Мазда сх 5 спорт режим как пользоваться
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Характеристики и советы по эксплуатации АКПП Мазда СХ-5
Основная задача АКПП – приём, преобразование и перенаправление крутящего момента к карданному валу. Большая часть современных авто комплектуются автоматизированной трансмиссией, где переключение передач происходит благодаря работе электроники и без участия водителя. На Мазда СХ-5 коробка автомат доступна в версиях Active и Supreme, Drive же выпускают как с АКПП, так и с механикой. Сегодня мы расскажем о принципах работы, выделим достоинства и недостатки автоматизированной коробки передач, дадим советы по эксплуатации и рекомендации по уходу.
Как устроена работа АКПП
Часто владельцы японского кроссовера задаются вопросом: «Какой автомат стоит на Мазда СХ-5?» Тип конструкции коробки передач основан на концепции классической АКПП, улучшенной по экологическим и динамическим характеристикам. К основным элементам конструкции относят:
- Гидротрансформатор
Основная задача этой детали – передача крутящего момента от мотора к коробке. Она выполняет функцию сцепления. На неё приходится огромная нагрузка, т. к. во время работы узел вращается с большой скоростью, сглаживая вибрации силовой установки. Рабочее давление создается после полного заполнения трансмиссионной жидкостью, которая подаётся специальным масляным насосом.
- Планетарный ряд
Планетарные передачи выполняют ту же роль, что и валовые шестерни в механике – обеспечивают передаточное отношение. Крутящий момент через планетарные механизмы переходит к колесам.
- Тормозная лента, передний и задний фрикцион
Эти компоненты отвечают за переключение передач.
- Устройство управления
Состоит из маслосборника, насоса и клапанной коробки.
Разновидности АКПП
Рост спроса на трансмиссию автомат подталкивает производителей к разработке новых типов АКПП. На сегодняшний день существует уже 3 вида:
- Классическая (гидравлическая)
- Роботизированная (MTA)
В плане экономичности находится на одном уровне с МКПП. Эффективную работу трансмиссии отмечают только при умеренных темпах езды, т. к. с увеличением оборотов силовой установки переключение скоростей чувствуется сильнее. Функцию сцепления выполняют электромоторы. Основным недостатком считают высокую стоимость.
- Вариатор (CVT)
Этот вариант значительно мощнее механики и остальных видов АКПП. Трансмиссия связана с силовой установкой посредством ремня, способного менять передаточное число. Задний ход осуществляется под действием дополнительного механизма. К минусам относят лимитированный срок службы ремней (около 100 тыс. км) и потребность в своевременной замене масла. Потенциальному покупателю не придётся делать выбор: Мазда СХ-5 автомат или вариатор. Компания разрабатывала концепт-кары с CVT, но до серийного производства они не дошли.
Плюсы и минусы АКПП
Название трансмиссии на СХ-5 – Skyactiv-Drive. Этот механизм устанавливают и на другие современные модели Мазда. Есть 2 варианта заводской АКПП – для бензинового и дизельного двигателя. Рассмотрим их основные преимущества:
Легко стартует с места
Для неопытных водителей это очень актуально, ведь все процессы контролируются электроникой. Многодисковое сцепление мгновенно передаёт крутящий момент от мотора к узлам КПП, что исключает неожиданные рывки машины на старте.
Ход ручки АКПП на Мазда СХ-5 уменьшен, и переключения проходят быстрее и мягче. При повышении передачи детали конструкции опускаются, благодаря чему сила тяжести проводит переключение интенсивнее, а топливо расходуется экономно.
Плавно едет
При увеличении или уменьшении нагрузки, величина крутящего момента также изменяется, и автомобиль двигается более плавно.
Не требует выполнения дополнительных действий
Опять же плюс для новичков, которые ещё недостаточно отточили свои умения и отвлекаются на переключение режима езды. КПП не требует повышенного внимания, поэтому уровень безопасности и концентрации водителя на дороге возрастает.
Упрощение езды по сложным участкам дороги
Автомат самостоятельно справляется с тяжёлыми для передвижения участками. Будь то песок, снег или другие проблемы на дороге, авто трансмиссия подберёт оптимальный режим передвижения.
Экономичность
КПП Мазда СХ-5 автомат, по отзывам владельцев очень экономична. За счёт уменьшения веса конструкции, разработчикам удалось добиться повышения КПД на 7%.
Справедливо будет упомянуть и о недостатках конструкции:
Низкая износостойкость
По сравнению с МКПП автомат не так долговечен. Ресурс его работы в среднем составляет 100 тыс. километров. После преодоления этого расстояния может потребоваться замена сцепления.
Высокая цена автомат Мазда СХ-5
Механическая коробка обойдётся значительно дешевле. Обслуживание автомата тоже потребует дополнительных денежных расходов.
Особый уход
АКПП нуждается в бережном обращении, т. к. от резких рывков, стартов и пробуксовок детали приходят в негодность.
Отзывы автовладельцев, цена АКПП
Отзывы о Мазда СХ-5 (коробка автомат) в основном положительные. Владельцы отмечают комфорт при езде, хорошую управляемость и динамику. Автомобиль отлично себя ведёт в условиях плотного городского трафика, а расход топлива по сравнению с ближайшими конкурентами значительно ниже. Даже медленное передвижение в пробке не причинит неудобств, поскольку кроссовер всегда стартует с места плавно.
Что касается цены АКПП Мазда СХ-5, то она находится в пределах 50 000 рублей. Деталь, бывшая в употреблении, стоит дешевле, но гарантии на неё нет никакой. Покупать комплектующие нужно только в проверенных магазинах, а лучше всего выбирать оригинал от производителя. Также можно приобрести детали на коробку отдельно. Например, стоимость ручки АКПП составляет 2 000 рублей, а селектора АКПП Мазда СХ-5 – от 7 000 рублей.
Советы по эксплуатации
Автоматическая трансмиссия даёт возможность легко управлять машиной, не отвлекаясь от дороги. Чтобы все узлы конструкции работали исправно, нужно следовать рекомендациям от производителя и прислушиваться к советам опытных автовладельцев:
- Старайтесь деликатно обращаться с КПП, избегая резких движений. Не стоит перегружать и перегревать механизм. Это чревато деформацией деталей и их выходом из строя.
- После запуска мотора лучше подождать несколько минут для полного включения в работу коробки передач.
- Пробуксовка колёс плохо влияет на работоспособность автомата.
- Меняя направление движения, переключайте рычаг после полной остановки транспортного средства.
- Следите за чистотой трансмиссионной жидкости. Изменение цвета и запаха, появление гари или потемнение свидетельствует о неполадках. В этом случае нужно обратиться к специалистам и провести диагностику.
- Проверяйте уровень масла АКПП Мазда СХ-5, при необходимости заливайте новое.
Как провести проверку уровня масла и его замену
Чтобы проверить уровень масла используйте щуп АКПП Мазда СХ-5. Для начала, заведите автомобиль и прогрейте коробку переключения передач. Потом переведите её в положение “Р”. Достаньте щуп, протрите насухо, вставьте назад в конструкцию и снова выньте. Насечки на измерительном приборе покажут уровень масла для холодного и горячего мотора.
Не забывайте, что замена масла в АКПП Мазда СХ-5 должна проводиться каждые 3-4 года. На СТО заливают специальную жидкость Dexlia Original Oil ATF M-V (как альтернативу используют 5W-30). Поменять масло можно и самостоятельно. Для этого понадобится жидкость для промывки Wynn’s, фильтр АКПП Мазда СХ-5 (он очищает масло во время движения автомобиля), герметик и Tran Serve Wynn’s (аппарат для обслуживания трансмиссии). Далее следуем по инструкции замены масла в коробке Mazda CX-5:
- поднимаем машину, снимаем защиту картера;
- подключаем аппарат;
- включаем установку (должна начаться циркуляция);
- заливаем жидкость для промывки в воздушный фильтр;
- запускаем двигатель (время работы – около 15 минут);
- подливаем новое масло;
- проводим замену старого фильтра, предварительно очистив поддон от грязи и пыли;
- осуществляем монтаж чистого поддона с помощью герметика.
После замены масла в АКПП Mazda CX-5 не забудьте выставить уровень залитой жидкости. Теперь можете уверенно садиться за руль.
Если вы точно не знаете, какое масло в АКПП Мазда СХ-5 нужно заливать, посмотрите в техническую документацию на автомобиль. В ней производитель информирует о рекомендованных марках.
Ремонт
Ремонт АКПП на Мазда СХ-5 может потребоваться если:
- автомобиль пробуксовывает без видимых на то причин;
- горит индикатор аварии КПП;
- появилась вибрация и рывки при старте;
- передачи отказались работать;
- транспортное средство сильно шумит и тормозит.
При возникновении таких проблем с АКПП Мазда СХ-5 стоит обратиться на СТО.
Чаще всего владельцы кроссовера сталкиваются с поломкой электромагнитных клапанов (в блоке их 7 штук). Если один из них вышел из строя, придётся менять весь компонент (это связано с особенностями электронного контроля). Также причиной неполадок может стать масляный насос, который изнашивается довольно быстро.
Очень серьёзной считается поломка гидротрансформатора. В этом случае смогут помочь только специалисты. Сначала проводят подробную диагностику, очистку от загрязнений и замену изношенных деталей. Потом сваривают корпус, проверяют герметичность и балансируют.
Перед обращением на станцию технического обслуживания проверьте уровень масла в коробке автомат Мазда СХ-5. Его недостаток или избыток тоже может привести к неисправности.
На современном рынке 80% автомобилей оборудованы автоматической коробкой переключения передач. Такая популярность связана с высоким уровнем комфорта и удобством в управлении, что особенно важно для начинающих водителей. АКПП Мазда СХ-5 разработана с учётом концепции Skyactiv, поэтому требует особого внимания и ухода. Если следовать всем рекомендациям производителя, конструкция прослужит долго и без нареканий.
Многие до сих пор не знают, как правильно пользоваться спорт режимом (механикой) на АКПП и каким действием можно навредить АКПП
Многие автолюбители, которые не давно приобрели автомобиль или просто не интересовались этой темой, не знают толком, что такое спорт режим или как это еще называют (механика) на АКПП, для чего она нужна и как ей вообще правильно пользоваться.
Многие скажут, что это всем известно, но не давно мне пришлось это объяснять другу, который всегда ездил на авто с МКПП и сейчас купил машину с автоматической коробкой передач.
Первое что он спросил, можно ли при движении включать спорт режим. После чего сказал, что он уже пробовал так делать, когда ехал около 120 км.ч. Когда он включил спорт режим машина дернулась, обороты резко возросли.
Так вот, почти у всех машин с АКПП спорт режим работает так:
Допустим у вас 5 ступенчатая коробка. Когда вы переводите селектор в положение "S" или "М" (по разному пишут на АКПП) то можете увидеть на панели, что появиться цифра 4. Вместо D.
Это означает, что коробка будет продолжать переключать передачи сама, как и обычно, только теперь они будут переключаться не как обычно, скажем на 2300 оборотов, а на 3500. И далее чем 4ю передачу автомат не включит.
Если вы один раз селектором включите +, то на экране (если он есть) вы увидите что появиться цифра 5. Это будет означать, что передачу будут переключать вплоть до 5 передачи. Разница будет в том, что как я уже сказал, они будут автоматически переключаться на более высоких оборотах чем обычно.
Если вы скажем два раза нажмете вниз -, то на экране увидите цифру 3. Теперь ваша коробка не будет переключать передачи выше третьей. Нажмете еще вниз и коробка будет переключаться максиму до второй передачи.
Теперь вы понимаете, в чем смысл спорт режима. Это далеко от механики, просто чем то ее напоминает.
Ответ на вопрос, можно ли на скорости ее включать. Да можно, но желательно делать это не на очень высокой скорости, так как обычно, у вас сразу включается пониженная передача, происходит толчок и торможение двигателем.
Этот толчок вредит АКПП. Если делать так периодически, можно сломать коробку передач.
Поэтому, если захотели драйва, то позаботьтесь о том, чтобы перейти в спорт режим заранее. Или сбросьте скорость, включите спорт режим и разгоняйтесь.
Думаю, теперь вы понимаете, в чем разница спорт режима у АКПП и механической АКПП.
Режим "Sport"
Поделюсь личными ощущениями и впечатлениями.
Поскольку машина новая и мной до конца не освоена, немного поэкспериментировал с режимом "Sport". В обычном режиме "Drive" машина трогается с некоторой задержкой, скорости переключаются тоже заметно (для меня). Всё происходит в пределах 1500 — 2000 об/мин.
После переключения в "Sport" чувствую, что меняется поведение авто. Мотор становится, как-будто, живее, отзывчивей на нажатие педали "газа". Но тогда верхний уровень оборотов подскакивает (цифру писать не буду), и в некоторых случаях двигаться длительно на одной передаче не совсем удобно. На помощь приходит ручной режим коробки, при котором можно двигаться комфортно. Характер машины на самом деле меняется.
Может это так и задумано, но для меня это одно из первых открытий возможностей машины. Поизучаю опыт других владельцев CX-5.
Может сказывается привычка к механическим коробкам, но сочетание режимов "Sport" и "ручного" для меня кажется наиболее органичным — под контролем и ускорение, и обороты.
Mazda CX-5 2016, двигатель бензиновый 2.0 л., 150 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Mazda CX-5, 2017
Mazda CX-5, 2014
Mazda CX-5, 2012
Mazda CX-5, 2012
Комментарии 22
Какая связь между режимом Спорт и ручным, если автомат Мазды вверх сам в ручном режиме не переключается? В ручном режиме водятел сам управляет моментом переключения передач вверх. Фигню не пишите.
По мне обычный режим надо назвать "Eco" а режим "Sport" переименовать в "Normal". В режиме "спорт" двигатель и коробка работают как и надо, в рабочем режиме от 2000 до 3000 оборотов. В обычном же режиме он едет от 1200 до 2000 в угоду экономии топлива, тупит при нажатии на педаль акселератора и стремится ехать на холостых оборотах. Так сейчас все движки пытаются настроить в угоду экологии и экономии.
Тем кто желает понять: В каком режиме должна работать коробка по задумкам производителя,
воспользуйтесь не хитрыми приёмом с использованием круиз-контроля.
1) Разгонитесь на ровном участке дороги до 130 км.\ч, и зафиксируйте эту скорость круиз-контролем.
2) Нажмите Кн. "САNCEL", и снизте скорость до 41 км.ч.
3) Убедитесь что на дороге Вы никому не помешаете, и нажмите Кн. "RES"
…Теперь внимательно следите на каких об\двигателя происходят переключения передач.
P\S…круиз-контроль отменяет ранее установленный режим "SPORT".
vadimsvirin
Тем кто желает понять: В каком режиме должна работать коробка по задумкам производителя,
воспользуйтесь не хитрыми приёмом с использованием круиз-контроля.
1) Разгонитесь на ровном участке дороги до 130 км.\ч, и зафиксируйте эту скорость круиз-контролем.
2) Нажмите Кн. "САNCEL", и снизте скорость до 41 км.ч.
3) Убедитесь что на дороге Вы никому не помешаете, и нажмите Кн. "RES"
…Теперь внимательно следите на каких об\двигателя происходят переключения передач.
P\S…круиз-контроль отменяет ранее установленный режим "SPORT".
Сомнений нет, драйв — основной режим, и по умолчанию спорт выключен. Хочется узнать все возможности своего аппарата и как ими пользоваться.
Лично я пользуюсь "спорт", крайне редко (в замен предусмотренным "кик-дауном").
т.е. заранее прогнозирую ситуацию на дороге, и чуствую что скоро мне потребуются совершать манёвры, и что бы был запас тяги двигателя, заранее включаю "спорт".
Некоторым удобнее переводить коробку в ручное управление, ну это как говорится на любителя
В принципе похоже на движение на механике.
Тоже при предстоящим рывком переключался на низшую передачу. Но тут "спорт" кроме "кик-дауна" ещё и резвости движку добавляет.
Дело в том, что в режиме "Drive", ходы переключения коробки очень короткие, поэтому движок не развивает полной мощности и соответственно крутящий момент двигателя мал, и как правило ухудшается динамика автомобиля. В режиме "Sport" ходы передачи получаются более длинными, увеличиваются обороты двигателя, и как и должно быть — увеличивается динамика. Регулярно пользоваться режимом "Sport" не рекомендую, загубите коробку, возрастет расход топлива, повышенный износ движка. Для обгона ДА!, для выезда на главную дорогу для быстрого ускорения ДА!, для того, чтобы не терять динамики при подъеме в гору ДА!, машинка получается более шустрая, чувство " ОВОЩА" пропадает. На трассе лучше держаться потока, тут режим "Drive" не помеха, да и расход топлива заметно снижается. В городе режим "Sport" НОРМАЛЬНОМУ водителю практически не нужен (пробки, светофоры, и т.д.). На трассе (поездка на дачу и другие места) выставляю круиз контроль. Машина едет со стабильной скоростью, меньше усталости, и самое главное — сокращается расход топлива! Нога уже не дергает педаль, за вас это делает электроника, притом с большим успехом ( переключение передач, переход из режима "Drive" в режим "Sport" и обратно). Проверено на собственном опыте (опыт 37 лет). Попробуйте — почувствуете разницу. Ну а кто просто хочет жечь резину со старта — ФЛАГ В РУКИ! Всем удачи на дорогах.
Спасибо за ценные замечания и наблюдения! Раз производители сделали спорт-режим, значит он для чего то нужен и нужно научиться им пользоваться.
Всю жизнь ездил на механике, и как "начинающему автоматчику" очень полезно послушать бывалых.
Хотя боялся, что левая нога будет подводить (было несколько случаев пробы автомата), к удивлению привыкла быстро. :))
Дело в том, что в режиме "Drive", ходы переключения коробки очень короткие, поэтому движок не развивает полной мощности и соответственно крутящий момент двигателя мал, и как правило ухудшается динамика автомобиля. В режиме "Sport" ходы передачи получаются более длинными, увеличиваются обороты двигателя, и как и должно быть — увеличивается динамика. Регулярно пользоваться режимом "Sport" не рекомендую, загубите коробку, возрастет расход топлива, повышенный износ движка. Для обгона ДА!, для выезда на главную дорогу для быстрого ускорения ДА!, для того, чтобы не терять динамики при подъеме в гору ДА!, машинка получается более шустрая, чувство " ОВОЩА" пропадает. На трассе лучше держаться потока, тут режим "Drive" не помеха, да и расход топлива заметно снижается. В городе режим "Sport" НОРМАЛЬНОМУ водителю практически не нужен (пробки, светофоры, и т.д.). На трассе (поездка на дачу и другие места) выставляю круиз контроль. Машина едет со стабильной скоростью, меньше усталости, и самое главное — сокращается расход топлива! Нога уже не дергает педаль, за вас это делает электроника, притом с большим успехом ( переключение передач, переход из режима "Drive" в режим "Sport" и обратно). Проверено на собственном опыте (опыт 37 лет). Попробуйте — почувствуете разницу. Ну а кто просто хочет жечь резину со старта — ФЛАГ В РУКИ! Всем удачи на дорогах.
Чем он загубит коробку? Постоянно ровышенные обороты коробку никак не касаются, а касаются двигателя! Спокойно можно на спорте ездить и не щаморачиваться, если нравится режим.
обратите внимание на сенсор рядом с кнопкой. Насколько глубоко нажата педаль понимает именно он, думаю и скорость нажатия тоже не контролирует.
Насколько вредно для движка и коробки топать кикдаун?
Моё мнение, что вредно только при обкатке (см. условия в руководстве по эксплуатации). И то, это только рекомендация, но никак не запрет.
В некоторых случаях даже полезно, т.к. двигатель и коробка периодически должны работать во всех режимах.
Не секрет, что АКПП - адаптивная и для того, чтобы снять "городскую задумчивость" нужно как раз раза три топнуть в пол.
Ну а при обгонах на трассе вообще о "вреде" не стоит думать, там безопасность превыше.
А кто нибудь на рестайле пользовался кнопкой когда коробка в спорт-режиме? Что происходит?
А кто нибудь на рестайле пользовался кнопкой когда коробка в спорт-режиме? Что происходит?
Логично Нет, просто хотелось бы узнать есть ли вообще смысл в кнопке при наличии спорт-режима. Надо самому попробовать.
In hous we trust
Логично Нет, просто хотелось бы узнать есть ли вообще смысл в кнопке при наличии спорт-режима. Надо самому попробовать.
оо. Моя любимая тема)) тут подробно разбирали принцип работы. Со схемами и официальными бумагами. Она ни к чему не подключена. Просто резиновый ограничитель для понимания моментов срабатывания кик-дауна.
Вопрос собственно не про кнопку - вопрос в том, как согласуется алгоритм работы спорт-режима и сбрасывание передачи на низшую при резком нажатии на педаль акселератора. По технике, по ощущениям.
In hous we trust
В спорт-режиме коробка просто переключается на более высоких оборотах.
+ не дает им падать ниже 3000
2015 CX-5 Supreme 2.5 пакет 6 Jet Black (бывшая)
2018 CX-5 Supreme 2.5 пакет 5 +360 Jet Black
Я лично всегда по городу езжу в спорт режиме и не для того что бы погонять, а для того, что бы продлить ресурс двигателю и АКПП. Если скорость выше 90 км/ч то смысла в спорт режиме для этого уже нет.
А для города идеально. Автомат не перойрает по сотне раз весь диапазон передач, сокращение количества раз переключений просто огромное, что немаловажно для ресурса автомата ( ну где это видано, что бы до 50 км/ч автомат уже перебрал все 6-ть передач). Нет езды в натяг. так как 1200-1300 оборотов тяжело для двигателя. Нет задумчивости и тупняка. Да, расход на литр примерно больше, но эта мизерная экономия не стоит сокращения жизни двигателю и коробке.
А кто говорит что спорт режим не дает падать оборотам ниже 3000, сами проверьте, поездите плавно, не спеша. Двигатель работает как раз в правильной зоне оборотов. Все зависит только от того как сильно давить на акселератор.
Если передвигаться постоянно в спорт режиме, добьетесь только увеличенного расхода топлива и сократите срок службы тормозных колодок.
Если передвигаться постоянно в спорт режиме, добьетесь только увеличенного расхода топлива и сократите срок службы тормозных колодок.
Совершенно верно, если! активно педалировать и постоянно провоцироваться. Да ко всему этому добавится так же износ автомата, т.к. он будет "прыгать" на пониженную и не далоке до детонаций если использовать 95/92 бензин.
Но прелесть то в том, чтобы ездить в спокойном, обычном ритме. Это надо понять, попробовать. В спорт режиме с педалью газа даже и не надо делать лишних манипуляций, т.к. и правильных оборотов и момента хватает, а в обычном режиме без спорта для более уверенного маневра на дороге приходится сильнее нажимать на акселератор, соответственно автомат скидывает в низ от одной и более передач и чем глубже кик даун, тем больше износ фрикционов.
В спорт режиме даже если спокойно ездить, что как то не укладывается у меня в голове, коробка будет движок раскручивать значительно на бОльшие обороты на каждой передаче. В противном случае спорт режим смысла не имеет))
In hous we trust
В спорт режиме даже если спокойно ездить, что как то не укладывается у меня в голове, коробка будет движок раскручивать значительно на бОльшие обороты на каждой передаче. В противном случае спорт режим смысла не имеет))
думаю спорт режим заключается не в повышенных оборотах, их без него можно достичь)
Моё мнение, что вредно только при обкатке (см. условия в руководстве по эксплуатации). И то, это только рекомендация, но никак не запрет.
В некоторых случаях даже полезно, т.к. двигатель и коробка периодически должны работать во всех режимах.
Не секрет, что АКПП - адаптивная и для того, чтобы снять "городскую задумчивость" нужно как раз раза три топнуть в пол.
Ну а при обгонах на трассе вообще о "вреде" не стоит думать, там безопасность превыше.
в корне не верные рассуждения. Этот режим никак не может быть вреден или не вреден для акпп, так как это всего лишь алгоритм переключения передач акпп вниз на одну или несколько ступеней, с помощью педали.
Вопрос такой. Насколько вредно для движка и коробки топать кикдаун?
В спорт режиме даже если спокойно ездить, что как то не укладывается у меня в голове, коробка будет движок раскручивать значительно на бОльшие обороты на каждой передаче. В противном случае спорт режим смысла не имеет))
У сх-5 спорт режим не означает, что все переключения будут только возле красной зоны. В сравнении с обычным режимом работы, диапазон рабочих оборотов смещается в правильную для работы двигателя сторону. И это только один из плюсов.
Приведу пример перключений при плавном наборе мощности:
1-2 (1500-2000)
2-3 (2500-3000)
3-4 (3000-3500)
далее смысла не вижу в этом режиме ехать
Тест драйв Mazda CX-5 –
"Право на спорт"
Дизельный кроссовер Mazda CX-5 добрался до российского рынка в наиболее мощном исполнении и с полным набором фирменных технологий Skyactiv. Мы обнаружили у новинки спортивный характер и ряд конкурентных преимуществ
Когда в начале 2012 г. CX-5 дебютировал на нашем рынке, клиенты активно проголосовали рублем за его яркий дизайн, просторный салон, но главное – за отточенную управляемость, характерную для легковушек Mazda. Небольшой ложкой дегтя в бочке меда оставался базовый 2-литровый бензиновый мотор – надежный, технологичный, экономичный, но все же недостаточно “зажигательный” для активных водителей, адептов маздовской идеологии Zoom-Zoom. Чтобы удовлетворить желания таких клиентов, японцы вывели на российский рынок сначала топовую 2,5-литровую бензиновую модификацию CX-5, и вот теперь компания начинает продажи кроссовера с 2,2-литровым дизельным двигателем.
Поздний приход этой версии в Россию объясняется двумя обстоятельствами: низким качеством отечественного дизтоплива (по словам маздовцев, ситуация в этом отношении в последнее время заметно улучшилась), а также большим спросом на дизельные CX-5 в Западной Европе. Наши покупатели вряд ли будут в обиде на то, что в отличие от европейских кроссоверы для России решено комплектовать лишь наиболее мощной, 175-сильной версией 2,2-литрового мотора, только 6-диапазонным “автоматом” Skyactiv-Drive и полным приводом. Именно такой автомобиль оказался у нас на тесте.
Спортивная форма
Автомобиль с дизельным мотором внешне не отличается от бензиновых собратьев. В салоне же его выдает оригинальный щиток приборов, а точнее, колодец тахометра, где красная зона занимает сектор от 5000 до 6000 об/мин. Для дизельных машин столь высокие “верхи” не просто нехарактерны – крайне редки. Секрет – в фирменных технологиях Mazda, и прежде всего в рекордно низкой для дизелей степени сжатия 14:1 и использовании двойного турбонагнетателя с изменяемой геометрией, улучшающего тягу и время отклика мотора на низких и средних оборотах с попутным избавлением от “турбоямы”. В то же время двигатель уже в “базе” оснащен системой автоматической остановки/запуска i-stop, способствующей значительной экономии солярки.
Спортивный потенциал CX-5 подчеркнут дизайнерами. Передний бампер с рассекателем, глубокие выштамповки боковин и задний спойлер, как и пологие передние стойки, работают не только на внешний вид, но и на аэродинамику. Та же история в интерьере. Трехспицевый мультифункциональный руль небольшого диаметра, центральная консоль, развернутая в сторону водителя, эргономичные облегченные сиденья с отличной боковой поддержкой – эти элементы формируют спорткаровскую ауру, знакомую по легковым MX-5 и Mazda 3.
В то же время спортивные решения и атрибуты не умаляют практичности. Скажем, по трансформации салона CX-5 даст фору многим конкурентам благодаря фирменной системе Karakuri: задние сиденья разделены в топовых комплектациях в соотношении 4:2:4, имеют дистанционные рычаги складывания в багажном отсеке, полка которого открывается и закрывается вместе с дверью. Сложив среднюю секцию дивана, получаешь лючок для длинномеров, а после переведения всех спинок в горизонтальное положение образуется ровный пол. В поездках за покупками вы оцените также низкую погрузочную высоту и широкий проем пятой двери.
Дизельный Zoom-Zoom
В ходе теста автомобиль вновь подтвердил, что и кроссоверам свойственна спортивность. Mazda CX-5 с 2,2-литровым дизелем отличается обостренной реакцией на “газ”, разгон со средних и высоких скоростей получается неизменно мощным. “Кикдаун” действует замечательно – “автомат” понижает передачи без задержек и рывков. Неудивительно, что обгоны и быстрые маневры даются такой машине предельно легко. Солидный запас тяги ощущается практически всегда, вселяя уверенность в возможности “японца”.
Тем не менее, если выжать “в пол” педаль акселератора на старте, дизельный СX-5 чуть мешкает – как видно, электроника бережет коробку и стремится при первой возможности переключиться “вверх” ради экономии топлива. Однако этот “зеленый” императив все же можно проигнорировать. Спортивного режима у 6-диапазонной трансмиссии нет, но выручает ручное управление. Если стартовать с первой передачи и затем вручную переключаться на вторую или возвратить рычаг селектора в положение Drive, ускорение со старта получается заметно более эффективным, на первой при необходимости двигатель можно выкрутить до отсечки.
Подвеску дизельной машины настроили жестче, чтобы компенсировать увеличившуюся снаряженную массу (в сравнении, скажем, с бензиновой 2-литровой модификацией новинка набрала дополнительные 174 кг). Однако зубодробительным шасси не стало. Тряска и удары становятся заметными в основном на дорожных стыках, при переезде “лежачих полицейских” и на основательно разбитом асфальте. Небольшие и средние неровности, которые можно встретить на заснеженной грунтовке, CX-5 проходит, не доставляя пассажирам дискомфорта. При этом машина практически не реагирует на колейность МКАД и уверенно проходит крутые, быстрые и скользкие повороты. Контролировать кроссовер в них – одно удовольствие. Руль дизельного CX-5 сделали чуть более легким (производительность электроусилителя увеличили для компенсации более тяжелого передка), но информации на ободе в достатке. Система стабилизации экстренно исправляет даже серьезные ошибки водителя и ассистирует при торможении на неоднородном покрытии.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
Еще один несомненный плюс дизельной версии – тяговитость силового агрегата. Пиковые 420 Нм достигаются здесь уже при 2000 об/мин. Неудивительно, что для такого кроссовера не составляет труда взобраться на крутой заснеженный склон, двигаться в снежной или грязевой колее или, скажем, буксировать прицеп. Для более уверенного штурма бездорожья стоит зафиксировать первую или вторую передачу “автомата”. И хотя внедорожных помощников здесь нет, а шины дорожные, низкопрофильные, диаметром 19 мм, преодолеть легкое бездорожье кроме двигателя помогут хорошая геометрическая проходимость, возможность отключить на сложном рельефе противобуксовочную систему и имитация блокировок дифференциалов, которую осуществляет система стабилизации.
Идеология комфорта
Хорош дизельный автомобиль и с точки зрения ездового комфорта. Характерный рокот силового агрегата слышен разве что при открытых окнах или дверях, в иных случаях дизельное урчание приглушает эффективная шумоизоляция. На светофорах и в пробках мотор останавливает фирменная система остановки/запуска i-stop. Это единственная в мире технология, использующая для перезапуска энергию горения смеси – иными словами, стартер при повторном запуске не задействуется. Как следствие, перезапуск происходит столь быстро и деликатно, что этого почти не замечаешь.
Действие системы i-stop вкупе с моторными ноу-хау Mazda (по словам инженеров, из-за точного выбора момента воспламенения горючей смеси расход топлива снижается на 20%) еще один аргумент к выбору именно дизельного кроссовера. В моем случае расход топлива в городском цикле (с учетом длительного стояния в пробках) составил порядка 12 л/100 км, что для машины с 2,2-литровым двигателем более чем приличный показатель. Разумеется, на шоссейных скоростях потребление топлива приближается к паспортным 5,9 л/100 км. Наконец, существенно, что маздовский дизель с легкостью заводится в мороз – инженеры поработали над холодным пуском при отрицательных температурах. В декабре, когда за бортом было –12 °C, двигатель запустился, что называется, с пол-оборота.
Что касается начинки, напрямую отвечающей за комфорт, то таковой богата уже начальная комплектация Active, предполагающая дополнительный электроподогреватель салона, круиз-контроль, датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, электропривод водительского сиденья, обогрев передних кресел и зеркал, Bluetooth-связь и MP3-магнитолу. Доплатив за “верхнюю” комплектацию Supreme, получаешь кожаный салон, биксеноновые фары, камеру заднего вида и навигационную систему.
Подытоживая, скажу, что за несколько дней за рулем дизельного CX-5 я испытал исключительно положительные эмоции. Чем именно они были вызваны – сочной дизельной тягой, быстрым прогревом салона, качественным звучанием магнитолы или помощью штатного навигатора, – не столь важно. Главное, что автомобиль с двигателем, потребляющим солярку, оказался типичным представителем Mazda, марки, ставящей удовольствие от вождения во главу угла.
Под защитой технологий
Mazda CX-5 обладает внушительным пакетом систем, отвечающих за безопасность. Система интеллектуальной помощи при торможении, работающая на скоростях до 30 км/ч, автоматически задействует тормозную систему для предотвращения аварии. Система мониторинга мертвых зон (опция) обнаруживает другие автомобили в слепой зоне, о чем предупреждает водителя сигналом. Система управления дальним светом автоматически переключает дальний свет на ближний, чтобы исключить ослепление водителей встречных машин. Кроме того, в стандартную комплектацию входят фронтальные и боковые подушки, а также шторки безопасности. Сиденья разработаны с учетом возможной защиты водителя и пассажиров от травм, в том числе хлыстовых, возникающих после удара сзади.
Mazda CX-5. Стоит ли переплачивать за более мощный мотор
Mazda CX-5 - встречаешь на дорогах российских мегаполисов и небольших городков на удивление часто. Причина - во внешней привлекательности, приспособленности к российским реалиям, большой ценовой вилке на начальные и топовые комплектации и, конечно, в яркой легенде. Все Mazda наших дней позиционируются как драйверские автомобили, следующие принципу Jinba Ittai - единения всадника и его боевого коня. И CX-5 - не исключение.
В то же время у машины второго поколения есть важная особенность - в сравнении с предшественником она получила гораздо более комфортную подвеску. Чтобы разобраться в нюансах этих усовершенствований, мы взяли на тест щедро оснащенный автомобиль с базовым 2-литровым 150-сильным бензиновым мотором, полным приводом и 6-диапазонным "автоматом".
Mazda CX-5 без всякой натяжки красив, причем во втором поколении модели дизайнерам удалось сделать ее облик еще более породистым. Принципиальнее всего, что передние кузовные стойки сместили чуть дальше к корме, капот стал казаться в результате еще более длинным, а тыльная часть мускулистой. Глубоко посаженные фары выглядят не менее броско и небанально, при этом оптика светодиодная уже в базовом исполнении, а за доплату предлагается адаптивная светотехника, автоматически варьирующая интенсивность светового пучка.
Однако, как говорится, не стилем единым. CX-5 столь же красив, сколь и уютен. Эту модель не случайно ценят за добротную отделку и спортивную харизму, из-за которой автомобиль слывет эдаким японским BMW. Материалам отделки и качеству подгонки элементов салона могут позавидовать машины, на несколько миллионов рублей дороже. И тем не менее этот кроссовер не кичится буржуазностью.
К примеру, он не меряется размером центрального дисплея - последний здесь максимум на 7 дюймов. Картинка системы кругового обзора, соответственно, не самая крупная. Но зато вы можете тасовать ракурсы (верхний, боковые, задний, передний) клавишей слева от руля или шайбой управления медиацентром, и информацию о препятствиях вокруг машины получаете в полной мере. Проглядели "сюрприз" - подстрахуют "парктроники" по кругу, или же отработает система предотвращения столкновений и наезда на пешеходов, доступная в старших (увы, недешевых комплектациях).
По простору в салоне CX-5 - не рекордсмен. Спереди из-за большого диапазона электрорегуировок кресел точно не будет тесно. Сзади же высокие пассажиры могут пожаловаться на дефицит пространства перед коленями. Зато здесь пусть на небольшой угол, но все же регулируется по наклону спинка дивана, а в торец бокса-подлокотника выведены дефлекторы вентиляции. В выдвижном заднем подлокотнике - еще один приятный сюрприз: клавиши подогрева задних сидений и сразу два USB-слота. Но есть и эргономический просчет - манипулировать подогревом дивана при сидящем по центру пассажире мягко говоря проблематично.
Багажный отсек не будоражит воображение рекордным объемом (442 л) и хотелось бы, впрочем, чтобы здесь было больше "тайников" для мелочей и, скажем, фиксирующая сетка. Зато при складывании дивана образуется ровный пол, к тому же грузить вещи удобно из-за фирменных "фишек". К примеру, применена мягкая полка, которая поднимается вместе с пятой дверью, а последняя при смене поколений получила опциональный сервопривод.
То, что шасси заметно смягчили в ходе модернизации, чувствуется уже с первыми километрами езды. Ходовая заметно чище отрабатывает дорожные изъяны благодаря более мягким пружинам и амортизаторам. По разбитой дороге можно гнать, не опасаясь пробоев подвески. Фамильная отточенная управляемость при этом не пострадала из-за ряда технических ухищрений. В частности, в структуре кузова применили более прочные стали, был изменены угол установки передних стоек и увеличена жесткость крепления рулевой рейки к подрамнику.
Второе по важности техническое достижение - заметно улучшенная шумоизоляция. Вдумайтесь в эту цифру - одних только изолирующих матов было применено на 40 кг больше, чем в предшественнике! Помимо этого, CX-5 второго поколения может похвастать двойными уплотнителями дверей (на самих створках и порогах) и более толстыми ветровым и передними боковыми стеклами. Отлично изолированы в том числе и колесные арки - шин практически не слышно. А вот звучный моторный рокот, напротив, транслируется в салон, и, на наш взгляд, это сделано намеренно, чтобы воитель ощутил спортивный характер машины.
К слову, о моторах. На выбор предлагаются бензиновые атмосферные агрегаты объемом 2 литра (150 л.с.) и 2,5 литра (194 л.с.). 2-литровые машины могут оснащаться как передним, так и полным приводом, 6-ступенчтой механической коробкой передач, либо 6-диапазонным "автоматом". Тестовый 2-лировый вариант при этом показался нам оптимальным выбором по отношению приемистость - цена. В городском потоке и на трассе вы точно не почувствуете дефицит динамики. Педаль газа отзывчива, провалы в тяге исключены за отсутствием турбины. 150-сильная машина скисает разве что при резком ускорении со 120 км/ч, однако в большинстве случаев такие спурты в нашей стране уже идут вразрез с ПДД.
Спортивный режим, включающийся клавишей на центральном тоннеле, здесь вполне действенный. Если 2,5-литровый CX-5 едет по-спортивному уже в "Драйве", то для 2-литрового волшебная клавиша - как впрыск адреналина. Качнул рычажок, и мотор завис на высоких передачах. Обгоняй - не хочу. Тормозная динамика при этом не особенно впечатлила. Замедление получается логичным, плавным, но, что называется, без запаса. В том числе поэтому на такой "пятерке" не очень тянет ехать агрессивно.
В то же время шасси для азартной езды отлично приспособлено. Боковые крены умеренны, реакции на порот руля быстры, чувство единения с машиной получаешь в полном объеме.
Не дайте себя ввести в заблуждение мощному обвесу и клиренсу 200 мм. СX-5 - типичный городской кроссовер с штатным пластиковым пыльником под картером двигателя (металлическая защита числится в списке опций) и ограниченным потенциалом на бездорожье. К примеру, здесь нельзя заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес, да и никаких внедорожных ассистентов и системы выбора режимов езды по бездорожью не предусмотрено.
Тем не менее, съезжать с асфальта на загородные грунтовки можно и нужно. Помощь окажет фирменная система векторизации тяги, которая худо - бедно, справляется с диагональным вывешиванием на не очень скользких и рыхлых поверхностях. В особо сложных случаях систему стабилизации можно деактивировать, чтобы она не душила двигатель при пробуксовке. Отлично и то, что для перегрева муфты при постоянных пробуксовках нужно очень и очень постараться.
Нельзя не упомянуть также фирменную маздовскую электронику, радеющую о безопасности езды. Система контроля рядности, реагирующая на дорожную разметку, - может стать отличным подспорьем для начинающих водителей, да и опытным, но уставшим "шоферам" такой поводырь не помешает. Система контроля мертвых зон - еще один важный и полезный ассистент.
Когда в слепой сектор забирается сосед по потоку, во внешнем зеркале загорается яркий световой индикатор. А в нашем случае индикация появлялась также и на лобовом стекле (проектор данных на "лобовуху" предлагается для недешевых комплектаций модели). Система предотвращения столкновений (SCBS) (работает на основе фронтальной камеры) - еще одно неоспоримое благо. После модернизации она срабатывает на скоростях до 80 км/ч (против 30 км/ч у предшественника). В списке опций отсутствует разве что адаптивный круиз-контроль, но и пассивного, честно говоря, хватает, чтобы экономить силы на трассе.
Одним словом, CX-5 для российского рынка может быть щедро упакованным и, как следствие, дорогим (цены на 2,5-литровые машины доходят до 2 530 000 рублей), так и сравнительно доступным. Начальный ценник на переднеприводный кроссовер с 2-литровым 150-сильным бензиновым "атмосферником" и "механикой" составляет 1 529 000 рублей. Но оптимальным вариантом видится все же 2-литровый полноприводный вариант с "автоматом". За такой CX-5 сегодня попросят 1 835 000 рублей.
Руководство для маньяков
Мы съездили в Грузию, чтобы протестировать кроссоверы Mazda CX-5 уже российской сборки и в российских спецификациях, и готовы окончательно заявить: японские инженеры сделали маленькое чудо и научили эту пятидверку ехать так, как не едет никто другой в этом классе. Сейчас расскажем, как и почему.
Постойте-ка, вы же сами писали, что новый CX-5 – это старый CX-5 с небольшими доработками?
В принципе, так и есть. Платформа, моторы, трансмиссия и общая силовая структура кузова практически не поменялись. Легкие расхождения в размерах (плюс 10 миллиметров в длину и минус 35 миллиметров в высоту) – заслуга исключительно дизайнеров, которые сделали силуэт кроссовера чуточку стремительнее. А заодно уменьшили коэффициент аэродинамического сопротивления – пусть и на незначительные вроде бы шесть процентов. Но именно из таких, малозаметных на первый взгляд мелочей, и соткана новая «Мазда» CX-5.
Жесткость кузова выросла на 15 процентов — значит, будет меньше вибраций и четче управляемость. В проемах боковых и задних дверей появились дополнительные уплотнители — пороги станут меньше пачкаться, а в салон будет проникать меньше шумов. С шумоизоляцией тут вообще поработали серьезно: 40 килограммов дополнительной «шумки», которую тщательно разложили по всему кузову. В толстые маты укутали весь багажник (а не только днище), добавили шумо- и виброзащиты в колесные арки, и даже проклеили пластиковые щитки, прикрывающие элементы подвески и днища снизу!
Плюс уменьшенные зазоры, новые уплотнители стекол и двойные стеклопакеты в передних дверях, которые идут в «базе» на все российские Mazda CX-5.
Кстати, какие там у CX-5 доработки для российского рынка?
Эм… Никаких. От слова вообще. Все российские CX-5 будут собираться крупноузловым методом на СП во Владивостоке, но никаких специальных модернизаций эти машины не получают. Дело в том, что к нам попадают модификации Mazda CX-5 для стран северной Европы – сразу со всеми подогревами и усиленными аккумуляторами (машины для теплых стран, например, получают аккумуляторы попроще), и ни в каких доработках не нуждаются. Даже по шасси. И это счастье, потому что подвеска на новой CX-5 – невероятная.
Здесь вновь нет никакой революции – схематически подвеска новой CX-5 мало отличается от предшественницы, но мелких доработок здесь множество… На новом кроссовере чуть мягче пружины (причем на передней оси справа и слева они разные!) и перенастроенные амортизаторы. В крепление нижнего рычага добавили гидроопору (вместо сайлент-блока), которая гасит часть вибраций, а на передние стойки и задний подрамник для решения тех же задач добавили противовесы. Вы вообще когда-нибудь слышали про такое?
Но самое главное, что такое дьявольское внимание к мелочам – а ничего другого компании, которая не может позволить себе разрабатывать новые платформы каждые полгода, не остается – сработало!
То, как эффективно новая Mazda CX-5 разглаживает микропрофиль дорожного полотна, впечатляет не по-детски. Такую же «магию» по фильтрации трещин и мелких дефектов асфальта я встречал только на Audi Q7. Но там пневмоподвеска, адаптивные амортизаторы и немалая масса. А у CX-5 все по старинке! На малых ходах подвеска не замечает ни ряби, ни стыков, а на шершавом асфальте через защитный слой «подвеска+шины» не проникает вообще никаких вибраций — вот они, эти противовесы и гидроопоры, работают! Причем, со своей задачей они справляются даже на топовых 19-дюймовых колесах — а на базовых 17-дюймовых, как рассказывал Миша Конончук в своем шотландском тесте, все еще лучше!
Да, на ходах побольше магия немного тускнеет – пробить новую подвеску CX-5 по-прежнему сложно, но тычки от кочек добираются до пассажиров во вполне осязаемом виде. А еще амортизаторам самую малость не хватает жесткости на отбой – но это уже придирки. Потому что CX-5 сейчас, пожалуй, самый комфортабельный кроссовер в своем классе.
И, кажется, самый тихий. По гладкому свежеположенному асфальту новый кроссовер Mazda едет вообще бесшумно. На руле – даже несмотря на то, что теперь рулевой механизм теперь крепится к переднему подрамнику напрямую, без каких-либо резиночек, – ни намека на ненужный тремор или вибрации. При этом управлять CX-5 все так же приятно и даже интересно. Главное, выбрать правильный двигатель…
Что это значит?
Базовый двухлитровый атмосферник мощностью 150 сил, вообще не изменившийся в ходе обновления, – все такой же добротный, но не претендующий на рекорды скорости вариант для города. Динамики хватает, экономичность – отличная, а нехватку тяги будут испытывать только те, кто много (и быстро) ездит по загородным трассам.
Зато версия с 2.5 – отличная без оговорок. Мотор тянет на все свои 192 лошадиные силы (правда, по-настоящему он раскрывается на оборотах выше средних), а автомат с блокируемым гидротрансформатором меняет передачи настолько бесшовно, что иногда кажется, что едешь на машине с вариатором. В спортивном режиме электроники (он выбирается качающейся клавишей на центральном тоннеле) коробка старается не опускать обороты ниже отметки в 3000, заставляя CX-5 реагировать на правую педаль линейно и без задержек.
Да понятно, что 2.5 лучше – но их ведь наверняка никто не покупает…
Вот и нет. В массе продаж предыдущей Mazda CX-5 версии с топовым мотором занимали 25-30 процентов – и это немало. Причем большинство из них были еще и в топовом оснащении. Как говорят в «Мазде», доля хорошо оснащенных версий за последние пару лет выросла почти вдвое, несмотря на кризис и общее падение рынка.
Кстати, о рынке: за последние четыре года доля Mazda CX-5 в сегменте тоже выросла вдвое, с 4 до 8 процентов, и по итогам 2016 года кроссовер уверенно держит третье место в классе, уступая только Kia Sportage и Toyota RAV4. Хотя по клиентским опросам, покупатели, рассматривающие к покупке CX-5, выбирают между ней, RAV4 и… VW Tiguan.
Интерьер – вроде бы и знакомый, но новых решений тоже достаточно. А главное, качество материалов – не подкопаться.
Так и я между ними выбираю. Вопрос цены: сколько?
Цены на CX-5 давно известны. База 2.0 с передним приводом и «механикой» (а также светодиодными фарами, кондиционером, подогревами сидений, зеркал и так далее) стоит 1,431 миллиона рублей, но покупать ее, понятное дело, будут единицы. Доплата за «автомат» и оснащение побогаче — комплектацию Active, куда добавляется двухзонный климат, светодиодные противотуманки, кожаная отделка руля и селектора коробки передач, легкосплавные диски, круиз-контроль, 2 USB разъема сзади и еще по мелочи — составит всего 190 тысяч рублей. За полный привод придется выложить еще 100 тысяч, а машины с мотором 2.5 обойдутся в 1,831-2,003 миллиона рублей.
И максимум, на который можно увеличить эту цифру – это 190 тысяч рублей за пакет опций, в который входит музыка Bose с сабвуфером, люк и электропривод двери багажника, проекция на лобовое стекло и стопка систем безопасности. Ну, если не считать доплату за красный цвет (32 тысячи рублей) и аксессуары.
И эта цена — точно «в рынке». Toyota RAV4 стоит почти столько же, а VW Tiguan «в топе» хоть и обойдется подороже, но и флагманский мотор у него мощнее — 220 лошадиных сил.
Сейчас, по закону жанра, надо сделать выводы и сказать, круче ли новая Mazda CX-5, чем ее конкуренты, но проделать это сию минуту я не готов. То, что СX-5 стала на порядок комфортнее по всем параметрам — это факт. То, что она не растеряла своей веселой управляемости — тоже. Цены — адекватные, интерьер — что немецкий «премиум». И пусть в «Мазде» говорят, что слово «премиум» отпугивает обычных покупателей, суля им «премиальные» расходы на содержание, для Mazda CX-5 этот термин — комплимент и конкурентное преимущество. А это значит, что очная битва японского кроссовера с ближайшими соперниками обещает быть о-о-очень жаркой. Скоро устроим!
Читайте также: