Маз работает или нет
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
МАЗ умирает в одиночестве
Минский автозавод получил сомнительное звание самого убыточного предприятия Беларуси. Это вновь подняло вопрос о дальнейшей судьбе промышленного гиганта, который когда-то доминировал на рынке тяжелых грузовиков, а сегодня выполняет в белорусской экономике скорее социальную функцию, обеспечивая десятки тысяч человек хоть какими-то рабочими местами.
Сумерки гиганта
Совет министров Беларуси специальным постановлением № 811 на минувшей неделе «рекомендовал» (формулировка именно такова) областным исполкомам «обеспечить приобретение в 2016-2017 годах 386 автобусов МАЗ-241». Автобусы рекомендуют приобрести в лизинг подведомственным организациям местных исполкомов и коммунальным предприятиям, которые занимаются автомобильными перевозками пассажиров. Оплатить же все это должны страховщики – все то же правительственное постановление предусматривает, что государственный Банк развития выпустит для покупки автобусов облигации на $7 млн, а страховые организации – их приобретут (в том числе за счет средств страховых резервов).
Такая «средней хитрости» схема – одна из попыток правительства найти еще хоть немного денег на поддержку МАЗа (ОАО «Минский автомобильный завод») – тонущего гиганта белорусской промышленности, продукция которого сейчас совсем мало востребована и в самой Беларуси, и за ее пределами. Недавно Министерство финансов Беларуси опубликовало финансовую отчетность белорусских ОАО по итогам первого полугодия 2016 года. Рейтинг самых убыточных белорусских предприятий возглавил МАЗ, сработавший с чистыми убытком в 596 млрд белорусских рублей (около $30 млн). Показатель прошлого года был таким же ($60 млн за весь год), а в 2014 году чистый убыток МАЗа составил около $150 млн.
Падение доходов прямо связано с падением производства. Еще в 2012 году основной автопроизводитель Беларуси выпустил 22854 грузовых автомобиля и более 2000 автобусов. А за январь-август нынешнего года – всего 2255 штук.
Еще недавно Минский автозавод был одним из крупнейших в мире производителей тяжелых грузовиков, выпуская более 250 модификаций автомобилей, 60 модификаций прицепов и более 50-ти модификаций автобусов.
При этом МАЗ выпускал много седельных тягачей, а также очень популярные на постсоветском пространстве автобусы. Сборочные производства Минского автозавода действуют во многих странах мира.
До недавних пор МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где успешно конкурировал с КАМАЗом. Если российский автопроизводитель сотрудничал с немецким концерном Daimler, то белорусский – с немецким же концерном MAN. Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу; конкурировать с «КамАЗом» на его родном рынке МАЗ мог в том числе благодаря дешевизне рабочей силы в Беларуси.
Однако с 1 января 2014 года Госдума РФ ввела утилизационный сбор в том числе и с автомобилей, ввозимых из Белоруссии и Казахстана. Белорусские грузовики моментально стали неконкурентоспособны на российском рынке по соотношению цена-качество-эффективность.
В результате, по данным российского агентства «Автостат», в 2014 году на российском рынке МАЗ продал всего 2238 грузовиков.
Получилось, что в 2014-2015 годах предприятие работало «на склад» – продажи грузовиков были мизерными, а их производство – убыточным. Но Министерство промышленности Беларуси категорически запрещало останавливать производство и увольнять работников. В финансовом плане завод «вытягивали» два других направления производства – производство автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». До 2015-го белорусские автобусы охотно покупали различные регионы России – можно упомянуть крупный контракт на поставку для Олимпиады в Сочи. Поставлялись автобусы и в другие страны СНГ.
Однако после падения цен на нефть и «схлопывания» рынка доходы этих подразделений МАЗа также упали.
В результате пришлось остановить и производство грузовиков – первый раз главный конвеер МАЗа был остановлен на несколько недель 27 марта 2015-го, потом остановки стали все более частыми.
На практике получается так, что если у тебя четыре Scania или Mercedes, то они все ездят, а если четыре МАЗа, то один всегда стоит. То есть не приносит прибыль».
Сегодня МАЗ для властей Беларуси – это своего рода чемодан без ручки, который и тащить неудобно, и бросить не получится. Не получится хотя бы потому, что де-факто убыточный промышленный гигант выполняет не бизнес-функцию, а функцию социальную. Несмотря на настоящий обвал производства, количество занятых на МАЗе уменьшилось незначительно: в 2012-м там работали 21,5 тыс. человек, а сегодня – около 17 тысяч. Но это только на головном предприятии. Если взять многочисленные предприятия-смежники по всей стране, то общее число работников, места которым обеспечивает МАЗ, превысит 100 тыс. человек.
На минувшей неделе ситуация с МАЗом обсуждалась в Минске на круглом столе «Либерального клуба». «Когда-то МАЗ выпускал более 100 автомобилей в сутки. Сегодня – только 24. Хотя бывали времена и похуже.
И приватизация не спасет предприятие. Момент для приватизации МАЗа давно упущен. Реформаторы в правительстве еще в 1996 году предлагали продать МАЗ за один рубль.
Но их посчитали сумасшедшими, – рассказал на этой встрече Семен Лившиц, экс-гендиректор ОАО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава». – В результате сегодня МАЗ вообще никому не нужен, мы упустили момент, когда еще Mercedes рассматривал возможность инвестирования в МАЗ. Однако если сегодня МАЗ обанкротить, то повторится ситуация 1995 года, когда 20-30-50 тысяч человек выйдут на улицы, и власти не будут знать, что с ними делать. Это уже не касается стыда перед миром, это вопрос смены власти».
Из-за того, что последние годы МАЗ просто боролся за выживание, его производственная база не обновлялась. Результат – техническое отставание, которое не позволяет конкурировать на рынках за пределами СНГ. Тот же немецкий концерн MAN, который долго пытался сотрудничать с МАЗом, сегодня предпочитает строить современный завод в Польше.
«В том виде, в котором он существует сейчас, с такой линейкой продукции, с таким маркетингом, МАЗ, возможно, уже никогда не станет прибыльным, – пишет белорусский экономист, директор «Центра Мизеса» Ярослав Романчук. –
Предприятие привыкло к подачкам правительства, к протекционизму, и не готово работать в условиях конкуренции. В такой ситуации МАЗ обречен.
Если, конечно, не появятся новые собственники, которые принесут новые технологии». По мнению экономиста, правильным было бы проведение аудита и представление плана приватизации с привлечением компаний, которые работают на мировом рынке и знают, как продавать подобную продукцию. «Не исключаю, что МАЗ необходимо будет продавать по частям. Потому что далеко не все сегменты предприятия можно спасти после 20 лет затягивания любых инвестиционных сделок, – резюмирует Романчук. – Сегодня у нас есть рухлядь, которая никому не нужна. Я боюсь, что белорусский МАЗ вскоре будет стоять как танк на постаменте, и будет лишь напоминанием тому, что Беларусь когда-то была страной автомобилестроения».
Несостоявшееся «РосБелавто»
В 2011 году, когда МАЗ чувствовал себя еще достаточно уверенно, родилась идея создания холдинга «РосБелавто», который должен был объединить МАЗ, «КамАЗ», а также ряд производителей автокомпонентов. С российской стороны проект продвигала госкорпорация «Ростех», а также вице-премьер Аркадий Дворкович. С белорусской – премьер-министр Михаил Мясникович.
Однако создание холдинга уперлось в бесконечный спор между белорусской и российской сторонами о распределении долей акций и об оценочной стоимости обоих предприятий. По оценке иностранных аудиторов каждый раз выходило, что капитализация МАЗа существенно ниже, чем «КамАЗа», что категорически не устраивало белорусскую сторону, требовавшую полного равноправия.
В итоге против создания «РосБелавто» выступил лично Александр Лукашенко, заявивший, что приватизация МАЗа и создание «РосБелавто» не принесут выгоды:
«Объединяются МАЗ и «КамАЗ»; начинаю задавать вопросы: во имя чего? «КамАЗ» что, инвестировать будет в программу на полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, «КамАЗ» инвестировать не будет. Объясните мне, что дает эта приватизация – ну допустим, для МАЗа в данном случае? Никто объяснить не может».
После этого гендиректор «КамАЗа» Сергей Когогин заявил, что не рассчитывает на скорое завершение переговоров о слиянии МАЗа и «КамАЗа», поскольку в сделку вмешивается политика. «То, что касается возможных отношений с МАЗом, – это больше политика. И часто мы с МАЗом идем по четкому пути, но потом этот процесс на каком-то этапе внезапно останавливается, что говорит о том, что дальше должно приниматься уже некое политическое решение. В целом я не вижу близкого завершения процесса», – сказал Когогин в интервью журналу «Вести КамАЗа».
Что изменилось в работе МАЗа в условиях пандемии
- Как вы оцениваете ситуацию в экономике на фоне распространения коронавирусной инфекции в Беларуси и мире? Как представитель руководящего звена крупного белорусского предприятия, что думаете о такой вынужденной мере, как карантин, парализовавший производства во многих странах?
- Я не специалист в области вирусов, но если проанализировать информацию о заболеваемости COVID-19 в разных странах, то заметно, что инфекция распространяется примерно по одной и той же модели, вне зависимости от принятия или непринятия ограничительных мер на передвижение и производственно-хозяйственную деятельность. Больший результат, на мой взгляд, приносит массовость тестирования, оперативность в ограничении контактов с заболевшими, максимальная забота о людях в группе риска, социальное дистанцирование и соблюдение санитарно-гигиенических правил. Поэтому считаю, что у нас в стране с распространением вируса борются достаточно эффективно.
Ситуация в мировой экономике показывает: карантин либо другие меры, жестко ограничивающие деловую активность, довольно быстро приводят к губительным последствиям. Падает спрос на товары и услуги, снижаются доходы населения, увеличиваются потери рабочих мест. В итоге даже многомиллиардные средства, направляемые на поддержку экономики, не могут остановить рецессию и падение жизненного уровня населения. Поэтому считаю большим плюсом, что в Беларуси продолжается активная экономическая деятельность. Это должно сгладить шок от внешних кризисных проявлений, с которыми неминуемо столкнутся предприятия ввиду открытости и ориентированности на экспорт нашей экономики.
- Как пандемия повлияла на работу вашего холдинга?
- ОАО "МАЗ" - крупная компания, которая включена в многочисленные цепочки международных экономических взаимоотношений и в определенной степени чувствительна к происходящим в мировой экономике изменениям. Ни один производитель не выпускает автомобиль или автобус полностью своими силами. В нашем случае материалы и комплектующие для техники поставляют партнеры из многих стран. Сейчас служба закупок успешно справляется со сложнейшей задачей - своевременно и в полном объеме обеспечивать производственный процесс, несмотря на закрытые границы, карантинные меры и другие ограничения.
Из-за того что экономическая активность во многом парализована, сократился спрос на внешних рынках. Однако без автомобильного транспорта нельзя обойтись даже в условиях полной изоляции. Кто-то должен привозить продукты питания, медикаменты, не обойтись и без международных автоперевозок, функционирования сельского хозяйства и т.д. Поэтому даже в таких непростых условиях мы продолжаем работать, активно взаимодействуем с покупателями и исполняем свои договорные обязательства. К слову, кризис и карантин во многих странах отчасти могут иметь и позитивный эффект: пока другие предприятия закрыты, у работающих есть возможность приложить усилия и переориентировать потенциальных покупателей на выбор в свою пользу.
- Получается, если сократился спрос, то упали и объемы производства? Видите ли какие-то риски в дальнейшей работе вашего предприятия?
- Наше предприятие работает с превышением бизнес-плана. За последние три месяца выпущено на 400 единиц техники больше, чем было запланировано. Производство пассажирской техники обеспечено портфелем заказов до конца года с полной загрузкой. Риски видим в реализации коммерческой грузовой техники на экспорт. Если в ближайшей перспективе экономическая активность в мировой экономике не будет восстановлена, а для этого необходимо снятие ограничительных мер, то можно ожидать серьезнейшее падение спроса на коммерческий автомобильный транспорт. При таком развитии событий конкуренция на внешних рынках резко вырастет, кроме того, вероятно, правительства стран-партнеров будут поддерживать местных производителей.
- Какие планы у руководства холдинга на это полугодие?
- Предстоит много работы. В сложной ситуации придется удерживать долю на рынке, сохранять коммерческие и производственные связи, заниматься научно-исследовательской и опытно-конструкторскими работами. Но главное - обеспечить достойную оплату труда и благосостояние коллектива, а для этого предприятие должно стабильно работать, производить и реализовывать продукцию.
- Изменилась ли работа на предприятии? Как в нынешних условиях взаимодействуете с зарубежными партнерами?
- На работу холдинга эпидемиологическая ситуация оказала определенное влияние, но в большей мере по организационной части. Например, сократилось количество совещаний, а те, что проводятся, проходят преимущественно в режиме видеоконференции. Уменьшился и бумажный документооборот, работники стали больше пользоваться современными формами передачи информации.
Взаимодействуем с поставщиками и заказчиками удаленно, поскольку многие страны ограничили въезд, да и мы в профилактических целях пока не направляем сотрудников в командировки. Но нашим преимуществом является широкая товаропроводящая сеть, в которой, в том числе, имеются и собственные субъекты. Поэтому в отдельных странах мы можем тесно взаимодействовать с партнерами и оперативно решать возникающие вопросы. Кстати, некоторые поддерживают нас в нынешних непростых условиях. Недавно наш партнер китайская компания Weichai оказала посильную помощь и предоставила маски для защиты работников от распространения инфекции.
- Как поддерживаете моральный климат на предприятии и какие меры защиты ввели?
- Ситуация с коронавирусом показала, что необходимо активнее заниматься импортозамещением. Мы увидели, что перед лицом опасности страны закрываются. Если у нас нет собственного производства, то мы оказываемся в серьезнейшей зависимости, будь то автомобиль, запасные части или продукты питания. Особенно важно иметь независимость в медицинской сфере. ОАО "МАЗ" делает все возможное: оперативно налажено производство масок-повязок, костюмов и других средств индивидуальной защиты, в которых сейчас нуждается страна. Считаем, мы могли бы пойти дальше и обеспечить учреждения здравоохранения Беларуси автомобилями скорой медицинской помощи, которые собирались бы на базе нашего холдинга.
О моральном климате на предприятии можно сказать, что люди сплотились: стали более чутко относиться к своему здоровью и самочувствию коллег. Информация в СМИ, интернет-ресурсах, да и по "сарафанному радио" создает определенную настороженность у сотрудников. Но мы пытаемся организовать производственный процесс так, чтобы минимизировать риск заражения (ежедневно дезинфицируются производственные и административно-бытовые помещения, коллектив обеспечен антисептическим средствами, ведется разъяснительная работа) и при этом чтобы люди могли погрузиться в рабочий процесс и отвлечься от темы коронавируса. Не менее важна и материальная составляющая: сохранение стабильного уровня дохода положительно сказывается на моральном климате в коллективе и семьях. Уверен, благодаря сплоченности и взаимной поддержке мы, как было не раз, не только справимся с этим кризисом, но и выйдем из него более гибкими и подготовленными к новым вызовам и достижениям.
МАЗ объявил забастовку! А раньше что было?
В самом деле, Минский автомобильный завод вел долгую и славную историю. Первый большегрузный автомобиль выехал за пределы будущего автомобильного левиафана уже в 1947-м году. Тогда МАЗы поехали восстанавливать державу после опустошительной войны. После этого из цехов постоянно развивающегося завода выезжали автобусы и тягачи, самосвалы и троллейбусы и т.д. И, конечно, МАЗ прославился своими шасси для зенитно-ракетных систем и ракетных систем залпового огня, т.е. щит Родины в прямом смысле передвигался на продукции МАЗа!
Именно поэтому уже после развала Союза президент Белоруссии Лукашенко обожал дефилировать по цехам могучего завода. Сам огромный промышленный богатырь создавал имидж недюжинного процветания страны и хозяйственной смекалки её главы. И сейчас вдруг МАЗ всколыхнула волна недовольства. Как же так?
Дело в том, что долгие годы, несмотря на рекламные и агитационные потуги белорусской власти, МАЗ раз за разом накрывала волна кризиса. Ещё в далёком 2013-м году завод начал сокращать объёмы выпускаемой техники из-за падения спроса, а позже и вовсе ввёл четырёхдневную рабочую неделю. В 2014-м году спад производства продолжился. А уже в 2015-м году конвейер МАЗа был остановлен, а большинство сотрудников, кроме рабочих автобусного цеха, были отправлены в отпуск с сохранение двух третей зарплаты, дабы они не разбежались полностью в поисках новой работы по примеру украинских гастарбайтеров.
При этом крупных оргвыводов, судя по тенденции МАЗа, сделано не было. Конечно, Лукашенко в свойственной ему манере громил чиновников, распекая их на камеру, менял директора завода, но и только. Разумеется, было много разговоров о поиске новых рынков, но в итоге это не возымело никаких положительных последствий. Дошло до того, что Совет министров Белоруссии «рекомендовал», а, по сути, обязал областные исполкомы закупать в лизинг автотранспорт именно производства МАЗа. Однако, эта неуклюжая «хитрость» с лизингом и гособлигациями белорусского Банка развития была своеобразным криком «спасайся, кто может». Над заводом вполне зримо начали сгущаться тучи.
В 2016-м году Минский автозавод получил грустное звание самого убыточного предприятия страны. Завод, как один из крупнейших работодателей, конечно, продолжал собирать технику, но она отправлялась на заводской склад, т.к. продажи были мизерными. Но ни сократить штат, ни тем более закрыть производство никто и подумать не мог, т.к. по различным данным на предприятие замыкалось от 250 до 300 тысяч человек.
К 2019-му году положение предприятия было крайне тяжёлым. Лукашенко даже был вынужден лично в ручном режиме вмешаться в дела завода. Был снят с занимаемой должности генеральный директор Дмитрий Катеринич, а его место занял Валерий Иванкович.
Но мало что поменялось. В феврале 2020-го года на заводе был введён термин «целосменный простой», т.е. до 30% работников отправлялись домой с сохранением тех самых двух третей тарифной ставки. Происходящее напоминало предсмертные муки, что, естественно, пролетариату настроения не поднимало. Встречи с рабочими, которым растолковывали положение и призывали проявить терпение, имели всё меньший эффект.
Назывались самые различные причины такого состояния прославленного МАЗа. Тут была и мощная конкуренция, в том числе со стороны отечественного КАМАЗа, и введение утилизационного сбора на ввозимую в Россию белорусскую технику, которая ранее этим сбором не облагалась, и т.д. Конечно, периодически слышались обвинения в сторону России. Однако, глубинно эти обвинения не разбирались именно с белорусской стороны по объективным причинам.
Дело в том, что ещё в 2016-м году представитель концерна «Алмаз-Антей» (российский производитель РСЗО и ЗРК, включая С-400) изданию «Известия» заявил:
«В этом году мы должны поставить Минобороны пять комплектов С-400. Это почти сотня пусковых установок, транспортно-пусковых машин, тягачей, перевозящих радиолокационные станции и дополнительное оборудование. А минчане требуют стопроцентную предоплату за работу, при этом не гарантируя нам сроков исполнения заказа».
Сделав реальные оргвыводы, а не показательные выступления, отечественные производители стратегической техники, которая не терпит сбоя сроков поставки, начали процесс импортозамещения. Одним из важных этапов этого процесса стала покупка находящегося в тяжёлом экономическом положении Брянского автомобильного завода, вошедшего в концерн «Алмаз-Антей». Сейчас завод в Брянске способен выпускать внедорожные тягачи БАЗ-69099 с колёсной формулой 12 на 12, на которые можно монтировать оборудование весом свыше 42 тонн. Это опять-таки тяжело сказалось на белорусских производителях.
Таким образом, встаёт ряд вопросов. Во-первых, немного ли политической подоплёки подводят российские аналитики к забастовке МАЗа, периодически именуя заводской пролетариата этого предприятия опорой Лукашенко? Не выглядит ли пикантным заявление Лукашенко о безработных протестующих, когда в их среде стали появляться работники МАЗа, ставшие безработными из-за простоя завода, проблемы которого в свою очередь старался решить сам президент? И не решили ли рабочие, пользуясь ажиотажем привлечь внимание к своим проблемам, а не нагреть президентское кресло для Тихановской и прочему оппозиционному лагерю?
Так или иначе, но с данной точки зрения заметно, что огромную часть проблем, захлестнувших Белоруссию сейчас, создал и выпестовал сам Лукашенко.
Сергей Монастырёв, специально для News Front
Обязательно подписывайтесь на наши каналы, чтобы всегда быть в курсе самых интересных новостей News-Front|Яндекс Дзен, а также Телеграм-канал FRONTовые заметки
МАЗ перестал зависеть от импортных моторов и коробок передач
Летом 2021 года Минский автозавод впервые в своей истории обрел независимость от внешних поставок силовых агрегатов – всю потребность в двигателях и коробках передач сегодня белорусы могут обеспечить за счет собственного производства.
Два новых завода, построенных совместно с китайскими компаниями Weichai Power и Shaanxi Fast Gear в парке "Великий камень" под Минском, – соответственно "МАЗ-Вейчай" и "Фаст-МАЗ", – заработали на полную мощность.
Завод "МАЗ-Вейчай" начал собирать дизельные двигатели в 2019-м. Завод "Фаст-МАЗ" заработал в конце прошлого года. Сегодня первый способен выпускать 10 тыс. моторов в год при работе в одну смену. Второй – ежегодно изготавливать 10 тыс. коробок передач. Уже эти объемы с лихвой покрывают всю производственную программу ОАО "МАЗ". Однако при необходимости и "МАЗ-Вейчай", и "Фаст-МАЗ" могут перейти на двусменную работу, удвоив свои производственные мощности.
Сделано в Беларуси. Двигатель "МАЗ-Вейчай" WP12.430E50, выпущенный 30 марта 2021 года
Коробками передач Fast Gear грузовики МАЗ комплектуются с середины 2000-х. Двигатели Weichai Power стали устанавливать на технику МАЗ с 2015 года. Сначала – в порядке эксперимента. А с 2017 года грузовики МАЗ с двигателями Weichai Power уровня Евро-4 стали активно продвигаться на внутреннем и внешних рынках. В 2018 году с конвейера в Минске начали сходить грузовые автомобили новой линейки Евро-5.
Сделано в Беларуси. Двигатель "МАЗ-Вейчай" WP7.300E51, выпущенный 1 марта 2021 года
Сегодня завод "МАЗ-Вейчай" производит дизельные и газовые двигатели мощностью от 190 до 460 лошадиных сил, которые устанавливаются на грузовики и спецтехнику всех типов и классов грузоподъемности, от среднетоннажников до тяжеловозов. Каждая базовая модель грузовика МАЗ сегодня имеет даже не одну, а несколько модификаций с двигателями "МАЗ-Вейчай" разной мощности. "Фаст-МАЗ" выпускает для них 6-, 9- и 12-ступенчатные механические коробки передач.
Седельный тягач МАЗ-54402K с 400-сильным газовым двигателем Weichai Power WP12NG400E50
Самосвал МАЗ-458121 с 190-сильным двигателем Weichai Power WP4.1NQ190E50
Конечно, это не значит, что Минский автозавод собирается полностью отказаться от двигателей и коробок передач других поставщиков, – моторы Mercedes-Benz, Cummins и ЯМЗ, коробки передач ZF по требованию потребителей по-прежнему будут доступны к заказу. Главное в другом, и об этом заявил сегодня генеральный директор ОАО "МАЗ" – управляющей компании холдинга "БЕЛАВТОМАЗ" Валерий Иванкович: "Мы сейчас вышли на тот уровень, когда способны обеспечить выпускаемые грузовики собственными двигателями и коробками передач. Когда-то это было нашей мечтой – добиться такой вертикальной интеграции, чтобы все самое необходимое производить самим. Сейчас это стало возможным. Мы уже начали переводить модельный ряд на собственные агрегаты. Важно, чтобы каждый автомобиль при этом не потерял ни в мощности, ни в качестве, ни в надежности. Среди преимуществ – низкая себестоимость, что позволит предложить автотехнику потребителям по более конкурентоспособной цене".
Городской автобус МАЗ-203945 с 270-сильным газовым двигателем Weichai WP7NG 280E51. В конце 2019 года 33 таких автобуса МАЗ поставил в Челябинск
Совершит переход на собственные силовые агрегаты и автобусное производство МАЗ. Так, уже сегодня сертифицированы и готовы к серийному производству городские и пригородные автобусы МАЗ большого класса: с 300-сильным дизельным "МАЗ-Вейчай" WP7.300E51 – МАЗ-203045 и МАЗ-203145; с 280-сильным газовым "МАЗ-Вейчай" WP7NG280E51 – МАЗ-203945/203C45 (на сжиженном метане) и МАЗ-203946/203C46 (на сжатом метане). При этом автобусы дизельные МАЗ-203045 и МАЗ-203145 будут оснащаться гидромеханическими коробками Fast Gear FC6A140RB. В среднем классе 200-сильными газовыми двигателями "МАЗ-Вейчай" WP5NG200E51 комплектуются автобусы МАЗ-206945 (сжиженный метан) и МАЗ-206946 (сжатый метан).
Городской автобус МАЗ-206945 с 200-сильным двигателем Weichai Power WP5NG 200E51
Работа по переводу модельного ряда на двигатели "МАЗ-Вейчай" и коробки передач "Фаст-МАЗ" продолжается.
Автомобиль-вездеход МАЗ-631228 с 430-сильным двигателем Weichai Power WP12.430E50
Как заявил Валерий Иванкович, выступая сегодня перед представителями товаропроводящей сети холдинга "БЕЛАВТОМАЗ", потенциал предприятий "МАЗ-Вейчай" и "Фаст-МАЗ" позволяет "сохранить существующие объемы производства и нарастить новые, создавая современную и инновационную автотехнику, востребованную на рынке". В 2021 году МАЗ рассчитывает гарантированно обеспечить выполнение показателей бизнес-плана: экспорт продукции должен превысить 400 млн долларов, а объем реализации техники – порядка 12 тыс. единиц (включая специальную и прицепную технику). Первый важный шаг в этом направлении уже сделан: по итогам первых 6 месяцев экспорт составил 180 млн долларов.
МАЗ | Минский автомобильный завод
МАЗ обеспечил свои модели собираемыми в Беларуси двигателями и коробками передач
МАЗ давно вынашивал идею перехода на собственные двигатели и коробки передач, чтобы повысить конкурентные преимущества своей техники и снизить зависимость от поставщиков.
На МАЗе вновь произошел пожар: выехали 19 машин МЧС
В одном из помещений сталелитейного цеха №1 горели трансформатор, масло и кабели на площади 40 квадратных метров.
Первый электробус МАЗа приехал в Гродно
В Гродно появился первый электробус.
МАЗ заявил, что продолжит поставки техники в Украину
Минский автомобильный завод прокомментировал решение Украины о введении 35-процентной спецпошлины на поставки техники.
Мэр Львова отказался покупать белорусские МАЗы
Мэр Львова отмечает, что есть украинские производители, нуждающиеся в поддержке.
МАЗ поставил Минску первые автобусы третьего поколения. Чем они удивят пассажиров
Минский автомобильный завод поставил Минсктрансу первую партию дизельных автобусов третьего поколения.
МАЗ собирается построить новый автобусный завод
В Беларуси появится еще один завод МАЗ. Новый проект нового современного автобусного завода уже разработан.
Есть пострадавшие: Под Столбцами прицеп МАЗа вынесло на встречку
Под Столбцами прицеп МАЗа вынесло на встречку. Стало известно о пострадавших.
Экипаж МАЗа досрочно покидает «Дакар-2021». Названа причина
Экипаж Сергея Вязовича вынужден был досрочно сняться с соревнований среди грузовиков на ралли-марафоне «Дакар-2021». Причина - технические проблемы.
МАЗ выпустил первый в истории Беларуси электрогрузовик
Минский автомобильный завод (МАЗ) представил свой первый электрогрузовик.
В Минске задержан лидер стачкома МАЗа
В Минске задержали лидера стачкома МАЗа Евгения Бохвалова.
Лукашенко: «Надо думать не айфоном-телефоном, а мозгами. Думайте!»
Александр Лукашенко , выступая перед работниками Минского автозавода, призвал граждан думать не айфоном, а мозгами.
На трех заводах Минска опровергли информацию о забастовках
11 августа на трех предприятиях Минска опровергли информацию о забастовках.
Забастовки в Беларуси. Гендиректор МАЗа выступил с заявлением
По словам генерального директора МАЗа Валерия Иванковича, предприятие работает в нормальном режиме.
В центр Минска приехали гигантские машины. Посмотрели, как они выглядят
В самом центре Минска состоится выставка техники отечественных промышленных гигантов.
Стало известно, при каких условиях предприятиям Беларуси будет оказана поддержка в условиях пандемии
Премьер-министр Беларуси Роман Головченко рассказал, при каких условиях будет оказана государственная поддержка предприятиям в условиях пандемии.
Головченко: это предприятие должно быть устойчиво к внешним потрясениям
Роман Головченко заявил, что МАЗ должен быть готов к внешним шокам.
Страшное ДТП под Речицей: авто буквально разорвало, погиб 22-летний водитель
Сегодня, 8 июня, в Речицком районе произошло дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом.
МАЗ вновь стал лидером украинского рынка
4 июня стало известно, что белорусский МАЗ остается лидером украинского рынка.
Лукашенко дал ровно год на сборку 10-12 электробусов МАЗ
МАЗ на краю пропасти
Белорусский промышленный гигант, чьи автобусы и тяжелые грузовики хорошо известны на территории СНГ и за ее пределами, серьезно сокращает производственные объемы. Новая ситуация, сложившаяся на автомобильном рынке, обнаружила полную неконкурентоспособность продукции МАЗа.
Из-за этого многие цеха работают по три-четыре дня в неделю. Не так давно еще теплилась надежда на то, что ситуацию поможет «разрулить» объединение с КамАЗом. Однако руководство страны определило данный проект как нецелесообразный.
В последних числах прошлого месяца тема критического состояния Минского автомобильного завода была ведущей во всех белорусских СМИ. Из-за падения спроса на тяжелые МАЗы, большинство подразделений работают по три дня в неделю. Полная неделя оставлена только для тех участков, которые задействованы в производстве автобусов. В этом сегменте ситуация более благоприятная, т.к. есть достаточно много заказов из России и других стран СНГ. Также обеспечены работой узкопрофильные специалисты. Все остальные – сидят по домам за 2/3 оклада.
Основные неприятности сосредоточены на участке производства грузовиков. Складские территории забиты нереализованной продукцией. Главная причина маркетинговых проблем заключается в высокой себестоимости товара. На этот показатель отрицательно влияют многие факторы. Прежде всего – устаревшее оборудование. Из-за этого энергоемкость процессов, по сравнению с европейской, в два раза выше. Уровень информатизации производства слишком низкий. Поэтому приходится содержать много людей, которых можно было бы сократить. Образно говоря, ту работу, с которой на «Даймлер-Бенц» справляется один инженер, на МАЗе делают десять сотрудников.
На заводе нет четкой рабочей недели. Одни цеха загружены «по норме», например, сварки и окраски кабин. Другие стоят или работают на половину своих возможностей. Литейный цех может простаивать несколько недель подряд. Главный конвейер включается нерегулярно. Зато не страдают от безделья те участки, на которых изготавливаются машинокомплекты для сборки грузовиков в Польше, Иране или Венесуэле.
Так, почему бы не сократить «лишних» рабочих, подняв тем самым рентабельность производства и снизив себестоимость продукции? Потому, что об этом не может быть даже и речи! Первая причина – политическая. А. Лукашенко объявил Белоруссию «социальным государством». Официальный уровень безработицы в стране составляет меньше 1%, и президент гордится этим. Вторая – финансовая. Белорусский безработный получает пособие в размере около 10 долларов. Разумеется, на них невозможно прожить, даже при самой строгой экономии. Третья – социальная. Через год (то есть, уже скоро) в стране состоятся президентские выборы. Массовое увольнение рабочих столичного гиганта создаст в обществе нежелательную напряженность.
Кроме того, в последнее время Беларусь активно кредитуется за границей. Власти уже получили деньги от Китая и России. Параллельно ведутся переговоры с МВФ и США. Согласно сложившейся практике, в подобных ситуациях кредиты уходят, в первую очередь, на то, чтобы «удержать на плаву» крупные убыточные предприятия. Правительству во многих отношениях выгоднее содержать их за счет бюджетных дотаций, вместо того, чтобы обанкротить или ввести режим жесткой санации.
Неполная рабочая неделя – для МАЗа не новость. По такому режиму цеха работали в начале прошлого года, когда резко упал спрос на белорусскую технику. По той же причине была введена четырехдневка и в ноябре 2013-го. Но тогда, все-таки, ситуация существенно отличалась от нынешней, потому что существовала надежда на слияние с КамАЗом. Проект создания российско-белорусского холдинга «РосБелавто» тщательно разрабатывался, начиная с 2010 года. Но, до реализации дело так и не дошло. По ходу процесса белорусское правительство неоднократно завышало оценочную стоимость МАЗа. Потом долго спорило о распределении долей, о порядке обмена акциями, о составе руководящих органов.
Белорусы требовали слияния на паритетной основе, а российская сторона высказывалась (вполне обоснованно, как показали последующие события) за получения контрольного пакета в новом холдинге. После этого в процесс вмешался президент Беларуси. А. Лукашенко высказывался по поводу слияния компаний резко отрицательно. Закончилось все тем, что на саммите премьер-министров стран СНГ Д. Медведев поставил своему белорусскому коллеге прямой вопрос: будет ли объединение МАЗа и КамАЗа, или эти фирмы останутся конкурентами. В своем ответе М. Мясникович выбрал второй вариант.
В итоге сложилась ситуация, при которой МАЗы на российском рынке оказались не нужны. А ведь это 80% объемов реализации грузовой техники завода! Но, после того, как КамАЗ внедрил технологии Daimler, модернизировал производство и провел реструктуризацию, его техника для отечественных потребителей оказалась намного более привлекательной, чем белорусская. Играет свою роль и то, что КамАЗ предлагает различные выгодные программы лизинга – МАЗ себе такую роскошь не может позволить. И, наконец, еще одна причина, из-за которой МАЗ стремительно теряет российский рынок – введение утилизационного сбора для импортных автомобилей. Это значительно повышает их продажную стоимость.
До сих пор КамАЗ проигрывал МАЗу только по одному показателю – по производству седельных тягачей. Однако, и на эту «соломинку» белорусам рассчитывать не приходится. После введения взаимных экономических санкций Евросоюза и России неизбежно значительное падение объемов грузоперевозок и, как следствие, спроса на тягачи.
Потерю российского рынка руководство МАЗа пытается компенсировать открытием сборочных цехов в других государствах. Но, для того, чтобы «раскрутить» это направление, требуется много времени. Пока же количество выпускаемой продукции явно ниже желаемого уровня. Поэтому самыми рентабельными на МАЗе остаются автобусы. Правда, трудно представить, как один автобусный участок сможет «вытянуть» все предприятие, если, например, в 2012 году было произведено 22 854 грузовых автомобиля и всего две с лишним тысячи автобусов.
Падение флагмана: как МАЗ стал самым убыточным предприятием Беларуси
За первое полугодие 2016 года, по информации Белстата, убытки Минского автозавода (МАЗ) составили около 30 миллионов долларов. А за 2014-2015 годы - 210 миллионов долларов.
Таким образом, среди всех предприятий белорусской промышленности МАЗ понес самые крупные убытки. Почему завод - в недавнем прошлом гордость атопрома страны - оказался в такой ситуации и есть ли из нее выход, выясняла DW.
Причины падения
Если в 2012 году МАЗ выпустил 26 тысяч грузовиков, то за 8 месяцев нынешнего года только 2 255 машин. За это время количество работников завода сократилось с 21,5 тысячи человек до 17 тысяч. В чем же причины такой неутешительной динамики?
То, что многолетний флагман белорусской промышленности ныне стал самым убыточным предприятием страны, закономерно, считает минский экономист Лев Марголин. Дело в том, указывает он, что МАЗ по объему производства является одним из самых маленьких автозаводов в мире.
А в этой сфере в последние 20-30 лет проходила концентрация капитала, объединялись компании, которые гораздо крупнее (даже по отдельности), чем МАЗ. И все понимали, продолжает Марголин, что в том состоянии, в котором он находится, МАЗ нежизнеспособен, и теперь это начало проявляться на практике.
Тут даже нельзя ссылаться на кризис, подчеркивает Марголин, потому что основной покупатель МАЗов - Россия - сокращает на своем рынке долю белорусских автомобилей больше, чем продукции других автопроизводителей. В свою очередь экономический аналитик Сергей Чалый обращает внимание на то, что на российском рынке растет доля КАМАЗа, поскольку власти России проводят политику господдержки отечественного бизнеса.
Почему не получилось с КАМАЗом
Но, с другой стороны, признает Чалый, существует и проблема конкурентоспособности белорусских грузовиков: "МАЗ производит либо плохие машины дешево, либо хорошие, но дорого. Вот и получается, что он никак не попадает в то, что нужно потребителю".
В течение нескольких лет Россия и Беларусь пытались договориться о создании холдинга, объединяющего МАЗ и КАМАЗ, однако из затеи ничего не вышло. По словам аналитика, когда в 2012 году зашел разговор о таком слиянии, время уже ушло. Это нужно было делать еще в 2008 году, когда перед мировым финансовым кризисом оба предприятия показывали приличные объемы производства и приносили прибыли, полагает Сергей Чалый.
Тогда на МАЗ было даже два претендента - помимо КАМАЗа им интересовались "Русские моторы" Олега Дерипаски. "Позже спрос сократился, и двум предприятиям стало тесно на рынке. Кроме того, компания Daimler увеличила свою долю в КАМАЗе, после чего стало понятно, что МАЗ КАМАЗу не нужен", - объясняет Чалый.
Массовых увольнений не ожидается
Сложившаяся на МАЗе ситуация может повлечь за собой увольнения работников, прогнозирует лидер независимого Профсоюза радиоэлектронной промышленности (РЭП) Геннадий Федынич. По его мнению, в первую очередь работы лишатся те, у кого заканчивается контракт, а также люди пенсионного возраста.
Однако массовых увольнений, полагает собеседник DW, на этом предприятии не будет. "Конечно, государство будет поддерживать, ведь такое количество людей на улицу сразу никто не выгонит, поскольку в стране и так уже хватает безработных. Но перспективы, как и у всех белорусских крупных предприятий, не радостные", - признал Федынич.
Перспективы МАЗа
Лев Марголин не исключает, что МАЗ может оказаться под угрозой ликвидации: "Я считаю, что если через пару лет мы не найдем стратегического инвестора и не сможем включить МАЗ в какую-нибудь систему, то рано или поздно его придется закрывать". Хотя, сетует Марголин, это очень сложно и больно, поскольку речь идет не только о самом МАЗе, но еще и о почти 300 предприятиях в стране, которые в той или иной степени работают на Минский автозавод.
Эксперт считает, что все будет зависеть от модели поведения государства. Конечно, говорит он, можно продолжать поддерживать МАЗ за счет бюджета, утверждая, что это национальный бренд и что есть тысячи людей, которые в той или иной степени работают на это предприятие.
Можно даже снизить цены на автомобили ниже себестоимости и дотировать их из бюджета, тогда завод сможет существовать. "Но дальнейшее сокращение объемов производства и численности персонала приведет к тому, что убытки будут и дальше расти", - уверен экономист.
Геннадий Федынич указывает, что время для своей модернизации МАЗ уже упустил: "Как бы не стремились создавать СП, сборочные предприятия где-то за рубежом, МАЗ уже больше никогда не потянет прежние объемы производства. Ему больше не нужны такие огромные площади и мощности".
Между тем малые объемы выпускаемой продукции не позволяют автозаводу находиться на плаву, отмечает Сергей Чалый. По его словам, для выживания предприятию необходимо выпускать объем продукции, в разы превышающий нынешний. "Поэтому самостоятельно МАЗу выжить будет весьма сложно, но я боюсь, что желающих его приобрести уже нет", - подытожил Чалый.
На Минском тракторном заводе забастовщиков "прижали" заявлениями
Судьба Белоруссии решается сейчас на заводах-гигантах. Наши спецкорры побывали на одном из крупнейших предприятий республики – Минском тракторном заводе и выяснили, что думают рабочие о выборах, Александре Лукашенко, сколько человек принимает участие в забастовке и как координируется протестное движение. Удалось поговорить и с директором МТЗ Виталием Вовком.
Фото: Алиса Селезнева
Все, затаив дыхание, следят – подвинет пролетариат Батьку или забастовочное движение захлебнется под напором властей и официальных профсоюзов. Светлана Тихановская призывает рабочих объединяться, не вестись на запугивания, продолжать и расширять забастовки, называя их «абсолютно легальным и мощным оружием против режима».
Но вести с заводов приходят неутешительные: задерживают председателей стачкомов, бастующим грозят увольнением, изымают подписные листы с требованиями. Рабочий класс, мол, «сдулся».
«Спасибо за смелость!»
Несколько дней подряд около Минского тракторного завода собирались сотни людей, чтобы поддержать бастующих рабочих. Скандировали: «За-бас-тов-ка». Кричали, свистели, хлопали в ладоши. Держали в руках плакаты, на которых было написано: «Спасибо за смелость!», «Мы – не овцы, не быдло, не народец», «Избавь нас от Лукавого». На площадку приезжали выступать различные группы и ансамбли. На все лады пели протестную песню «Три черепахи».
К заводу подведено метро. От станции метрополитена к МТЗ ведет широкая аллея. Все рабочие, спешащие на смену, идут сквозь строй протестующих, которые стоят по обе стороны дороги.
- Меня, если честно, это все раздражает, - признается одна из работниц МТЗ Галина. – Стоят, призывают нас бросить работу. А что будет с производством - никто не думает. У нас же есть обязательства, заказы. Остановим завод, от нас отвернутся иностранные партнеры и заказчики. Как потом налаживать разорванные связи, чем кормить семьи?
- Сообщается, что неравнодушные люди собрали для тех, кто может потерять работу уже полтора миллиона долларов.
- Не верю я этим империалистам, - говорит женщина, запахивая спецовку. И всем своим видом показывает, что разговор окончен.
Слесарь Георгий тоже недоволен протестующими, которые провожают рабочих утром на смену: "Стоят, не пускают нас на работу, уговаривают бастовать. Но каждый уже сделал свой выбор. И нечего на нас давить!"
Поговорить с нами соглашаются не все, многие, пробегая, отмахиваются. "Сейчас обеденный перерыв. Мы свое время экономим. На праздные разговоры нет времени, - объясняет на бегу одна из работниц. – Поверьте, завод – это про работу".
На стоянку в это время подъезжает автомобиль, из которого во всю мощь доносится песня «Перемен». На стекле – наклейка: Я, мы – 97%. Но водитель тоже откровенничать не желает. Говорит: «Не время. Наступил переломный момент. Все сейчас колеблется, как на весах». Настроение его, по всей видимости на нуле. Пришли вести, что задержали председателя стачкома белорусского МАЗа. Вот и лидера стачечного комитета МТЗ Сергея Дылевского вызвали в Следственный комитет.
Площадь перед заводом, по всей видимости, находится под усиленным наблюдением. Вскоре нас на расстоянии начинают сопровождать крепкого вида мужчины одинаковой наружности. Один прохаживается со стаканчиком кофе. Другой останавливается, проходя мимо, делает вид, что просматривает какие-то бумаги. На миг поворачивает голову. Взгляд такой, что прожжет насквозь.
Зная, сколько за это время отловили и выслали из республики российских журналистов, решаем идти ва-банк. Направляемся на проходную. Говорим, что хотим поговорить с руководством, узнать реальное положение дел на заводе.
Директор завода Фото: Алиса Селезнева
Нас провожают в небольшую неприметную комнату, на которой написано: дежурный по заводу. Навстречу поднимается из-за стола высокий мужчина с седыми волосами. На нем фирменная белая рубашка, которую носят многие из руководства в заводоуправлении. На воротник нанесен фирменный логотип и надпись: BELARUS. Представляется Николаем. Просит предъявить удостоверение и не делать никаких записей.
Говорит витиевато, долго вспоминает советское прошлое, друзей, оставшихся в Мурманске. На все наши вопросы отвечает уклончиво. Внезапно говорит: «Прочитайте про Березу-Картузскую. Я этого никогда не забуду». (Позже посмотрели. Это концентрационный лагерь, созданный властями Польской Республики в 1934 году в городе Береза-Картузская, где шесть лет, по 1939 год, содержались противники правившего режима: коммунисты, деятели белорусского национального движения, польские политические оппоненты Юзефа Пилсудского. Сейчас это город Береза в Брестской области).
Потом, словно перейдя Рубикон, Николай говорит откровенно: «Люди становятся свободными, когда открываются границы. Они понимают, что можно зарабатывать по труду, не унижаться за угол, за похлебку. Когда вы увидите другой мир, уже не захочется заходить в стойло». В конце разговора заводит разговор о Конфуции, цитирует итальянского мыслителя эпохи Возрождения Макиавелли: «Войны нельзя избежать, ее можно лишь отсрочить к выгоде вашего противника». И подводит итог: «Я воспринимаю жизнь со всей ее неизбежностью».
Понятно, что Николай, хоть и эзоповым языком, но сказал больше, чем хотел. Просим показать нам производство. Но нас отправляют к официальному представителю, ответственному за прессу, Юлии Дыленок.
«Неделю назад я уволилась с телевидения»
- У нас режимное предприятие. Кроме тракторов, завод выпускает спецтехнику. Просто так на производство не попадешь. Нужно заранее посылать запрос, все согласовывать, - объясняет Юлия.
Юлия Дыленок только неделю работает в новой должности. Пришла на завод со столичного телеканала СТВ. Два года была ведущей итоговой программы, ранее долго работала в экономическом отделе на белорусском государственном телевидении, где, как говорит Юлия, не было права на ошибку.
Пресс-секретарь завода Юлия уводилась с местного телевидения
Многие тележурналисты, не согласные с тем, как освещаются события в стране после президентских выборов, написали заявление на увольнение. Руководство быстро нашло им замену. Например, на Белтелерадио, как рассказали нам сотрудники компании, приехали специалисты из России.
- Вы тоже уволились по идейным соображениям? – интересуемся у Юлии.
- Я бы не хотела делать никаких громких заявлений. Это выбор каждого. Я в журналистике 16 лет, и всегда считала и считаю, что журналист должен быть над схваткой. Мне эта позиция позволяет быть в ладу с самой собой. Как только я не могу быть объективной, я больше не журналист. Сейчас я - пресс-секретарь МТЗ. Это было мое осознанное решение. Здесь большой фронт работ, есть свое радио, газета. Не исключаю, что в дальнейшем я вновь вернусь в профессию.
Возвращаемся к положению дел на заводе.
- Продукция производится, трактора собираются и отгружаются заказчику. Средняя суточная норма, которая была установлена, согласно планом, выполняется.
- Сколько человек продолжают бастовать?
- На МТЗ работает более 15 тысяч человек. Мы сразу решили: на работе мы работаем, после работы – выражаем свою гражданскую позицию. Никто у нас работников в цехах не закрывал. Если человек в рабочее время хочет бастовать, согласно законодательству, он пишет заявление на отпуск за свой счет. На 20 августа, было принято 172 таких заявления.
Люди взяли отпуск за свой счет, кто на один день, кто на три. В качестве причины 167 человек указали семейно-бытовые обстоятельства, а пятеро написали: по политическим мотивам. Все эти заявления были оперативно подписаны. Работники решили взять паузу. Никто им не чинил препятствия. Никто из бастующих не уволен. Сейчас поставлена задача – сохранить коллектив и завод, чтобы у людей была стабильная зарплата, чтобы были соблюдены все социальные гарантии. А для этого завод должен работать.
- Но ведь было и горячее время, когда рабочие выдвинули требования освободить всех политзаключенных, "снять нелегитимного президента", а также прекратить насилие.
- Были люди, которые высказывали свое несогласие, встречались с генеральным директором. 14 августа к нам на завод приезжал премьер-министр Роман Головченко. Собравшиеся потребовали, чтобы общение происходило при участии средств массой информации. Премьер на это не пошел. Поэтому часть собравшихся ушли со встречи и колонной двинулись в центр Минска. Другая часть работников осталась, состоялась долгая беседа.
- Среди ваших работников были те, кто во время акций протеста попал в изоляторы?
- Были. Заместители директора ездили, выясняли где они находятся, вытаскивали их оттуда.
- Активисты, которые пришли поддержать бастующих рабочих, рассказывали, что ОМОН разгонял людей у проходной МТЗ. Были задержаны два самых активных участника. На них были составлены административные протоколы. Это так?
- Руководство завода милицию не вызывало. ОМОН, действительно 19 августа был, на сайте МВД по этому поводу даже разместили официальный комментарий. Мы за действие милиционеров не отвечаем.
Юлия открыла сайт и пыталась показать нам нужный текст, но он таинственным образом исчез.
Официальный представитель МТЗ снова и снова говорида о стабильно работающем производстве. О рабочих, которые «реально - сила и мощь Родины», они делают трактора, которые знают во всем мире. Напоминает, что, как только появилась информация о забастовках, сразу пошел вал звонков от заказчиков.
«Это же рынок. Нас никто нигде не ждет с распростертыми объятиями. Надо конкурировать, подстраиваться под заказчика», - говорит Юлия. И рассказывает о том, насколько работники завода социально защищены, о заводском медицинском центре с современным оборудованием, о путевках в санатории, которые со скидкой получают рабочие, о детских лагерях… в то же время подчеркивает, что никто на сто процентов не знает, как будут развиваться события дальше.
«Мы называем их «застобилы»
Выходим на площадь перед проходной в надежде пообщаться с работниками МТЗ. Подходим к пожилому мужчине с просьбой рассказать, как он относится к сложившейся ситуации.
- Я за Лукашенко, за дорогого Григорьевича! - говорит Иван Степанович, который более 20 лет работает на заводе водителем. – Я ему поверил в смутные девяностые годы, верю и сейчас! Правильно он говорит, что «у нас нет нефтяной трубы», мы должны полагаться только на себя. А зачем рубить сук, на котором сидишь. Зачем гробить завод? Надо думать о завтрашнем дне. А все эти протесты к хорошему не приведут. Надо все решать миром.
Выясняем, что Иван живет в деревне Петровичи под Минском. Получает с учетом выслуги 1100 рублей (около 35 тысяч российских рублей). Вся его семья, включая дочь и внука голосовали за Батьку.
- Мне все эти митинги видеть неприятно, - говорит Иван. – Мы столько эту страну строили, столько сил отдали для ее процветания. А эти «революционеры» все могут сейчас развалить.
- Ходили на митинги за Лукашенко?
- У нас свое хозяйство. Нам некогда горлопанить. Я Александра Григорьевича поддержу своим трудом. Вот думаю, что людям не хватает? Мы же хорошо живем. Жена со своей сестрой с Украины созванивается, она на нашу жизнь не нарадуется. Так хочет назад, в социализм, где все люди были братьями, не было склок и вражды. У родственницы пенсия в два раза меньше. Она жене завидует.
- А какая пенсия у вашей жены?
- 380 рублей (около 12 тысяч российских рублей). Она всю жизнь честно горбатилась, в совхозе, потом оператором в котельной. Теперь занимается только огородом.
Фото: Алиса Селезнева
Согласились поговорить с нами и два молодых парня, которые вышли из заводской проходной. Знакомимся. Иван и Дмитрий – как раз те, кто решил бастовать. Оба работают в управлении главного механика.
- Поднялись вместе со всей страной. Дальше так жить было нельзя, - говорит Иван. – Заводчане воодушевились, организовались, пошли в понедельник с флагами колонной в центр города. Решили показать, что МТЗ - флагманское предприятие в стране, тоже поддерживает протестное движение и забастовку. Пока двигались к центру, к нам присоединялись рабочие с других заводов и простые горожане.
- Официально говорят, что у вас 172 человека оформили отпуск за свой счет, чтобы бастовать.
- Я слышал про 500 человек. Больше всего бастующих из литейки, из кузнечного цеха, те, кому власть убрала все положенные льготы, «горячую сетку». Мы тоже написали заявление на отпуск за свой счет, иначе не выход на работу считался бы прогулом. Руководство относится к нам лояльно, никто косо на нас не смотрит.
- На вас не давят, не пытаются переубедить?
- Нет, лично на меня никто не оказывает никакого давления. Хотя в коллективе люди разные. Есть и те, кто за Лукашенко, стоит горой. Все время говорят о стабильности. Мы их называем «застобилы». Они говорят, что вне политики, сидят за станками, зарплата у нас здесь достойная, перемен они не хотят. Но не все же измеряется деньгами. Нужно думать и о будущем, о переменах, чтобы мы жили в свободной, демократической стране.
- Как думает, что будет дальше?
- Мы надеемся на хороший финал, что Лукашенко уйдет. Он сам говорил, что «синими пальцами за власть держаться не будет». Эту цитату ему сейчас все припоминают. А получается, что как раз все сейчас так и происходит. Он всеми силами держится за власть. В автобусе недавно кто-то спросил: «Кто голосовал за Лукашенко?» Стояла тишина. А на вопрос, кто отдал голос за Тихановскую, весь автобус с криками поднял руки.
- Многим кажется, что протестное движение идет на спад.
- Не согласен. Сейчас просто наступила небольшая передышка. В воскресенье все собираются на масштабный марш, тогда реально и увидите, кто голосовал за свободу, за перемены. Я взял с собой рабочую спецовку. Хочу, чтобы люди видели, что и МТЗ с ними.
Фото: Алиса Селезнева
«Тракторостроитель, ты в ответе за свою семью»
Конечно, нам очень хотелось поговорить с директором такого гиганта, как МТЗ, но нас все убеждали, что ему сейчас не до журналистов. Он думает, как сохранить производство. Поэтому, когда мы вдалеке увидели Виталия Михайловича Вовка, решительно двинулись ему наперерез.
От не стал отмахиваться от российских журналистов. Обратил внимание на бегущую строку над центральной проходной, где шла надпись: «Будьте лучшими, иначе за вас вашу работу сделают конкуренты», и следом: «Тракторостроитель, ты в ответе за свою семью».
- Как вам удалось предостеречь людей от массовой забастовки?
- К сожалению, не все понимают последствия данных шагов. Свято место ведь пусто не бывает. Если мы уйдем с рынка, его тут же займут. Некоторые не верят, что все стоят в очереди… Время рассудит кто прав, кто неправ. Сегодня завод работает. Он не останавливался. Пока мы ни одного контракта не сорвали. Мы верим в здравый смысл и в здравомыслие наших работников.
- Вам было страшно, когда все началось?
- Я, конечно, беспокоился. Эффект толпы ведь может привести к самым непредсказуемым последствиям. Были ведь призывы, «а давайте все побьем», «давайте остановим заводы, потому что наши налоги идут на поддержание силовиков». Те, кто призывали выходить на баррикады, забыли, что наши налоги идут и на содержание медицины, детских садов, школ, учебных заведений. Преподносили все, как было выгодно им.
- Как вы относитесь к тому, что ваш работник, лидер стачкома МТЗ Сергей Дылевский вошел в состав Координационного совета, который создала оппозиция?
- Я пока не видел, чтобы это информация подтвердилась. Я с ним разговаривал. Чтобы не было этого балагана, сам предложил, чтобы люди, которые ему верят, избрали стачком. Но все этого дело стало понемножечку рассыпаться.
Сначала было 23 человека, потом стало 16. Я не согласен с заявлением Сергея, который сказал, что с завода вышло четыре тысячи человек, и они колонной двинулись в центр. Мне кажется, что человек не представляет, что такое четыре тысячи человек. У нас в первой смене работает 9 600 человек. На самом деле вышло порядка 500 – 600 человек. Сейчас у нас, как видите, все спокойно.
А почему мы вынуждены были поставить ограждения? Два дня назад тут несколько часов пели, танцевали, кричали, пришли беременные женщины, с малыми детьми, надеялись на провокацию. Но с завода никто не вышел поддержать протестующих. Была попытка снятия государственного флага. Мы не дали этого сделать.
Тем временем, премьер-министр Белоруссии Роман Головченко отметил, что из 650 тысяч рабочих бастуют «всего 360 человек».
Читайте также: