

Ремонт в этом случае будет иметь в зависимости от модели автомобиля свои особенности. На некоторые модели машин можно найти ремкомплекты для турбин. Это позволит избежать лишних затрат и быстро отремонтировать узел, сделать данную работу можно, в том числе и самостоятельно. Но, на некоторые модели производитель не выпускает ремкомплекты для турбины, это приводит к необходимости полной замены детали.

Статья по теме «Что лучше — турбина или компрессор?».

Проблема в прокладках

Коллектор крепится к двигателю через прокладку, она позволяет избежать подсоса воздуха, а также ограничивает коллектор от попадания туда масла. Но, этот элемент может в процессе эксплуатации повреждаться, в таком случае происходит попадание смазки в коллектор, также мотор начинает сбоить. При наличии датчика массового расхода воздуха, блок управления выкинет ошибку. Все это признаки повреждение прокладки под коллектором.

Обратите внимание

, что причин для появления подобной неисправности может быть несколько. Чаще всего, повреждается прокладка в связи с длительным износом. В некоторых случаях происходит это в связи с перегревом, но в целом прокладки, которые применяются тут достаточно устойчивы к повышенным температурам. Иногда этот изолирующий элемент повреждается при сборе мотора.

Ремонт в этом случае достаточно простой. Необходимо снять коллектор, установить новую прокладку. Далее ставим коллектор обратно. Обратите внимание на пару нюансов. Соприкасающиеся поверхности коллектора и мотора следует тщательно зачистить, после сборки протягивают гайки с определенным моментом.

. Стоит отметить, что причины попадания масла во впускной коллектор могут быть различные. Поэтому, необходимо знать все возможные варианты и диагностировать проблему методом исключения.

Почему масло попадает во впускной коллектор

В большинстве случаев причиной того, что масло оказывается во впускном коллекторе, является неисправный воздушный фильтр. Чтобы понять, как это происходит, рассмотрим весь процесс в подробностях.

В большинстве случаев воздушный фильтр уже загрязнён маслом. Поэтому воздух, проходя через него, захватывает с собой капельки жидкости, которые вскоре оказываются во впускном коллекторе. Естественно, это крайне негативно сказывается на работе автомобиля.

Подобные утечки возможны только на выходе из компрессора. Чтобы избавиться от масла во впускном коллекторе достаточно заменить фильтр на другой. Если же проблемы наблюдаются на входе, то способ восстановления нормальной работоспособности будет немного другим.

На выходе компрессора стоит воздушный фильтр. В процессе работы он пропускает через себя огромные объёмы воздуха. Поэтому со временем, мембраны забиваются частичками пыли. Как результат сопротивление растёт . Из-за этого падает давление.

На первый взгляд, вакуум, который образуется на входе, никак не влияет на то, что масло попадает во впускной коллектор. Но если рассмотреть данный процесс более подробно, то можно обнаружить интересную закономерность. Когда мотор работает при больших нагрузках, безвоздушное пространство образуется также и на выходе. Это происходит из-за избыточного давления.

Если подобное состояние длится не слишком долго, то ничего страшного не происходит. Но при длительных нагрузках масло всё-таки попадает во впускной коллектор. Это происходит посредством подшипников, из которых жидкость просачивается в систему.

Масло во впускном коллекторе

Все узлы автомобиля должны работать слаженно и стабильно. Даже небольшое нарушение способно вызвать серьезные последствия, поэтому своевременное обнаружение неисправности крайне важно.

В этой статье разберем такую популярную проблему как попадание масла во впускной коллектор. Назовем признаки и причины этого явления, а также методы борьбы с ним.

Признаки наличия масла во впускном коллекторе

Впускной коллектор отвечает за смешивание потока воздуха с топливом. При соблюдении четких пропорций обоих «ингредиентов» двигатель работает стабильно. Однако стоит возникнуть малейшей неточности, как появляется множество проблем.

Движение поршней формирует разрежение, давление внутри системы становится ниже атмосферного. Главную роль в данном процессе играет вакуум. Именно он является источником приводной силы, благодаря которой начинают функционировать вспомогательные системы – усилитель тормозов, вентиляция картера, круиз-контроль и др. Полный список зависит от марки и модели автомобиля.

Визуально определить наличие масла во впускном коллекторе очень сложно. Однако есть ряд признаков, которые явно на это указывают:

Необычный цвет выхлопных газов – черный или сизый
Частый перегрев двигателя, не связанный с нагрузкой
Падение мощности
Существенный рост расход топлива и масла
Шумная работа силового агрегата
Следы масла в дроссельной заслонке или фильтре для очистки воздуха

Причины попадания масла во впускной коллектор

Засорение клапана позитивной вентиляции картера (PCV)

Это первый элемент, на который следует обратить внимание. Загрязнение клапана PCV может произойти как на подержанных автомобилях, так и на машинах с пробегом менее 150 000 км.

Неисправность системы PCV приводит к дисбалансу воздушного потока и попаданию некоторого количества масла в коллектор. При этом на панели приборов загорается контрольная лампа Check Engine. В случае полного или частичного засорения одного или нескольких клапанов необходимо очистить или заменить их.

Загрязнение сепаратора или патрубка

Обычно впуск рабочей жидкости в коллектор осуществляется через вентиляционную систему. С ее помощью в картере сохраняется необходимое для корректной работы двигателя давление.

Постоянный заброс газа в картер приводит к повышению давления. Для его стабилизации используется сапун (дыхательный клапан).

Повышение компрессии и заброс масла во впускной коллектор может произойти из-за загрязнения сепаратора или патрубка.

Загрязнение воздушного фильтра

В большинстве случаев причиной попадания масла во впускной коллектор является неисправность воздушного фильтра, который стоит на выходе из компрессора.

Часто он уже загрязнен маслом. Его частицы уносятся вместе с воздухом и оказываются во впускном коллекторе.

Чтобы избавиться от проблемы, достаточно заменить воздушный фильтр.

Засорение масляных каналов

Если долгое время не менять моторное масло, то в каналах системы смазки накопятся отложения, которые будут затруднять свободное течение смазочной жидкости. Она начнет собираться в верхней части головки цилиндров.

При полном закупоривании каналов масло через клапан PCV будет попадать во впускной коллектор. Для устранения этой проблемы необходимо промыть двигатель, заменить масло и воздушный фильтр. вам нужно залить в двигатель присадку для промывки двигателя и запустить его на несколько раз.

Неисправность выхлопной трубы

Такое явление возникает из-за повышения давления в выхлопной системе. Это может быть следствием повреждения глушителя или замусоривания катализатора. В турбине повышается давление, газы проникают в корпус. Давление все увеличивается, рабочая жидкость из «улитки» забрасывается во впускной коллектор.

Как решить проблему?

Впускной коллектор, загрязненный маслом, следует очистить. Специалисты рекомендуют проводить такую процедуру регулярно, в целях профилактики.

Работу начинают с установки автомобиля на подъемник. Двигатель очищают снаружи и продувают сжатым воздухом.

Обычно коллектор крепится на раму мощным винтом, так как механизм должен выдерживать большие механические нагрузки. Этот винт отворачивают.

Затем снимают дроссельную заслонку, все датчики и патрубки. После откручивания крепежных болтов снимают сам коллектор.

Устройство разбирают на две половины и извлекают установленную между ними прокладку. Если она не повреждена, ее можно будет использовать снова.

Части коллектора помещают в промывочный раствор, некоторое время выдерживают и чистят щеткой. Всю конструкцию продувают сильным напором воздуха для удаления мелкие частиц. Контактные поверхности обрабатывают герметиком, а затем механизм собирают.

OPEL ASTRA H Z16XEP тянет воздух всебя через масло заливную горловину.

Двигатель Z16XEP устанавливался в следующие автомобили Astra-G , Astra-H , Vectra-C / Signum ,
Мотор Z16XEP является представителем семейства ECOTEC и устанавливался на автомобили Astra-G, Astra-H. Vectra-C, Meriva .
Z16XEP - бензиновый, 16 клапанный (DOHC) двигатель с изменяемым сечением впускного коллектора (система Twinport ) .
Мотор Z16XEP является потомком двигателя Z16XE.

Впускной коллектор Z16XE, Z16XEP

Впускной коллектор традиционной конструкции и не стоил бы отдельного упоминания , если бы не имел досадный дефект. По мере эксплуатации мотора, крепление внутренних деталей коллектора разбалтывается и издает цокающий звук, который похож на звуки при неисправности гидрокомпенсаторов. Ситуация осложняется тем, что дилеры обычно предлагают замену впускного коллектора в сборе, а это очень не дешевая деталь.
Переменные нагрузки давления воздуха , которые воздействуют на внутренние детали коллектора способны не только расшатать крепление , но и даже сломать детали коллектора. Поэтому если процесс начался , то есть смысл разобрать коллектор и устранить неисправность.

Highslide JS Highslide JS

Вот как описывает процесс ремонта zahar41 - владелец мотора Z16XE .

Ура. Я нашел причину треска и устранил ее, Двигатель шуршит. Хочу поделиться опытом.
Предыстория.
1. Поменял гидрокомпенсаторы
2. ГРМ и роли ки тоже заменены.
В итоге треск (стук) так и остался и шел из впускного коллектора.
Снял впускной коллектор и разобрал его. Если назвать его грязным - это очень мягко сказано - 3 мм кокса на всех стенках. Коллектор состоит из 4-х частей - две внешние и две внутренние половинки, Вся загвоздка крылась во внутренней части верхней половинки коллектора, она крепиться к верхней части двумя болтами по середине, эти два болта, как-бы, создают ось вращения внутренней части, а так как разрежение воздуха в коллекторе большое то в зависимости от того какой цилиндр воздух засасывает внутренняя часть верхней половинки коллектора притягивается ток одному краю то к другому издавая очень громкий стук. Лечится уплотнением всех соединений и стыков, главное убрать люфт внутренней части верхней половины коллектора.

Откручива ете болты 3 и аккуратно вынимаете внутреннюю часть (она на герметике, надо нагреть), в местах 4 между внутренней и внешней частью, я проложил фторопластовые кольца (что бы внутренняя часть не болталась), в места 2 вырезал и приклеил полоски из паронита, что бы убрать зазор между 2-м и 1-м местом. Вся проблема в том, что внутренняя часть люфтит и если поочередно нажимать на места 1 будет видно, что она шатается и стучит по корпусу.

P.S. Естественно надо все намыть, а вторую половину коллектора (большую) надо очень хорошо нагреть просто так она не вытащится. При сборке старый герметик удаляется, а новый наносится на те же места где был старый.

Highslide JS Highslide JS

Вот фрагмент дискусии с сервера astraclub.ru:

Я решил разобраться до конца в этом вопросе и надыбал этот узел твинпорта живьём.На YH менял заслонки неоднократно,поэтому он не понадобился.Никаких общих заслонок,изменяющих длину коллектора там нет.И там,и там перекрывается один впускной канал на каждый цилиндр.Системы аналогичны по принципу действия.Поскольку речь шла за 16хер,напишу о нём.Сам коллектор состоит из двух частей-верхняя,предполагаю, и называется фланцем.В нём смонтированы:рампа форсунок(можно снять отдельно),заслонки(вот их снять без поломки вряд ли возможно-конструкция на вредных стопорах),пневмоклапан с электроклапаном (смонтированы в один узел,находится сбоку-можно демонтировать),далее соответственно ось привода заслонок и датчик положения(типичный ДПДЗ),стоящий отдельно.Разрежение подводится через вакуумную трубку.Нагара там в коллекторе-мама не горюй,а каналы подвода выхлопных газов от клапана рециркуляции вообще как забетонированные.На YH:заслонки меняются,привод меняется(там он смонтирован вместе с датчиком и электромагнитным клапаном в единый узел,а разрежение подводится прям из коллектора через штуцер корпусе привода),соответственно ось заслонок.Всё.Ну и форсунок соответственно нет(оно и понятно-директор).Коллектор цельный в отличие от ХЕР.Общий принцип один и тот же-как говорится,те же яйца,только вид сбоку.На ХЕР обнаружил интересную вещь.Выработка на оси заслонок самая сильная(яйцо) на ближней к пневмоприводу заслонке,тогда как на самой дальней её практически нет.
© RS-232

Часть впускного коллектора X16XEP

С 2006 года, для двигателей Z 10 XEP, Z 12 XEP и Z 14 XEP, датчик положения вихревых заслонок не устанавливается. Датчик служил для выдачи в систему управления двигателем сигнала обратной связи о положении управляющей заслонки.

Из-за отсутствия датчика определить положение управляющих заслонок с помощью системы TECH 2 становится невозможным. С 2006 года неправильное положение управляющей заслонки может быть установлено только по жалобам клиентов или в ходе пробной поездки следующим образом:

1. Автомоб иль двигается рывками в режиме частичной нагрузки
Управляющая заслонка заблокирована в открытом положении
2. На полном газу перестала развиваться полная мощность
Управляющая заслонка заблокирована в закрытом положении

P.S. Очень часто систем у Twinport путают с системой изменения длинны впускного коллектора. Действительно обе системы относятся к классу систем изменения геометрии впускного тракта. Принципиальная разница состоит в том , что в twinport изменяется сечение канала, а в другом случае длинна. Устройство изменения длинны реализовано например в Z18XER. Так же иногда Twinport путают с системой изменения фаз газораспределения CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing). Это две совершенно разные системы, использующие различные принципы управления смесеобразованием. Система CVCP реализована в двигателях Z18XER и Z16XER. Система Twinport реализована в Z16XEP,Z16XE1,Z14XEP,Z10XEP

Вот фрагмент дискусии с сервера astraclub.ru:

Часть впускного коллектора X16XEP

Opel Astra-J с двигателем A16XER. Неисправность, по которой нужна квалифицированная помощь.

Нужна Ваша помощь в правильном выборе метода диагностирования неисправности и пути его исправления.

Предыстория.
Приехала машина Opel Astra-J с двигателем A16XER, приехала кое как, но сама. Двигатель при работе «колбасило и трясло» по страшному. Клиент рассказал, что ему поменяли двигатель по причине, что первый «запороли» при замене ГРМ и теперь машина плохо едет и плохо заводится. А на «холодную» при запуске появился какой-то металлический стук. Пилотная диагностика на «горячую» машину, выявила «кучу» диагностических кодов. Которые в свою очередь дали направление для размышления по логике устранения отказов.
Я, попросил оставить машину и пообещал заняться ей на следующий день.
Утром следующего дня автомобиль запускаться «отказался» на прочь. При прокрутке стартером чётко прослушивалось металлическое лязганье в районе механизма ГРМ. Мне пришлось затягивать автомобиль в бокс лебедкой. После подключения зарядного устройства для подзарядки аккумулятора и первичной диагностики наметился план по устранению неисправности. После полного заряда аккумулятора и пробного запуска, при продолжительной прокрутке стартером, автомобиль запустился. Я услышал не характерный металлический стук в двигателе, примерно два удара в секунду. При прогреве мотора, стук становился менее выраженным. Далее после снятия пыльника ремня ГРМ стало понятна причина этого стука. Это бился о корпус передней крышки масляного насоса натяжной ролик ремня ГРМ. Причиной таких колебаний стала муфта VVTI впускного распредвала. При вращении муфты, её движения по кругу было вытянуто по эллипсу, тем самым она подтягивала ремень ГРМ заставляя его напрягать натяжной ролик и биться корпусом о переднюю крышку насосов.

Что было сделано:
Механические неисправности в автомобиле были выявлены и устранены.
Это замена муфт VVTI впускного и выпускного распредвалов, первая по причине своей эллиптической орбиты вращения, а вторая по причине своего «грохотания» при запуске ДВС. Болты муфт менялись и при установке дотягивались с угломером. Распределительные валы и коленчатый вал стопарились и выставлялись при использовании спец инструмента. Кондукторы на концах рас-пред валов целые.
Был заменён датчик впускного распредвала и коленчатого вала по причине, первый был установлен с какого-то другого авто и болтался в посадочном месте крепления ГБЦ, второй по причине выхода из строя.
Заменены свечи зажигания по причине прокрутки изолятора вокруг своей оси в нижней резьбовой части.
Автомобиль стал запускаться с пол оборота. Но сохранялось не адекватное поведение ДВС при старте на прогреве. А именно, двигатель пускался и через некоторое время, без причины поднимал обороты до отсечки и так несколько раз. При этом никто на педаль акселератора не давил. Из выхлопной системы валил чёрный дым.
При обследовании видео эндоскопом системы впуска, было выявлено подтекание трёх форсунок из четырёх рабочих. Форсунки обследовали на стенде. Стенд показал, что присутствует механические повреждения игл с заклиниванием при подъёме и подаче давления бензина 3.5 кгс/см2. Так же имеется, неравномерная работа по производительности впрыска.
При изучении оперативных данных полученных с показаний датчиков, была выявлена неисправность по педали акселератора и датчика дроссельной заслонки.
Узлы (форсунки, педаль акселератора и дроссель) были заменены.
Перегазовка при пуске на прогреве в двигателе прошла.
В тест драйве автомобиля, вышел из строя модуль зажигания, который тоже заменили.
При дальнейшем анализе показаний сигналов датчиков и осциллограмм, по завышенным параметрам и аномальной работе, был от дефектован частотный датчик ДМРВ и аналоговый МАР. (Заменены)
В дальнейших изучениях оперативных показаний тест-анализов, были заменены по причине аномальной работы оба датчика кислорода.
Далее впускная система была обследована дыма генератором, выявлен, неисправный обратный клапан с отломанным соском и следами клея для герметизации (был заменён на новый) Также был проверен клапан адсорбера. (Исправен)
Также исключена неисправность в системе отвода отработанных газов. Проверена на утечки клапанная крышка. (Исправна)
Далее под подозрение попала масляная система смазки ДВС. При измерении давления масла в контрольной точке над выпускным коллектором в ГБЦ, манометр регистрирует показание 0.5 кгс/см2 и это на прогретом двигателе ХХ. При обследовании масляного стакана была выявлена металлическая стружка и всякий мусор в виде кусков герметика. Также обнаружено разрушение двух клапанов внутри стакана. Стакан вычистил, клапана заменил. Последующей проверке масляной системы по причине разрушения был заменен клапан масляной магистрали под заглушкой за генератором. По возможности система была продута. После этих манипуляций давление поднялось до 1 кгс/см2 и поднимается дальше, если прибавлять газу на двигателе.
Да, забыл сказать при замене муфт VVTI и сальников рас-пред валов, при снятии клапана муфты из бугеля внутри тоже был кусок герметика.
В процессе устранения неисправностей и установки узлов на двигатель производился сброс адаптивных настроек в ЭБУ, в первоначальные показания. (топливные коррекции, сброс дросселя, коррекция ХХ, подстройка КВ и РВ)
Сейчас машина работает ровно, пускается сразу, не дымит, расход ХХ в норме, выхлоп «пахнет геранью».
Осталось присутствие чрезмерного расхода масла, по причине залегания масло съёмных колец. Но и этот дефект в принципе тоже готов вылечить «Демиксидом». До ремонта клиент использовал универсальное масло для лёгких дизелей и бензиновых двигателей, вязкостью 10W40 производитель «Эльф». Свечи были в черной бахроме. И во всех цилиндрах наблюдалось масло. Сейчас используем Mitasu MJ1014 Масло моторное 5W30 Dexos-1 GOLD API SN ILSAС GF-5 специально для Opel Astra-J. Головки трёх поршней сухие, во втором присутствует масло.
Осталось под подозрением, показание одного из узлов датчика МАР, в оперативных показаниях иногда проскакивает транспарант «неисправность», загорается и тухнет Check Engine при этом не загорается.
Собственно, вот и подошли мы к сути вопроса! Что делать дальше и как правильно сформулировать отказ, а именно, что происходит с двигателем и ЭБУ?

При тест драйве машина «идёт» ровно без рывков, плавно разгоняется, это если ездить в пол педали и не давать раскручивать двигатель более 3500 обр/мин. Ошибок ни каких нет и не возникают.
Но если «при топить» и дать раскрутить колен-вал более 3500 обр/мин, то происходит резкое падение оборотов, ЭБУ «сваливается» в аварию, загорается на приборке транспарант «мощность двигателя ограничена» «проследуйте в сервис», включается лампочка противо-буксовой системы (курсовой стабилизации). Ну и все сопутствующие признаки «аварийного режима», это вентилятор включен на максимальные обороты, ДВС «колбасит по страшному». Появляются ошибки в «ЕСМ» (модуль контроля двигателя) три, четыре штуки. И одна "EBCM" (электронный модуль управления тормозной системой).
В «ЕСМ», это Р0011, Р0068, Р0101, и Р0106. В «freeze-frame», Стоп-Кадре последовательность именно такая.
В «ЕВСМ» всегда U0100
После сброса ошибок сканером, системы возвращаются к нормальной работе. И цикл регистрации DTC повторяется в разгоне на 3500 обр/мин.
О чем гласят ошибки в «ЕСМ»? Первая ошибка по впускному распредвалу и скорее всего она регистрируется при подклинивании клапана управления, хотя, тест клапанов и впускного, и выпускного на ХХ выполняются на «ура».
Остальные ошибки по впуску.
О чем гласят ошибки в «ЕВСМ»? Это, прекращается опрос по CAN линии в следствии аварийной работы ЭБУ «ЕСМ».
Ошибка Р0011 после повторной процедуры адаптации «коленвал рас-пред вал», «ушла» и пока не фиксируется. Ошибок по системе ГРМ ЭБУ не фиксирует!
Остались DTC в «ЕСМ» только это, Р0068, Р0101, и Р0106. В «freeze-frame», Стоп-Кадре последовательность именно такая.
В «ЕВСМ» U0100 всегда при возникновении аварийного режима в ЭБУ.

Что заметил в фиксации параметров «freeze-frame», это то, что в момент фиксации сбоя работы ДВС, фиксируется большая разница в показаниях между «желаемым положением» и «фактическим положением» впускного распредвала. Она составляет 50% от того, что должно быть, а на ХХ оборотов уходит 100%. То есть, получается не правильная фаза в сгорании и смеси образовании обеспечивается! Такое происходит только в движении, под нагрузкой. Если раскручивать двигатель на холостых до отсечки, сбоя и ошибок нет.

Из всего этого у меня к Вам вопросы:
Может быть? Это проблема грибко-видного клапана во впускном коллекторе?

Возможно ли решить проблему, перепрограммированием ЭБУ двигателя?

Коллеги, прошу Вас вникнуть в суть вопроса и подсказать варианты решения данной проблемы!
Спасибо, что дочитали до конца.
Отвечу на все интересующие Вас вопросы.

Читайте также: