Мерседес w203 слабые места
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Проблемы W203.
Очень часто слышу вопросы о проблемах и детских болезнях Мерса в 203 кузове, сам всегда ищу статьи о проблемах когда выбираю машину, и как правило в одном месте нет списка всех проблем.
И так дорогой друг слушай, я купил самый проблемный мерс =)), точнее тот у которого, так сказать, выскочили все детские болезни… Поэтому какой-никакой а опыт есть. В этом блоге опишу все типичные проблемы W203.
Ну во первых готовься к поломке дверного замка это болезнь и лечится она выниманием и ограничением движения шестерёнки, если делать самому… если понадобится то потом могу описать подробнее,
Во вторых часто выходит из строя тяга печки, воздух начинает всё время дуть вниз. Лечится новой тягой, стоит не дорого, но нужно много чего развинтить, если интересно посмотри ссылку в бортовом журнале под названием "Заводской косяк"…
Если возьмёшь машину с 2004 года т.е рестайл, то предыдущие два косяка маловероятны, так как там стоят другие замки и усиленные тяги печки.
Затем в обоих моделях рано или поздно придётся поменять тормозные диски, они гнутся, почему не знаю, но часто эту проблему встречаю… и сам скоро буду менять…
Ломаются задние пружины у основания. Из-за конструкции, у основания задних пружин собирается жидкость, что ведёт к коррозии и в итоге облому нижних витков. Для того, что бы продлить жизнь пружин достаточно после дождя проехаться вокруг дома =))) Чтобы вся жидкость выплескалась (Не обязательно гонять как сумасшедший или давать угла, достаточно тронуться и остановиться). Если вы уже после дождя на сухом асфальте это сделаете, то увидите два следа от собравшейся воды.
Что касается коррозии кузова, то она встречается на автомобилях до 2002-го года, если авто 2002-го то это как повезёт, с 2003-го года все заводы Мерседес перешли на лучшее лакокрасочное покрытие и коррозия на таких автомобилях встречается только после некачественного ремонта кузова. Если же машина не ремонтировалась то как правило коррозия не встречается.
Да кстати всё это к 100 000 пробега примерно… Замок у меня полетел на 80 000, тормоза где то к 100 000, а заслонка только недавно, на одометре сейчас 119 000. Проще всего будет у предыдущего хозяина спросить про устранение косяков.
Теперь последний, если ты хочешь С200 компрессор, то там два вида моторов 2.0 м111 и 1.8 м271, второй на моделях с 2002 года где то с июня или июля, точно не помню. Он имеет однорядную газораспределительную цепь и она растягивается, и может порваться, а тогда писец, но у всех по разному, антирекорд растягивания уже на 70 000, и её меняют… На моделях с 2004 года цепь стоит более толстая. Но менять её всё же надо. Сервисный пробег цепи 150 000 км. Но встречаются и машины которые ходят по 200 250 тыс. и с цепью всё в порядке и никто туда не лазит. Если же её запустили, то есть опасность повреждения газораспределительных звёзд. Определяется просто, машина должна быть холодной, если она заводится без посторонних шумов то всё ок. А если помимо стартера слышно ещё и рокотание первые секунды три-четыре, то цепь пора менять. Её можно так же проверить подключением компа к машине, ну или просто разобрать и посмотреть.
Вот и все болезни, ну конечно сломаться может что угодно помимо этого, это всё таки механизм… Но у меня ничего больше не случалось… и у друзей пока тоже не было чего то другого…
Про подвеску писать не буду, так как живу не в России и дороги у нас такие, что машины по 200 000 проезжают без переборок подвески… это тебе луче спросить у хозяина авто в России. И если кто то в комментариях добавит про подвеску, буду благодарен.
Ну и пара советов по двигателям…
м111 R4 2.0 обычный 129 и компрессорный 163 л.с. замена цепи не требуется очень надёжные и проверенные временем, проезжают по 500 000 км. Компрессор Еатон М45 живёт довольно долго, если завоет то нужно разбирать смотреть подшипники.
м112 V6 2.4 170 и 3.2 218 л.с тоже без косяков но луче брать 3.2 т.к. они жрут одинаково, а 3.2 соответственно мощнее… Ездят даже дольше чем м111.
м271 R4 компрессорные 143, 163 и 192 л.с. у всех нужно менять цепи брать луче конечно либо 163 л.с либо 192 л.с. они не сильно отличаются… для примера 163 л.с. на 402 метра проигрывает только на пол корпуса, проверено! Про компрессоры Еатон М65 известно только то, что они ходят дольше чем компрессоры М45.
Всё про м271 mbinfo.km-h.ru/motor/271/271.htm
Так М272 двигатели, V6 2.5, 2.8 и 3.5, у них есть проблемы с баланс валом — многие их меняют в период от 80 до 140 тысяч. км. по звуку мотора понять можно — но может это сделать только моторист. ПРОБЛЕМА РЕШЕНА В СЕРИЙНОМ ПРОИЗВОДСТВE:
с двигателя 2729xx30 468993
Ну вот в принципе и всё… Удачи тебе в выборе))) Машина я считаю стоит того, так как многие машины 2000 по 2006 года имеют заводские косяки, и их не меньше, у БМВ к примеру замки тоже не надёжные и бывает задние мосты вырывает на машинах до 2001 года, а так же передняя подвеска у них ну очень хрупкая… и т.д. Бмв-шники без обид, это только пример.
Болезни Mercedes-Benz C-Class W203 (2000-2007)
Производился в Германии, Бразилии, Египте, Индии, Индонезии. Малайзии, Мексике, Южной Африке и Тайланде.
Оцинкованный кузов не ржавеет.
На автомобилях, выпущенных до 2004 года, мутнеет и облезает краска. После рестайлинга проблема ушла.
Забиваются дренажные отверстия за передними крыльями под капотом и блок предохранителей вместе с аккумулятором оказываются под водой.
Со временем скрипит пластик в салоне.
На машинах первых лет выпуска отказывают блоки обработки сигналов SAM (500-700$), из-за чего могут сами включаться лампы, садиться аккумулятор, сбоит датчик уровня топлива, не заводится и не открывается автомобиль. Отключение аккумулятора при работающем двигателе или «прикуривание» гарантировано уничтожает блоки SAM.
Отказывает блок управления зажиганием EIS (1000$) и система санкционирования допуска FBS3 не дает завести автомобиль. При отказе или потере ключа зажигания новый (130$) придется ждать больше месяца.
Если на панели загорелись лампы ABS , систем стабилизации и усилителя при экстренном торможении, то возможной причиной является отказ выключателя стоп-сигналов под педалью тормоза (30$). Реже отказывает блок управления этими системами (1500$).
Разрушается проводка электрических регулировок сидений внутри самих сидений, сбоят электроприводы задних подголовников, шторки заднего стекла и зеркал. Блоки управления стеклами и зеркалами (160$) плохо переносят сырость.
Отказывают замок багажника и насос перекачки топлива между половинками бензобака, ослабевают пружины механизма автоматического подъема крышки багажника.
Потеют фары. На дорестайлинговых машинах выгорают патроны ламп указателей поворотов и тускнеют отражатели.
Отказывает концевик капота, из-за чего перестают работать дворники и омыватель лобового стекла, паникует штатная сигнализация EDW/ATA.
Ломаются пластмассовые тяги сервоприводов «климатик» (чаще на заслонках у ног) и приходится разбирать половину передней панели (700$).
Выходит из строя блок управления зажиганием. Обойдется в 1000$.
При потере фирменного ключа придется ждать его от 1 до 1,5 месяца и платить 130$. Потому лучше при покупке попросить оба комплекта ключей.
Отказывает блок дроссельной заслонки (800-1300$) без регулярной чистки через каждые 15-20 т. км.
К 80-100 т. км износятся натяжитель поликлинового ремня и датчик массового расхода воздуха (400-550$).
К 100-120 т. км изнашивается задняя опора двигателя.
На двигателях с механическим компрессором к 40-50 т. км зарастает сажей клапан рециркуляции отработавших газов.
Сами компрессоры ходят долго при условии замены воздушного фильтра через каждые 30 т. км. Иначе появится сильный шум при работе. Ремонт обойдется в 500-700$, а замена в 900-1800$.
После 200 т. км следует поменять масло в компрессоре (у них есть скрытая сливная пробка).
К 120-140 т. км изнашивается насос системы охлаждения и течет прокладка клапанной крышки.
Цепь ГРМ изнашивается на четырехцилиндровых бензиновых M 111 к 150 т. км, на V6 (М112 и М272) и V8 (M113) к 180-200 т. км. На дизелях еще позже.
Двигатель M 271 1,8 доставит больше всего проблем.
На автомобилях, выпущенных до 2005 года, цепь ГРМ вытягивается к 60-80 т. км и появляется стук при работе холодного двигателя. Если запустить, то цепь может порваться. Попутно с цепью ГРМ меняют цепь привода уравновешивающего механизма и все это обойдется в 1000$.
На первых моторах M 271 к 100 т. км закоксовываются стержни клапанов и клапана теряют подвижность. Из-за этого на больших оборотах двигатель теряет тягу. Лечится заменой клапанов на клапана с канавками на стержнях и клапанных пружин.
Лопается шланг вентиляции картера на M 271, после чего появляется шипение из-под корпуса воздушного фильтра, затрудненный холодный пуск и плавающие обороты холостого хода. К 100 т. км шумит шкив генератора с встроенной обгонной муфтой.
Куда лучше ведут себя двигатели V 6 серии M 112 (2,6 и 3,2). У них неудачная система вентиляции картера (как и у V 8 M 113) и расход масла 1л/10т. км считается нормой.
Отказывает датчик коленвала, расслаивается эластичного демпфера шкива коленвала к 60-80 т. км. Если шкив не поменять вовремя, то он проделает отверстие в передней крышке двигателя.
У этих двигателей по 3 клапана и по 2 свечи на цилиндр. Платиновых свечей хватит на 30 т. км и на них лучше не экономить, иначе откажут кислородные датчики и нейтрализатор, осколки внутренностей которого могут попасть в цилиндры.
Требовательны к качеству топлива форсунки.
Через 3-4 года разрушаются наконечники свечей.
Новые двигатели V6 серии М272 (2,5 3,0 3,5) появились после рестайлинга.
Отказывают блок управления, датчиков положения распредвалов, изнашивается заслонки впускного коллектора.
К 80-100 т. км изнашиваются зубья звездочек балансирного вала и смещаются фазы газораспределения. Цепь начинает издавать громыхающие звуки. Ремонт обойдется в 3000$, так как звездочки и вал меняются только при снятии и разборке двигателя.
Дизели ОМ646 (четырехцилиндровый рядный) и V6 серии ОМ642 очень требовательны к качеству топливо. Необходимо часто менять топливные фильтры. ТНВД (1300-2600$) служат 160-200 т. км, регуляторы давления и форсунки (по 500-650$) служат 100-120 т. км.
Дизели серий ОМ611 и ОМ612 (рядные «четверка» и «пятерка») имеют неудачное конусное крепление форсунок в ГБЦ. Необходимо при каждом ТО менять уплотнения форсунок и смазывать место посадки термостойкой смазкой. В противном случае к 100-120 т. км при демонтаже форсунки можно повредить не только клапанную крышку, но и ГБЦ (1500$).
Отказывает привод заслонок впускного коллектора с изменяемой геометрией и появятся дымление и потеря тяги.
Изнашиваются уплотнители вакуумных магистралей и перестает нормально дуть турбокомпрессор или зависнет чистый клапан системы рециркуляции (EGR).
Турбокомпрессор служит 200 т. км и обойдется в 1500$.
Сами дизельные моторы ходят до 500 т. км.
Электрика селектора управления ESM (800$) АКПП отказывает при попадании на нее жидкости.
МКПП 716 надежна. Она ставилась на двигатели объемом до 3,2 литров.
Замена масла каждые 100 т. км.
С возрастом изнашивается механизм кулисы (300$).
РКПП Sequentronic 716.6 работает с рывками. Отказывает электронноуправляемая гидравлика переключения передач Magneti Marelli и автомобиль встает, так как аварийный режим не предусмотрен.
Сцепление (400-500$) ходит 150-180 т. км. Тогда же может отказать гидропривод переключения передач (500$).
На АКПП5 Mercedes 722.6 имеются следующие проблемы.
На автомобилях, выпущенных в 2000 году ломаются муфты свободного хода и коробка толкается при переключениях.
Быстро изнашиваются при пробуксовке и резких ускорениях тонкие односторонние фрикционные диски, внедренные в 2001 годы.
На дорестайлинговых автомобилях разрушается радиатор системы охлаждения АКПП и двигателя, из-за чего антифриз попадает в коробку и уничтожает ее.
Образуется течь масла из АКПП через разъем проводки. Масло может попасть до блока управления АКПП EGS .
Отказывают датчики оборотов первичного и вторичного валов.
В 2005 годы АКПП5 Mercedes был сменен АКПП7 7G-Tronic серии 722.9.
Новая коробка отличается обновленным блоком электронного управления и дополнительным планетарным рядом, который оказался ненадежным.
На версиях 4Matic ближе к 200 т. км появляются течи сальников редукторов и износ промежуточной опоры карданного вала (55$).
На заднеприводных автомобилях, выпущенных до 2004 года, к 20-30 т. км изнашиваются стойки стабилизатора, к 30-40 т. км изнашиваются рычаги с шаровыми опорами (750$), сайлент-блоки этих рычагов служат 40-50 т. км.
Модернизированные детали служат в2-2,5 раза дольше. За исключением верхних опор передних амортизаторов, которые так же ходят 80-100 т. км.
Передняя подвеска у версий с 4Matic иная, более прочная.
Амортизаторы (по 300$ передние, по 250$ задние), наконечники рулевых тяг (по 65$) и наружные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов задней подвески (усиленные в 2004 году) ходят 100 т. км.
Рулевая рейка надежна, хоть и встречаются стуки. Но если потечет, то замена обойдется в 2500$.
Лучшими вариантами являются послерестайлинговые автомобили на МКПП с V 6 M 112 или турбодизелем 2,2.
Проблемы и поломки возникающие в Mercedes-Benz W203
Список проблем и cлабых мест кузова W203 C-Класса основан на отзывах и комментариях автовладельцев использующих эти автомобили в России.
Новый ограничитель передней двери
Сломанный и новый, усиленный, рычаг печки
В качестве рекомендации необходимо выгонять жидкость после поездки в плохую погоду, просто проехаться по ровному асфальту без луж.
Сломанная задняя пружина W203
Неполадка возникает в неверном подходе производителем к этой хрупкой детали. Требуется замена рычага.
Комплект переднего рычага
Коррозия кузова. Недостатки встречаются на цешках до 2002 года. В 2003 году на всех заводах M-Benz перешли на новую технологию нанесения покрытия краски. Ржавчину можно увидеть если только машина в этом месте ремонтировалась.
В движках М111 R4 - 2.0 обычный с 129 и М111 R4 - 2.0 компрессорный с 163 л.с. замена цепи не потребуется. Надежные и проверенные временем движки. Не издаст не единого шума до 450 000.
В М272 V6 - 2.5, 2.8 и М272 V6 - 3.5 возникают проблемы с баланс валом. Работают без проблем до 150 000, потом появляется шум в моторе, требуется дорогой ремонт.
Штатная магнитола с касетником
Ниже приведена таблица с разницей положительных и отрицательных отзывов водителей составленная нашими коллегами в одном интернет издании.
Недостатки и достоинства по отзывам водителей
Mercedes-Benz C-class W203 2.2 2003
Болезни автомобиля Mercedes-Benz W203
Каждый из двух кузовов – седан и универсал – выпускается в трех исполнениях. Отличаются они в основном элементами декора. “Классик” считается бюджетным, “Элеганс” – аристократичным, а “Авангард” – спортивным. Особенно красиво выглядит “Авангард” – с синей тонировкой стекол, бамперами и колесными дисками оригинального дизайна.
Провести химчистку салона – казалось бы, благое намерение. Но когда потоки моющего вещества добираются до расположенных в передних дверях электронных блоков управления стеклами и зеркалами, те начинают глючить. Хорошо, если сбои в работе сервоприводов проявятся сразу же. Тогда электронику еще можно попытаться реанимировать. В противном случае – замена. Кстати, электронный селектор автоматической коробки меняют также зачастую сразу после химчистки.
В системе вентиляции порой ломается тяга заслонки обдува ног. Сама тяга – копеечная, но для ее замены почти всю переднюю панель разобрать надо. В фарах со временем выгорают патроны указателей поворотов, из-за чего тускнеют отражатели. Остается либо менять фары в сборе, либо только патроны “поворотников” и мириться с ухудшением освещенности. Не заправляйте кондиционер где попало. Даже небольшая передозировка фреона приводит к тому, что на жаре кондиционер не включается. А заправка с нарушением технологии может завершиться заменой компрессора. Не имея должных навыков, не отключайте аккумулятор без крайней необходимости. Это может привести к выходу из строя распределителей энергии – так называемых блоков SAM.
В эксплуатации 4-цилиндровые двигатели - самые дешевые и неприхотливые. Правда, с компрессорным могут возникнуть серьезные проблемы, если владелец не утруждает себя заменой воздушного фильтра. Сначала нагнетатель начинает гнать масло, затем принимается грохотать. Это – сигнал к его ремонту или замене. Ну а если фильтр окажется совсем забитым, мотор может заглотить его и деформировать. А это – стопроцентный капремонт двигателя. Понятно, что все проблемы такого мотора – последствия варварского с ним обращения. При нормальной эксплуатации хлопот с ним не больше, чем с атмосферным. Тем не менее на вторичном рынке к “Компрессору” относятся настороженно.
Моторы V6 достаточно надежны – принципиальных недостатков за ними не водится. Правда, отличаются масляным аппетитом (до 1 л/1000 км в скоростных режимах – нормальное явление) и дороговизной обслуживания. Замена одних только свечей – платиновых, да по две штуки на цилиндр – обходится в $230. Впрочем, владельца “Мерседес-Бенца” подобные суммы не должны повергать в шок.
Свечи с платиновым напылением электродов на нашем бензине служат 15 000–30 000 км. Привод ГРМ – цепной. Но если на 4-цилиндровых моторах цепь требует замены примерно к 150 000 км, то на V6 она более долговечна. На каждом ТО надо проверять и при необходимости чистить дроссельную заслонку, иначе со временем ухудшаются холодный пуск и динамика, а также возрастает расход топлива. Но в некоторых случаях очистка не помогает, и блок дроссельной заслонки приходится менять. Порой выходит из строя датчик положения коленвала – двигатель не заводится, дергается либо глохнет и пускается вновь лишь через некоторое время. Датчик подлежит замене.
4 цилиндра.
Примерно к 60 000–80 000 км требуют замены натяжитель и ролик приводного ремня, а после 120 000 км – водяной насос. Бывает, начинает течь прокладка клапанной крышки и свечные колодцы заливает маслом. Прокладка меняется. Если нагнетатель компрессора был загублен несвоевременной заменой воздушного фильтра, его можно попытаться отремонтировать ($500–700). До замены дело доходит редко.
V6.
На каждом ТО проверяйте шкив коленвала. Его эластичный демпфер со временем расслаивается, а оборвавшийся шкив может устроить под капотом настоящий Сталинград. Не промывайте без крайней необходимости форсунки впрыска. На V6 они непредсказуемы – могут исправно проработать и 100 000 км, а могут потечь уже после 40 000. Если диагностика выявляет неисправность инжекторов, их можно попытаться прочистить только ультразвуком (не жидкостью) и только в закрытом состоянии. В противном случае даже исправная форсунка начнет хандрить.
Дизели
Первое и самое главное: заправляться на проверенных АЗС, не глушить двигатель сразу после остановки, своевременно менять все фильтры (топливный желательно почаще, через 5000 км), зимой использовать присадку-разжижитель топлива, ежегодно снимать и промывать бак. Форсунки впрыска и предпусковые свечи накаливания желательно профилактически снимать и устанавливать на специальную смазку на каждом ТО. Иначе они прикипают настолько, что дело может закончиться заменой головки блока. Обычно форсунки ходят более 100 000 км, а свечи накаливания меняются выборочно, по мере их перегорания. ГРМ на двигателях CDi приводится цепью, которую когда-то придется менять. На каких пробегах – неизвестно, поскольку все дизельные машины попадают в Россию уже с богатой историей. Владельцу подержанной машины надо быть готовым к замене турбины, ресурс которой всегда меньше ресурса двигателя. Кроме того, в группу риска попадает топливный насос. Но на двигателях CDi он довольно надежен.
Поначалу новомодные дизели “коммон-рейл” настораживали сервисменов: как-то они поведут себя в России. Как выяснилось, очень даже неплохо – лучше многих обычных дизелей. При отсутствии воды в топливе электронные форсунки и насос сверхвысокого давления служат долго. Поэтому если соблюдать общие правила эксплуатации турбодизелей, установить дополнительный фильтр-отстойник или почаще менять штатный топливный фильтр, серьезных проблем быть не должно.
Вот только подержанный дизельный автомобиль из Европы может оказаться с огромным пробегом, при котором не только двигатель, но и многие другие агрегаты выработали почти весь свой ресурс.
Покупатели С320 и С32AMG лишены выбора трансмиссии – на них устанавливается только АКП. Со всеми остальными двигателями сочетается и “механика”, и “автомат”.
Ручная коробка беспроблемна. Масло в ней желательно поменять после 100 000 км, а сцепление служит в среднем 150 000–180 000 км.
Автоматическая коробка новой, 6-й серии считается необслуживаемой, и все же лучше обновлять масло через 60 000 км. Серьезных конструктивных недостатков, как на ранних коробках 5-й серии, у нее нет. А по естественному износу “автоматы” 6-й серии в массовом порядке перебирать еще не начали – видимо, пробеги “цешек” пока маловаты.
Однако у “автомата” есть пара мелких характерных болячек. Нередко подтекает электрический управляющий разъем. Новый ставить без толку. Практика показала, что лучше использовать герметик. Правда, делать это надо аккуратно, чтобы герметик не попал в масло коробки – тогда крупные проблемы весьма вероятны. Примечательно, что течь разъема снаружи почти не видна. Однако масло по проводам поднимается в электронный блок управления, который начинает сбоить и переводит коробку в аварийный режим. До замены блока дело, как правило, не доходит. Обычно хватает его двух-, трехкратной промывки.
Cелектор “автомата” боится попадания в него любой агрессивной жидкости. Даже пролитая в салоне химическая “кола” может привести к замене селектора стоимостью $600…
В остальном трансмиссия серьезных нареканий не вызывает. Бывает, текут сальники заднего редуктора, со временем приходится менять промежуточный подшипник карданного вала. Но это – мелочи.
Мощные на вид сайлент-блоки нижних продольных рычагов на наших дорогах служат в среднем 30 000–50 000 км. Но их замена не обременительна. Рычаги, которые приходится менять по причине износа шаровых опор, тоже могли бы быть долговечнее. Впрочем, их ходимость уже можно признать приемлемой.
Традиционная для “Мерседеса” задняя многорычажная подвеска довольно выносливая и примерно равнопрочная. Несколько слабоваты в ней наружные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов (но их замена, опять же, недорога). Все остальные рычаги служат более 100 000 км. Однако учтите, что при появлении люфта в одном из шарнирных соединений с заменой данного сайлент-блока или рычага лучше не затягивать. Иначе он быстро разобьет остальные, уже подуставшие шарниры.
Рулевое управление нареканий не вызывает. Тяги, наконечники и рейка достаточно долговечны. Но если рулевая рейка все же потечет, знайте, что на С-классе она практически не ремонтопригодна. Деньги, потраченные на попытку ее восстановления, как правило, оказываются выброшенными.
С тормозами все в порядке. Диски честно, без коробления выдерживают 2–3 комплекта колодок. Разве что задние колодки могут подклинивать в суппортах. Поэтому на каждом ТО суппорты надо проверять и очищать от грязи.
www.mercedes-club.by
Выбор W203. Слабые и сильные места. Нужны советы.
Модератор: Gonza
Выбор W203. Слабые и сильные места. Нужны советы.
Можно посомтреть тут - S203 C200 CDI
Обороты при 100 - на пятой 2000, на шестой 1800 где-то.
На 120 не обращал внимания, пятая - 2500, шестая - 2200, посмтрю как куда ехать соберусь
Расход город ближе к 9-ти (хотя комп показывает меньше 6), можно наверное 7-8 каких сделать, но никак не могу приучить себя на этой машине передвигаться спокойно и с достоинством. Динамика (в сравнению с пред. машиной) все еще не перестает удивлять, хочется носится ибо душа поет (счас вылезет наверное кто-нить с 320CDI и скажет много интересного про мою динамику на 200CDI. Но, как говорил, после пред. машины разница разительная)
Загород - две недели назад катался в Минск, по Минску и тут по месту еще покрутился - итог 710км на 35 литрах, на трассе спокойно катился 105 на круизе на шестой без резких телодвижений, не обращая внимания на мимо проносившиеся машины. Терпел но ехал, интересен был результат.
Не устраивет антикоррозийнная стойкость кузова. Когда брал местами были мелкие плохо различимые жучки/паучки, т.е. я осозновал, что возится с этим придется. Но из всех просмотренных до этого экземпляров мой был наименее ужасен и в принципе за адекватные деньги. Видел ржавые экземпляры и за 10к евро, 2002 год, но правда там пробег был 81тыс всего. Взвесив все за и против, решил брать этого. По жукам наверное можно было не дурить себе голову и спокойно откатать зиму, а потом уже делать, но решил заняться этим летом, дабы не усугублять болезнь.
Коррозия наверное основная проблема, больше ничего не досаждает. Посмотрим, как она себя поведет после комплекса проделанных мероприятий. Из всех виденных мною дорестайлов (за время покупки пересмотрел несколько экземляров в бундасе ну и тут по месту тоже их несколько катается, рассматривал только универсалы) только один(!) был с идеальным состоянием ЛКП. Но и то детально его потрясти не удалось. У всех остальных какие-то вздутия, жучки, паучки и прочие гадости присутствовали. Все рестайлы, что видел (немного, 3-4 штуки) - чистенькие.
Диагностика у Гонзы показала удачность выбора, текущие болячки - электрический догреватель не работает (позволяет зимой быстрее прогреваться охлаждайке в машине, следовательно в салоне быстрее становится тепло, пока забил на лечение этого девайса) и клинит один из моторчиков климата в районе ног. В результате воздух постоянно дует в ноги в независимости от того, что установлено на панели климата. Ладно хоть темпратура для этого заклинившего моторчика поддается регулировке, известны случаи когда климат начинает дуть тупо или одним горячим или одним холодным - это уже беда. Проблема с климатом у 203-х тоже достаточно распространенная, лечится, но долазить очень гемморно.
По объему моторов. 270 едет намного приятнее, про 320 я молчу. Уравновешены и сбалансированы эти моторы лучше чем меньшие собратья (посмотрите как работают машины у Гонзы или IgorScorp). Ну и опять таки - больше объем = больше ресурс. Это никто не отменял.
ЦЕНА ПРЕСТИЖА
Это превышало "максималку" сразу трех модификаций модели, которую появившийся в 2000 году W203 сменил на заводском конвейере, и было сопоставимо с аналогичным показателем еще двух версий предшественника. Теперь никто не мог упрекнуть Mercedes-Benz в том, что наименьший среди выпускаемых компанией седанов медлительнее рыночных соперников.
Под капотом
Учитывая динамические возможности W203, особого смысла искать версию, оснащенную одним из трех бензиновых V6, нет, пусть знатоки и будут стараться при каждом удобном случае "подкузьмить", что настоящий Mercedes начинается с шести цилиндров. К тому же "шестерки" расходуют топливо при городской эксплуатации не меньше 16 л/100 км, а также сложнее устроены, что сказывается на стоимости их обслуживания и ремонта. Впрочем, если очень хочется, то почему бы и нет - внимания требует нежный шкив коленвала, но в целом V6 вполне надежны, хотя и надо отдавать себе отчет, что гарантом длительной безотказности является своевременное и, главное, квалифицированное, как того требует их конструкция, обслуживание.
| На месте водителя нет ничего будоражащего воображение, однако качество материалов отделки на высоте, устроиться за рулем удобно при любой комплекции |
Сказанное объясняет, почему у нас преобладают версии с бензиновыми "четверками" и дизелями. Среди бензиновых моторов объемом 2,0 л, которыми W203 комплектовался до осени 2002 года, есть атмосферные 129 л.с. и с механическим наддувом 163 л.с. Затем появились другие двигатели - объемом 1,8 л и мощностью 143, 163 и 170 л.с. Все они оснащены механическими нагнетателями, которые делают моторы требовательнее не только к качеству масла и своевременному обслуживанию системы смазки, но еще и к срокам замены воздушного фильтра. И даже при должном уходе ресурс у компрессорных двигателей меньше.
| Технические характеристики некоторых модификаций | |||
| Модель | С180 | С200 CDI | С270 CDI |
| Длина/ширина/высота, мм | 4525 (4540 - универсал)/1730/1430 (1470 - универсал) | ||
| Колесная база, мм | 2715 | ||
| Дорожный просвет, мм | 150 | ||
| Снаряженная масса/допустимая полная масса, кг | 1380/1935 | 1430/1985 | 1510/2065 |
| Объем багажного отделения, л | 455 (470/1385 - универсал) | ||
| Рабочий объем двигателя, куб. см | 1998 | 2148 | 2685 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 129/5300 | 116/4200 | 170/4200 |
| Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин | 190/4000 | 250/1400 | 370/1600 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 11,0 | 12,1 | 8,9 |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 203 | 230 |
| Расход топлива по методике EU, л/100 км | 6,8/9,4/13,9 | 4,6/6,1/8,7 | 5,1/6,8/9,7 |
В зависимости от года выпуска турбодизели 4- или 5-цилиндровые рядные либо V6 - все Common Rail. С качеством топлива владельцы Mercedes-Benz экспериментируют редко, соответственно и дизели напоминают о себе сравнительно нечасто. Но если напомнят необходимостью замены, например, перегоревших свечей накаливания или закоксовавшихся форсунок, владелец не забудет эти процедуры долго как по причине их стоимости, так и из-за проблематичности извлечения свечей, прикоревших в головке цилиндров. После 2005 года на дизелях, прежде всего V6, начал появляться FAР-фильтр со всеми вытекающими из этого обстоятельства последствиями.
| Для погрузки и выгрузки поклажи багажник не слишком удобен, но покупают W203 не ради практичности |
Трансмиссия
Коробки передач - 6-ступенчатая механическая и 5- или 7-ступенчатый "автомат" с возможностью ручного переключения передач. МКП надежнее - с ней проблем не предвидится вообще, и если что-то может не понравиться, то только стоимость ремонта сцепления с гидравлическим приводом. В "автоматах", к сожалению, фиксировались неисправности селектора переключения и течи масла по электрическому разъему. Коробки заявлены необслуживаемыми, но в наших условиях эксплуатации специалисты рекомендуют менять масло через 70-90 тыс. км и для обслуживания к ним же и обращаться, так как замена затруднена из-за отсутствия пробок.
В 2002 году к базовому заднеприводному варианту добавилось полноприводное исполнение 4Matic. Опасны для 4Matic геройства на бездорожье, но при обычной эксплуатации система полного привода зарекомендовала себя надежной.
Дороги ли дороги?
В передней подвеске предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости и по два нижних алюминиевых рычага на каждое колесо. Прогнозный ресурс стоек и втулок стабилизатора - 30-60 тыс. км, шаровых опор рычагов - 50-80 тыс. км. Шаровые опоры "вживлены" в рычаги, поэтому замене подлежит рычаг в сборе. К пробегу 90 тыс. км замены могут потребовать передние амортизаторы и наконечники рулевых тяг.
Задняя подвеска многорычажная и тоже со стабилизатором. Шарниры стабилизатора и амортизаторы задней подвески не намного долговечнее, чем в передней подвеске, но сайлент-блоки рычагов выдерживают больше 100 тыс. км.
Внешний и внутренний обзор
Кроме седана и универсала, появившегося на следующий год после начала выпуска, платформа и агрегаты модели использовались и при производстве трехдверного хэтчбека Sportcoupe, а также купе и кабриолетов CLK. Антикоррозийная защита каждого из указанных типов кузова высока, но в первые годы выпуска к стойкости краски против внешних воздействий претензии предъявлялись. После рестайлинга, которому модель подверглась в 2004 году, вопрос потускнения краски сошел на нет.
| Версии с бензиновыми V6 встречаются редко, так как вынуждают владельцев часто посещать АЗС |
Как и подобает любому Mercedes-Benz, оснащен С-класс богато. Сложная электрика не прощает неквалифицированного вмешательства, и это было бы минусом, однако, соотнеся насыщенность модели опциями с количеством возможных проблем, можно сказать, что работает электрооборудование W203 надежно. Случалось, отказывали блоки замка зажигания. Способны на неприятные сюрпризы оба электронных блока SAM, особенно задний, расположенный в багажнике, и учитывая уязвимость этих блоков к нештатным способам запуска двигателя, "прикуривать" или предоставлять свою машину в качестве "донора" не рекомендуется.
Вердикт "Автобизнеса"
Недешев при покупке и в содержании - этого не отнимешь. Но ни одна другая модель в этом размерном классе не стоит так высоко в автомобильной иерархии. Поэтому, если наряду с необходимостью покупки транспортного средства к делу примешиваются еще и имиджевые соображения, предложения по Mercedes-Benz W203 следует рассмотреть в первую очередь.
Ценообразование
Цены на W203 2001 года выпуска начинаются с 9,5 тыс. у.е. Покупка автомобиля, выпущенного после рестайлинга, обойдется не меньше 12,9 тыс. у.е.
| В передней подвеске предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости и по два нижних алюминиевых рычага на каждое колесо |
В качестве альтернативы W203 обычно рассматриваются Audi A4 и BMW 3-й серии. На покупке BMW много не сэкономишь - за десятилетние "трешки" Е46 просят, как правило, от 9,1-9,2 тыс. у.е. Другое дело Audi A4 - нижний ценовой порог на эту модель 2001 года составляет 7,0 тыс. у.е.
| Шарниры стабилизатора и амортизаторы задней многорычажной подвески не намного долговечнее, чем в передней подвеске, но сайлент-блоки рычагов выдерживают больше 100 тыс. км |
Мнение специалиста
Дмитрий ПРИЁМКО, СТО "Автопромторгагросервис":
- "Автоматы" W203, если говорить о "пятиступках", надежностью и долговечностью не выделяются. После 250 тысяч километров начинаются проблемы с планетарным механизмом. Бывают вопросы с электронными платами, заливается маслом блок управления. Из-за того что коробка необслуживаемая, щуп для проверки уровня масла не предусмотрен, а если его купить, чтобы поставить вместо заглушки, то китайский стоит 50 у.е. Покупать щуп рядовому владельцу, чтобы раз в 50 тысяч посмотреть на уровень, не вижу смысла. Мы рекомендуем масло и фильтр менять. При замене меняется еще и прокладка.
Сергей БОЯРСКИХ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
Благодарим компанию "Автохаус Мегаполис" за помощь в организации фотосъемки.
Эксплуатационные особенности Мерседеса С-класса в 203-м кузове
Бюджетная линейка автомобилей Мерседес – одна из самых популярных. С-класс содержит в себе необходимый минимум фирменных технологий. В погоне за лидерством штутгартцы совершали мелкие ошибки, которые раскрывались по мере эксплуатации автомобиля. Рассмотрим основные из них.
Слабые места Mercedes Benz C Klasse в кузове W203: элементы экстерьера
мерседес с-класса
Кузов Mercedes Benz C Klasse W203 изготовлен из качественной стали с минимальным содержанием вредных примесей. Специальное покрытие не позволяет металлу корродировать. Встречаются экземпляры, как правило, старше 2004 года выпуска, лакокрасочное покрытие которых быстро теряет блеск, а лак может и вовсе облезть. Виной тому – эксперименты в угоду экологии.
Элегантная дизайнерская оптика сначала также имела дефекты. Патроны ламп указателей поворотов приходили в негодность довольно часто. Герметичность конструкции оставляла желать лучшего: запотевание внутренней поверхности фар – жалоба абсолютно каждого владельца. Если ресурс указателей поворота в ходе рестайлинга повышен, то «потливость» решить штутгарцы не осмелились.
Проходное сечение дренажного канала под капотом очень мало. Обилие посторонних частиц способно «забить» систему в короткий срок. Результат – аккумулятор и блок предохранителей находятся постоянно в воде.
Частая неприятность, приводящая новичков «в тупик» - неработающие дворники и омыватель лобового стекла. Причина кроется в «концевике» капота, контакты которого под действием коррозии теряют свою дееспособность. Еще один симптом поломки – неадекватно функционирующая штатная сигнализация EDW/ATA.
Элементы интерьера
Абсолютно каждая серия автомобилей компании отличается роскошным интерьером, что и подтверждает лидерскую позицию бренда. Отделка изготовлена из износостойкого материала и отличается долговечностью. Пластиковые элементы подогнаны с высокой точностью. С течением времени возможно появление скрипов.
Всю «погоду» строит электроника
Интерфейсы, повышающие комфорт в салоне и безопасность при передвижении, очень капризны. Салонное оборудование Mercedes Benz для автомобилей W203 C Klasse имеет такие слабые места:
- сервоприводы климатической установки не выполняют своего функционального назначения из-за поломки пластмассовых тяг;
- проводка электрорегулировок сидений со временем приходит в негодность;
- четкость работы электроприводов задних подголовников оставляет желать лучшего;
- блоки управления стеклопакетом боятся сырости;
- привод задней шторки не отличается высокой ресурсоемкостью.
Уникальный ключ может заводить автомобиль без элементов питания. Батарейка требуется только для дистанционного управления режимом защиты машины. Система санкционированного допуска FBS3 в один прекрасный момент может отказать в доступе. Недолго служит и блок манипулирования зажиганием EIS.
Дорестайлинговые экземпляры имеют в составе системы управления капризный блок SAM, обрабатывающий сигналы состояния жизненно важных элементов. Признаками ложной работы служат:
- колебания в показаниях датчика уровня топлива;
- индикация неисправности рабочих элементов;
- внезапно севший аккумулятор;
- игнорирование команд на открытие автомобиля.
Неисправными вмиг могут оказаться система АБС и усилитель экстренного торможения. При этом на панели приборов зажгутся соответствующие лампы. Чаще всего причина скрывается в датчике управления стоп-сигналами, который находится под педалью тормоза. Но и отдельный интеллектуальный блок тоже долго не живет.
Механизм управления автоматической коробкой передач способен преподнести «подарок» в пути. Электрика селектора управления ESM достаточно чувствительно относится к жидкости. Блок управления EGS подвержен опасному влиянию. Плохая система гидрозащиты корпуса автомата Mercedes Benz в модели C Klasse W203 позволяет маслу протекать через разъем проводки. Могут прийти в негодность и датчики оборотов первичного и вторичного валов, интегрированные в одну плату.
Мерседес С-класса в этом кузове активно продается на вторичных рынках. Приобщиться к немецкой роскоши можно за сумму современного бюджетного экземпляра от VW или Honda. Надежность модели оставляет желать лучшего. Спонтанное внедрение электроники имеет негативные последствия: именно электронные системы доставляют большое количество проблем. Стоимость различных блоков составляет около 1 000 Евро.
Mercedes-Benz W203 с пробегом и особенности при покупке
Несмотря на дату рождения (второе поколение C-класса), он, как и прежде, внешне выглядит безукоризненно, сохранил изысканный салон и стремление к энергичной езде. Возраст! Да, возврат не малый. Сказался ли он на прославленной надёжности семейства «Мерседес»?
Пройдемся по азам
Подвергнув анализу кузов легендарного Mercedes-Benz W203, напрашивается вывод, подтверждающий надёжность этой части автомобиля.
Он полностью оцинкован методом двухсторонней гальванической оцинковки, путём погружения всего кузова в электролит цинка. Наносимый слой цинка при этом от 9 до 15 мкм. Оцинковка качественная. Машины даже пятнадцатилетнего возраста не показывают признаков коррозии кузова. Конечно, если кузов автомобиля не был подвержен внешнему воздействию типа царапин или ударов.
Электронная часть Mercedes-Benz W203 не вызывает столько оптимизма, как результаты кузовного анализа. Это, вероятно, одна из самых уязвимых частей автомобиля.
Внезапно можно столкнуться с проблемой зажигания, что достаточно неприятно. И дело даже может быть не в самом фирменном ключе зажигания, не имеющем знакомого «лезвия». Проблема может быть более серьёзной – в считывающем информацию и управляющем самим зажиганием электронном блоке (800 €). Можно либо остаться на улице (не будет доступа), либо стать владельцем «Мерседеса», как объекта недвижимого имущества.
Восстановление же самого утраченного ключа зажигания обойдётся в 100 €. И это ещё не все. «Сюрпризы» преподносит блок SAM (до 450 €), обрабатывающий электронные сигналы и распределяющий энергию. Его неточная работа может разрядить аккумулятор, влиять на некорректное зажигание ламп и функционирование различных датчиков. Результат может быть плачевным – неработающие электроприводы, которых в дорогих комплектациях предостаточно. Специалисты сервисных центров предостерегают, что «жизнь» блока может завершиться от банального отключения аккумуляторной батареи.
Столкнувшись с внезапным загоранием указателей отказа антиблокировочной системы (АБС), устройства динамической стабилизации (ESP), системы обеспечения усиления экстренного торможения (EBA), надо учитывать возрастной порог автомобиля, порождающий нестабильность работы электрики.
На первый взгляд, причины может быть две: неисправность обычной не фиксирующейся кнопки размыкателя включения фонарей «стоп-сигнала» на кронштейне педали тормоза (25 €) или неисправность блока управления системами (1250 €).
Все вспомогательные элементы машины, прямо зависящие от работы электрических схем, работают ненадёжно. Например, электрические приводы подголовников второго ряда кресел, шторки на заднем стекле и зеркал. И ответ очевиден – это возраст.
Многолетнее воздействие атмосферной среды негативно воздействует на блоки регулирования стёкол и зеркал (130 €). Влажность является первопричиной их неустойчивой работы. Она же делает нестабильным работу замка багажного отделения, насоса, перекачивающего топливо между частями бака для бензина. Подъём крышки багажного отделения, по тем же причинам, уже не такой, как в прежние времена.
Неприятность можно ждать и от блокиратора капота. При его выходе из строя прекращается работа как щёток стеклоочистителя, так и омывателя ветрового (лобового) стекла. Что касается штатной системы сигнализации, то провоцируется её беспричинная работа.
С заменой выключателя проблемы не возникнут, что не скажешь в отношении неисправности тяг сервоприводов системы кондиционирования, потому как для её устранения требуется разбор части передней панели. Обращение в официальный сервисный центр с этим недугом станет в 500 €.
О моторах
Высоконадёжная работа бензинового двигателя возможна лишь при правильном обслуживании силовых агрегатов. Моторесурс такого двигателя у Mercedes-Benz W203 значителен – 400 000 км для него не предел.
Владея «Мерседесом» C-класса с бензиновым двигателем надо регулярно проводить чистку блока дроссельной заслонки (замена до 1000 €), преследуя целью чистоту сечения проходного канала, меняющего объём бензина, протекающего через канал среды.
Прохождение порога в 100 000 км требует замены датчика расхода воздуха и натяжителя поликлинового ремня (до 400 €). Километраж потихоньку делает своё неблагодарное дело, поэтому в негодность может прийти такой элемент силового агрегата, как задняя опора.
При достижении границы 120 000 км может возникнуть потребность в замене прокладки клапанной крышки и насоса системы охлаждения. А там недалеко и замена цепи в газораспределительном механизме.
После 120 000 км в среднем, наступает время замены помпы (насоса системы охлаждения). Заменить отдельные детали помпы не представляется возможным из-за особенностей её конструктивного устройства, поэтому замена предстоит целиком.
К этому же времени может прийти в негодность прокладка под крышку клапанов. На первый взгляд, она кажется пустяковым элементом, не влияющим на работоспособность и технические показатели мотора в целом. Но это, только на первый взгляд. Если она стала причиной подтекания, то ждите больших неприятностей. Мотор должен быть сухим и чистым.
Отдельно стоит остановиться на двигателе объёмом 1,8 литра – М271. Машины этого ряда, возрастом старше 10 лет страдают слабой однорядной цепью. При пробеге 60 000 км она вытягивается. Стук из глубины холодного мотора – это прямое предложение незамедлительно обратиться в сервисный центр. Угроза очевидна – разрыв изношенной цепи. Как правило, одновременно меняют и цепь привода на уравновешивающем механизме. Совокупные затраты выйдут в 800 €.
Ходовой ресурс в 100 000 км у таких моторов выявляет потерю подвижности клапанов с накоксованными штоками. Следствием может быть потеря тяги на высоких оборотах либо мотор на холостых оборотах «гуляет» (плавает) в незначительных пределах, то использование промывки уже бесполезный вариант. Пришло время менять клапаны, имеющие особенные канавки на штоках, вместе со свежими клапанными пружинами.
Следующим недостатком серийного мотора М271 является слабый рукав для вентилирования картера. Он регулярно приходит в негодность, о чём будет свидетельствовать своеобразный звук, исходящий из- под оболочки воздушного фильтра. Затруднение холодного пуска проявляется в «плавающей» нулевой нагрузке. При достижении 100 000 км колесо генератора принимается шуметь.
Обращает на себя внимание шестицилиндровый мотор серии М112 с рабочими объёмами 2,6/3,2 литра. В части его специфических недостатков можно отметить недостаточно удачное устройство вентилирования картера, отказы датчика коленчатого вала, а также разрушение при ресурсе 60 000 км эластичности демпфера шкива коленчатого вала. При непринятии соответствующих мер, разболтавшееся колесо начинает повреждать крышку мотора.
Особенностью для этой серии моторов считается определение на один цилиндр двух свечей зажигания и трёх клапанов. Двенадцать свечей рассчитаны на работу мотора до 90 000 км. Меняются они в 2-3 раза чаще, чем установлено эксплуатационной документацией. Затраты составляют 200 €. Причина всё та же – использование некачественного отечественного топлива.
«Экономные» ставят под угрозу работоспособность датчика кислорода и нейтрализатор, обломки которого могут нанести вред цилиндрам.
Поздние шестицилиндровые 24-клапанные двигатели серии М272 с рабочими объёмами 2,5/3,0/3,5 литра, использованные на модернизированных машинах C-класса, оказались менее прихотливыми. Типичными недостатками в их работе стали неисправности в блоках управления, датчиках положения распределительного вала, повреждение заслонок на впускном коллекторе.
У значительной части двигателей при пробеге в 80 000 км износ зубьев звёздочек балансирного вала так велик, что теряются фазы (периоды) открытия/закрытия впускных/выпускных клапанов. Замена звёздочки и самого вала проводится путём демонтажа и разборки самого мотора. Денежный эквивалент затрат составит 2 500 €.
Немного о дизеле. Дизельный мотор, безусловно, привлекает. Однако преимущественная часть автомобилей с подобным мотором отличаются очень большим пробегом. Отсюда вывод, чем больше величина пробега, тем больше собственных финансовых вложений.
Менять придётся топливный насос высокого давления. Он дорогой! Причиной его замены, как правило, является недостаточного качества дизельное топливо на отечественных заправках (АЗС). Чтобы продлить «жизнь» насосу, чаще обращайте внимание на смену топливного фильтра. В противном случае работа насоса будет ограничена 160 000 км, может, чуть больше. Стоимость же их находится в границах 1 000–2 000 €. Также следует считаться с работой форсунок и регуляторов давления, ограниченных ресурсом 100 000 км.
Отдельно стоит сказать о серийных дизельных моторах OM611 и OM612. Характеризуются они серийным недостатком – злополучным конусным соединением форсунок в области верхней части мотора, где расположен механизм газораспределения. Уплотнитель форсунок и обработка термостойкой смазкой мест посадки при проведении каждого ТО, продлят ожидаемый ресурс работы. Несоблюдение рекомендации при достижении 100 000 км приведёт к тому, что при снятии прикипевшей форсунки есть вероятность приобретения как новой клапанной крышки, так и головки блока (1 000 – 1 200 €).
Может случиться так, что достаточно приличный движок, утратив тягу, вдруг задымит. В этом случае надо обследовать целостность приводных устройств заслонок для впускного распределителя с изменяющейся геометрией. В случае отсутствия наддува исправного турбокомпрессора, либо фиксации чистого без нагара клапана в устройстве рециркуляции, рекомендуется проверка уплотнения вакуумных магистралей. Кстати, турбокомпрессор рассчитан на работу до 200 000 км моторесурса, а его замена станет в 1 200 €.
Поведение КПП Mercedes-Benz W203 со временем
Оценивая трансмиссию, стоит отметить безоговорочность работы МКПП с показателем 716. Она ограничивается новым маслом лишь при пробеге 100 000 км. В отдельных очень нечастых случаях МКПП нуждается в замещении элемента кулисы (250 €).
Такая МКПП встречается довольно редко на автомобилях С-классе с моторами рабочего объёма менее 3,2 литра. Если же она добавлена автоматом системы Sequentronic, то надо ожидать замены элемента сцепления (300–350 €) после достижения 150 000 км. Здесь же надо ожидать ремонт (замену насоса) гидропривода для перевода передач (380 €).
Первая пятиступенчатая АКПП «Мерседес 722.6» ставилась на различные машины. Прежде чем быть поставленной на Mercedes-Benz W203, очевидные недостатки были выявлены на ранних периодах её эксплуатации и устранены. Например, самым известным недостатком признаётся гибель втулки в месте соединения первичного с вторичным валом.
Однако коснулось это не всех машин. Так, коробки «Мерседесов» двухтысячного года страдают толчками при переключении, причиной тому – неисправность муфт независимого хода. Во всех машинах C-класса периода до модернизации имеется уязвимое место – вероятность испортить АКПП антифризом, который может попасть в масло коробки через дырявый радиатор. Он совместный с системой охлаждения.
АКПП отличились вытеканием масла сквозь разъём проводки, а также выходом из строя датчиков оборотов первичного/вторичного валов, объединённых в общую электронную плату.
Машины, выпускающиеся с 2005 года, оснащались семиступенчатой АКПП серии 722.9, не отличающейся значительно от серии 722.6. Она оснащена новой электронной системой управления, вспомогательным планетарным механизмом, породившим новые уязвимые места.
Стойки и амортизаторы
Стойки стабилизаторов на передней подвеске «Макферсон» на машинах с задним приводом взрослее 2004-го года стучат с 20 000 км. Причина в слабости алюминиевых рычагов с объединёнными шаровыми опорами (по две на каждой стороне). Затраты на них: 140 – 150 €. Их замена понадобится уже после 30 000 км. Их же сменные сайлентблоки (25 €) меняются после 40 000 км. На практике, заменённые комплектующие детали, работали в 2-а раза дольше. Верхние опоры на передних амортизаторах (65 €) у модернизированных автомобилей редко «дохаживают» до 80 000 км.
Что касается амортизаторов (передние /250 €; задние/180 €), наружных сайлентблоков задней многорычажной подвески, наконечников рулевых тяг (50 €), то, вероятнее всего, они проработают за 100 000 км.
Прочие узлы и детали прочнее, в их числе рулевой механизм. Возможный стук при движении по неровной дороге не даёт причин для волнения. Однако стоит знать, что конструкция одноразовая и если потечёт, то замена станет в 1 800–2 000 €.
Выбор делает каждый сам, брать ветерана или нет. Особой надёжностью он не отличается. Лучшие его представители – модернизированные (рестайлинговые) «Мерседесы» с МКПП, шестицилиндровыми бензиновыми моторами серии М112 с рабочим объёмом 2,6 литра или же турбодизелем 2,2 литра. Цена на ветерана падает, и за 4-летнего или 5-летнего запросят от семиста тысяч до миллиона. За такие деньги можно и «свежего» беспроблемного «японца» взять.
Как говорится, для закрепления материала, предлагаем посмотреть видео по теме:
Читайте также: