Мазда сх7 порядок цилиндров

Обновлено: 06.07.2024

ДВИГАТЕЛЬ

Устанавливают четырехцилин­дровые, бензиновые, жидкостного охлаж­дения двигатели с рабочим объемом 2,3 л (238 л.с.) и 2,5 л (163 л.с.).

В данном разделе подробно описан дви­гатель 2,3 л (238 л.с.). Особенности кон­струкции и обслуживания двигателя 2,5 л (163 л.с.) описаны отдельно (см. "Особен­ности конструкции двигателя 2,5 л», с. 131).

Двигатель 2,3 л (рис. 5.1-5.3) оснащен системой зажигания с индивидуальными катушками зажигания, системой измене­ния фаз газораспределения, электронной системой управления дроссельной заслон­кой, системой рециркуляции отработавших газов, системой изменения геометрии впу­ска, турбокомпрессором с охладителем и непосредственным впрыском топлива. Ука­занные системы улучшают мощностные и динамические характеристики двигателя, а также его топливную экономичность и уме­ньшают токсичность отработавших газов.

Головка блока ЦИЛИНДРОВ изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схе­ме продувки цилиндров (впускные и выпу­скные каналы расположены на противопо­ложных сторонах головки). В головку запрес­сованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны снабжены по одной пружине, зафиксирован­ной через тарелку двумя сухарями. Головка блока центрируется на блоке двумя втулками и прикреплена к блоку десятью болтами, Между блоком и головкой установлена безу­садочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров выполнены опоры подшипников скольжения двух распределительных валов. Нижние ча­сти опор выполнены за одно целое с голов­кой блока цилиндров, а верхние (крышки) прикреплены к головке болтами. Отверстия опор обрабатывают в сборе с крышками, по­этому крышки невзаимозаменяемы, на каж­дую из них нанесен порядковый номер.

Блок цилинрла представляет собой единую отливку из специального алюминие­вого сплава, образующую цилиндры, ру­башку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. В постелях под­шипников (в верхних частях опор) есть вы­ходные отверстия масляных каналов, пред­назначенных для смазки коренных подшип­ников, и сквозные отверстия, в которые запрессованы шариковые клапаны с фор­сунками, через которые масло разбрызги­вается на днища поршней и стенки цилин­дров. На блоке цилиндров выполнены спе­циальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а так­же каналы главной масляной магистрали.

Рис. 5.1. Двигатель 2,3 л (вид спереди): 1 - бачок гидроусилителя рулевого управления; 2 - пробка маслоналивной горловины; 3 - электромагнитный клапан системы изме­нения фаз газораспределения; 4 - указатель (щуп) уровня масла; 5 - пневмопривод заслонок системы изменения геометрии впускного коллектора; 6 - указатель (щуп) уровня автоматической коробки передач; 7 - автоматическая коробка передач; 8 - блок цилиндров; 9 - дроссельный узел; 10 - масляный фильтр; 11 - охладитель масла; 12 - впускной коллектор; 13 - масляный картер; 14 - корпус термостата; 15 - шкив компрессора кондиционера

Рис. 5.2. Двигатель 2,3 л (вид сзади): 1 - указатель (щуп) уровня автоматической коробки передач; 2 - вакуумный клапан турбокомпрессора; 3 - пневмопривод турбокомпрес­сора; 4 - турбокомпрессор; 5 - шланги системы отопления; 6 - верхний термоэкран выпускного коллектора; 7 - управляющий датчик концентрации кислорода; 8 - генератор; 9 - пробка маслоналивной горловины; 10 - ремень привода вспомогательных агрегатов; 11 - датчик положения коленчатого вала; 12 - натяжитель ремня привода вспомогатель­ных агрегатов; 13 - заглушка отверстия фиксирующего болта; 14 - каталитический нейтрализатор; 15 - диагностический датчик концентрации кислорода; 16 - теплообменник раздаточной коробки; 17 - раздаточная коробка; 18 - автоматическая коробка передач

Коленчатый вал, изготовленный из вы­сокопрочного чугуна, вращается в корен­ных подшипниках, снабженных стальными тонкостенными вкладышами с антифрик­ционным слоем. Верхние вкладыши, уста­новленные в блоке цилиндров, имеют ка­навку на внутренней поверхности и сквоз­ную прорезь, по которой из выходного отверстия масляного канала масло посту­пает к шариковому клапану с форсункой. В нижних вкладышах нет ни канавок, ни про­резей. К заднему концу коленчатого вала шестью болтами прикреплен ведущий диск гидротрансформатора автоматиче­ской коробки передач. На переднем конце коленчатого вала установлена звездочка привода газораспределительного меха­низма и шкив привода вспомогательных агрегатов.

Двигатель оснащен балансировочными валами 6 (рис. 5.4), изготовленными из чу­гуна. Валы установлены в корпусе 7, закре­пленном в нижней части блока цилиндров.

Балансировочные валы соединены друг с другом косозубыми шестернями и при­водятся во вращение от шестерни колен­чатого вала, установленной на месте про­тивовеса.

Балансировочные валы служат для уме­ньшения инерционных сил вертикальных колебаний, вызываемых перемещением де­талей кривошипно-шатунного механизма.

Поршни с короткой юбкой изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Шесть сверлений в канавке маслосъемного кольца предназначе­ны для отвода масла, снятого кольцом со сте­нок цилиндра. По двум из этих сверлений ма­сло подводится к поршневому пальцу.

Поршневые пальцы трубчатого сечения установлены в бобышках поршней с зазо­ром и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейка­ми коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогич­на коренным вкладышам.

Шатуны стальные, кованые, со стерж­нем двутаврового сечения. Шатуны обра­батывают в сборе с крышками. Для того чтобы не перепутать их при сборке, на бо-

ковые поверхности шатунов и крышек на­несен порядковый номер цилиндра.

Распределительные валы литые, чу­гунные.

Распределительный вал привода впу­скных клапанов имеет информационный диск, обеспечивающий работу датчика по­ложения распределительного вала.

Рис. 5.3. Двигатель 2,3 л (вид справа): 1 - шланги системы отопления; 2 - каталитический нейтрализатор; 3 - верхний термоэкран выпускного коллектора; 4 - генератор; 5 - крышка головки блока цилиндров; 6 - пробка маслоналивной горловины; 7 - электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения; 8 - ремень привода вспомо­гательных агрегатов; 9 - шкив водяного насоса; 10 - вал насоса гидроусилителя; 11 - бачок гидроусилителя рулевого управления; 12 - компрессор кондиционера; 13 - крышка цепи привода газораспределительного механизма; 14 - шкив коленчатого вала; 15 - масляный картер; 16 - промежуточный ролик; 17 - датчик положения коленчатого вала; 18 - натяжной ролик; 19 - раздаточная коробка; 20 - диагностический датчик концентрации кислорода

Также на распределительном валу впу­скных клапанов есть кулачок, приводящий топливный насоса высокого давления.

В распределительном валу привода впу­скных клапанов предусмотрен масляный канал, по которому под давлением посту­пает масло к муфте, обеспечивающий из­менение фаз газораспределения.

Система смазки комбинированная (см. «Система смазки», с. 95).

Масляный картер, отлитый из алюми­ниевого сплава, прикреплен снизу к блоку цилиндров. Фланец масляного картера уплотнен герметиком-прокладкой. В карте­ре выполнено отверстие для слива масла, закрытое резьбовой пробкой.

Масляный фильтр полнопоточный, раз­борный, со сменным фильтрующим эл­ементом из пористой бумаги, с перепу­скным и противодренажным клапанами.

Система вентиляции картера закры­тая, принудительная, с отводом картерных газов через маслоотделитель в крышке го­ловки блока цилиндров в полость воздуш­ного фильтра, а маслоотделитель на блоке цилиндров - во впускной коллектор.

Система охлаждения двигателя гер-

метичная, с расширительным бачком (см. «Система охлаждения», с. 98).

Система питания описана в отдельном подразделе (см. «Система питания», с. 115). Охладитель надувного воздуха (ин­теркулер) пластинчато-ленточного типа из алюминиевого сплава.

Турбокомпрессор. На двигателе 2,3 л

установлен турбокомпрессор, использую­щий энергию отработавших газов для над­дува воздуха в цилиндры. При большом количестве воздуха, нагнетаемого турбо-

компрессором в камеры сгорания, топливо сгорает с большей эффективностью. Такая подача воздуха в цилиндры снижает коли­чество вредных веществ в отработавших газах и повышает мощность. Турбоком­прессор состоит из центробежного одно­ступенчатого компрессора и радиальной центростремительной турбины.

Принцип работы турбокомпрессора за­ключается в том, что отработавшие газы из цилиндров под давлением поступают через выпускной коллектор в камеры газо­вой турбины. Расширяясь, газы вращают колесо центробежного турбокомпрессора. Через воздушный фильтр центробежный турбокомпрессор всасывает воздух, сжи­мает его и через охладитель подает под давлением в цилиндры.

Подшипники турбокомпрессора смазы­ваются маслом, поступающим по трубо­проводу из системы смазки. Колесо турби­ны отлито из жаропрочного никелевого сплава и приварено к валу ротора. Колесо компрессора отлито из алюминиевого сплава и закреплено на валу ротора спе­циальной гайкой.

Система зажигания микропроцессор­ная, состоит из индивидуальных катушек зажигания и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок си­стемы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует об­служивания и регулировки.

Система управления двигателем вклю­чает в себя электронный блок управления (ЭБУ), датчики температуры и абсолютного давления во впускном коллекторе и в корпу­се воздушного фильтра, положения дрос­сельной заслонки, температуры охлажда­ющей жидкости, положения коленчатого ва­ла, положения распределительного вала, температуры наружного воздуха, концен­трации кислорода (управляющий и диагно­стический), положения педали управления дроссельной заслонкой и тормоза, детона­ции, а также исполнительные устройства, разъемы и предохранители.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух передних, воспринимаю­щих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий мо­мент от трансмиссии и нагрузки, возника­ющие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Система изменения фаз газораспре­деления (VCT) двигателя. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, до­стигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая ток­сичность отработавших газов.

Механизм изменения фаз газораспреде­ления, установленный на впускном распре­делительном валу, по сигналу электронного блока управления двигателем поворачива­ет вал на необходимый угол в соответствии с режимом работы двигателя.

Механизм изменения фаз газораспре­деления представляет собой гидравличе-

Рис. 5.4. Коленчатый вал с балансировочными валами: 1 - коленчатый вал; 2 - дистанционные шайбы; 3 - балан­сировочная шестерня коленчатого вала; 4 - приводные шестерни балансировочных валов; 5 - промежуточная ше­стерня; б - балансировочные валы; 7 - корпус балансировочных валов

ский механизм, соединенный с системой смазки двигателя. Масло из системы смазки двигателя поступает через каналы в газораспределительный механизм. Ро­тор 2 (рис. 5.6) поворачивает распредели­тельный вал по команде блока управления двигателем.

Для определения положения впускного распределительного вала установлен дат­чик положения распределительного вала у его задней части.

На шейке распределительного вала рас­положен информационный диск датчика положения.

Рис. 5.5. Элементы системы регулирования фаз газораспределения: 1 - крышки подшипников распределитель­ных валов; 2 - электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения; 3 - механизм изменения фаз газораспределения; 4 - цепь привода газораспределительного механизма

Рис. 5.6. Механизм изменения фаз газораспределе­ния: 1 - корпус механизма изменения фаз; 2 - ротор; 3 - масляный канал

Рис. 5.7. Процесс изменения фазы газораспределения: А - установка впускного распределительного вала в положение раннего открытия клапанов газораспределения; б - установка впускного распределительного вала в положение позднего открытия клапанов газораспределения; 1 - распределительный вал; 2 - механизм изменения фаз газора­спределения; 3 - электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения

На головке блока цилиндров закреплен электромагнитный клапан, гидравлически управляющий механизмом. Электромаг­нитным клапаном, в свою очередь, упра­вляет электронный блок управления двига­телем.

Применение механизма VCT обеспечива­ет плавное изменение угла установки впу­скного распределительного вала в положе­ния раннего и позднего (рис. 5.7) открытия клапанов газораспределения. Блок упра­вления определяет положение впускного распределительного вала по сигналам дат­чика фазы и датчика положения коленчатого вала и выдает команду на изменение поло­жения вала. В соответствии с этой командой перемещается золотник электромагнитного клапана, например, в направлении больше­го опережения открытия впускных клапанов. При этом подаваемое под давлением масло поступает через канал в корпусе газора­спределительного механизма в корпус ме­ханизма VCT и вызывает поворот распреде­лительного вала в требуемом направлении. При перемещении золотника в направле­нии, соответствующем более раннему от­крытию клапанов, канал для более позднего их открытия автоматически соединяется со сливным каналом. Если распределительный вал повернулся на требуемый угол, золотник электромагнитного клапана (рис. 5.8) по ко­манде блока управления устанавливается в положение, при котором масло поддержи­вается под давлением по обе стороны каж­дой из лопастей ротора муфты. Если требу­ется поворот распределительного вала в сторону более позднего открытия клапанов, процесс регулирования проводится с пода­чей масла в обратном направлении.

Элементы системы VCT (электромагнит­ные клапаны и механизмы динамического изменения положения распределительных валов) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газо­распределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.

Впускной коллектор из алюминиевого сплава, с изменяемой геометрией (рис. 5.9).

Рядом с клапаном управления заслонка­ми системы изменения геометрии впускно­го коллектора на головке блока цилиндров

установлен ресивер системы изменения геометрии впускного коллектора. Через этот ресивер разрежение подводится к пневмоприводу 1 заслонок, изменяющих длину каналов впускного коллектора в зави­симости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. На неработающем двигате­ле заслонки 3 открыты. При пуске двигателя заслонки под действием разрежения зак­рываются и остаются закрытыми до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала двигателя не превысит 4500 мин-1 - длина каналов впускного коллектора при этом ми­нимальная. Если частота вращения стано­вится выше указанного значения, по коман­де электронного блока управления двигате­лем открываются заслонки, в результате чего к каналам впускного коллектора под­ключается дополнительный объем.

Управление длиной каналов впускного коллектора позволяет улучшить наполне­ние цилиндров воздухом путем использо­вания резонансного наддува, вследствие чего улучшаются показатели мощности и топливной экономичности двигателя.

Система рециркуляции отработавших газов, приводимая в действие электрокла­паном рециркуляции, по сигналам элек­тронного блока системы управления двига­телем часть отработавших газов с предва­рительным охлаждением перепускает во впускной коллектор. Этим достигается сни­жение токсичности выбросов и соблюде­ние современных экологических норм.

Видео по теме "Mazda CX-7. ДВИГАТЕЛЬ"

Почему не нужно покупать Mazda CX-7 МАЗДА СХ 7 турбо ремонт гбц мазда сх-7 ,двигатель MPS

Mazda CX-7 – дорожные игры

Спортивный кроссовер класса SUV Mazda CX-7 был анонсирован в начале 2006 года на автомобильной выставке в Лос-Анджелес. В первую очередь новинка была предназначена для североамериканского рынка. До Европы СХ-7 добрался спустя полтора года. Европейские версии отличается наличием повторителей в боковых зеркалах, защитной юбки под передним бампером, наличием маршрутного компьютера и кожаной обивки верха дверей. В 2010 году внешность и интерьер кроссовера были слегка «подретушированы».

Двигатели

Двигатель 2,3 л имеет цепной привод ГРМ, который преподносит немало сюрпризов. После 60-100 тыс. км при запуске может появиться кратковременный «треск» в течение 2-3 секунд. Этот звук - предвестник надвигающейся «беды» и сигнализирует о необходимости замены актуатора (он же фазовращатель, он же муфта VVT). Причина в износе штырькового отверстия замка ротора фазовращателя. Из-за недостаточной термообработки (закалки) металла вокруг отверстия, оно разбивается, и штифт перестает полностью убираться, что приводит к сдвигу фаз газораспределения. Дальнейшая эксплуатация двигателя приводит к растяжению цепи, еще большему сдвигу фаз, и появлению «дизеления». Растянувшаяся цепь начинает греметь, задевая крышку головки блока цилиндров. Двигатель, как правило, не сильно теряет в тяге, а «Check» загорается редко, поэтому владельцы часто не обращают на симптомы никакого внимания. При этом вырастает и расход топлива, иногда даже значительно.

Продиагностировать цепь на предмет растяжения можно, сняв крышку маслозаливной горловины двигателя. Провисание цепи допустимо до 5-7 мм. Если затянуть с заменой, то возможно разрушение актуатора, и попадание его частей под цепь. Что однозначно приводит к обрыву цепи и в большинстве случаев к «встрече клапанов с поршнями». Несколько печальных случаев имели место. С марта 2010 года производитель стал комплектовать автомобили доработанными актуатором и цепью. Комплектующие привода ГРМ обойдутся в 12-16 тыс. рублей, работа по замене потребует еще около 9-10 тыс. рублей.

На Mazda CX-7, выпущенных до 1 июля 2008 года, после 60 000 км нередко начинала дымить турбина. Причина - выход из строя турбокомпрессора, появление люфта и выброс масла. Белый дым из выхлопной трубы глушителя появлялся при увеличении оборотов после длительной работы на режиме холостого хода, или при движении с низкой скоростью в плотном транспортном потоке. Те, кому повезло больше, столкнулись с заменой турбины компрессора при пробеге более 130 – 150 тыс. км. Были случаи отказа турбины и на рестайлинговых Мазда СХ-7 - при пробеге около 30 тыс. км. Официальные сервисы просят за замену турбины в послегарантийный период 50-80 тыс. рублей. Самостоятельно турбокомпрессор можно найти за 35-40 тыс. рублей. Изношенные части поддаются замене, стоимость восстановительных работ около 20-25 тыс. рублей.

В процессе эксплуатации иногда беспричинно включается сигнализатор неисправности MIL, регистрируя диагностический код неисправности Р0300 (случайные пропуски зажигания) или Р030Х. Причина - появление нагара на свечах зажигания после частых поездок на короткие расстояния. В этом случае производитель рекомендует в течение 2-х минут покрутить двигатель до 4000 об/мин на месте. Операцию необходимо провести дважды, в результате чего произойдет самоочищение свечей.

Турбированный двигатель 2,3 л не терпит перегрева, так как это прямой путь к разрушительной детонации. О появлении признаков нарушения теплового баланса подскажет длительная работа вентилятора охлаждения после остановки двигателя, плохая работа климат-контроля и снижение динамики. Причин возможного перегрева две. Первая – забитый «пухом» и «мусором» радиатор охлаждения. Вторая – термостат, отказывающий после отметки 130-150 тыс. км.

Спустя 60-100 тыс. км нередко отказывает кислородный датчик (лямбда-зонд). При этом пропадает тяга, а автомобиль начинает дергаться. Оригинальный датчик обойдется в 15-18 тыс. рублей, аналог гораздо дешевле – 2,5-3 тыс. рублей. Причиной появления ошибки и описанных симптомов может послужить повреждение шлейфа электрических проводов от датчика. Часто виной тому случайно пролитая при замене тормозная жидкость.

Опоры двигателя выхаживают более 80-100 тыс. км. За новую «подушку» дилеры просят около 5-8 тыс. рублей, а стоимость работ по ее замене оценивают в 3 тыс. рублей. В магазине автозапчастей опору можно приобрести за 4-5 тыс. рублей, замена которой в обычном автосервисе обойдется в 1-1,5 тыс. рублей.

Трансмиссия

Механическая 6-ступенчатая коробка передач устанавливалась только на Европейские версии Mazda CX-7. Таких экземпляров у нас в России немного. 6-скоростной «автомат» - единственный вариант для турбомотора. 2,5-литровый атмосферник сочетался с 5-диапазонной автоматической коробкой передач.

Серьезных проблем с 6-ступенчатым «автоматом» не возникает, коробка очень надежная. На рестайлинговых СХ-7 из контура охлаждения масла коробки был исключен термоклапан. В сильные морозы это приводило к загустеванию (замерзанию) масла в контуре охлаждения, срыву шланга и полному «обезвоживанию» коробки. После устранения «утечки» и заправки маслом работоспособность коробки восстанавливалась.

При пробеге более 80-100 тыс. км начинают «сопливить» сальники раздаточной коробки и заднего редуктора. Дилеры за устранение «течи» берут около 18 тыс. рублей. Причиной «запотевания» раздатки так же может быть «рассыхание» герметика, между половинками корпуса.

Ходовая

Передние амортизационные стойки могут застучать после 80-130 тыс. км. За пару придется отдать 5-10 тыс. рублей. К этому же времени сдаются и опоры переднего амортизатора. Стоимость одной опоры около 2-2,5 тыс. рублей.

Втулки переднего стабилизатора могут заскрипеть спустя 15-20 тыс. км, причем скрип чаще появляется в теплое время года.

Задние ступичные подшипники могут «загудеть» через 50-90 тыс. км. Стоимость оригинального подшипника, идущего в сборе со ступицей, у дилеров около 15 тыс. рублей, в магазине автозапчастей – около 7-9 тыс. рублей. Аналог обойдется дешевле – 3,5-4 тыс. рублей.

В сильные морозы зимой нередко срывает шланги гидроусилителя. Штатные хомуты не способны выдержать увеличившееся давление загустевшей жидкости. На Мазда СХ-7, собранных после 1 октября 2010 года, была изменена конструкция хомутов и уменьшена длина охлаждающего трубопровода для снижения давления. На ранее выпущенных автомобилях дилеры производят замену охлаждающего трубопровода и 3-х обратных шлангов.

Передние тормозные диски часто перегреваются, что приводит к их «деформации» и появлению вибрации при торможении. Многим приходится их менять уже через 25-30 тыс. км эксплуатации. Столько же ходят и передние тормозные колодки. Особо «бережливые» доезжают на оригинальных дисках 120-150 тыс. км. Пара новых передних тормозных дисков обойдется в 6-9 тыс. рублей. Задние тормозные колодки дохаживают до 100 – 130 тыс. км.

Типичные проблемы и неисправности

Хромированные детали отделки кузова и «значки» со временем могут потемнеть или «запузыриться». Владельцы рестайлинговой СХ-7 сталкивались с растрескиванием зеркального элемента после включения обогрева боковых зеркал.

Передние фары Мазда СХ-7 часто запотевают, особенно с ксеноновыми лампами. Некоторые дилеры на гарантийных машинах производят замену фар. Отличились и задние фонари, внутри которых от нагрева лампы оплавляется колба (цоколь). Стоимость новой фары около 11 тыс. рублей, у дилеров – около 15 тыс. рублей. Что бы избежать данной проблемы на пока еще целом фонаре, многие меняют обычную лампу на более холодную светодиодную.

Салон Mazda CX-7, не смотря на то, что изобилует жестким пластиком, к скрипам не склонен. Наиболее распространенные места появления «сверчков» - передняя панель, чаще в районе воздуховодов, обшивка передних дверей и защелка спинки задних сидений. Многие отмечают в холодное время года появление «щелчка» во время прогрева салона. Природа его не ясна, а потому всем приходится мирно уживаться с «щелкунчиком».

При пробеге более 100 – 140 тыс. км может отказать компрессор кондиционера. Причина – заклинивание подшипника шкива. Компрессор считается неразборным, но многие умельцы готовы разобрать его и заменить неисправные подшипники. Стоимость нового компрессора 15-20 тыс. рублей.

CD-чейнджер проигрывателя нередко перестает принимать или возвращать диски. Дилеры в подобных случаях производят замену «головы» аудиосистемы.

Раз в год или реже часть владельцев сталкивается с «глюком» сигнализации, которая после неожиданного срабатывания не реагирует на манипуляции кнопками на брелоке. После нескольких минут «психической атаки» все приходит в норму.

Заключение

CX7 ровно год у меня. Отчет. Часть 2. Ремонтная

Вот Алекс говорит, что за январь после меня уже еще 3 СХ7 побывали на подъемнике с такой же проблемой! Вот дерьмото! Мало утешает. Но другой машины я не хочу. Рядом с АИ теперь есть салон где Мазды продают - много раз посидел в разных СХ5 - ну не нравится мне в ней после СХ7. Пипец!

Короче. АИ рулит. Мазда косячит. Но в остатке - я доволен владением СХ7. Всё компенсируется отличным звуком от BOSE, удобной посадкой, 239 лошадями (кстати не правда нифига что она не едет, едет нормально, если уметь), и тем что сугробы и бордюры теперь пофик. Просто кайф.

Привет, не помнишь что за бошевский не оригинал? номер? или опознавательные знаки?

Андрей! А вот скажи, остальные СХ-7 тоже мотор остальные СХ-7 тоже мотор перекручивали, что у них вкладыши проворачивало?

Ну, допустим, ты перекрутил обороты, хотя ты и раньше свои моторы крутил - нормально всё было.

В чем причина массового возникновения такой проблемы на СХ-7?
Может еще и на других машинах с L3-turbo (2.3л) такое замечено?

Хочу понять или . собрать статистику.

замечено > остальные СХ-7 тоже мотор перекручивали, что у них вкладыши проворачивало?

как можно перекрутить мотор с акпп?
хз. но стрелка у 7000 была, когда моя сдулась.

> В чем причина массового возникновения такой проблемы на СХ-7?
> Может еще и на других машинах с L3-turbo (2.3л) такое замечено?

Мотор с мпс одинаковый.
У твоих сородичей таже проблема. Мне по валу звонили каждый день, пока жирным не выделили БЕЗ турбо. Так вот большая часть к МПС3 искала вал.

Так это и надо у Алекса спрашивать! Мне он рассказывал так, что причина обычно в масляном голодании. Причем мотор как бы масло и не ест, но к 10000 у меня уже минимум. Сам понимаешь еще за 5000 как по регламенту, масла будет еще меньше (но на щупе то оно еще будет, если проверить). При этом с пробегом свойства масла не становятся лучше.
И это еще я, примерный автолюбитель, иногда масло проверяю, а некоторые и не знают где щуп находится.

Когда я там был, одна из сх7 уже висела. Сказано было, что хозяин знал, что чото там гремит. Гремит и гремит, пока на лежачем полицейском цепь не соскочила. Ну и к проблеме вала добавила загнутые клапана. Совсем и не газовал в этот момент.
Это доказывает, что проблема с вкладышами не моментальная.

Сказал что понял.
Остальное надо у Алексея спрашивать.

Вскрытие показало, что полицейский был не при чем, просто совпало. У него вырвало кусок металла из муфты изменения фаз, этот кусок попал под цепь, она перескочила, и поршни загнули 8 выпускных клапанов. Перед этим там меняли турбину. Пробег 85000км.
Сейчас собираем очередной мотор с коленвалом, в очереди еще один такой же.
В начале недели менял турбину с трубкой подачи масла - трубка забита шлаком практически полностью. У того, который делаем сейчас, вся турбина в масле, но замену хозяин пока не финансирует.

Вобщем машина у Мазды получилась замечательная, не даёт ощутить кризиса и санкций.

Не простая замена цепи ГРМ Mazda CX-7

По вашим многочисленным просьбам, публикуем статью, которую прислал мой товарищ из столицы нашей необъятной родины.

Пролог

Хвала маркетологам, они не оставляют нас без работы! Сегодня рассмотрим вариант замены цепи ГРМ на японском автомобиле Mazda CX-7, при ближайшем рассмотрении не совсем японском, а в общем и целом, совсем не японском, а такой дикой смеси, бульдога, носорога, хорька и штопора. Что мазда не японский автомобиль уже известно давно. Но благо в ней хоть немного осталось японского рационализма и инженерии. Ну чтож, начнем. Загоняем машину в автосервис.

Замена цепи ГРМ

Открываем капот, снимаем воздухозаборник интеркулера, и видим сам интеркулер. Пистоны японские, гайки на 10-12, все по человечески. Снимаем интеркулер, вроде ничего не предвещает засады, кроме квадратной конструкции ГБЦ. Интеркулер внутри немного в масле, но это в порядке вещей, если хочешь угробить автомобиль — обслуживайся у дилера.

Замена масла раз в 15 000 км, на турбовом моторе, по Московским пробкам, и в итоге, к 60 000 км замена цепи.

После этого снимаем катушки зажигания.

Выкручиваем свечу первого цилиндра и удивляемся, в «японском» моторе стоят американские свечи. Первый звоночек, который потом заставил достаточно напрячься.

Снимаем клапанную крышку, и приходим в полный восторг, здравствуй дядюшка Форд! Основные нюансы замены ремня ГРМ Форд. Мы о них знаем, и они сильно не напрягли. На звездочках нет меток, также метки отсутствуют на самой цепи.

Вот фотографии японской и американской цепи, сами угадайте, какая с какого автомобиля.

Благо не надо менять муфту смещения фаз на впускном распредвалу, иначе добавится немного проблем со снятием топливного насоса высокого давления. Ведь америкаки сэкономили на шпонках, и все детали от проворачивания удерживает только сила трения.

Ну что полюбовались? А теперь поехали!

Выставляем ВМТ первого цилиндра

Для верности проверяем отверткой опущенной в свечное отверстие первого цилиндра. И понимаем, что традиционных меток на шкиву коленвала нет! А на самом шкиве стоит гребенка датчика вращения коленвала, которая при откручивании болта, передаст нам большой привет! На всякий случай ставим свои метки.

И продолжаем разбирать. Обращаем взор в определенное место, выкручиваем затычку, и вставляем специально обученный болт.

Проворачиваем коленвал до упора, и радуемся японскому рационализму. В шкиве есть дырочка, а в передней крышке отверстие с резьбой. Заворачиваем туда болтик с резьбой М5, это и есть точка синхронизации коленвала и его шкива.

Предупреждение! Нельзя использовать эти болты для фиксации коленвала или шкива для отворачивания! Они только для совмещения меток и установки цепи! А чтобы отвернуть болт крепления шкива коленвала используют другое приспособление.

В заднюю часть выпускного распредвала втыкаем пластину толщиной 5 мм, она фиксирует распредвал от проворачивания, и рисуем метки на шестеренках.

С фирменной планкой проблема, она банально не встает из-за установленного на второй вал топливного насоса.

Разрисовка шестеренок облегчит сборку двигателя после замены цепи. Отворачиваем болт шкива коленвала, и отвернув кучу болтов снимаем переднюю крышку. Снимаем цепь, натяжитель цепи, башмак натяжителя и успокоитель. Сложного ничего тут нет, по этому фотографии я не делал.
Сравниваем старую и новую цепь.

Установка новой цепи ГРМ

Начинаем ставить все обратно. Вот тут есть нюанс. Сначала одеваем цепь на звездочки распредвалов, не забыв сколько звеньев было между метками. Потом одеваем цепь на звезду коленвала, ставим успокоитель и башмак натяжителя. Последним ставим натяжитель цепи, и убедившись что метки распредвалов стоят правильно, выдергиваем чеку из натяжителя цепи. Цепь натягивается, и все встает на свои места. Если цепь натянулась слабо, немного помогаем рукой натяжителю цепи. Без фанатизма и зверских усилий. Еще раз проверив правильность сборки, ставим переднюю крышку, не забыв намазать ее герметиком.

После установки крышки, устанавливаем шкив коленвала. Проверяем чтобы коленвал стоял в правильном положении( он должен упираться в фиксирующий болт). Ставим шкив коленвала, закручиваем синхронизирующий винт, и заворачиваем болт шкива коленвала, не забыв про предупреждение.

После этого снимаем с распредвала фиксирующую пластину, из блока выворачиваем фиксирующий болт, и проворачиваем коленвал на два оборота. Проверяем метки. Если все совпало, продолжаем сборку дальше. Если нет. Повторяем предыдущую операцию.

Ставим клапанную крышку, вешаем все остальные прибамбасы, не забываем подключить снятые разъемы.

Двигатели Mazda cx 7

Mazda cx 7 относится к SUV-классу и является среднеразмерным японским автомобилем, включающим в себя пять посадочных мест.

С момента создания автомобиля Mazda cx 7 прошло же больше 10 лет. Однако, на официальном уровне он был представлен в январе 2006 года на автомобильном шоу в Лос-Анджелесе.

Фундаментом для его создания послужил концепт данного кроссовера под названием MX-Crossport, который был обнародован немного раньше, в 2005 году. Запуск серийного производства мазды сх 7 произошёл весной 2006 года, на автозаводе концерна в Хиросиме. Стоит отметить, что кроссовер вызвал огромный интерес у водителей, которым нравится серьёзная техника.

Для справки! Ивао Коидзуми, главный дизайнер компании Мазда, утверждает, что внешность данного кроссовера он придумал в фитнес-центре, что подчёркивает экстерьер автомобиля. Ведь дизайн СХ-7 выдался спортивно-агрессивным как внутри, так и снаружи!

Уже через четыре года произошёл рейстайлинг модели, главным изменением которого стало появление переднеприводной компоновки автомобиля. Автомобиль Mazda cx 7 был снят с производства в 2012 году, всего через шесть лет после выхода на свет. Руководство компании приняло решение завершить выпуск данного кроссовера, имеющего огромную популярность, по причине выхода более новой модели.

Для справки! Предшественником Mazda cx 7 является знаменитый автомобиль Mazda Tribute, а его преемником стал более новый кроссовер Mazda CX-5!

Ни для кого не секрет, что кроссовер разрабатывался на абсолютно новой платформе, которая была спроектирована именно для этого автомобиля.

Несмотря на это, значительная часть агрегатов, узлов и механизмов мазды сх 7 – это позаимствованные составляющие других моделей от компании Мазда. Например, передняя подвеска целиком и полностью взята с минивэна Mazda MPV, а за основу задней разработчики приняли решение взять подвеску от Mazda 3, которая подверглась незначительной модификации.

Полноприводная трансмиссия, которой также оснащался представленный кроссовер, досталась от Mazda 6 MPS. Помимо этого, мазда 6 поколения подарила владельцам СХ-7 дефорсированный мотор, мощностью 238 л.с. Коробка передач представляет собой шестиступенчатый автоматический агрегат «Active matic», который имеет функцию ручного переключения.

Также следует отметить, что автомобиль Мазда сх-7 имеет систему безопасности, которая включает в себя следующие элементы:

1. Шесть подушек безопасности;
2. Система динамической стабилизации (DSC);
3. Антиблокировочная система (ABS);
4. Усилитель экстренного торможения (EBA);
5. Антипробуксовочная система (TSC).

Технические характеристики Mazda cx 7

Прежде чем описывать технические характеристики данного автомобиля, необходимо пояснить, что существуют разные его модификации в зависимости от региона поставки, каждая из которых имеет стандартную и рейстайлинговую версии:

1. Россия;
2. Япония;
3. Европа;
4. США.

Первый носит название MZR-CD R2AA, имеет рабочий объём 2,2 литра и оснащён турбокомпрессором, что позволяет выдавать мощность 170 л.с., разгон от 0 до 100 км/ч занимает 11,3 секунды, а средний расход топлива составляет 7,5 литра. Ниже располагается фото данного двигателя в подкапотном пространстве:

Для справки! На кроссоверы СХ-7, которые собирались для европейского рынка, дополнительно устанавливалась система очистки выхлопных газов (SCR)!

Бензиновый двигатель L3-VDT с объёмом 2,3 литра перешёл в наследство СХ-7 от Mazda 6 MPS. Он включал в себя систему прямого впрыска топлива, турбонаддув и интеркулер. Данный мотор устанавливался как на автомобилях с механической трансмиссией, что позволяло получить мощность 260 л.с, так и с шестиступенчатой автоматической коробкой передач, вследствие чего, мощность снижалась до 238 л.с.

Необходимо подчеркнуть, что обе версии этого силового агрегата не отличаются экономичностью, ведь по паспортным данным расход топлива достигает 11 – 11,5 л/100 км в смешанном цикле. Однако, благодаря наличию турбины, кроссовер СХ-7 имеет хорошую динамику разгона – 8,3 секунды до 100 км/ч. Ниже представлен L3-VDT в одном из японских каталогов:

Последний из двух бензиновых двигателей, с рабочим объёмом 2,5 литра, устанавливался на послерестайлинговые версии автомобиля Mazda cx 7. Данный мотор отличается тем, что не имеет турбины и считается атмосферным силовым агрегатом. Его мощность составляет 161 л.с, разгон до 100 км/ч занимает по паспортным данным 10,3 секунды, а расход топлива в смешанном цикле.

Двигатель имеет название L5-VE и работает совместно с пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Он встречается в переднеприводных моделях СХ-7, который предназначены для американского рынка. Также имеется и российская версия двс L5-VE, которая работает вкупе с механической трансмиссией и позволяет достигнуть мощность 170 л.с.

С каким двигателем выбрать Мазду СХ-7

При выборе двигателя в первую очередь следует учитывать собственные предпочтения. Например, для одного водителя важным параметром является динамика автомобиля, его максимальная скорость. Для этих целей лучше всего подходит турбированный мотор L3-VDT. Однако, стоит понимать, что нагнетатель не только добавляет мощность, но и уменьшает срок эксплуатации двигателя.

Кроме того, по мнению владельцев данного силового агрегата, очень часто возникают проблемы с турбиной и масляным голоданием двигателя. Немаловажным параметром является и расход топлива, ведь турбонаддув в значительной степени повышает его.

Естественно, для большинства водителей в большей степени важна надёжность двигателя, его экономичность и ресурс. Для этих целей лучше всего подходит атмосферный двигатель L5-VE, имеющий рабочий объём 2,5 литра.

К сожалению дизельный двигатель MZR-CD R2AA, который устанавливается на европейские варианты СХ-7 в нашей стране крайне редки. Однако, если вам повезёт найти такой экземпляр, то он станет хорошей альтернативой бензиновому атмосфернику. Дизельные моторы обладают большей экономичностью и эксплуатационным ресурсом, а также имеют большую тягу.

Какой двигатель наиболее популярен среди владельцев Мазды СХ-7

В нашей стране практически все автомобили Мазда СХ-7 оснащены бензиновым турбированным мотором L3-VDT. И это не из-за того, что он является самым привлекательным вариантом. Всё дело в том, что на нашем вторичном рынке найти любой другой двигатель – крайне затруднительная задача.

Данный мотор придаёт столь нелёгкому кроссоверу приятную динамику разгона, однако с надёжностью всё не совсем гладко. Итак, наиболее частыми проблемами в двигателе L3-VDT являются:

1. Нагнетатель (турбина). Владельцы отмечают, что данный агрегат выходит из строя очень часто, не подавая никаких признаков будущей поломки. Однако, стоит учесть, что многие владельцы собственноручно уменьшают эксплуатационный срок нагнетателя, производя некачественное обслуживание;
2. Повышенный износ цепи ГРМ. Многие владельцы сходятся во мнении, что она может растянуться всего за 50 000 км пробега;
3. Муфта VVT-i. Если две других неисправности выявить или предотвратить затруднительно, то с муфтой всё намного проще. Главным признаком выхода её из строя является треск при запуске двигателя, а непосредственно перед её поломкой звук мотора становится грубым, больше похожим на дизельный двс.

Рекомендация! Для бензинового турбодвигателя свойственен повышенный расход моторного масла. Для L3-VDT нормой считается 1 литр на 1 000 км. Очень важно следить за уровнем моторного масла, ведь его недостаток влечёт за собой повышенный износ не только турбины, но и всех систем двигателя!

Японский унисекс: проблемы подержанной Mazda CX-7

Когда в 2006 году с конвейера сошел первый в истории концерна Мазда кроссовер СХ-7, он вызвал интерес не только своей новизной и стильным дизайном, но и отличными техническими характеристиками. Хорошая динамика во многом была обусловлена тем, что первый двигатель Мазда СХ-7 был исключительно турбированным, заимствованным у «шестерки», но доведенным до совершенства. По своей мощности он мог соперничать с атмосферниками гораздо большего объема.

Однако высокая производительность имела и свои темные стороны. В частности, ощутимый расход топлива, который при движении в городском цикле наносил бюджету особенно заметный ущерб. Поэтому позднее двигатель на Mazda CX-7 был представлен в двух вариантах: 2.5-литровый атмосферник и 2.3-литровый с турбонаддувом. В экономной Европе появилась и еще одна альтернативная версия – дизельные агрегаты объемом 2.2 литра. Но на российском рынке они представлены не были.

Технические характеристики

У Mazda CX-7 двигатель L3-VDT объемом 2.3 литра мощностью 238 лошадиных сил встречается гораздо чаще альтернативных вариантов, поэтому его технические характеристики часто берутся за основу при описании модели. С таким мотором, машина имеет полный привод, шестиступенчатую коробку-автомат и развивает максимальную скорость в пределах 181 км/ч и демонстрирует скорость разгона до «сотки» за 8.3 секунды. Мощность его, если измерять ее в киловаттах, удерживается в пределах 175 при 5000 оборотов в минуту, а величина максимального крутящего момента 350 – 380 Нм при 2500 оборотов. Степень сжатия составляет 9.5:1.

Состоит агрегат из четырех расположенных в ряд цилиндров диаметром 87.5 мм каждый, с ходом поршня 94 мм. Как уже отмечалось выше, он оснащается системой турбонаддува, которая и служит источником дополнительных мощностей. При этом расход топлива, по литературным данным, составляет порядка 11.5 литров на 100 км пути по трассе, 15.3 литра – на 100 км пробега по городу, и 9.3 литра – при движении в смешанном цикле. Ключевая особенность устройства заключается в непосредственной подаче топлива в цилиндры, то есть наличии прямого впрыска.

Что касается атмосферника L5-VE объемом 2.5 литра, его максимальная мощность не превышает 163 лошадиных сил, или 120 кВт, при 6000 оборотов в минуту. Величина максимального крутящего момента при этом доходит до 205 Нм при 2000 оборотов. Соответственно, и максимальная скорость снижается до 173 км/ч, и скорость разгона уменьшается до 10.3 секунды.

Отличие заключается и в том, что «семерки» с атмосферниками выпускаются только на переднем приводе, с коробкой-автоматом. Встречаются в стране и варианты на механке, но у официальных дилеров они представлены не были. Не была представлена у официальных дилеров и Мазда СХ-7 — дизель. Если на вторичном рынке и попадаются такие машины, как правило, они ввозились в Европу без участия официальных дистрибьюторов концерна.

Судя по техническим характеристикам, у Мазда СХ-7 емкость (объем) двигателя не оказывает прямого влияния на увеличение его мощности. Это типичная ситуация для турбин. Но при этом каждая версия мотора имеет свои сильные и слабые стороны. Кроме того, имеют значения и условия эксплуатации. Например, для Мазда СХ-7 с турбированным движком важно, какое моторное масло заливалось в двигатель, а для атмосферника – как часто проводилось ТО. Но об этом речь пойдет ниже.

Mazda CX-7: стоит ли брать подержанный турбированный кроссовер?

«Интересует информация о Mazda CX-7 c двигателем 2.3 бензин. А именно — надежность данного автомобиля, стоимость его содержания и пр.»

Для начала немного справочной информации. Появившаяся в 2006 году Mazda CX-7 создана на новой платформе, но с использованием некоторых узлов от других моделей Mazda. В частности, как сообщается, передняя подвеска — от MPV, задняя — немного измененная от «трешки», а 2,3-литровый турбомотор — слегка дефорсированный от Mazda6 MPS. У нее же CX-7 позаимствовала и систему полного привода с многодисковой муфтой в приводе задних колес. Коробка передач — либо автоматическая 6-диапазонная, либо механическая (для европейского рынка).

Уже в 2010 году CX-7 обновили. Рестайлинговую версию снаружи проще всего узнать по боковым воздухозаборникам в переднем бампере и увеличившимся в размере противотуманным фарам, размещенным в них.

Также в ходе рестайлинга обновился и интерьер: покупатели первых CX-7 жаловались на качество материалов, качество сборки и легкомысленный дизайн панели приборов. При рестайлинге эти замечания были учтены, а под центральным козырьком появился небольшой экран для навигационной системы. Кроме того, ярко-красная подсветка панели стала менее «ядовитой».

Ну а теперь собственно о проблемах подержанной Mazda CX-7. Скрипы, дешевый салон, плохая шумоизоляция, жесткая подвеска, проблемная турбина и не менее проблемный 2,3-литровый турбомотор — это если вкратце. По сути, любой отзыв владельца подержанной CX-7 начинается либо со слов «с турбиной и мотором проблем, к счастью, еще не было», либо «мотор купил контрактный из Японии, поменял в сборе вместе с турбиной — и забыл». Даже когда CX-7 была совсем «свежей» машиной, замена турбины по гарантии не являлась чем-то сверхъестественным, а уж для «бэушки» это может быть чуть ли не регламентированной процедурой. Есть версия, что проблемы с турбиной и мотором вызваны большими интервалами между заменами масла, официально рекомендованными Mazda, однако покупателю подержанной CX-7 от этого наверняка не легче. Поэтому покупка такого кроссовера с пробегом за 200 тысяч километров — это лотерея.

От себя же можем добавить, что помимо сомнительной надежности 2,3-литровый турбомотор не сильно радует владельца и другими «талантами»: задумчивый «автомат» не позволяет назвать CX-7 по-настоящему динамичным. А про расход топлива владельцы говорят так: меньше чем на 15-17 л в городе и не надейтесь.

Поэтому, если полный привод для вас не принципиален, а просто достаточно лишь большого кроссовера с увеличенным клиренсом, настоятельно рекомендуем обратить внимание на CX-7 с 2,5-литровым атмосферным бензиновым двигателем и передним приводом. Эта версия появилась после рестайлинга 2010 года (что тоже плюс, поскольку салон будет собран качественнее и на вид приятнее), поэтому встречается на рынке гораздо реже. Однако проблем с ним ввиду отсутствия той же турбины гораздо меньше. Кстати, на европейском рынке Mazda CX-7 предлагался еще и с 2,2-литровым 173-сильным турбодизелем, но такие автомобили на нашем рынке действительно почти не встречаются. Поэтому оптимальной с точки зрения надежности и последующих затрат все же будет версия с 2,5-литровым двигателем и передним приводом. Но если все же очень хочется именно турбо и с полным приводом, настоятельно рекомендуем искать машину с хорошей «биографией».

Павел КОЗЛОВСКИЙ ABW.BY

Обслуживание

Одно из слабых мест двигателя Mazda СХ-7 – клапан PCV. Бывалые маздоводы советуют менять его через каждые 100 тысяч км пробега. Если нет возможности замены, нужно регулярно прочищать старый клапан.

Хотя при серьезном повреждении мотора, найти контрактный двигатель Mazda CX-7 не составляет труда, дешевле все-таки поддерживать «родной» агрегат в исправном состоянии. Все, что для этого нужно – регулярно проходить ТО или хотя бы прислушиваться к звучанию «семерки», чтобы вовремя выявить неисправность. Так, по звуку на Мазда СХ-7 можно выявить лопнувшие опоры двигателя. Они дают неприятный глухой звук, хорошо заметный при движении по неровной поверхности. Создается ощущение, как будто колеса и кузов уже приземлились, а движок следует за ними с небольшим опозданием.

Кто-то в целях профилактики решает удалить балансирные валы; установка балансировочных валов на Мазда СХ-7 часто вызывает вопросы. Основная их задача – погашать вибрацию, без чего вполне можно обойтись. При этом выход из строя вала приводит к тотальной поломке движка, а его предусмотрительное снятие не только предупреждает эту поломку, но и увеличивает срок службы агрегата, облегчая его работу. Убрать валы можно и домашних условиях.

А вот что касается упомянутого выше «проблемного» ремня ГРМ, для его замены нужно выбирать хороший автосервис. Дело в том, что без специальных инструментов-фиксаторов и прочих приспособлений для фиксации коленвала, на Mazda CX-7 правильно установить распредвалы невозможно. Желательно, чтобы мастера имели опыт такой работы, иначе ремонт принесет больше проблем, чем пользы.

CX7_430

CX-7 появилась в России весной 2007 года, расстроив «серые» поставки из-за океана — там этот среднеразмерный кроссовер продавали с зимы 2006-го, т. е. фактически сразу после мирового дебюта в Лос-Анджелесе.

Стильный силуэт, мощный, но при этом укладывающийся во вменяемые налоговые рамки мотор от «Мазды-MPS», полный привод, интересная управляемость и цена в диапазоне от $43 900–47 650 (1 150 000–1 250 000 руб. по курсу ЦБ РФ на тот момент) стали счастливым сочетанием для завоевания сердец поклонников.

Зимой 2009 года прайс-лист подрос на 200 тысяч рублей, что подтянуло цену наиболее интересной модификации «Спорт» до 1,5 млн., и продажи сократились вдвое. В 2010-м продажи вновь упали, и судьба модели была решена — даже рост в следующем году (благодаря прошедшему рестайлингу и появлению переднеприводной модификации с безнаддувным мотором 2,5 л) не смог остановить решения руководства компании из Хиросимы — снять «семерку» с производства, заменив более компактной CX-5.

Вывод

«Семерка» продается только на вторичном рынке, с пробегом. А потому каждый покупатель должен иметь представление о том, сколько стоит ремонт двигателя Мазда СХ-7, когда его можно отремонтировать, а когда нет. Важно ознакомиться с ключевыми особенностями агрегата, обратить внимание на его сильные и слабые стороны. И, конечно, нужно рассмотреть варианты на тот случай, когда двигатель Mazda СХ-7 заклинил и уже не подлежит ремонту. Наличие контрактных движков на рынке существенно облегчит решение этой проблемы.

Силовой агрегат

Одно из самых «слабых» агрегатов в СХ-7 — это турбина. Ресурс турбины при правильной эксплуатации до 100 000 км пробега. Конечно не самый рекордный ресурс, но все же.

Главное предупреждение поломки турбины- своевременная замена масла, хотя по регламенту ТО указано 15 000 км, но на практике этот пробег не реален, т.к. пробег в мегаполисе по постоянным пробкам (разгон-торможение) двигатель испытывает колоссальные нагрузки, следует менять каждые 10 000 км. Обязательная рекомендация, установить турбо-таймер, что позволит продлить жизнь турбине.

Но если у вас нет турбо-таймера, перед тем как заглушить ДВС, следует дать ему поработать 3-5 минут на холостом ходу. Что это дает? Как известно турбина смазывается маслом ДВС и охлаждается антифризом. При остановке и выключении ДВС, раскаленная турбина до высокой температуры, содержащее в себе масло, которое перестает циркулировать и просто начинает угарать в турбине, выделяя соответствующие смолы, а те в свою очередь постепенно забивают масляные каналы, предназначенные для циркуляции масла и смазки. Со временем это может привести к выходу из строя турбины, а поломка этого узла может повлечь за собой серьезную поломку ДВС.

Из всех линеек двигателей Мазда 2.3 турбо показал себя, как самый капризный и с малым запасом прочности, двигателем внутреннего сгорания. Цепи ГРМ имеют свойство быстро растягиваться и при пробеге 75-90 следует их заменить, все зависит от стиля езды, чем агрессивней езда, тем самым износ произойдет быстрее. Это касается всех частей автомобиля и не только этой модели, а любой машины. При растягивании цепи двигатель начинает работать нестабильно, возникают дополнительные шумы, появляются различные ошибки. Так же стоит отметить, что вместе с цепью необходимо заменить шестерню фаз газораспределения, установленная на впускном распределительном валу.

Так же практика показала слабыми форсунки впрыска топлива. Продлить жизнь этому элементу позволит своевременная замена топливного фильтра и контроль заливаемого топлива. Не стоит заправляться на малоизвестных заправках и не заливать бензин не ниже АИ-95.

Хочется обратить особое внимание за контролем уровня масла в двигателе. При малейшем «масляном голодании» в моторе происходят необратимые процессы.

Результат «масляного голодания»

Все случается после проворота шатунных вкладышей, от нехватки масла они прилипают к шатунам и проворачиваются. Если вы вдруг допустили критическое падение уровня масла и у вас в двигателе слышен посторонний шум, следует немедленно заглушить двигатель и на эвакуаторе доставить в техцентр. Возможно вам повезет и ваш ремонт не включит в себя замену коленчатого вала (деталь не дешевая, если очень постараться можно найти 1200-1300 долларов США), достаточно будет заменить вкладыши плюс все затраты связанные с ремонтом двигателя.

Подвеска

Ходовая часть, так же включает некоторые недостатки, на которые следует обратить внимание и применить все необходимые меры для предотвращения серьезных поломок. В ходовке у СХ-7 «слабые» ступичные подшипники, преимущественно задние и угловой редуктор. При неисправности появляется характерный гул при движении, что доставляет дискомфорт в вождении, а самое главное что это опасно! Если, вдруг заклинит подшипник на ходу на высокой скорости, то последствия могут быть какие угодно. Представьте себе шоссе, вы едите со скоростью 110 км/ч, все нормально, как вдруг заклинивает, допустим правое колесо, что произойдет? Да, если вы опытный и внимательный водитель, вы успеете удержать руль и затормозить, а если нет? Для предотвращения преждевременного выхода из строя подшипника, можно посоветовать разве что контроль балансировки колес, аккуратное вождение, поменьше «ловить» ямы на дорогах. К сожалению запас прочности у подшипников ступицы СХ-7 не большой, возможно это просчет конструкторов или же качество российских дорог, на что японцы конечно же не делали акцент. Следует сразу же при малейших шумах заменить подшипники ступицы.

Про угловой редуктор, можно отметить появление течи масла из-за слабых уплотнителей. Обязательное проведение своевременного ТО позволит предотвратить серьезные поломки «раздатки» на СХ-7. Как показывает практика, счастливые обладатели Мазда СХ-7, не придают особого значения проведению ТО, не меняют вовремя масло и не обращают внимания на течи масла из редуктора, что приводит к поломке этого узла. Как правило, восстановлением углового редуктора мало кто занимается, и замена производится целиком.

Читайте также:

  
• Установка сигнала от волги
  
• Автоваз использовал канализационную трубу в воздухозаборнике новой нивы
  
• Фольксваген б3 замена сальников
  
• Ремонт форд транзит реутов
  
• Почему ауди такие дорогие