Мохаве или паджеро спорт что лучше
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Mitsubishi Pajero Sport и Kia Mohave - сравнительный тест настоящих внедорожников
Kia Mohave
Дебютировал в далеком 2008 году и названием недвусмысленно намекал, что ориентирован на рынок Северной Америки. Тем не менее продается и у нас. Сборка организована на заводе в Калининграде. В прошлом году Mohave претерпел рестайлинг.
дизельный: 3.0 (250 л.с.) — от 2 419 900 руб.
Mitsubishi Pajero Sport
Машина третьего поколения дебютировала еще в 2015 году, но до нашего рынка добралась лишь в 2016-м и только с бензиновым мотором. Дизельная модификация появилась в этом году. Автомобиль собирают в Таиланде.
бензиновый: 3.0 (209 л.с.) — от 2 799 990 руб.
дизельный: 2.4 (181 л.с.) — от 2 399 000 руб.
Красота по-азиатски
Быстро открываю дверь, хватаюсь за рукоятку на передней стойке и запрыгиваю в покачивающийся кузов. Внутри это почти L200, только подороже — например, панель приборов украшена красочным дисплеем трип-компьютера. Тайские руки волшебны не только в массаже — аккуратно собирать машины тоже умеют. Жаль, на материалах сэкономили.
Пластик очень старается походить на мягкий, но постучишь по нему — пробка, подарок из Африки. Для пикапа сойдет, однако на машине за три миллиона хотелось бы материалов подороже. Как и более продуманной эргономики. Не беда, что у сиденья минимальный набор регулировок, - главное, что профиль неплох. Хуже, что оно чуть развернуто относительно руля и педалей. Через пару часов посадка «в три четверти» начинает утомлять. Да еще эта экономия на мелочах. Доводчик стекла — только у водителя. Приятная кожа на руле? Только в местах хвата, а для прочих принесли в жертву пару кирзовых сапог.
Mohave — полная противоположность. Внешность спокойна и почти скучна. Придраться не к чему. Как и зацепиться. Kia выглядел слегка устаревшим сразу после дебюта. Зато сейчас, спустя почти десять лет, он моложав. Эти формы почти наверняка будут актуальны еще лет десять.
Пробираться в салон чуть сложнее, чем в Mitsubishi: водителя обделили рукояткой на стойке лобового стекла, хотя про пассажира не забыли. Ощущения? Словно пересел из «эконома» в бизнес-класс. Пластик мягкий не только на ощупь, но и на вид, крашеные вставки на центральной консоли умело маскируются под металл, и что-то «деревянное» имеется. Обновившись, Mohave обрел новую панель приборов с лунной подсветкой и красными стрелками. Просто и элегантно. И нет ощущения, что на мне сэкономили: посадка правильная, сиденье — с поясничным упором, регулировка руля по высоте снабжена электроприводом. Кто бы мне лет пять назад сказал, что салон «корейца» окажется качественнее и богаче, нежели у сакрального Pajero!
Мéста для мелких вещей — с запасом, и это хорошо. На большом внедорожнике ездят не только на работу — неплохо бы, чтобы смартфон не конфликтовал со стаканом кофе из-за «жилплощади». Вот и выходит, что Kia во всём чуть-чуть толковей Mitsubishi.
Ваше место на галерке
Для пассажиров Mohave и вовсе рай. Просторно, сиденья второго ряда перемещаются вперед-назад, угол наклона спинки регулируется. Есть отдельный климат-контроль и обогрев сидений. В третьем ряду посадка далека от идеала, но ехать можно. В общем, пассажиры Mohave на особом положении. Не очень удобен лишь вход-выход: корейцы и здесь вычеркнули поручни на стойках.
Pajero Sport тоже бывает семиместным (об этом недвусмысленно говорят подстаканники на боковине в багажнике), но — только в Таиланде. Вероятно, в награду за качественную сборку. Российские машины — двухрядные. Задние сиденья установлены намного выше передних, амфитеатром. Есть обогрев подушки сиденья, можно регулировать поток воздуха из потолочных дефлекторов, но полноценного климат-контроля нет.
Тракторист и дизелист
Бужу четырехцилиндровый дизель 4N15, и салон наполняется тракторным тарахтением. Но вибраций нет, и это приятно. Pajero не трогается — он прыгает вперед! Дело не в запредельном рвении мотора, а в задемпфированности педали газа, которую надо как следует продавить, чтобы получить результат. Ощутимая продольная раскачка на мягкой подвеске лишь усиливает клевок.
У меня еще свежи воспоминания о дизельном Prado, который не «ехал» вообще. На его фоне Pajero Sport — спринтер. Двенадцать с лишним секунд до 100 км/ч для тяжелой дизельной машины — сносный результат.
Восьмиступенчатый автомат Aisin умело компенсирует огрехи в настройке акселератора и легкую нехватку «горшков» и «лошадей». Японцы даже приладили огромные лепестки ручного переключения передач. Люблю такие вещи, но в рамном вездеходе они смотрятся инородно. Куда уместнее активный круиз-контроль, который на трассе работает недурно: не допускает резких торможений и позволяет регулировать дистанцию до идущей впереди машины. Деликатность его работы должен взять на заметку парктроник, который параноидально бьет тревогу по поводу и без.
Отрадно, что и расход при этом ниже — Kia съедает в среднем на литр меньше. А как он стабилен на трассе! Рама рамой, но и заслуг полностью независимой подвески нельзя отрицать. Боковой ветер, легкая асфальтовая колея — всё нипочем. Даже удивительно, что круиз-контроль на такой шоссейной машине неактивный.
Первый же поворот заставляет вспомнить, что Mohave — большой и тяжелый. Не самые острые реакции на повороты руля, размазанный «ноль»… Виляющая дорога не входит в число его любимых мест обитания, но на фоне Pajero это практически легковой автомобиль!
По шасси это тот же пикап, только с пружинами в задней подвеске вместо рессор. Поэтому даже на прямой Mitsubishi требует твердой подруливающей руки. И в поворотах его нужно постоянно корректировать. Мягкие внедорожные шины Bridgestone Dueler лишь увеличивают динамический коридор и вносят пущий раздрай в и без того «приблизительную» управляемость.
Дикие скачки
Асфальт сменила грунтовка средней паршивости. Вот тут-то честный трудяга Pajero должен отыграться! Он активно сканирует мелочевку, передавая ее на кузов во всех подробностях. Но чем больше ямы, тем крепче уверенность в потрясающей энергоемкости подвески. Даже на ямах в полколеса пробоя не дождешься. Mitsubishi скорее оторвется от земли. В чем он, собственно, и преуспел. Не скажу, что на поперечной волне Pajero напоминает гарцующего мустанга, но на разбитой дороге необходимо регулярно отлавливать машину. И это утомляет.
Запас прочности подвески у Kia меньше, но поймать эту разницу почти невозможно. Зато на грунтовке он куда дружелюбней к ездокам: практически игнорирует мелочь, а изъяны посерьезнее отрабатывает не хуже соперника. При этом остается стабильным и не требует постоянной работы рулем.
Постепенно грунтовка перерастает в бездорожье, и Pajero гордо расправляет крылья. Тут он хозяин! До поры до времени ни понижающая передача, ни блокировка ему не нужны. Но когда под колеса пошла густая скользкая глина, я все же задействовал понижающий ряд и внедорожный режим («грязь»). Блокировка заднего дифференциала не пригодилась: Pajero Sport уверенно прет по полю, по которому обычно ездят только тракторы и сельские Уралы. Даже когда его разворачивало поперек, грозные внедорожные шины продолжали «копать» и вытаскивали машину в нужном направлении.
Не страшно было и в колею свалиться — просвета хватает!Наблюдая за этим шоу, Mohave уважительно привстал. Помимо меняющегося просвета под задним мостом в его внедорожном арсенале есть лишь понижающая передача.
Преодолеть весь маршрут вслед за Mitsubishi ему не удалось: на обычных дорожных шинах здесь нечего делать. Будь Kia на зубастых Бриджстоунах, уехал бы дальше, но вездеходных талантов у него всяко меньше: клиренс скромнее, бамперы висят ниже. Да и гидромуфта, ведающая передней осью, при долгой пробуксовке может перегреться.
Пункты назначения
Pajero Sport — имя легендарное. А машина нового поколения — лучшее из того, что предлагает фирма Mitsubishi. С появлением дизельной версии вялые продажи пойдут в гору. Хороший автомобиль! Но по многим пунктам он проиграл немолодому Kia.
Лишь на среднем и тяжелом бездорожье Pajero вне конкуренции. Есть ли смысл покупать внедорожник за три миллиона, если в непролазные дебри пускаешься раз в год по обещанию? Лучше взять самую простую версию с механикой, сэкономив полмиллиона. Или вовсе остановить выбор на пикапе L200.
Если же нужен большой и универсальный автомобиль, то Mohave — ваш герой. Он пасует лишь на экстремальном бездорожье, приятен на трассе и просторен. Даже базовый Mohave имеет мощный дизель, автоматическую коробку и достойный уровень оснащения. А что еще надо в жизни?
Мохаве или паджеро спорт что лучше
Pajero 4 vs KIA Mohave vs SY Rexton vs Grand Cherokee - миниотчет по мукам выбора.
Скажу сразу, собирался купить KIA Mohave, но в результате купил Pajero 4 3.8, а заодно пощупал другие машины, надеюсь мучающимся выбором немного поможет сориентироваться.
Мой водительский стаж - 20 лет, но ездил я в основном только на пузотерках, первым внедорожником был SsangYong Rexton 2.3 с Part time трансмиссией и АКПП, на котором я и проездил последние 4 года и, в основном, был счастлив. Но время течет и все надоедает, к тому же возникла задача, которую Rexton 2.3 решить оказался не в состоянии - быстрые и безопасные поездки в замкадье на расстояние около 500 км в один конец.
Итак, Rexton 2.3 с АКПП. Мой первый внедорожник. Неплохая машина. Полноразмерный "почти джип". Тяжелый, просторный, мягкий на ходу, комфортный, тихий, хорошая шумоизоляция. Бензиновый мотор по лицензии мерседеса с цепью! Надежный, неломучий, дешевые запчасти. Неугоняемый, хоть открытым и заведенным посреди авторынка бросай (потому что "китайский джип"). Гаишники брезгливо отворачиваются. Парт тайм с межосевой блокировкой и задний неразрезной мост с самоблоком (LSD) показали очень неплохой внедорожный потенциал. Пока все колеса достают до грунта, он едет. Но маловаты ходы подвески, боится диагонального вывешивания. После пузотерки естественно была внедорожная эйфория, но после пары глубоких засад поубавилась. Главная же его проблема - это очень слабый двигатель. Не то, чтобы он разгонялся до 100км/ч на втором круге МКАДА под горку, для города динамики более чем достаточно, но обогнать фуру, едущую 80км/ч по трассе - большая проблема. Тапка в пол на третьей передаче, натужный зуд пылесоса, засосавшего тряпку, и. кроме звука, ничего, потом с большой задержкой вялый разгон и седые волосы после каждого обгона. На четвертый год надоело.
Итак основная задача, под которую выбиралась новая машина:
Регулярные дальние поездки на 500 км от Москвы. Первые 200 км федеральная трасса, потом 200 км региональная узкоколейка и еще 100 км того, что при советской власти называлось "дорогой местного значения". Те по большей части есть остатки асфальта, полно ям, промоин, латка на латке, местами по десятку километров практически грейдер. На пузотерках и Rexton-е эта дорога занимала у меня до 10 часов времени в зависимости от сезона.
Особые требования по новой машине были такие:
Большая.
Черная.
Скромная, непомпезная, не привлекающая внимания, не для демонстрации статуса.
Мускулистая подвеска, способная "держать удар" того, что у нас называют дорогами.
Ксенон.
Капитанская посадка.
Хорошая динамика для обгонов и безопасности вообще, двигатель не более 250 лс, ибо попадос на транспортный налог.
Требований по внедорожным качествам не было никаких вообще. Топить машину в болотах желания нет, пока желание только ездить по дерьмовым дорогам.
Впечатления:
KIA Mohave 3.0D (250hp) с 8 ступенчатой АКПП в максимальной комплектации - лучшая по динамике. 8 секунд до сотни - корейцы не врут. Это реально просто бомба, динамит на колесах. И это все при том, что мотор задушен до 250 лошадей под налог. К 450 Нм момента после перешивки добавляется еще чуть ли не сотня. Дас ист фантастиш (с). Прокатился на ней километров 50 по Мкаду. Просто шок. Другие приятности: много кнопок, все электро, кнопка старт, все по последнему слову техники. 5 лет гарантии. Отличная шумоизоляция и комфорт вообще. Просто конфетка, супер. 2 млн рублей за корейское авто такого качества - не такая уж и безумная цена.
Но несколько ложек дегтя в этой бочке с медом все таки нашлись. Это машина для хороших дорог, для автобанов, а не для наших направлений. Откровенно валкая, так называемая американская подвеска. Почитал форум мохаводов и все стало ясно, наличие трех вариантов переделки передней подвески, причем исключительно со сваркой и болгаркой и налаженный бизнес по исправлению заводских косяков говорят сами за себя. Хотя, к чести производителя, мой маршрут, со всеми ужасами мирной жизни, Мохава впоследствии прошла без каких либо проблем, но информация по подвеске реально повлияла на выбор, хотя это и был вариант №1. Хотелось подвеску без компромиссов. А еще у нее нет датчика дождя и не очень удобная посадка. Под рост 188 см роста и 100 кг веса сидение маловато, поясничный упор упирается в копчик. Если машина с люком, а тестил именно такую, то приходтся откидываться назад, для головы маловато места.
Ну и пошел я смотреть новые паджеры 4, хотя изначально вообще даже не думал об этом. Прочитал в интернетах, что это что-то наподобии УАЗа - козла и патриота, только сделано получше, ничего не течет и движок с новья перебирать не нужно. Первую паджеру спонтанно, просто по дороге, посмотрели с женой в Рольфе. Зашли в салон. Манагеры нас не замечают. Стоит белая, как холодильник, паджера. Мы в нее залезли, сидим щупаем ручки. Все как и было написано в интернетах. Убожество. Двери грохают, ощущение того, что сидишь в железной бочке, сидения из какого то дерьмантина, коленки упираются в торпедо и руль, салон страшный, как финансовый кризис. Я говорю жене, да это, наверное, самая колхозная комплектация, мы же, если будем брать, закажем самую крутую. Наконец то подходит манагер. Жена спрашивает у него с надеждой, мол скажите, а более дорогая комплектация, она же ведь не такая страшная, как это убожество, правда? Манагер выдает в ответ: "Это алтимейт, круче не бывает". Шок. Даже не стали больше ничего смотреть, ушли в расстроенных чувствах.
Но зуд не унимался и, чтобы поставить галочку и окончательно закрыть вопрос, пошли все таки на тест-драйв к другому дилеру. Дали нам трехлитровую бензиновую паджеру в непонятной комплектации без люка, манагер вывез нас на дорогу и, чтобы поменяться местами, небрежно так припарковался на бордюр на приличной скорости, я чуть кирпич со страха не отложил. Теперь то понятно, что это была такая домашняя заготовка для оглушения клиента эмоциями. А эмоции были. Ни хрена себе, сказал я себе, как оно ездит по бордюрам! Да это интересная машина! Вообщем, покатались по задворкам, понравилось. "Капитанская посадка" есть, подвеска показалась бездонной, ксенон итп. Тут уже решили и дизель потестить, еще у одного дилера покатались на дизеле 3.2. Тарахтение двигателя на холостом ходу просто оглушающее, машина трясется. Кто-то от этого в глубине болот оргазмы испытывает, но мне категорически не понравилось. Динамику ни у одного из доступных вариантов реально испытать так и не удалось, но мускулистая подвеска так околдовала меня, что мы решили все косяки похерить, а для верности заказал вслепую бензин 3.8 Ultimate в надежде на то, что мотор в 250 лс все таки даст приемлемую динамику.
28 недостатков паджеро 4, думаю, все читали. Хотя какую то часть из них подтвердить не могу, но по большому счету все правда.
Добавлю немного отсебятины, это просто впечатления по итогам полугода эксплуатации.
Шумоизоляция. В стоке ее просто нет. Вообще. Машина как пустая консервная банка. При установке сигнализации полностью разобрали салон и обклеили все, до чего получилось добраться. Все, кроме моторного щита и крыши. Толку практически ноль. Привык к паджере и прокатился на рекстоне, думал, что оглох. Но в конце концов привык, как к шуму водопада.
Вибрация выхлопной системы около 2500 об/мин. Говорят стандартная болячка, есть у всех, независимо от типа двигателя. Это просто жуть. Выехав первый раз их автосалона на гладкую МКАД, я думал что на скорости 100 км/ч я слетел на гравийную дорогу, сильная вибрация по всему кузову, скорость больше/меньше - вибрация стихает. Потом уже нащупал ее на всех пяти передачах и на холостом ходу. Те дело точно не в трансмиссии. Дилер сказал - да все нормуль, катайся и не парься, таковы особенности конструкции, у всех так. Хренассе. Но тоже привык, как к шуму водопада.
Звук мотора в салоне. А вот мотора на холостом ходу не слышно вообще. Поначалу даже пытался заводить уже работающий двигатель. Привык смотреть на сигнальные лампочки.
Посадка. Да, "капитанская". Даже в машине с люком зазор над головой есть, если комплектация без люка, то еще сантиметров пять добавляется. Сиденья сдвинуты наружу, к дверям, поэтому широкий центральный подлокотник и тесновато у окна. Руль вроде по центру сидения. Кожа там на сидениях или нет непонятно, какая то толстая и плотная субстанция, по мне, так лучше была бы тряпка, но тряпок не бывает. Но, в конце концов, более или менее комфортно устроиться на сидушке получилось. Сами сидения кажутся хлипковатыми. Если покачать за спинку они ощутимо шевелятся. Памяти нет, настроил и забыл, тк за рулем я один.
Упора под левой ногой почти нет. Но привык.
Руль. Это что-то. Тяжеленный, нет слов. Не для баб. Но быстро привыкается, вообще управление адекватное. Рулем чувствуешь дорогу, как на жигуле-девятке. Для меня это плюс, хоть какая то обратная связь.
Левая коленка нажимает кнопки ПТФ, правая при посадке цепляет за руль, у левой коленки опасный острый угол панели - все правда.
Подвеска. А вот здесь самое интересное. Поскольку машина покупалась для поездок "в направлении", при первой же возможности я отправился в поездку и понял для чего эти паджеры на самом деле нужны. Именно для таких поездок! Бездонная, энергоемкая подвеска. Просто кайф! "Направления" сразу же превратились в приличные дороги. Не нужно ничего объезжать, высматривать ямы, тормозить перед дефектами покрытия итп. Там где пузотерки ползут 30км/ч, боясь потерять колеса, на паджере можно ехать 100 км/ч, правда лучше, без необходимости, лишний раз не тормозить. Пробои подвески? Нет, не слышал про такое. Даже после очень чувствительных ударов осматривал пару раз резиновые подушки на рычагах - они девственно грязные, ни малейших следов контакта. А вот на колесе, на боковине, следы видел, резина проминалась почти до диска. К счастью без последствий. Так что подвеске - безоговорочный зачет! Это лучшее, что есть в этой машине.
Двигатель и динамика. Бензин 3.0 и дизель 3.2 не пробовал, могу только про 3.8 поделиться впечатлениями. С тупой пятиступенчатой коробкой какой двигатель не ставь, спорткара из паджеро не получится. Да, с Рекстоном 2.3 это даже сравнивать нельзя, но и с Мохавой тоже. Для обгона фуры на 90 км/ч недостаточно просто нажать на газ. Оно никуда не пуляет, не проворачивает колеса по асфальту, не выдавливает потоком воздуха лобовое стекло, не вжимает в сидение и с лица не съезжает кожа, как в голливудских фильмах. Коробка не спеша переключается на четвертую, потом еще более не спеша на третью, ну и только потом уже что-то начинает происходить. Разница с Мохавой поразительная. Там отклик намного адекватнее, но и коробка 8 ступенчатая. Так что, как и на Рекстоне, на паджере маневр нужно планировать заранее. Другое дело, что уже на третьей или четвертой передаче сам обгон намного комфортнее. Момента достаточно для интенсивного разгона, только не нужно провоцировать коробку на переключения вниз в процессе обгона, ну или в ручном режиме обгонять. Мотор орет, но не страшно. В общем и целом, после небольшой практики, обгоны перестали быть проблемой. С двигателем 3.8 динамика явно не спортивная, но вполне приемлема для комфортной езды с обгонами по трассе, что, собственно, и требовалось.
Устойчивость и поведение на дороге - тут все на отлично. На любой скорости машина, как приклееная к дороге. Все предсказуемо, надежно и адекватно. Отличная управляемость и устойчивость. Единственное, нужно понимать, что законы физики никто не отменял и везде есть свои пределы. Ширина колеи у машины, видимо, чуть шире среднестатистической, поэтому в колее на МКАДЕ машину ощутипо потягивает влево/вправо, но, если руль не бросать, то все контролируемо. Привык.
Свет. Не впечатлил. После галогенового света какой то колоссальной разницы, честно говоря, я не ощутил. Ожидал большего.
Аэродинамика. Как у кирпича. В грязную погоду все в дерьме после 10 км пробега на высокой скорости 120-130 км/ч. Боковые стекла, зеркала, камера заднего хода, абсолютно все. Зимой, в слякоть, практически невозможно двигаться по трассе с высокой скоростью. Это большая проблема. Если ехать 90 или таскаться по городу то хватает намного дольше. Дефлекторы пока не пробовал, тк ухудшают обзор. Возможно на плохую погоду это выход.
Резюме: Паджеро 4 - это УАЗ в японском исполнении. Машина негламурная. Не очень комфортная. Шумная. Большая, грязная и прожорливая. Не для того, чтобы ползать по пробкам каждый день на работу. Просто транспортное средство для надежного перемещения из пункта "А" в пункт "Б" по нашим убитым дорогам. Есть отдельные недостатки, но конечный результат стоит того, чтобы не обращать на них внимание. Щенячьего восторга нет, но машина полностью соответствует моим задачам, вообщем - зачет.
Пара советов для тех, кто мучается выбором.
Первое. Паджеро - это просто машина для езды из пункта "А" в пункт "Б". Если хотите от нее хоть чего то большего, то она вам точно не подходит.
Второе, как следствие первого. Паджеру бессмысленно выбирать сравнивая цифры, разглядывая картинки и читая бесчисленные отчеты, как этот. Обязательно нужен тест-драйв, причем в максимально плохих условиях. На какой нибудь дерьмовой дороге в захолустье, с которой по весне только что вместе со снегом сошел и асфальт. Это именно то, что нужно. Это то, где будет понятно, для чего эта машина предназначена. Прокатитесь 90 км/ч там, где вы на пузотерке не поехали бы и 30. Вас или стошнит или вы влюбитесь в нее. Одно из двух. Других вариантов нет. Тестить что либо на гладком асфальте - бессмысленно, для асфальта есть машины и получше.
PS: Да, то, что раньше на пузотерке героически проезжалось за 10 часов, этой зимой легко проехалось за семь с половиной в жуткую погоду, в снегопад и дороги были по колено залиты реагентом, подмывался чуть ли не каждые полчаса. Доволен.
Что лучше Киа Мохав или Мицубиси Паджеро Спорт
Паджеро спорт куплен в рольфе в 2011 г. за 1600000 руб..
дизель 2,5 л 178л/с.
Полный фарш.
На данный момент пробег 397000 км.
масло менял 12000-15000 км.
Основная проблема ошибка подушек безопасности. В простонородии "беременный мужиК". Проблема в том, что соединения выполены в разьемах "мамах" квадратными соединителями, а ответные части круглые штырьки. А опрос системы идет по току. В результате по току данное соединение не проходит, и выдаеться ошибка и блокируються подушки и загораеться "беременный мужик". Официалы "Рольф" только сбрасывали ошибки подушек первые три года и чем то сбрызгивали по рекомендации производителя. Через пять лет рекомендовали заменить проводку в салоне за 40000руб.
Поэтому приходитьчся блокировать ошибки у профисионалов впаиванием сопративленя 3 ома в разрыв цепи подушки, тем самым отключая ее.
Плохой прием FM каналов. Навигатор не показывает много улиц и номера домов.
Блок мультимедио вибрирует в корпусе, приходиться вставлять бумажку сложенную.
На 200000 км. замена двигателя, из за не помененого масла у официалов(предположительно). Задраны два поршня и колленвал..(130000 р. с работой)
На 394000 км. умерла коробка, не включались передачи кроме задней. Замена на ремонтную с гаратией 2 года(якобы). (130000 р. с работой)
С 70000 км. постоянные ошибки коробки с выходом в аварийный режим через час-два работы, вероятно после установки при покупку защиты картера на все днище. Вероятно нарушение температургого режима. Смена масла и фильтра хватало без ошибки на 500 км. При смене на ремонтную коробку(стороннюю) ошибка коробки осталось..
Не справляеться кондиционер в пробках при температуре воздуха от 25 градусов и выше. В результате смена компресора кондиционера из-за его поломки. При высокой температуре фреона, срабатывает защитный клапан и фреон идет по внутреннему кругу. и компрессор работает без масла. в результате компрессор был полон стружки.
Результат замена компресора кондиционера и установка доп штатного вентилятора(на котором экономят официалы). В пробках работает нормально.
На 200000км. сносились отбойники заднего моста. (2000 руб).
На кочке где то отрвало задний шток регулятора положения фар(может быть из за отсутствия заднего отбойника).
На 150000км. потек передний амортизатор. Замена обоих 1500руб.
на 200000км. завибрировала крестовина кардана заднего моста. на тот момент замена кардана(нового) у рольфа вышла 72000 руб. (сменные крестовины сказали отдельно не продаються).
на 270000км умер шрус кардана переднего моста. Замена б/у кардана в сборе 15000 руб.
На всем пробеге заменены поршни супортов с направляющими и тормозные диски(3500руб пара) по одному разу по кругу . один поршень примерно 3000 руб.
Задних колодок хватает на 25000 км..
на 25000км Отказали кнопки на руле управления мультимедиа. не напрягает.
на 295000 км. врет кмат контроль. возмоно надо разбирать торпеду и смазывать валы заслонок. то жарко то холоддно зимой.
На 200000 км. камера заднего вида помутнела, и что показывает сложно понять.
Сейчас пробег 397000 км. умерают шрусы передего моста, идет вибрация при полном приводе.(стоимость замены б/у 15000 руб).
Умерла турбина, гонет масло в интеркулер. Требуеться замена интеркулера, радиатора кондиционера, радиатора для двигатля. (25000 руб.за все не оригинал) Возможно после зтого ошибки коробки исчезнут.
В свое время на мойке очень продвинутый мойщик прошел керхером по радиатору кондицианера который стоит первым и загнул пластины. Я думаю от этого и перегрев двигателя и кондиционера в пробках..
Но в остальном Я за восемь лет владения ничего не менял и не делал.
Жрет на данный пробег 13,7 л. на 100 км. не зависимо где.
Сверяем Kia Mohave Prestige с «Престижем» Тойоты LC150 Prado
Если оперировать прайс-листами, Mohave удобно расположен ниже Prado. Стартует с 3,1 млн рублей за начальную хорошо оснащённую версию Luxe (см. таблицу в конце). Топовый Premium оценён в 3 559 900, в то время как за базовый Prado c дизелем просят 3 563 000. Но в жизни пока не так.
Тезис о том, что они не конкуренты, предлагаю сразу оставить. Красивые выкладки маркетологов KIA, согласно которым рамный Mohave (мохáве) позиционируется ниже Prado, имеют мало общего с реальностью, где покупатель взаимодействует с ритейлом. Мы опросили по шесть дилеров каждой марки из Москвы и регионов. Выяснилось, что по мере распродажи первой сотни машин наценка на Mohave без допов достигла миллиона рублей. Столько же, к примеру, сейчас дерут за место в очереди на дефицитный Cayenne!
Одна из столичных сетей до сих пор предлагает Mohave в наиболее востребованном исполнении Prestige, как на тесте, за 4 259 000 рублей. Из Энгельса за такие деньги можно привезти уже нагруженную обязательными допами Тойоту в самой ходовой версии «Элеганс Плюс». А желающим оставить предзаказ продавцы KIA советуют запастись терпением как минимум до конца весны, а то и на год. Бог знает, что будет с ценами к тому времени.
Тестовый Prado 2.8 «Престиж» (здесь пишется уже по-русски) только цветом отличается от того, что участвовал в предыдущем сравнении рамных внедорожников, где вам, судя по комментариям, так не хватило Mohave. Подобную Тойоту с вредными для ездового комфорта адаптивными стабилизаторами KDSS не отдадут дешевле пяти миллионов, хотя по прайсу она стоит меньше 4,2 млн. Таким образом, в пределах теста выдержан разрыв в полмиллиона рублей. Сравнивать оснащение двух «Престижей» проще, чем у базовых версий, и легче понять, кто предлагает больше за свои деньги.
Прежде всего, Mohave семиместен — и не номинально: при росте 186 см я сижу «сам за собой» с небольшим запасом в коленях что на втором, что на третьем рядах. Всё-таки колёсная база на 115 мм больше тойтовской. В Kia проще попасть, благодаря широким проёмам и более щедрому углу открытия дверей. Салон чуть шире в плечах и современнее на вид, однако над головой и перед коленями больше места в Тойоте. Два сиденья в багажнике Prado появляются только у топ-версии Black Onyx, а её рекомендованная цена составляет почти 4,8 млн рублей. Розничная улетает к пяти с половиной. По количеству автомобиля Kia выгоднее.
Prado, разумеется, покупают больше с дизельным двигателем 2.8 1GD-FTV, который, как вы помните, только что стал 200-сильным. Mohave со времён рестайлинга 2016 года использует в России исключительно трёхлитровый турбодизель V6 серии S-II, вписанный в льготные 249 л.с., в паре с восьмиступенчатым «автоматом» Hyundai Powertech. И, на мой взгляд, этот тандем — главный козырь Kia.
Силовой агрегат, незаслуженно обойдённый создателями легковых автомобилей Hyundai-KIA, работает с минимумом вибраций что на холостом ходу, что в движении. А при переходе в Sport рабочие обороты поднимаются к двум тысячам, и на любую команду удачно загруженного акселератора Mohave откликается с неподдельным энтузиазмом. Звук негромок, плотен и приятен. Если и есть в нём синтетическое зерно, рождённое процессором аудиосистемы, то оно хорошо замаскировано.
И предельные возможности, и удобство управления разгоном — хороши не по классу. Если почитать отзывы владельцев на Драйве2, выясняется, что на больших пробегах «автомат» порой слетает с катушек. Но пока на одометре меньше двух тысяч, переключения передач столь же логичны, сколь быстры и мягки. Коробка позволяет тормозить двигателем, что полезно в переполненном камерами городе. Для сброса нескольких лишних километров в час даже под горку достаточно просто прикрыть дроссель. Mohave не спешит немедленно сбежать на высшую передачу или отключить трансмиссию по последней моде, а коли уклон крутоват, так ещё и тактично подоткнёт пониженную.
Словом, к работе силового агрегата вопросов нет — точно не в сравнении с 200-сильной Тойотой. Казалось бы, невелика разница — 204 «кубика», без малого 50 «лошадей» и почти 50 ньютон-метров — тем более обе машины с водителем тянут на 2,3 тонны. Но ощущения контрастны. Даром что Prado весит меньше, работа даётся его турбодизелю тяжелее. Во всём диапазоне скоростей он держит обороты чуть выше, ощутимо сильнее шумит и потребляет больше топлива. А с учётом большей грузоподъёмности LC150 четырёхцилиндровому мотору не позавидуешь.
Контроль разгона — морока: ускорение из Тойоты нужно выдавливать. Отклики на подачу топлива нелинейны, сильно задемпфированной педалью орудуешь в больших углах. Гидротрансформатор не блокируется на низших передачах, отчего обороты плавают при неизменном положении акселератора. «Четвёрка» 2.8 выводит чудные рулады, нагружая органы управления отчётливым зудом. Сильно вибрирует при движении внатяг на подъёме, едва обороты опускаются ниже полутора тысяч. Бросаешь газ под горку — ускоряешься, двигателем Prado тормозит только в ручном режиме. Соотношение цены и динамики — не в пользу флегматичной «сто пятидесятки».
Обе машины у нас на зимних нешипованных шинах одинаковой размерности 265/60 R18. Только Mohave использует Хакапелиту R3 SUV, а Prado — VikingContact 7. И далеко не всё, за что я люблю этот Continental, идёт Тойоте на пользу. Во многом благодаря Викингу Prado катится тише, чем Mohave, и лучше разглаживает асфальтовый микропрофиль. Но управляемость и курсовая устойчивость страдают от мягкости протектора и уводов.
По сравнению с испытаниями на летнем Бриджстоуне шасси кажется разваренным. А и без того стрёмные тормоза пугают преждевременной блокировкой на свежем снегу и ощущением масла под колёсами при резком замедлении на асфальте. Остановочный путь со 100 км/ч — свыше пятидесяти метров. Шины Nokian у Kia, напротив, шумнее и жёстче, но радуют цепкостью. Держак в продольном направлении на снегу приятно удивляет с учётом массы автомобиля и гармонирует с настройками не склонной к панике антиблокировочной системы.
Нельзя сказать, что чувствительность рулевого механизма у Kia выше. В одном и том же повороте кренистый Mohave требует даже сильнее отклонять баранку, чем Prado, а между крайними положениями она совершает примерно 3,2 оборота против ровно трёх у Тойоты. Однако руль «корейца» легче, чище от паразитных вибраций, нейтральнее загружен в околонулевой зоне. Реактивное действие, несмотря на электроусилитель, информативнее, а протектор твёрже.
В итоге Mohave требует меньше усилий для смены курса и кажется отзывчивее, несмотря на валкость. Обе машины хорошо держат скоростную прямую, но Kia ведёт себя увереннее даже при наличии колеи, совершенно не требуя подруливаний. И активно противится перестроениям без поворотника. Причём писклявая и одёргивающая за руки система удержания в полосе по умолчанию включена после запуска двигателя. Ассистенты в Mohave вообще многовато пищат по разным поводам.
Темпераментный, эластичный двигатель, стабильность, терпимый шум плюс стереотип о выносливой рамной машине — чувствуете, как формируется героический образ этакого пожирателя пространств? Вот и трип-компьютер после заправки 82-литрового бака сулит запас хода свыше 700 км. Но для поездок на дальняк Mohave подойдёт только тем, кто сумеет устроиться в замучившем меня кресле за нерегулируемым по вылету рулём. А маршрут лучше планировать по дорогам приемлемого качества.
Корейцы отказались от применения пневматических пружин, оба автомобиля оснащены стальными. На асфальте плавность хода сравнима: рамники чуть по-разному расставляют акценты, но одинаково не любят стыки и короткую волну. Оснащённый гидроцилиндрами стабилизаторов Prado сильнее зависим от поперечного профиля полотна, он кажется более плотным, пинается интенсивнее, хотя и лучше скругляет пики вертикальных ускорений.
Mohave может убаюкивающе вздыхать на плавных перегибах, но на брак покрытия реагирует острее, не без дряблости, словно коротко теряя самообладание. Вдобавок в изобилии собирает мелочи. Пусть в нём не мотаешься из стороны в сторону, повторяя рельеф, однако фон от неподрессоренных масс проявляется в большем диапазоне ситуаций.
Наконец, Prado обладает совершенно несравнимым с Mohave запасом терпимости. Пытаюсь определить предельную скорость проезда «лежачего полицейского» — в какой-то момент мне просто перестаёт хватать места для разгона. Эксперимент с Kia не хочется продолжать после 40 км/ч. Комфортный лимит — 30. И чем хуже становится дорога, чем меньше влияние динамики, тем увереннее едет Toyota.
В принципе можно заставить и Mohave пронестись по неровной грунтовке, он не развалится. Но молитесь, чтобы на пути не встретилась жёсткая яма или траншея. Потому что Mohave — он вроде меня: поджиревший горожанин. Вроде есть какая-то амортизирующая прослойка, но сверзишься на скользком асфальте — и выясняется, что костлявый. А Prado — колобок, как те коренастые дядьки со складчатыми шеями, что на нём ездят. Кантуй как хочешь, им что стоя, что лёжа.
Смысла соваться в лютую грязь в этот раз ещё меньше, чем в тесте Prado и Pajero Sport. А тем паче — на танковый полигон. Трансмиссия Mohave незатейлива: момент на передние колёса передаёт своенравная электронноуправляемая многодисковая муфта. Раньше хотя бы существовал режим 4H для её принудительной блокировки, теперь распределение момента по осям отдано на откуп компьютеру. Задний червячный дифференциал повышенного трения блокируется лишь на 50%.
У Тойоты полный привод на основе межосевого Торсена постоянен, запереть можно и центр, и задний межколёсный диф. К тому же Prado геометрически лучше подготовлен к бездорожью. Клиренс больше, с какой стороны ни подлезь. А Mohave, с его длинной базой, даже если забирается на крутой отвал благодаря понижающей передаче, требует более вдумчивой траектории, иначе садится на гребень лонжеронами. Уходя в песок, они не в состоянии уберечь от деформации те самые широкие и низкие подножки, что облегчают посадку в салон.
Ограничиваюсь вылазкой в песчаный карьер под Рузой, но и там — на совершенно безобидной скорости — умудряюсь оторвать задний бампер. Упущенный из виду бруствер не оставляет ни малейшего шанса длинному свесу и срывает жёсткий пластик с бутафорскими выхлопными патрубками. Посмотрите видео ниже. Инцидент покрывает страховка, но, судя по запрошенной у KIA калькуляции, моя ошибка обошлась бы Драйву в 80 тысяч рублей: список запчастей под замену насчитывает восемь позиций, включая порванный подкрылок, а перечень работ — одиннадцать.
А что делать, если кому-то понадобится транспортировочная проушина, расположенная высоко на раме справа? Другой точки крепления сзади нет. Даже совсем старый некрашеный бампер было жалко мять, что уж говорить про новый с позументами. Неудивительно, что «муховоды», как называют себя владельцы рамников Kia, предпочитают устанавливать фаркоп. При этом официальных тягово-сцепных устройств для Mohave не предлагается. В одобрении типа ТС чёрным по белому сказано: «Буксировка прицепа не предусмотрена». А ведь процедуру внесения изменений в конструкцию планируют ужесточать.
Задняя проушина Prado именно что буксировочная — бампер не мешает её использовать. Да и фаркоп присутствует в официальном конфигураторе Тойоты, причём с проводкой, если надо. Так что цена Prado включает не только большую свободу выбора направлений, но и фирменных аксессуаров. Понаблюдав за реакцией окружающих на тестовые машины в потоке, упомяну также свободу принятия решений на дороге. К поведению Prado другие участники движения относятся терпимее. Отсюда, кстати, и женщины за рулём тугих Тойот. Непривычная нагловатая физиономия Mohave пока не воспринимается всерьёз.
Зато вторичка воспринимает Mohave без шуток. В зависимости от пробега цены на рестайловые трёхлетки колеблются от двух с небольшим миллионов рублей до почти трёх. Конечно, это не Prado, у которого с трёх всё только начинается, но для «корейца», согласитесь, отлично. Хороша репутация турбодизеля V6. А вокруг него, считай, и строится весь имидж этой машины. Вот почему у меня нет нареканий к тому, как проведён этот глубокий рестайлинг. Но всё-таки: у какого автомобиля лучше соотношение цены и потребительских свойств?
Toyota в свою очередь — очень спорная машина. Но понаблюдайте за реакцией женщины, оказавшейся за рулём Prado. Ей тяжело, шумно, тряско — но спокойно. Девичье сердце не обманешь, оно чувствует фальшь. А тут её нет. Если брутальный Mohave в душе — школьный автобус, то у Prado что на уме, то и на языке. И свою цену он может отработать в таком дерьме, куда мало кто заберётся. И, сдаётся мне, коренастые мужички и матери их детей переплачивают не за какую-то там легендарную надёжность, выгоду при перепродаже или охоту-рыбалку, а за простоту и искренность отношений.
Выбор и покупка автомобиля
Итак, хочу большого, не слишком тупого (в смысле динамики), не слишком капризного, надёжного, полноприводного автомобиля в форм-факторе внедорожника. Цена вопроса примерно 1,2-1,3 млн рублей. Плюс-минус. Основные претенденты перечислены в теме, но повторюсь:
1. Киа Мохаве 3л турбо-дизель около 2010г. Бензин не рассматриваю из-за чрезмерно большой мощности (налоги) и расхода.
3. Инфинити qx56 07-09 г.в.
Изначально рассматривал мохаву как основной вариант - очень уж понравилось на водительском месте. Из плюсов - динамичная машинка, просторная. Полный привод, понижайка. В рейтинге угоняемости, наверное, вообще не встречается. Расход умеренный. Из минусов - блокировка "понарошку" - электронная, машина редкая и не слишком востребованная на вторичном рынке. Налог высокий - 250 л.с.
Потом подумал, подумал - и обратился к паджерику. Как-то трёхлитровый бензиновый движочек не поражает мощностью - не дотягивает до 180 л.с., а жрёт как настоящий - под двадцатку. Поэтому обратился к 3,8, бензин. Там мощи поболее, но расход совсем бесстыжий и, вроде как, капризный двигатель. Тогда присмотрелся к дизелю (ну опасаюсь я их, бензин как-то ближе мне :) ) - по динамике ничего, по расходу приемлемый. Но в целом из отзывов, описаний и обзоров сделал вывод, что паджеро - это японский уазик - движок шумноват, потряхивает, левую руку деть некуда - на "подоконник" не положить, руль по вылету не регулируется. Из плюсов - легендарность, супер-селект, надёжность. Из минусов - судя по всему, приходится "наматываться на руль" - очень много оборотов от упора до упора.
Ну и вдруг заметил, что в бюджет пролезает qx56. Нравится - очень. Брутальный, строгий. Отзывы исключительно положительные - что надёжный, динамичный, расход в городе около 20 л (можно поставить газ - тогда расход напрягать не будет). Минус - налоги, вялые тормоза и потряхивающая подвеска. В принципе, готов мириться с налогом за то, чтоб ездить на такой машине (а не на корейце и "японском уазике" ;) ), да и есть вариант легального уменьшения налога. Ещё минус - размер - почти с газель. Парковки, узкие дворы и всё такое. Чувствую, доставит хлопот он по этому вопросу :) Но вот тянет к нему )
Лицо кирпичом. Тест-драйв нового Kia Mohave
Kia Mohave продается в России аж с 2009 года, но говорят о нем мало. Чаще всего — под конец перечисления больших семиместных машин и в стиле: «А, ну еще вот этот тоже есть». Логика такого отношения понятна — несмотря на рамную конструкцию, Mohave никогда не был прямым конкурентом Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Land Cruiser Prado, а биться с легковыми кроссоверами вроде Toyota Highlander и ушедшего Ford Explorer мешала все та же рама. Но главное — имидж у старшего Kia был слишком дружелюбным, без единого намека на брутальность и мощь. А это у российского покупателя не в чести.
Что же, теперь проблема решена! Увидев в зеркале Mohave, дорогу поспешат уступить не только водители попуток, но, кажется, даже машинисты поездов. Серьезное, как кувалда, лицо напоминает одновременно Tahoe, Land Cruiser и китайский GAC GS8 — и вдобавок щедро украшено хромом, чтобы ни у кого не осталось сомнений в статусности автомобиля и его владельца. Хотя это всего лишь оптический обман: форма боковин кузова красноречиво намекает, что перед нами та же самая машина, только с другим имиджем. Словно обычный мужичок отрастил бороду и вдруг превратился в мачо.
Да и с внутренним миром этот «мужичок» поработал знатно: Mohave старый, а салон у него — совершенно новый. От невзрачной и откровенно протухшей архитектуры не осталось и следа, все нарисовано в стиле других современных Kia, а главный акцент сделан на крутую электронику. Уже в базовой комплектации здесь стоит роскошная мультимедийка с 12,3-дюймовым дисплеем, знакомая по другим «корейцам», а в топовой версии к ней прибавляется нарядная цифровая приборка.
Правда, выглядит интерьер дороже, чем есть на самом деле: вместо настоящего дерева тут пластик — только шершавый, чтобы имитировать модную фактуру с открытыми порами. Немного податливыми сделаны только верхние части передней панели и дверных карт, а все, что ниже — жесткое и гулкое. При этом салон топовых версий обшит дорогой кожей nappa, и даже «в базе» центральная часть сидений будет из натуральной кожи, а не ее заменителя. Хотя рослые водители наверняка предпочли бы, чтобы руль регулировался не только по углу, но и по вылету: увы, эта функция (вместе с электроприводом колонки) положена только самой дорогой комплектации.
А вот электрический усилитель теперь есть у всех Mohave: он сменил старый «гидрач», причем смонтирован по-драйверски, непосредственно на рейке. И управляется Mohave на удивление приятно — если не знать, то можно и не заподозрить, что это рамник! Конечно, реакции у внедорожника неспешные, а крены — глубокие, но происходит все понятно и логично ровно в той степени, чтобы не превращать каждый вираж в арену борьбы с законами физики.
Еще одно новшество в шасси — ампутация задних пневмобаллонов: теперь «по кругу» стоят обычные пружины и амортизаторы, и это тоже пошло машине на пользу. До рестайлинга Mohave был и жестким, и не слишком энергоемким, а теперь он научился благородно, с легкой раскачкой катить по хорошим дорогам — и держать удар на плохих. Единственное, на топовых 20-дюймовых колесах тряски и вибраций заметно больше, чем на базовых «восемнадцатых», но до откровенного дискомфорта дело все равно не доходит.
Что корейцы не трогали вообще, так это безальтернативный тандем трехлитрового дизельного V6 на 249 лошадиных сил и восьмиступенчатого «автомата». И это хорошо, ведь работает все плавно и логично, а густая, бархатная тяга не ослабевает даже при обгонах на загородных скоростях. С разгоном до сотни за 8,6 секунды Mohave, конечно, не спортсмен, но и рохлей его никак не назвать. Только зачем большому семиместному внедорожнику искусственно подзвучивать самого себя через динамики аудиосистемы? Да, синтетический рык довольно приятен, но логичнее отключить эту функцию вовсе — и наслаждаться отличной шумоизоляцией.
Стоит ли съезжать на Kia Mohave с асфальта? Да, но недалеко. Внедорожный арсенал тут нестыдный: 217 мм клиренса, есть понижающий ряд и, начиная со второй комплектации, задний самоблокирующийся дифференциал, а вместо жесткой блокировки «центра» теперь три разных режима — снег, грязь и песок — где электроника сама решает, куда и сколько тяги направлять. Но надо понимать, что геометрия у внедорожника не самая удачная, а масса превышает 2,3 тонны, поэтому в серьезные буераки на нем лучше не соваться. Тем более на шоссейной резине. Кстати, вы когда-нибудь видели Mohave на «зубастых» покрышках M/T? То-то же.
Несмотря на статус рамного внедорожника, это автомобиль в первую очередь семейный, просто сделанный по древнеамериканскому рецепту — вроде того же самого Tahoe. Рама здесь нужна скорее для вашего внутреннего успокоения и подсознательной веры в надежность и несокрушимость — потому и старые добрые агрегаты в масть, и упрощенная подвеска скорее плюс, чем минус.
И вообще, у обновленного Mohave чуть ли не везде сплошные плюсы. Новый имидж позволяет широкой публике вспомнить, что такая машина вообще существует, интерьер больше не вызывает желания выйти и не возвращаться, а по ходовым качествам это едва ли не самый цивилизованный рамник — хотя до прямого сравнения с легковыми кроссоверами все еще далековато. Что еще нужно? Правильно, интересные цены! И они есть: в зависимости от комплектации Mohave стоит 3,1—3,6 миллиона рублей, и это дешевле, чем подавляющее большинство конкурентов. В теории.
Реальное же положение дел в дилерских центрах намного печальнее. Увешанную обязательными «допами» машину вам вряд ли отдадут меньше, чем за четыре миллиона — но такой подход сейчас используют вообще все. Времена такие. Тем не менее, за первую неделю со старта продаж уже собрано несколько сотен заказов — притом, что дорестайлинговый Mohave расходился примерно по тысяче экземпляров в год.
Читайте также: