Митсубиси л200 ремонт редуктора

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Ремонт редуктора Mitsubishi L200

Ремонт редуктора автомобилей Mitsubishi L200 в Санкт-Петербурге. В СТО «АМВ-Сервис» используют только оригинальные запчасти или детали проверенных производителей. Квалифицированный штат сотрудников и специализированное оборудование позволят быстро обнаружить неисправность и осуществить замену согласно всем рекомендациям производителя. Доверьте нам ремонт Mitsubishi L200 - гарантируем разумные цены и сроки выполнения работ. Полный список работ на странице Услуги

Цены на услуги «АМВ-Сервис»

Техническое обслуживание Mitsubishi L200

Замена моторного масла

Замена свечей зажигания

Замена цепи ГРМ

Замена ремня ГРМ

Воздушный фильтр - замена

Салонный фильтр - замена

Замена свечей накала

Аппаратная замена масла в АКПП

Замена топливного фильтра

ТО 1 (10000 км - 20000 км)

ТО 2 (20000 км - 40000 км)

ТО 3 (40000 км - 60000 км)

ТО 4 (60000 км - 80000 км)

ТО 5 (80000 км - 100000 км)

Диагностика Mitsubishi L200

Диагностика Check Engine

Диагностика автомобиля на дилерском оборудовании

Диагностика системы курсовой устойчивости (ESP)

Компьютерная диагностика двигателя

Кузовной ремонт Mitsubishi L200

Кузовной ремонт крыла переднего

Кузовной ремонт крыла заднего

Кузовной ремонт бампера

Кузовной ремонт капота

Кузовной ремонт крышки багажника

Кузовной ремонт двери

Кузовной ремонт порога

Кузовной ремонт крыши

Стоимость дополнительных услуг

Полировка фар, 1 шт.

Антикорозийное покрытие элемента

Мойка кузова автомобиля

Антигравийное покрытие за оба порога

Покраска Mitsubishi L200

Окраска одного стандартного элемента (бампер, дверь, крыло, крышка багажника, порог)

Окраска капота, крыши

Стоимость материалов при окраске одного стандартного элемента (бампер, дверь, крыло, крышка багажника)

L200 задний редуктор. Всё будет мицубись… наверное…

Прошлым летом пришлось мне впервые свидеться с редуктором Mitsubishi Pajero. Я ставил в него китайскую пневмоблокировку HF RD154. Как ни странно, тема оказалась на Драйве дико популярной. Но у меня больше редукторы Mitsubishi больше так и не появлялись. Я думаю, что популярность связана с количеством этих машин на дорогах, а отсутствие спроса на ремонт связано с количеством их на свалках и разборках. Может я ошибаюсь.
И вот следующий… Владелец L200 давно наслаждается гулом от заднего редуктора при движении накатом, связанным с наличием люфта хвостовика. И, чтобы не ожидать ремонта у неподвижной машины, приобрел ещё один редуктор с люфтом хвостовика и в непредсказуемом состоянии. Для проведения диагностики и профилактики купленный редуктор он привёз мне.

Пятно контакта нормальное для редуктора с большим пробегом. Незначительные признаки деградации в самой начальной стадии. Помимо люфта оказался великоват зазор в зацеплении:

Разбираю узел ведущей шестерни:

Преднатяг подшипников пиньона регулируется калиброванными шайбами:

Внутренний диаметр шайб такой же, как у Nissan Patrol/Safari, с расчётом на внешний подшипник с внутренним димаетром Ø30 мм.
Подбором шайб добиваюсь устранения люфта и преднатяга 0,8 Н*м:

Шайбу 2,27 мм в итоге заменил на 1,86 мм:

Как обычно после устранения люфта и уменьшения зазора изменилась форма пятна контакта:

Оно получилось несколько неопределённым. Сложно сказать, как оно себя поведёт на машине. Но чаще всего с таким пятном редукторы ведут себя хорошо.
Пятно на стороне заднего хода очень красноречиво говорит о том, что редуктор долго работал с люфтом хвостовика:

Можно делать окончательную сборку. Поставил новый сальник:

При установке дифференциала добился зазора в зацеплении около 0,17 мм:

И суммарного преднатяга 1,6 Н*м:

Также я заменил неисправный датчик включения блокировки:

Его принцип работы несколько отличается от привычного нажимного. Он срабатывает на растягивание. На демонтированном редукторе его установка не отличается сложностью. Главное, чтобы его пятак был заведён за диск механизма включения блокировки:

Говорят, что и на установленном редукторе его можно поставить на место. Для этого датчик расклинивают зубочисткой в растянутом положении, и вместе с ней заводят через отверстие на место. Достать зубочистку не получается, в дальнейшем она тупо перемалывается редуктором.
Я надеялся, что быстро смогу узнать, как будет работать редуктор с этим пятном. Но владелец сказал, что займётся мостом только когда потеплеет. Так что я начал ждать. Но, исходя из опыта всё должно быть зашибись:)

UPD 15/02/019: Редуктор поставили на машину. Стало существенно лучше, чем со старым редуктором. Звук накатом ушёл. Какой-то звук, не связанный с нагрузкой, сохранился. Поскольку на стенде ход редуктора был ровный, без рывков и закусываний, то есть вероятность, что его источник не редуктор. Может быть кардан, раздатка и т.п. Снятый редуктор готовится ехать ко мне на профилактику.

Комментарии 93

Вообще красавчег, у меня была проблема на ауди 100с4 с редуктором задним, был люфт приличный.
Я погуглил и понял что когда люфт это нестрашно значит главная пара цела. Шайбами регулируется. Когда гул вот это уже жопа зубья сточены, отсюда звук и соответственно замена главной пары.
В общем я побоялся лезть туда сам, поэтому нашел редуктор с таким же передаточным 37/9 как у меня и заменил. Найти проблема 1й был плохой, только 2й нормальный. Все гуд, а тебе уважуха что сам все делаешь, ты очень крутой.
Сможешь мне помочь в мой старый редуктор шайбу установить, а то я боюсь?

Добрый день! В данном случае проблема будет не с наличием навыков, а с опытом работы именно с этими редукторами и с наличием регулировочных шайб именно для них. У меня Audi не было никогда.
Конечно можно взять редуктор, разобраться с ним, потом полгода собирать нужные шайбы. Но вряд ли это Вас устроит.

Шайбы можно вырезать лазером)

Шайбы можно вырезать и болгаркой:) В них основное не форма, а толщина, которая в комплектах шайб идёт с шагом 0,02 — 0,03. В комплектах 3 — 5 десятков шайб разной толщины. Или у Вас есть залежи стальных листов с таким шагом?:)

Про толщину знаю. Залеж нет, но знаю где взять в Самаре)

Прям 50 штук подряд с шагом 0,02 — 0,03? Не верю:)

Для чего они нужны подряд? Можно же составить из разных.

Для регулировки редуктора. Можно и пакетом набрать, но при регулировке дифференциала в большинстве случаев только с одной стороны. Но нужно один раз попробовать, чтобы понять потребность в них.

Я не про назначение шайб, а про толщины металла)

В предыдущем ответе есть информация по этому вопросу)
Чтобы уменьшить вероятность недопонимания, ещё раз обращу внимание, что одна из шайб забивается молотком. И пакет туда забить не получится: тонкие шайбы сминаются.

Хм. а зачем забивать, не пойму?

А Вам точно это нужно?
Если Вы делаете или планируете делать редуктор, то Вам нужно вникать в огромное количество тонкостей, которых по несколько штук на каждой странице мануала. Это только одна, и знание о ней не будет полезным. Можно, конечно, и не вникать, а просто копировать то, что сделано ранее без лишних вопросов.
А по сути вопроса информация следующая. Конические подшипники для корректной работы должны быть установлены с преднатягом. Про преднатяги есть информация в тексте. На примере редукторов Toyota преднатяг подшипников дифференциала (carrier bearing preload, CPL) должны добавлять к общему преднатягу (total preload, TPL) около 0,4 — 0,6 Н*м. Если нет боковых гаек, то преднатяга можно добиться только если шайбы установлены с натягом. То есть их нужно забивать. Если их просто закинуть в щели, то преднатяга не будет. Будет нестабильный зазор в зацеплении. Люфт со временем увеличится и разобьет редуктор.
В некоторых американских редукторах предусмотрено растягивать корпус специальной струбциной, без усилия закладывать шайбы, потом струбцину отпускать.

А, понял куда забиваются)

Не встречал такую регулировку. Спасибо за разъяснение)

Хорошая машина L200. Но гниёт очень сильно.

Ты откуда упал то? В честь чего она гниет? Езжу и гнили вот не заметил ваще. А рыжики есть на всех машинах.

Ещё чуть поезди, на рыбалку пару раз прокатись и сгниет. На каких это всех машинах есть рыжики)))). На шахах тридцатилетних.

Дизельные приключения с Mitsubishi L200

История эта началась где-то в первых числах сентября. Владелец Mitsubishi L200, выпущенного в 2008 году, отправился в путь из города Зеленограда в город Устюжну. В районе города Клин у него "что-то стукнуло и машина заглохла". Владелец в машинах понимает, поэтому определил, что "что-то" - это ремень балансирных валов, который порвался, попал под ремень ГРМ, а уже после обрыва того ремня никто никуда не поехал.

Вызвали эвакуатор и отправились в найденный в поисковике сервис "П*" (название не называем, если вопрос компенсации решится положительно - то и не назовем, чтобы репутацию не портить), который подтвердил свою готовность решить проблему. После дефектовки перечень работ выглядел следующим образом:

- замена ремня ГРМ (+ролики);
- замена ремня балансиров;
- замена коромысел клапанов ("рокера" в простонародье).

Последний пункт был для нас неожиданностью - обычно-то ожидаешь увидеть в списке запчастей клапаны, колпачки и прочее, хорошо, если не шатуны. Оказывается, на этих моторах при ударе поршня о клапан бьются коромысла. Неизвестно, задумано ли это специально, или это случайность, однако в конечном итоге это выглядит скорее плюсом. Вот так выглядят поломанные коромысла:

В общем, мотористы в "П*" сильные - это не отнять. Собрали они все довольно быстро. Одна оказалась небольшая проблема - не заводится оный L200. Ну никак! Только если сбросить воздушный шланг и брызгать во впуск силиконовой смазкой - заводится и работает, жутко грохоча. Что, в целом, свидетельствует хотя бы о наличии компрессии и уже неплохой факт. Кроме того, персонально для меня это оказалось вообще откровением. Говорят, можно и эфиром запускать, но на нем он работает еще жестче. И при этом еще выдавал ошибку по датчику коленчатого вала, который автотехцентр "П*" тоже без всяких сомнений приговорил к замене. Владелец купил и его, но замена почему-то не помогла (это, кстати, классический результат бездумной рекомендации менять датчик при ошибке по нему).

Машина по-прежнему не желала заводиться. Когда владелец прождал неделю, он начал задавать мастеру-приемщику наводящие вопросы - а точно ли все хорошо с топливной системой, подкачивали ли топливо ручным насосом на корпусе фильтра, точно ли все хорошо с зубцами на задающем диске на коленвалу, точно ли все выставлено по меткам. На что получил поочередно ответы, что "насос ручной подкачки не работает, а метки и зубцы мы проверяли трижды". А "завтра придет дизелист, будет смотреть". Дизелист шел целую неделю и так и не пришел. Звонок директору тоже результата не дал - его тезисы были "мы все собрали правильно, а у вас ошибка пошла по системе при обрыве ремня, это либо мозги, либо иммобилайзер, с этим надо разбираться и это дополнительные деньги".

Вообще, конечно, когда говорят "ошибка пошла по системе" - это свидетельство полного непонимания происходящего. В целом, я не против, не все обязаны разбираться в системах впрыска, я и сам с них не очень-то, но использовать это как отмазку - решение не самое удачное. В конечном итоге машину забрали, оплатив стоимость работ в полном объеме, так как машину надо было делать. Директор устно пообещал осуществить возврат денег, если обнаружится косяк в части механики.

И вот машина у нас:

Первым делом, конечно, полезли проверять метки.
Распредвал выставили:

ТНВД стоит не по штатной метке, а по какой-то левой:

Если заглянуть в сервис-мануал, сразу видно, что метка ТНВД должна смотреть чуть вправо, а не вертикально вверх:

Вообще, в данном случае это непринципиально, это Common Rail, в котором насос создает давление постоянно. На этот же мотор ставились классические распределительные ТНВД, для которых действительно важна синхронность с фазами работы двигателя (в нужный момент давление должно было превысить определенный порог и форсунка должна была открыться). Видимо, от тех исполнений в наследство и осталась метка.

Однако сервис-мануал подобных вольностей никому не разрешает, по сервис-мануалу все строго - метка должна совпадать. Тем более, пульсаций давления и нагрузки никто не отменял, поэтому как минимум, установка по меткам снижает вибронагруженность всего вот этого вот.

Что ж, посмотрим третью метку, коленчатого вала. Сама она в норме, вот:

Однако что-то тут не то. Ну-ка, посмотрим повнимательнее:

Зубчика-то не хватает. Вот и источник ошибки по коленчатому валу. Интересно, сколько бы пришлось ждать "дизелиста", который бы обнаружил эту б/п сложную неисправность, которую не удалось обнаружить при "трехкратной проверке меток"? Вообще, при таких раскладах ждать, что мотор заведется, довольно бессмысленно. Однако все же выставили ТНВД по правильной метке:

Подкачали топливо (почему-то давление появилось при пятом примерно нажатии на ручной насос - что подводит нас к мнению о художественном свисте мастера-приемщика), и покрутили. Ожидаемо - не заводится. Подождали день до прихода нового задающего диска (он объединен с шестерней ремня ГРМ на коленвалу), установили ее, и вот результат:

Вот так выглядит снятая старая шестерня коленвала:

Зуб мог заломиться и при обрыве ремня, тут вопросов нет. А вот обнаружить это должны были еще при установке.

Что ж, директору сервиса "П*" было сделано предложение вернуть стоимость замены ремня ГРМ (работа выполнена не в полном объеме), стоимость эвакуатора из Клина в Зеленоград, стоимость датчика коленвала, который был неверно диагностирован, и стоимость нашей работы. Что касается замены коромысел ("рокеров") - по этой работе претензий вроде нет. Директор сходу сказал, что готов компенсировать 50% озвученного, и на иные расклады категорически не согласен. Пока, однако, не произошло и этого.

На этом первая часть заканчивается. Начинается вторая, в которой в роли некомпетентных товарищей выступаем уже мы сами. Владелец, выехав снова в Устюжну, через сотню километров опять встал. Сначала дрожащими руками скинул верхний кожух ремня и обнаружил, что все на месте. Потом попробовал завести - машина завелась и даже поехала, но потом остановилась снова. Позвонил нам. Мы, призвав все свои небогатые знания, пришли к выводу о том, что возможно, это подклинивает клапан, отвечающий за контроль давления в рампе, он называется SCV - Suction Control Valve. Для регулирования давления он управляет количеством топлива, поступающего на вход секции высокого давления ТНВД. Предложили владельцу скинуть разъем с этого клапана. В этом случае насос качает максимальное давление, ограниченное только клапаном аварийного сброса давления, установленным в рампе. Зато теоретически, когда клапан SCV постоянно в закрытом положении, подклинить он никак не может.

И действительно, со скинутым разъемом двигатель заработал стабильно, хотя и очень жестко - да и ехать он стал очень лениво. Но все же на "доехать до нас" хватило, и привлекать эвакуатор не потребовалось. Дальше мы, руководствуясь гуглом, решили снять клапан SCV. Мероприятие довольно интересное. Откатимся немного назад. Вот так выглядит подкапотное пространство Mitsubishi L200 в штатном собранном виде:

Вот ТНВД расположен под шлангами в правой части, между аккумулятором и двигателем. Для доступа к нему нужно снять аккумулятор, и тогда будет хоть какой-то доступ:

Прикручен он штатно болтами под шестигранник, а затянут от души. У нас этот шестигранник провернулся почти сразу, поэтому откручивать пришлось с помощью молотка и зубила, благо к нижнему болту был доступ через подкрылок - снимать ТНВД со снятием ремня ГРМ вообще не было желания. В итоге все оказалось чистенько и красиво, но владелец на свой страх и риск все же решил поменять этот клапан.

После замены клапана поехали на ездовые испытания, итог которых приведен на фото:

То есть, в какой-то момент давление просто плавно падает в ноль и мотор глохнет. Вот такие ошибки генерятся при этом:

Еще один симптом, который непонятно, как истолковывать - при активной прогазовке выхлоп был черным. Это явно случай "слишком много соляры" (поисковики подсказывают, что солярка, на которую не хватает кислорода в камере сгорания, распадается просто под воздействием температуры на углерод (сажу) и что-то еще), но из-за смесь богатилась - непонятно.

В общем, следствие зашло в тупик. Дальше идет чистая теория, не шибко подкрепленная опытом. Фиксирую для истории, а также на случай, если у кого появится желание подсказать.

Варианты были такие: либо по какой-то причине система управления в какой-то момент подает сигнал сбросить давление до конца, и мотор глохнет. Или наоборот, в какой-то момент из-за чистой "механики" давление падает, и двигатель глохнет, а система управления лишь фиксирует это состояние, но в глушении не участвует.

В принципе, вариантов воздействовать на давление у электроники ровно два. Первый - это SCV, который мы исключаем скидыванием разъема - в этом случае он становится в фиксированное положение и никак не влияет на давление. Второе - открыть форсунку надолго. На мой взгляд - это должно бы иметь в качестве симптома хотя бы кратковременный подъем оборотов, чего не наблюдается. Поэтому скорее всего, такой вариант исключен.

Вторая ветка - чистая "механика". Здесь перво-наперво в голову приходит "поклинившая" форсунка, непрерывно льющая в цилиндр. На это непохоже, потому что во-первых, должен быть тот же симптом, а во-вторых, налитое топливо должно стекать в картер - и уровень масла был бы существенно выше, чем тоже не было.

Следующий вариант - топливо уходит в обратку. Обратки у нас три. Первая - редукционный клапан на ТНВД, вторая - обратка с форсунок, третья - клапан аварийного понижения давления на рампе. Методика проверки редукционного клапана на ТНВД как минимум мне неизвестна. До обратки форсунок добраться на этом моторе затруднительно (хотя на нем вообще до чего-то добраться очень сложно). Решили искать под фонарем, там светлее. В смысле, смотреть клапан на рампе - благо добрые люди с форума автодаты подсказали методику проверки. Если с клапана капает при сбросе газа - очевидно, он работает некорректно. Ну и полезли:

Вот она - рампа. По центру - вход с ТНВД, а остальное - выходы к форсункам. Говорят (тм), что длина трубок на форсунки обязательно одинаковая из-за каких-то гидравлических особенностей. Подтвердить не могу, но на всякий случай верю:

Ближе к перегородке между мотором и салоном расположен датчик давления:

Ну, разъем надтреснут, но сидит плотно, никакой зелени внутри не обнаружено, так что как минимум не в этом проблема. Да и потом на работающем двигателе активно его шевелили - никаких симптомов не показал.

Болт откручен, однако отвести в сторону трубку затруднительно. Кое-как замотали трубку (она объединена с обраткой ТНВД и форсунок, так что оттуда льет при работающем двигателе), завели и увидели, что аварийный клапан вроде не льет.

Здесь мы приуныли, но поскольку также шевелили разъем датчика давления топлива, решили собрать все обратно и повторить ездовой цикл. Как ни странно, в этот раз машина не дымила, ехала заметно резвей, и, что характерно, не глохла. Потом, правда, разочек заглохла - но тут же завелась и поехала, как ни в чем не бывало. Владелец в итоге уехал в родную Устюжну, и в пути автомобиль ни разу не заглох.

Теория сейчас у нас такая - датчик давления топлива в какой-то момент показывает некорректное значение (низкое), и система управления глушит нахрен мотор, так как у Common rail как раз такая защита от "подвисшей" форсунки и реализована - глушить при резком падении давления топлива. Но тогда неясно, почему глохнуть стала реже после "прокачки". Возможно, низкое давление показывается не из-за неисправности датчика, а из-за "плавающего" в системе пузырька воздуха, который периодически "подплывает" к датчику давления, и случается все вышеописанное. Понимаю, что теория близка к "ошибке, которая пошла по системе и пришла в иммобилайзер" (видимо, из порвавшегося ремня выскочила), но других идей нет, а оплату за эту теорию мы с владельца не требуем.

Так что дизель у нас все-таки спиздили.
К счастью, связь с владельцем автомобиля у нас есть, поэтому рано или поздно мы разгадаем эту загадку.

Масло для раздатки, редуктора и мостов Mitsubishi L200

Митсубиси Л200 – один из первых пикапов японской компании Mitsubishi, представленный в 1978 году. Модель образца 2006 года (четвертое поколение) была известна под именем Triton в ряде стран. Семейство L200 представлено в двух- и четырехдверном вариантах, а также с двух- и пятиместным салоном. В зависимости от комплектации автомобиль может оснащаться задним или полным приводом, а также блокируемым дифференциалом, системой курсовой устойчивости и т. д. Ближайшими конкурентами L200 являются Мазда BT-50, Honda Ridgeline и Ниссан Навара. С 2018 года выпускается L200 пятого поколения.

Когда менять масло в раздатке, редукторе и мостах

Период замены трансмиссионного масла в редукторе, мостах и раздатке автомобиля Митсубиси Л200 составляет от 30 до 50-60 тыс. км с учетом того, что максимальный регламент актуален для раздаточной коробки. Наиболее точная периодичность замены масла зависит от множества факторов, включая стиль вождения, особенности эксплуатации, дорожные и климатические факторы. Например, частая езда по бездорожью или агрессивный стиль езды негативно влияют на качество смазки. При этом масло плохого качества всегда можно определить по характерным признакам: мутноватый или темный цвет, густая консистенция или недостаточный уровень масла.

Сколько масла заливать в редуктор, мост и раздатку Митсубиси Л200

Третье поколение К74Т, 1996-2006

Модель образца 1996 г. была совершенно новой в сравнении с предшественниками. В конструктивном плане прослеживалось родство с внедорожником Паджеро. Позже именно L200 3-го поколения стал основой для создания первого внедорожника Паджеро Спорт. В сравнении с двумя предыдущими моделями новый пикап отличался новой кабиной, интерьером и ходовой частью с самоблокирующимся задним дифференциалом. В моторную гамму вошли бензиновые двигатели объемом 2.0, 2.4 и 3.0 л, а также два дизеля объемом 2.5 и 2.8 литра. Топовые версии оснащались четыерехступенчатым «автоматом» вместо МКПП-5. В Таиланде производство пикапа велось до 2006 года, а в Бразилии – до 2012 года.

Масло в редуктор переднего моста: объем – 1,2 литра; заднего – 2,6 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 80W90, 75W-90

Масло в раздатку: объем – 2,5 литра; допуск и вязкость: API-GL-3, 4; SAE 75W-85, 75W-90

Четвертое поколение КВ4Т, 2007-2019

Масло в редуктор переднего моста: объем – 1,2 литра; заднего – 2,6 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 80W90, 75W-90

Масло в раздатку: объем – 2,5 литра; допуск и вязкость: API-GL-3, 4; SAE 75W-85, 75W-90

Пятое поколение КК/KL, с 2018

Митсубиси L200 2018 года – совершенно новой пикап, похожий на типичный кроссовер благодаря стильному и модному дизайну. Однако несмотря на оригинальную решетку радиатора, новые бампера и светотехнику, пикап сохранил преемственность с предшественником, которого в новой машине можно узнать по характерным пропорциям и изгибу в задней части пассажирского отсека. При этом автомобиль сохранил рамную конструкцию и отличные ездовые показатели на бездорожье. Разработчики улучшили комфорт и удобство, добавили больше опций и доработали управляемость. Пикап оборудован 2,4-литровым турбодизелем 4N15 с мощностью 154 или 181 л. с. Коробки передач – механическая 6-ступенчатая или 6-ступенчатый «автомат».

Масло в редуктор переднего моста: объем – 1,2 литра; заднего – 2,6 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 80W90, 75W-90

Масло в раздатку: объем – 2,5 литра; допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 75W-85, 75W-90

Какое масло использовать

Оригинальное

В редуктор заднего моста и раздатку пикапа Митсубиси L200 заливают трансмиссионное масло на минеральной, полусинтетической или синтетической основе. Оригинальное масло для редуктора – Mitsubishi Motors Genuine Super Hypoid Gear Oil. Для раздатки – Mitsubishi Motors Genuine MTF или Multi Gear Oil. Машинам последних лет выпуска рекомендуется полусинтетика или синтетика. Что касается вязкости, то для зимнего использования подходит SAE 70W, 80W или 85W, а преимущественно летом заливают SAE 90, 140 или 250. В российских условиях эксплуатации самым популярным является всесезонное масло с показателями SAE 75W-80, 80W-85, 80W-90 или 75W-90.

Неоригинальное

Перед покупкой подходящего масла для раздатки, редуктора и мостов пикапа Митсубиси L200 надо обратить внимание на несколько важных факторов. Во-первых, это выбор завода-изготовителя с хорошей репутацией: Mannol, Total, Eneos, ZIC, Castrol, Kixx и т. д. Во-вторых, касаемо типа вязкости: более текучим является синтетическое масло, подходящее для автомобилей последних лет выпуска. Соответственно, в более старые автомобили рекомендуется минералка или полусинтетика. У нее сравнительно густая консистенция, а значит меньше вероятность утечек при наличии микротрещин или зазоров между контактными парами. В-третьих, при выборе масла еще обращают внимание на актуальные показатели допуска API-GL-3, 4 или 5. Чем выше показатель, тем больше масляных присадок. Для Митсубиси Л200 первых лет выпуска будет достаточно AP-GL-3 или 4, а для автомобилей последних поколений подойдет API-GL-5. Ниже представлены подходящие масла для редуктора, мостов и раздатки пикапа Митсубиси L200.

Масло в раздатку: Liqui Moly Hochleistungs-Getriebeoil 75W-80

Масло в редуктор заднего/переднего моста: Totachi Extra Hypoid GL-5/MT-1 80W-90.

Мицубиши L200. Ремонт переднего редуктора . ПЕРЕГРЕВ. Советую посмотреть .

После ремонта машина уже прошла около 80 тыс. км. Все в порядке. Единственное после первых 500км поменял масло в мосту было много мелкой стружки. Еще раз поменял после 3000 км. масло уже было чистое.

Так всё просто: запрещается ехать по твердым поверхностям(асфальт) с повышенными скоростями(трасса) на подключенном полном приводе на L200 с трансмиссией EasySelect. Мост естественно будет греться.

Паджеро 2 был случай зимой на трассе решил перейти с 4н на 2н но что-то пошло не так))
Проблема с управлением подумал на шину, остановился проверил все нормально. Поехал дальше машину таскает по дороге ,остановился смотреть тяги рулевые и случайно дотронулся до редуктора нагрелся он сильно ( снег шипел) Включил 4н проехал остановился включил 2н включил заднюю проехал метра три и вперёд. Больше проблемы этой небыли. Я думаю что хозяин этого редуктора что-то скрывает))

Вариант с кавитацией весьма интересен, и возможно длительное время ехали на запаске с другим размером из за чего сателиты ещё добавляли трения и соответственно температуры. Как то так

возможно не отключилась межосевая блокировка

Буквально вчера произошла таже ситуация у меня, L- 2008 года, перегрелся мост передний, можно сказать закипел, масло было так как менял перед выездом залил уровень, проехал 1300 км на заднем мосту, после включил передок, далее машина стояла на морозе в - 3 - 6 градусов, собрался ехать домой, не могу отключить полный привод, рычаг раздатки стал так скажем (вялый), проехал 80 км. на полном приводе пытаясь его выключить, после запах горелого масла в салоне, чуть погода понял это сапун моста выкинул масло под капот, характерно что масло которое выкинул сапун было явно смешано с водой тоесть эмульсия.
Вопрос 1 , мог ли перегреться мост из за замершего сапуна, - в мосту воды при сливе масла уже дома.
еду дальше, через 25 км, клуб дыма под капотам, снимаю защиту и вижу что датчик включения полного привода расплавило и из него вытекает горелое масло, и перегорел сапун от моста. И каким то чудом отключился передний мост.
повялить затруднение выключения моста на перегрев ?
Далее мост не нагревался остальные 1200 км, останавливался трогал мост был холодный.

Очен хорошо слушать и смотрет ваш работу много что узнал Рпхмет К Z

Из-за большого объема масла в редукторе,- его и перегрели, еще и масло не известно какое залили, масло залитое больше уровня ведет к перегреву!

Здравствуйте! Как учили в институте, при ковитации в момент схлопывания пузырька воздуха происходит местный нагрев до 230-ти градусов. На этом принцепи работают кавитационные тепло-генераторы с КПД выше единицы. Так же, когда тело качение погружено полностью в масленную ванну, потшипник начинает работать как насос, в нем идет повышеное трение, а трение это температура. Когда есть прокол масляной пленки так же в данном месте из за полусухого тресия идет скачек температуры тоже далеко за сотню градусов. Так что все в купе. Еще иногда льют трансмисионку для переднеприводных авто в задне приводные. Я раз руку обжог об мост.

Здравствуйте какой момент затяжки гайки хвостовика и болтов бугелей? Заранее спасибо.

Подскажите ,такая у меня неисправность:при вкл.рычага рк.на 4 вд.металический скрежет по прямой и в повороте но временно,тоесть скрип и 1мин.нет его опять скрип и пропадает.не стал проверять смотреть ,знаю надо на сто но времени нет,машина стоит,,Л-200"2007г.Без вкл .рк ,на задке всё норм,что может быть,ваше предположение ,подскажите пож.Спасибо.

СанСаныч, я в восхищении )))
Кавитация - это образование пузырьков газа или пара в жидкости на поверхности гребных винтов. Кавитация, если она есть, сильно разрушает поверхность металла. И кавитация сильно зависит от скорости движения лопастей. Для предотвращения кавитации плоскость винта закругляют как саблю, дабы предотвратить излишний диаметр вращающейся лопасти, где на удалённых концах уже могут быть достигнуты предельные скорости в конкретной среде.
Если бы была кавитация, то поверхности зубьев были бы погрызенные и все в раковинах.
И опять к цементации. В среднем, цементированные детали обходятся в 2-3 раза дешевле азотированных.
Цементация очень нестойка к температурам, это надо запомнить. При нагревании цементированной детали всего до 200С-250С градусов, твёрдость поверхности начинает катастрофически падать.
Мораль: Если этот редуктор нагрел шестерни до +200

250С, то там уже потеряна вся прочность и износостойкость зубьев. Судя по оплавившемуся сапуну, внутри +200С было точно. Редуктор в утиль, к сожалению.
Мораль №2: В таких случаях очень выигрывает азотирование. Прочность азотированных деталей выдерживает температуру до +550С - +600С. К сожалению, для азотирования необходимы легированные стали в 2 раза дороже.

Уровень упустили, голодание заднего подшипника, затем его перегрев о чем говорит потемнение посадочного места. Потом долили масло.

Возможно если это изик , владелец не отключил (забыл) пп. На трссе

"Ненужная" желнзяка это шайба отражательная полуоси, ее нужно менять в месте с кольцом резиновым уплотнительным , похожим на сальник.

Быстрая замена подшипника полуоси L200

Подшипник задней полуоси

Прежде чем приступать к замене подшипника полуоси L200, взвесьте все за и против и подумайте о посещении сервисного центра. Это одна из быстроизнашивающихся деталей заднего моста, который имеет непростое устройство.

Для выполнения сложной работы вам потребуется следующее.

Комплект запасных частей.
Набор инструмента, включая специальный съёмник, который придётся изготавливать самостоятельно.
Изрядный запас сил и ненормативной лексики. У вас непременно возникнет желание высказать множество недобрых слов в адрес разработчиков не слишком удачной конструкции.

Предварительная диагностика

Сначала убедитесь в том, что замена действительно необходима. Появление посторонних шумов может быть вызвано и другими неисправностями. Для точного установления причины придётся сначала демонтировать компоненты тормозной системы. Для этого:

поднимаем машину подъёмником или домкратом и откручиваем колесо;
сводим колодки и снимаем тормозной барабан;
отсоединяем шланг от тормозного цилиндра и тросы от механизма стояночного тормоза;
снимаем колодки, тормозной цилиндр и датчик ABS.

После этого получаем возможность беспрепятственно ухватиться за фланец полуоси и, покачав его в разных направлениях, узнать, имеется ли люфт. Если люфт присутствует, значит, без замены не обойтись.

Выбор запасных частей

Приобретаем детали. Несмотря на то, что замена подшипника полуоси на L200, это процедура, необходимость в которой возникает нечасто, сложность выполняемых работ значительна. Настоятельно рекомендуется устанавливать комплектующие самого лучшего качества, приобретая полный установочный комплект, в который входят:

собственно подшипник полуоси L200;
запорное кольцо;
пыльники и сальники.

Оригинальная деталь с клеймом Mitsubishi стоит относительно недорого – порядка 2300 – 2500 рублей, но остальные компоненты придётся покупать отдельно. Целесообразно приобрести весь комплект целиком, благо известные производители предоставляют такую возможность. Рекомендуем обратить внимание на продукцию следующих фирм.

SKF. Изделия этого шведского концерна известны по всему миру и отличаются почти эталонным качеством. За весь набор придётся выложить порядка 3000 – 3500 рублей. Это вполне разумная цена.
SNR. Французский специалист в области разработки и производства подшипников. Его продукция составляет достойную конкуренцию изделиям любых других компаний. Покупка комплекта от SNR обойдётся в 3500 – 4000 рублей, что тоже не катастрофа.

После этого можно приступать к работе.

Начальный этап работ

Необходимо целиком извлечь из заднего моста полуось в сборе с подшипником и ступицей.

Отворачиваем заглушку сливного отверстия редуктора заднего моста и, подставив ёмкость, сливаем масло.
Откручиваем четыре болта ступицы от чулка заднего моста.
Тянем за фланец полуоси и вынимаем деталь. Это может потребовать значительных усилий. Не исключено, что придётся использовать съёмник.

Получаем возможность оценить все недостатки конструкции. По непонятным причинам японские разработчики отказались и от установки подшипника закрытого типа, и от его смазки маслом из заднего моста. С большой долей вероятности, вашему взгляду откроется узел с разрушившимися от времени сальниками, засохшей смазкой и развалившимся сепаратором.

Для того чтобы можно было приступить к снятию детали, сначала придётся взять болгарку и срезать запорную втулку, которая одновременно является ротором для датчика ABS. Более простого способа снять эту деталь не существует. Действовать придётся осторожно, чтобы не повредить полуось.

Изготовление съёмника

Если вам не удалось где-то позаимствовать уже готовый съёмник, придётся изготовить устройство, с помощью которого замена подшипника полуоси L200 производится самостоятельно. Проще всего использовать для этого кусок прочной стальной трубы, имеющий внутренний диаметр немного больше наружного диаметра подшипника (85 – 90 мм), а длина миллиметров — на 50 больше расстояния от плоскости ступицы до торца полуоси (на её зубчатом конце).

К одному концу отрезка трубы следует приварить площадку с отверстиями, которая будет крепиться на ступице. На другой стороне съёмника должна находиться площадка со сквозным резьбовым отверстием, в которое завёрнут длинный болт. Резьба – не менее М30. Усилие придётся развивать нешуточное. Для изготовления устройства потребуется сварка. Принципиальная схема съёмника показана на размещённом ниже рисунке.

Снятие подшипника и установка новой детали

Пропустив конец полуоси внутрь трубы, закрепляем устройство на ступице, вращаем болт съёмника и выдавливаем полуось из подшипника. Поскольку, как уже было сказано выше, это потребует значительных усилий, рекомендуется зажать съёмник в мощных тисках. Когда операция завершится успехом:

извлекаем старый подшипник или его останки из гнезда ступицы;
смазываем посадочное место маслом и запрессовываем новую деталь;
устанавливаем сальники и запорную втулку.

Завершение работ

Устанавливаем собранный узел на место, выполняя сборку в обратном порядке и не забыв залить в редуктор заднего моста свежую смазку.

Приходится признать, что даже у людей, умеющих держать в руках гаечный ключ и знающих, как выполняется на L200 замена подшипника полуоси, в ходе выполнения работ возникают трудности. Так что, либо наберитесь терпения и будьте готовы эти трудности преодолеть, либо отправляйтесь в сервисный центр, и платите деньги за выполнение далеко не самой простой работы.

Обслуживание и ремонт Mitsubishi L200 (Мицубиси L200)

Это японский пикап, разработанный с расчетом на Америку и производимый в Корее. Данная модель Мицубиси – настоящая «рабочая лошадь», прекрасно подходящая для бизнеса и активного отдыха. Машина наделена достаточной мощью, множеством электронных приспособлений и рабочих узлов, влияющих на ходовые качества машины.

Этот мощный и современный пикап прослужит вам много лет при условии внимательного отношения и регулярного посещения сервиса. В Москве пройти ТО или осуществить ремонт Mitsubishi L200 можно в нашем техцентре, полностью оснащенном для диагностики и ремонта машин этой марки.

Плановое ТО

Для митсубиси L200 предусмотрен межсервисный интервал в 15 тыс. км, но, если он используется для частых поездок по бездорожью, то лучше проходить ТО каждые 7,5– 10 тыс. км.

При обследовании машины в сервисе меняют масло и масляный фильтр, проводят диагностику основных узлов и соединений на наличие скрытых повреждений и регулировку развал – схождения (при необходимости). Особое внимание у этой модели нужно обратить на состояние локапов, отвечающих за блокировку гидромуфты – их поломка ведет к забиванию радиатора охлаждения коробки и ее клапанов разрушенными накладками.

При пробеге в 30 тыс. у этих моделей Мицубиси заменяют свечи зажигания и воздушный фильтр, проводится долив технических жидкостей и диагностика состояния электрики;

Каждые 60 тыс. км осматривается крышка распределителя и ротор, заливается свежая охлаждающая жидкость и, при необходимости, меняется аккумуляторная батарея. В эти же сроки нужно сменить кислородные датчики в выпускном коллекторе и катализатор

При пробеге в 90 тыс. км проводится замена масла КПП, и замена ремня ГРМ с роликами и помпой.

Пикап Mitsubishi L200 – настоящий труженик, поэтому уже после 100 тыс. км пробега приходится перебирать всю ходовую часть. Возможно, придется заменить: рессоры, тормозные диски, тормозные колодки и ступичные подшипники.

На сервисном обслуживании при достижении 120 тыс. км пробега меняется топливный фильтр в баке.

Менять моторное масло в Mitsubishi L200 нужно через 7,5–15 тыс. км пробега. Для этой машины можно применять только марки, рекомендованные производителем, так как их мотор очень чувствителен к качеству ГСМ. Мы рекомендуем использовать оригинальное моторное масло Mitsubishi, которое можно купить прямо у нас.

Новое масло в коробку передач заливают через 90 тыс. км пробега, а при сложных условиях эксплуатации – даже раньше. Это процедуру проводят в автосервисе.

Замена амортизаторов

Заменить самостоятельно амортизаторы на Mitsubishi L200 очень сложно. Можно повредить
резьбу, шпильки на нижней крепежной гайке и сами гайки. Вместе с амортизаторами меняются и уплотнительные резинки.

Иногда приходится менять демпферы или пыльники. Такой ремонт обойдется дешевле. Меняют эти детали сразу слева и справа.

Замена радиатора двигателя мицубиси L200

Так как этот автомобиль часто эксплуатируется в сложных условиях, у него возможна течь радиатора из–за механических повреждений. Иногда такое явление возникает из–за эксплуатации машины зимой, так как металл могут разъедать дорожные реагенты.

Такое повреждение нужно устранять сразу, чтобы оно не вылилось в очень серьезный ремонт. Проводить его нужно только в условиях автосервиса, так как «домашняя замена» радиатора довольно сложна.

Замена ремня ГРМ

Эту процедуру проводят, когда машина прошла 60–90 тыс. км. Меняют его, чаще всего, вместе с роликом и помпой. Пытаться поменять ГРМ на данной модели Мицубиси самостоятельно не стоит – это довольно сложная работа.

Такой ремень снабжен натяжителем, и, поменять его, казалось бы, легко, но при этом нужно снять ремень компрессора кондиционера, а натягивается он вручную, и тут можно не угадать и «пережать» или «недожать». В результате придется проводить дорогостоящую ликвидацию последствий, так что лучше сразу обратиться в сервис.

Его проводят после диагностики, если появился люфт рулевого колеса. Иногда протекающий узел можно восстановить, заменив сальники, втулки, уплотнительные кольца, тыльники и их уплотнения. После этого рейки проверяют в автосервисе на специальном стенде, подавая в нее под большим давлением жидкость. Если все нормально, узел устанавливают на место. Однако если имеется коррозия или повреждения вала, рейку приходится заменять полностью.
Весь перечень работ можно выполнить в нашем автосервисе. Мы гарантируем высокое качество и короткие сроки.

Mitsubishi L200: Прост, как грузовик

Чем хороши полноприводные вседорожники и пикапы? Большой дорожный просвет позволяет в большинстве случаев работать под машиной без смотровой канавы или эстакады.

Mitsubishi L200

Например, для замены масла снимаем заднюю часть защиты двигателя (потребуется отвернуть четыре болта под ключ «на 10»). Чтобы исключить эту операцию в будущем, следует сразу вырезать в защите отверстие для доступа к сливной пробке. К масляному фильтру проще подбираться через правую колесную арку. Для этого выворачиваем колеса до упора вправо и, вынув грибки из трех нижних пистонов, отвечающих за крепеж переднего защитного фартука, вынимаем их сердцевины. С трех верхних пистонов фартук просто снимаем, а затем вынимаем и сами пистоны — так будет проще вернуть резинку на место. Без съемника-чашки отвернуть фильтр сложно: рукой не ухватишь, а другие съемники здесь не помогут — тесно. Первый минус за неудобство.

Mitsubishi L200

Для замены охлаждающей жидкости подлезаем под левую арку. Там, вывернув колеса до упора влево и отогнув задний фартук, подбираемся к сливной пробке охлаждающей жидкости на блоке (она над кронштейном правой опоры двигателя). Чтобы выкрутить сливную пробку радиатора, снимаем переднюю защиту моторного отсека — она на пяти болтах под ключ «на 10». Три передних выкручиваем полностью, а задние лишь ослабляем, после чего сдвигаем лист по ходу авто. Напомним: антифриз ядовит, поэтому соблюдайте осторожность.

Mitsubishi L200

Пока защиту не ставим — займемся заменой масла в редукторе переднего моста. Заливную и сливную пробки ни с чем не спутаешь — они единственные на картере под ключ «на 24». Точно такие же на балке заднего моста, раздатке и МКП. Кстати, закручивая две последние, не переусердствуйте — может лопнуть картер! Балке моста это не грозит — она стальная. Но здесь свои нюансы: редуктор может быть либо со свободным дифференциалом с принудительной блокировкой, либо повышенного трения, а масло для них нужно разное. Не спутайте!

Mitsubishi L200

Как правило, при замене масла в автомате фильтр не меняют. Даже дилеры этим себя не утруждают. Лишь при пробеге под 200 тыс. км фильтр все же стоит поменять, для чего потребуется снять поддон картера. Водружая его на место, не переборщите с герметиком — излишки могут попасть внутрь агрегата.

Mitsubishi L200

Меняя жидкость в приводе тормозов и сцепления, знайте, что благодаря солидной разнице в высоте между бачками и штуцерами прокачки на рабочих механизмах жидкость неплохо идет самотеком. Ослабляем на один-два оборота штуцер, предварительно надев на него подходящий шланг и сливаем жидкость в емкость. Начинаем с заднего правого колеса, затем переходим к заднему левому, переднему правому и, наконец, переднему левому. Через каждый штуцер выпускаем не менее 50 мл жидкости, не забывая пополнять бачок свежей. Процесс пойдет еще веселее, если создать в бачке небольшое (до 0,5 бар) избыточное давление. Для этого в пробку надо врезать вентиль от бескамерного колеса, через который и подадим воздух шинным насосом. А чтобы воздух не стравливался, заклеим на время лабиринт, связывающий бачок с атмосферой, например, пластилином (не забудьте только его потом удалить!).

Mitsubishi L200

ЛУЧШЕ НЕ НАЧИНАТЬ

Ремень генератора и ГУРа снабжен автоматическим натяжителем, и, казалось бы, трудностей с его заменой нет. Но сперва надо снять второй ремень, приводящий компрессор кондиционера, а его натяжной ролик не имеет подобного механизма — усилие задается вручную, поворотом ходового винта. Если у вас нет опыта, поручите замену специалистам, поскольку очень важно натянуть ремень с определенным усилием.

Mitsubishi L200

С приводом ГРМ самостоятельно возиться не стоит. Ведь предстоит разобрать полмашины — снять ремни вспомогательных агрегатов, их ролики, вентилятор, радиатор. Кроме того, сам привод непрост: он состоит из двух ремней: один крутит ТНВД и распредвал, второй — балансирные валы. Малейшая ошибка в установке последнего — и он соскочит, подмяв основной ремень. Ликвидация последствий обойдется недешево.

Mitsubishi L200

Если все же решитесь менять ремни самостоятельно, то знайте: на всех зубчатых шкивах есть шпонки и метки, а натяжные ролики снабжены автоматическими натяжителями, облегчающими установку. Один нюанс: убедитесь при окончательной сборке, что поршень первого цилиндра находится в ВМТ в конце такта сжатия, а балансирные валы при этом обращены противовесами вниз — это несложно почувствовать, прокрутив каждый вал за шкив. И обязательно замените обкатные ролики основного ремня!

Mitsubishi L200

ПОМНИМ О СКРЫТОМ ОТ ГЛАЗ

Замена воздушного фильтра на этом японском пикапе более проста, чем даже на некоторых отечественных машинах.

Mitsubishi L200

Меняя топливный фильтр, отсоединяем два электрических разъема. Один из них можно и не заметить — он расположен не на самом фильтре, а сбоку, на проводке — между блоком предохранителей и левым аккумулятором. Отсоединив разъемы и топливные шланги, откручиваем две гайки и вынимаем фильтр в сборе вверх. Далее выкручиваем сменный картридж, подготовив заранее емкость для слива солярки. Собираем следующим образом: вкручиваем корпус датчика воды в новый картридж, заполняем последний чистым топливом и лишь затем навинчиваем крышку. Так потом будет проще выгнать из системы воздух.

Mitsubishi L200

Лампочки заменяются без проблем. Правда, фонари придется снимать. Но к стоп-сигналу в заднем борту подобраться сложнее обычного — для этого надо выкрутить восемь саморезов, прикрывающих защитную крышку.

Mitsubishi L200

Салонный фильтр конструкцией не предусмотрен, однако его несложно установить, вырезав окно в корпусе отопителя. Выкручиваем саморезы в задней панели бардачка и получаем доступ к фрагменту корпуса отопителя, где и вырезаем окно. В него встает сменный элемент от «Лансера» девятого поколения или «Грандиса».

Mitsubishi L200

Благодарим компанию «Мицубиси» на Коломенской«» за помощь в подготовке материала.

Митсубиси л200 ремонт редуктора

у меня нью элька.

хотя я так понял принцип везде уних одинаков.
у меня эти деталюшки еще не косячили т-т-т
поэтому я особо в принцип их работы не вникал.

знаю что передок включается вакуумом
задница давлением

больше ничего
извиняйте

Добавлено спустя 2 минуты 50 секунд:

если логически пораскинуть мозгами:

нажимаеш кнопочку должно включится какоето реле воздушное - которое переключает воздух от насоса на заднюю блокировку.

т.е. пшикнуть и остаться в этом положении.

если пшикает постоянно то либо это реле либо давления не хватает, либо чето еще -
надо проверить целостность всех трубок
продуть их - в них может быть наверно конденсат (если так то и перемерзнуть возможно может)

еще раз говорб - это все чиса предположение.

Добавлено спустя 4 минуты 19 секунд:

Добавлено спустя 2 минуты 56 секунд:

34042 - насос
на него подается воздух по шлангу 34018C
от него воздух поадется на блок через шланг 34018D

воздух подается при подаче напруг на насос - по проводу 83526

думаю тут можно что-то проверить, сильно не парясь
шланги поскидывать да проверить - где тут воздух
и естьли питание на разъемах

Добавлено спустя 50 секунд:

82668 - блок управления еще - который питалово на насос подает

Добавлено спустя 2 минуты 36 секунд:

еще момент задняя блокировка должна включаться только при включенном полном приводе!
может полный привод не включаете в раздатке?

Добавлено спустя 9 минут 29 секунд:

вот че пишут на форуме пикаповодов:

Попробуй снять шланг от компрессора к редуктору и включить блокировку. Посмотри, дует ли компрессор. Если не дует, то либо питание не приходит (снять разъем, замерить напругу), либо сам компрессор помер. Если дует, то надо смотреть дальше - либо давления не хватает, либо мембрана в редукторе порвалась.

Читайте также: