На что поменять сааб
Обновлено: 05.07.2024
Saab 9-3 II (2002 - 2011) - лучше с турбомотором
Производство Saab 9-3 второго поколения началось в 2002 году. Предшественник просуществовал на конвейере всего четыре года. Первое поколение было представлено автомобилями в кузове хэтчбек, или, если хотите, фастбэк. Во втором поколении обычный для марки кузов был заменен на более традиционный - четырехдверный седан. Благодаря этому Saab 9-3 стал более элегантным и заинтересовал дополнительную группу покупателей. Через год после премьеры к седану присоединилась версия с открытым верхом, а в 2005 году ассортимент пополнился универсалом, известным как Sport Combi.
В 2008 году автомобиль подвергся рестайлингу, в процессе которого стилистические изменения затронули как экстерьер, так и интерьер. Кроме того, с этого времени стали предлагаться модификации с полным приводом XWD. В этом же году, в ознаменование 900 Turbo, на рынок вышла ограниченная серия 9-3 Turbo X тиражом 2000 шт. «Внедорожная» версия 9-3Х, созданная на базе универсала, была представлена через год на Женевском автосалоне.
Те, кто хоть немного понимают в машинах, скажут вам, что Saab 9-3 - это уже не Saab. К сожалению, это правда. Второй 9-3 был создан под полным контролем концерна GM. В то время он владел шведским брендом, что конечно же, повлияло на ход разработки. 9-3 базировался на платформе GM Epsilon, которая легла в основу Opel Vectra C.
Сааб перенял много современных технологий от своего немецкого двоюродного брата, но мог похвастаться и индивидуальными решениями. Среди последних можно отметить многорычажную заднюю подвеску, привод на все четыре колеса XWD с муфтой Haldex 4-го поколения и неплохие турбированные бензиновые агрегаты. К этому следует добавить пластиковый электронный ключ зажигания. Его слот находится не на рулевой колонке или передней панели, а на центральном туннеле - между сиденьями, за рычагом переключения передач.
Еще одна достопримечательность - так называемая ночная панель приборов. Кнопка ее включения расположена справа от рулевого колеса. При ее нажатии происходит выключение индикаторов приборного щитка, за исключением спидометра. Вместе с тем отключается часть подсветки шкалы указателя скорости, расположенной выше 180 км/ч. Это сделано для того, чтобы водитель не устал в долгой ночной дороге. А идея позаимствована в авиации. Как известно, Сааб еще и производитель самолетов.
Говоря о внутренней части Сааб следует помнить, что он не готов в полной мере выполнить функции семейного автомобиля. Оказавшись за рулем, может показаться, что сидишь в машине меньшего размера. Объем багажника довольно скромный – 425 литров, а универсала – 419 литров.
Ищите под капотом Saab
В то время, как 9-3 делил шасси с Вектрой С, двигатели совпадали лишь частично. На момент начала продаж предлагалось четыре различных мотора. Базовым был 1.8t, развивающий мощность 150 л.с. 2.0t располагал мощностью 175 л.с., а 2.0Т – 210 л.с.
Дизельный двигатель был только один – 2,2-литровый агрегат TiD мощностью 125 л.с. Морально устаревший 2,2 TiD в 2005 году был заменен на 1,9-литровый турбодизель от Fiat мощностью 120 и 150 л.с. Позднее присоединилась еще одна модификация дизельного агрегата мощностью 180 л.с. с двумя турбинами.
Бензиновая линейка двигателей в 2004 году была дополнена единственным бензиновым атмосферником производительностью 122 л.с. Год спустя появился мотор V6 2.8Т мощностью 230 и 250 л.с. С 2008 года двигатель прибавил в мощности до 280 л.с.
Следует упомянуть и о двух непопулярных версиях Saab 9-3, работающих на биоэтаноле Е85 – 1,8t мощностью 175 л.с. и 2,0t BioPower 200 л.с.
Наиболее предпочтительны бензиновые турбомоторы 1.8t, 2.0t и 2.0T, разработанные Сааб. Несмотря на различное обозначение эти агрегаты имеют одинаковый рабочий объем 2 литра и принадлежат семейству В207.
Совершенно новый 4-цилиндровый двигатель с турбонадувом В207 был специально подготовлен для Saab 9-3 второго поколения. Он не имеет ничего общего со старыми и проблемными В205 и В235, предназначавшимися, в первую очередь, для 9-5 первого поколения. Это означает, что двигатели В207 не испытывают проблем со смазкой, вызванной перегревом и, следовательно, деградацией масла, что беспокоило В205 и В235. Сопутствующими причинами стали небольшой масляный фильтр и недостаточный запас масла (всего 4 литра).
В207 - это действительно выносливый и надежный двигатель. Цепь привода ГРМ, несмотря на напряженную работу, выдерживает сотни тысяч километров пробега. Мягкость и сбалансированность работы обеспечивают два балансировочных вала в алюминиевом блоке. Они тоже приводятся в действие цепью, но уже более короткой.
Зазоры клапанов в этих двигателях управляются гидравликой. По этой причине крайне важно регулярно обновлять масло. Механики рекомендуют использовать масла классификации SAE 0W-40, которые должны соответствовать спецификациям EE или CFS. Для этого понадобится 6 литров масла, что на 2 литра больше, чем у турбомоторов старшего поколения.
Атмосферный 1.8 (без дополнительной буквы t) - это Z18XE разработки Опель. Вместо цепи ГРМ он использует ремень, у него отсутствуют балансировочные валы и, конечно же, ему не хватает наддува. Двигатель достаточно надежный, но ощутимо слабее шведских турбомоторов. Динамики хотя и мало, но для повседневных разъездов хватает.
Сделано в Австралии
Топовым стал шестицилиндровый турбомотор объемом 2,8 литра, созданный Holden - австралийским подразделением GM. Он известен по Opel Vectra OPC и Insignia OPC. В зависимости от версии и года выпуска мотор обеспечивал мощностью от 230 до 280 л.с. Если вам нужна динамика в сочетании с типичным характером 6-цилиндрового двигателя, то у вас нет другого выбора. Машины с таким мотором были как переднеприводные, так и полноприводные XWD. За передачу крутящего момента отвечала либо 6-ступенчатая механика, либо 6-скоростной автомат Aisin AF40.
Увы, надежность двигателя не столь яркая и серьезно уступает шведским 4-цилиндровым турбомоторам. Большая проблема - электронный блок управления. Он помещен за двигателем, где подвергается значительному нагреву, что пагубно сказывается на здоровье блока. Сигналом послужат падение тяги или нежелание увеличивать обороты. Электрики вернут блок к жизни примерно за треть его стоимости.
Вторая проблема касается катушек зажигания. Они начинают пропускать, и двигатель работает не на всех цилиндрах. Причиной неровной работы могут быть и высоковольтные провода. Но как узнать - в порядке ли провода и катушки? Для этого во время тест-драйва необходимо пару раза полностью нажать на педаль газа. Тяга должна нарастать плавно и линейно.
Третья проблема связана с цепью привода ГРМ. Она иногда вытягивается, о чем подскажет посторонний шум. Были даже зафиксированы случаи перескока цепи. К сожалению, запасные части для шестицилиндрового мотора найти не просто.
Дизели
2.2 TiD - не самый удачный дизель, предложенный GM. Мотор везет неплохо, но шумный и сильно вибрирует. Кроме того, он не сильно экономичный. А еще он оснащен уязвимой и невосстанавливаемой версией радиального топливного насоса Bosch VP44.
В турбодизелях достаточно нежными считаются система впрыска и двухмассовый маховик.
Трансмиссия
В зависимости от версии двигателя, рынка сбыта и года изготовления на выбор предлагались 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, а так же «автомат».
Создателем АКПП является японская фирма Aisin. Автомат весьма надежный, но при условии регулярного обновления масла каждые 60 000 км. У коробки передач даже есть собственный масляный щуп.
Ходовая
Родство с Вектрой выдают идентичные передние нижние рычаги, изготовленные из алюминия, что было уникальным на момент создания автомобиля. Сзади установлена многоэлементная схема с 4 рычагами с каждой стороны. Самый широкий поперечный рычаг изготовлен из алюминиевого сплава и служит для поддержки пружины. Он имеет типичную сферическую форму, известную по Опель еще 1980-х годов. Saab называет эту ось ReAxs, чтобы подчеркнуть ее роль в пассивном управлении автомобилем. Кинематика незначительно поворачивает задние колеса в направлении обратном передним на величину, зависящую от радиуса поворота и нагрузки. Тем самым устраняется недостаточная поворачиваемость.
Подвеску Сааб 9-3 моментально убивают разбитые дороги, особенно переднюю. Быстро изнашиваются передние и задние рычаги, шаровые, стойки стабилизатора. Широкий выбор передних нижних рычагов представлен аналогами на сумму от 5 000 рублей. Оригинал доступен за 16 000 рублей. Примечательно, что втулка и задний сайлентблок нижнего рычага меняются отдельно, а шаровая опора - только в сборе с рычагом.
Не отличаются большим сроком службы и подшипники колес. Меняются они в сборе со ступицей, стоимостью от 3 до 6 тыс. рублей.
Кроме того, требуется регулярный контроль угла сходимости колес. Если этого не делать регулярно, то может прикипеть эксцентриковый болт одно из задних поперечных рычагов. Впрочем, этот дефект присущ всем машинам с многорычажной задней подвеской, и сталкиваются с ним владельцы Фольксваген, Форда, Мазды, Шкоды, Вольво и т.д.
Типичные проблемы и неисправности
Saab 9-3 в целом надежный автомобиль. Его кузов хорошо защищен от коррозии. Вы ее не найдете даже на самых старых и самых запущенных экземплярах, эксплуатируемых в регионах, где зимой используют реагенты. Даже на элементах шасси.
До второй модернизации в 2007 году (всего лишь через год после первой), владельцы жаловались на низкое качество отделочных материалов в салоне, особенно, если говорить о модели в контексте премиум-класса. Большинство элементов изготовлены из твердых сортов пластика, который в то же время очень устойчив к царапинам. После длительной эксплуатации в салоне появляются скрипы. Однако сложно отрицать тот факт, что дизайн интерьера одновременно интересный.
Уже при первом обновлении производитель сменил панель управления климат-контроля. Вместо большого количества кнопок появилось три поворотных переключателя. Кроме того, покрытие старых кнопок не отличалось долговечностью - символы исчезали, что затрудняло управление климатом. Более современные климатические установки получили более надежную электронику. А монохромный экран заменили цветным. Как следствие, пропали и проблемы с расплыванием пикселей, что затрудняло считывание информации с дисплея.
Учитывая, что Saab как производитель автомобилей уже официально не существует, опасения автовладельцев по поводу запасных частей вполне обоснованы. К счастью, дочерняя кампания Saab Parts по-прежнему предлагает полный ассортимент комплектующих. В то же время, многие запчасти изготавливают различные сторонние производители.
Заключение
К недостаткам Saab 9-3 можно отнести не всегда хорошую доступность некоторых запасных частей и их высокую стоимость. К счастью, это правило не распространяется на все компоненты. Непростая конструкция 9-3 создает трудности с проведением ряда ремонтных работ, которые сложно выполнить в плохо оборудованных мастерских. Если уж и покупать 9-3, то только с 4-цилиндровым турбомотором. Однако, выбрав бензиновую модификацию, придется смирится с высоким расходом топлива. Найти ухоженный экземпляр не так-то просто.
История модели
2002 - презентация модели. Кузов седан, бензиновые двигатели 1.8t и 2.0t, а так же дизель 2.2 TiD / 125 л.с. Коробки: 5-ти и 6-ступенчатая МКПП, автоматическая коробка передач Aisin.
2003 - кабриолет. Двигатель 2.0Т / 209 л.с. с 6 МКПП для спортивной версии Aero.
2005 - представлен кузов универсал и новый топовый двигатель 2.8 V6 Turbo мощностью 250 л.с.
2006 - первая небольшая модернизация. Новая система управления климатической установкой. Усовершенствована проводка и блоки управления.
2007 - вторая, уже более крупная модернизация. Обновлена лицевая часть: решетка радиатора, крылья, капот и фары. Другие задние фонари. Топовым стал дизель 1.9 TTiD с двумя турбонагнетателями, развивающий 179 л.с. Бензиновый двигатель Ecopower (BioPower), предназначенный для работы на биоэтаноле Е85. Версия Turbo X с мотором V6 и системой полного привода XWD.
2008 - система полного привода XWD стала доступна и для 4-цилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом.
Покупаем Saab 9-5 с пробегом: аэроэкспресс
Нетривиальная внешность, развернутая к водителю центральная консоль, замок зажигания на центральном туннеле, взрывные турбомоторы и вкусная управляемость. А помните, как у старых «саабов» открывался капот? А замок зажигания между сиденьями? За одно это можно купить машину почившего бренда.
В предзакатную эпоху в гамме «Сааба» было две модели: 9–3 и 9–5. Модификаций — чуть больше. Я же для «примерки» нашел «Сааб 9–5» с пробегом 78 000 км, 2007 года выпуска. Это седан с 2,3‑литровым наддувным мотором, автоматической коробкой и кожаным салоном. За автомобиль, купленный у официального дилера и послуживший троим хозяевам, просят 507 000 рублей.
ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ
Для начала о деньгах. Разброс цен на 9–5 колеблется от 160 000 рублей за машины первого поколения, конца 1990‑х, и заканчивая 600–700 тысячами за последнюю версию, которую прекратили выпускать в 2010 году.
Цена в полмиллиона мне кажется явно завышенной, пусть продавец и дает гарантию на безупречное юридическое прошлое машины. Впрочем, торговаться не запрещено — особенно если торг аргументирован. А в немолодом автомобиле всегда найдутся зацепки для снижения цены.
В 2001 и 2005 годах модель пережила легкие рестайлинги, и выбранная мною машина несет следы обновлений; они коснулись передней и задней оптики, комбинации приборов и многого другого. Правда, как и у любой машины в возрасте, взор пластиковых фар затуманен. Новые неоригинальные под ксенон обойдутся никак не меньше 16 000 рублей за каждую. Дорого? Их еще надо поискать! Фара с разборки стоит от 5000 до 10 000 рублей. Такова плата за редкость. Самый простой вариант — полировка. На какое-то время она продлит жизнь головного света.
Вообще, запчасти для этого шведского «самолета» на рынке есть, однако значительную часть позиций можно получить только под заказ или с разборок. В основном выручает унификация с другими машинами концерна «Джи-Эм».
Кузов пока справляется с ржавчиной. За семь лет жизни в России появились небольшие очаги коррозии, но лишь там, где есть сколы краски. Даже порыжелость порогов со стороны днища не должна отпугивать — металл еще посопротивляется. А вот на ветровом стекле — две ощутимые «звездочки»: техосмотр по-честному уже не пройти. Надо готовить минимум 3700 рублей на стекло и еще полторы тысячи на его установку.
Салон «Сааба» вне времени, и это скорее плюс. Есть необычная фирменная функция «ночная панель»: отключаются все дисплеи, кроме шкалы спидометра. А бортовые часы снабжены будильником!
Сиденья из светло-серого дерматина чистые и не имеют оспин от сигарет. Интересен механизм складывания задних подголовников: надо, как в старых «мерседесах», нажать на кнопку в торце подголовника и уложить его на полку. Противосолнечные козырьки двойные: можно одновременно закрыть и верх бокового стекла. На разборках подобный девайс найдете за 500 рублей. (При известной сноровке такой «бутерброд» можно внедрить почти в любой автомобиль.)
Еще один плюс — 500‑литровый багажник. Не скажу, что выдающийся результат, но объем весьма достойный.
ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА
Но что нам внешность да багажник? Главное в этой машине — мотор! Ведь именно «Сааб» первым стал массово применять турбонаддув.
Для модели 9–5 предлагались бензиновые рядные «четверки» объемом 2,0 и 2,3 л. Разброс мощности — от 150 до 260 сил: все дело в степени наддува. На этой машине мотор выдает 185 «лошадей». Кроме этих двигателей была 3‑литровая «шестерка», которая ставилась на самые выпендрежные версии «Аэро». Для любителей сэкономить предлагалось два дизельных мотора: объемом 2,0 и 3,0 л (150 и 176 л.с.). Такие в России большая редкость — если только кто привезет из Европы.
Коробка передач на выбор: четырех- или пятиступенчатый автомат либо практически вечная пятиступенчатая механика (масло в ней залито на весь срок службы). Автомат — японский «Айсин», который тоже славится своей надежностью. Нужно лишь не забывать менять в нем масло каждые 60 000 км.
Все бензиновые четырехцилиндровые моторы, чей межсервисный интервал составляет 10 000 км, имеют цепной привод ГРМ, что избавляет от регулярной процедуры замены ремня.
До 2000 года они страдали течью передней крышки двигателя на машинах с большим пробегом. Позднее появились так называемые усиленные крышки.
Присматриваясь к машине, обязательно проверьте ее в специализированном сервисе на предмет живучести турбины. Ее конструкцию переработали в ходе рестайлинга в 2001 году; производитель даже заявлял, что ресурс модернизированной турбины равен 150 000 км.
Попавшая ко мне машина намотала 78 тысяч — значит, теоретически запас есть. Характерного для убитой турбины белого поддымливания я не обнаружил, однако проверить работоспособность агрегата не помешает.
Из явных следов российской эксплуатации отмечу расколотую в некоторых местах пластиковую защиту картера, течь смазки из чехла левого привода, отгнившую защиту кожуха «бочки» глушителя и приконченные шины. Вместо каталитического нейтрализатора врезана обманка.
На ходу «самолет» показал себя настоящим бойцом: разгонялся, тормозил, поворачивал и сдавал назад без всяких оговорок. Еще бы, ходовая часть внимания к себе практически не требует. По отзывам механиков, сайлент-блоки рычагов ходят в среднем 100 000 км, а срок службы амортизаторов и того больше.
Еще три потенциальные проблемы подержанного «шведа» — бензонасос, блок катушек зажигания и электронная дроссельная заслонка. На данной машине упреков они не заслужили.
Итого, машина вполне работоспособна. Более старые «саабы 9–5» приобретать не имеет смысла. Они заметно дешевле, но там много нареканий в адрес мотора и электроники, а нечитаемые битые пикселы дисплея бортового компьютера могут довести до белого каления.
ПОСАДКУ РАЗРЕШАЮ
Главный вопрос: стоит ли игра свеч? От детских болезней «Сааб 9–5» к концу конвейерной жизни избавился. Для подвески многое подходит от других моделей «Джи-Эм». Магазины запчастей и разборки предлагают узлы и агрегаты как от европейских машин, так и с американского рынка. Лучший вариант — торговать 9–5 у фанатов марки (эти бережные!) или искать машину с минимальным количеством прежних хозяев.
Взятый мною 9–5 я оценю на троечку. Смена масел и охлаждающей жидкости (бортовой компьютер просит ее долить), ревизия климат-системы, покупка новых шин, ремонт треснувшего переднего бампера, замена умерших газовых упоров капота и замена ветрового стекла, профилактика ходовой — вот неполный перечень работ, которые предстоит провести. Вряд ли удастся уложиться в 25 000–30 000 рублей, а на бóльшую сумму продавец едва ли подвинется.
Так что не спешите сесть в первый подошедший «аэроэкспресс». Будут еще и другие.
Благодарим «Суперавтомаркет „Формула‑91“» за помощь при подготовке материала.
Saab 9-5 Aero. Монстр под видом скромного клерка
C автомобилями марки Saab я познакомился в году этак 2005-м. Друг решил купить машину, которая не была бы похожа на остальные: отличалась бы не только визуально, но и ездовыми характеристиками. Так я первый раз оказался за рулем Saab 9-5. Особенно машина порадовала удобством посадки водителя, обзорностью и грамотным подходом к эргономике. После первого тест-драйва я понял, какую машину хочу себе, — в такой богатой комплектации по салону и по мотору, как Saab 9-5 Aero. Мы продолжаем публикацию статей, написанных пользователями нашего сайта. Автор сегодняшнего текста — SV_23@.
Выбор только из Е-класса!
Этот Saab у меня не первый. До него на протяжении почти трех лет я был владельцем более скромной версии Saab 9-5 2.3t 170 л. с. 1999 г. в.! Скромная она была по сравнению с Aero, так как была упакована под завязку! Судите сами: кожаный салон, литые диски, климат-контроль, круиз-контроль, омыватель фар, противотуманные фары и многое другое. Автомобиль полностью соответствует Е-классу! И самое главное — машина не так дорога в обслуживании. Конечно, есть недешевые узлы и агрегаты, но при правильном подходе и своевременном техобслуживании все работает исправно и проблем хозяину не доставит.
И все же я не идейный «саабер». Приоритет просто был отдан машинам Е-класса! Автомобили я брал на тест-драйв у друзей, и они находились в моем пользовании от недели до месяца. Мне нужен был седан с бензиновым двигателем, удобный внутри и управляемый на дороге. Разумеется, учитывались и особенности эксплуатации.
В результате круг сузился до Audi А6, Toyota Camrу, Mercedes E-320, BMW 535, Volvo S60 (чуть выбивалась из Е-класса, но участвовала в рассмотрении), ну и Saab 9-5 Aero. Машины рассматривались в диапазоне от 2003 до 2005 года выпуска. Я не буду описывать все плюсы и минусы выбранных мною автомобилей, так как, во-первых, это займет немало времени, а во-вторых, боюсь нажить себе много врагов из числа поклонников той или иной марки. Скажу только, что все они хороши! Но, приняв во внимание преимущества и недостатки рассмотренных машин, я остановил выбор на Saab 9-5 Aero.
Немного о Saab 9-5 (в целом и о моем в частности)
Мне достался Saab 9-5 2,3 Турбо/250 л. с. Aero 2004 г. в. Монстр в обличии скромного респектабельного клерка! Сама машина дошла до наших дней, претерпев несколько модификаций.
Saab 900 // Saabлазнение имиджем
Исключительность и самобытность автомобилей Saab стали притчей во языцех. Авиационное прошлое, имидж марки для индивидуалистов и интеллектуалов. Стоит ли вместо покупки «обычного» автомобиля обратить свое внимание на подержанный Saab? Будет ли он отличаться от остальных машин? И если будет, то чем именно?
Мы решили попробовать ответить на эти вопросы — и сделали героями рубрики «Вторые руки» автомобили Saab 900 первого (1978—1993 гг.) и второго (1993—1998 гг.) поколений.
В конце 40-х годов шведская авиационная компания Svenska Aeroplan Aktiebolaget решила начать выпуск автомобилей — и 20 авиаконструкторов приступили к проектированию малолитражки. Результат получился более чем любопытным: обтекаемый каплеобразный Saab 92 — с несущим «понтонным» кузовом, с передним приводом и поперечно расположенным двухтактным двухцилиндровым моторчиком. Это — предтеча всех остальных Саабов с индексами 93, 95, 96, 99. Все они были построены в соответствии с оригинальной концепцией «девяносто второго» Сааба: передний привод и несущий кузов с аэродинамичными обводами.
Таким был и Saab 900 — новая, более крупная модель, построенная в конце 70-х годов на базе Сааба 99. Век «девятисотого» первого поколения (с 1978 по 1993 годы) пришелся на время, когда над автомобильным миром начала властвовать унификация. На время, когда оставаться оригиналом было делом практически невозможным. Но именно таким Saab 900 и был — причем во всем, начиная от внешности и заканчивая конструкцией.
Жаль, что теперь встретить «живой» Saab 99 или 900 можно крайне редко: это зрелище. Это стиль. Непривычный, самобытный, пусть немного устаревший — но стиль! Длинные свесы, характерная нисходящая линия хвостовой части, почти вертикальное лобовое стекло и крупные двери, закрывающие пороги нижними кромками. Салон («кокпит»!) с необычно массивной вогнутой панелью, руль-штурвал, установленный почти в вертикальной плоскости. Знаменитый замок зажигания на тоннеле между сиденьями. И тоненькие стойки панорамного лобового стекла — они не мешали обзору, но при аварии надежно «держали» удар благодаря спрятанным внутри мощным трубам.
«Близкие» педали диктовали специфическую посадку с заметно согнутыми ногами. Зато знаменитые саабовские высокие кресла были невероятно удобны, особенно в дальней дороге. Сколько их, дальних дорог, осталось за кормой старых «девятисотых» Саабов.
Конечно, мы не могли не освежить наши старые впечатления — и прокатились на нескольких машинах первого поколения (среди которых оказался даже знаменитый кабриолет с турбомотором, предмет явного или тайного вожделения большинства «саабистов»). Самое главное: все подержанные машины сохранили свой характер — на удивление цельный!
Двигатели (рядные «четверки» объемом 2,0 или 2,1 л) — с характерным «свистящим» звуком и надежной, уверенной тягой. «Атмосферники» с ровной характеристикой невозмутимо везут с 2000 об/мин, турбомоторы включают форсаж после 3500—4000 об/мин (турбоподхват на этих машинах наступает несовременно поздно и резко, но ценители наддувных Саабов за это их и любят). Коробка — «короткая», передачи переключаются четко, несмотря на большие ходы рычага. Тормоза «жесткие», но информативные и эффективные. «Взлетев», Saab держит прямую, как камень, выпущенный из пращи, — ни крупные волны, ни колдобины не заставят его сбиться с курса.
Казалось бы, «двухрычажка» спереди и зависимая подвеска сзади — куда проще. Но «девятисотые» обеспечивали и достойный уровень комфорта, и небольшие крены кузова в поворотах, и однозначные реакции. Руль, правда, неострый, а в быстром повороте Saab норовит выскользнуть передней осью наружу траектории, уходя в снос. А попытка спровоцировать занос с помощью «ручника» может привести к противоположному результату — машина просто поедет прямо. Ведь стояночный тормоз, как на Ситроенах DS, у Саабов выпуска до середины 1987 года действовал на передние колеса!
Словом, Saab 900 первого поколения — это воплощенная надежность и безопасность управления. А в случае чего перед тобой всегда были полтора метра жизни — длинный «нос» с мощным бампером и хитро устроенными «многослойными» лонжеронами, о которых рассказывали легенды жестянщики.
Увы, старый Saab 900 и сам теперь практически легенда. На ходу осталось не много этих машин. И все они, как правило, нуждаются даже не в ремонте — в реставрации. Как минимум десятилетний возраст, пробеги более полумиллиона, отсутствие сервисной истории. Все это не избавит вас от серьезных затрат на восстановление не только в случае покупки заведомо «убитого» Сааба за $500, но и при приобретении относительно неплохо сохранившейся машины за $5000.
А если вы все-таки решитесь на реставрацию, то учтите: старый Saab 900 самобытен не только в дизайне, но и в конструкции. Тот, кто впервые откинет огромную «челюсть» капота любого старого «девятисотого» (сначала капот съезжает вперед по направляющим, а потом поднимается на передних петлях), будет удивлен: двигатель расположен продольно, сильно завален вбок и установлен наоборот — маховиком вперед!
Вообще, с моторами у Сааба история интересная, причем это история, так сказать, «творческого заимствования». Самый первый Saab 92 был оснащен двухцилиндровым двухтактником, который шведы сделали по образу и подобию моторчиков немецких довоенных малолитражек DKW. Потом к двум цилиндрам добавился третий. Затем, когда двухтактники устарели, в Тролльхэттане стали оснащать Saab 96 фордовской V-образной «четверкой» (от модели Ford Taunus 12M 1963 года). А знакомые нам рядные «четверки» на Саабах появились только в конце 60-х, на модели Saab 99 — для нее были выбраны двигатели английской фирмы Standard-Triumph, по тем временам вполне передовые по конструкции. Причем для того, чтобы вписать британские моторы в подкапотное пространство, их пришлось здорово переработать. Блок двигателя наклонили на 45°, изменили головку и поршни (в этом саабовцам помогала английская фирма Ricardo). А еще мотор пришлось развернуть маховиком вперед — и разместить коробку передач не сбоку, как обычно, а внизу.
Сами двигатели со временем полностью «ассимилировались» — Standard-Triumph давно почил в бозе, а шведы вложили в развитие этих моторов массу своих знаний и ноу-хау. Ведь именно Saab 99 и Saab 900 стали первыми по-настоящему массовыми автомобилями с турбонаддувом и с четырьмя клапанами на цилиндр!
Если вам удастся заполучить старый Saab 900, то учтите, что шестнадцатиклапанник более капризен и сложен в ремонте. Вообще, ремонтировать «девятисотые» первого поколения непросто. Оборванная цепь привода распредвала грозит «сталинградом», причем в соответствии с фирменным руководством для замены цепи двигатель надо однозначно снимать с машины. Необычный «кольцевой» рабочий цилиндр сцепления можно поменять, лишь сняв трехрядную цепь, что передает момент со сцепления на коробку (цепь, кстати, к этому времени обычно вытягивается и начинает шуметь).
Карбюраторы Stromberg «с постоянным разрежением» — с вертикальной дозирующей иглой, демпфер которой требует свежей жидкости ATF, и с дюймовой резьбой, — это вообще особая статья: вроде простые, но капризные. На их фоне механический впрыск Bosch выглядит пределом совершенства.
Турбокомпрессоры на старых машинах, как правило, «дуют» слабо и подлежат замене: увы, ничто не вечно под луной. «Выбивание» третьей, пятой и задней передач — характерная «возрастная болячка» в целом живучей коробки передач. Если рулевой механизм без усилителя (на ранних автомобилях), то его стуки можно убрать регулировкой. Гидроусилитель же довольно требователен к качеству жидкости и к срокам ее замены, а новый может стоить $1700—2300! Если тормозную жидкость регулярно не меняли, то поршни в суппортах наверняка клинят. И наконец, кузов: хоть он и прочен, но цинкования в Тролльхэттане тогда еще не было. Старые Саабы, увы, ржавеют.
А что Саабы «новые»? То бишь Саабы 900 второго поколения?
Даже если не знать про «донорство» Вектры В, «второй» Saab 900 отличается от «первого» хотя бы внешне. Тот был ярким индивидуалистом, вызывающим у окружающих полярные оценки. «Какой красавец!» — восклицали одни. «Какой уродец», — цедили другие. Возможно, именно из-за этого автомобильный Saab практически все время своего существования был убыточным предприятием.
«Второй» Saab 900 менее экстравагантен. Нет ни низкого длинного «носа», ни панорамного лобового стекла, ни покатого «хвоста». Но характерные черты в силуэте все же остались. Да и замок зажигания — по-прежнему между креслами. При этом в эргономике «девятисотый» второго поколения сделал шаг вперед по сравнению с предшественником: очень неплохие сиденья, удобный «бублик», мощная печка. Приборная панель выглядит еще массивнее, а ручки управления климатом перенесены на вполне отчетливую теперь центральную консоль, но пользоваться ими стало не так удобно. Куда более существенной потерей стал отказ от панорамного лобового стекла: у нового «девятисотого» и без того слишком много слепых зон обзора.
В 1998 году, по случаю модернизации, «девятисотый» сменил имя на 9-3. Снаружи автомобиль можно узнать по иной облицовке радиатора и новым, увеличенным бамперам. Внутри все стало чуть солиднее — из-за частичной унификации с моделью 9-5. Замок зажигания все еще на старом месте; приборная панель, из-за уменьшения количества кнопок ставшая дружелюбнее, все еще вызывает самолетные ассоциации. Видимо, для усиления последних и придуманы «ночной» режим подсветки приборов и нелинейная шкала спидометра. Правда, сзади как было тесновато, так и осталось.
Мы неоднократно испытывали «второй» Saab 900 — и всегда отмечали отменные двигатели и мощные тормоза этих машин. К сожалению, в отличие от старых «девятисотых» с гидроприводом сцепления, у автомобилей второго поколения — тросовый привод. Со временем трос «закисает» и усилие на педали растет, а информативность падает. Часто жаловались мы и на нечеткое включение передач. Что касается шасси, то Saab 900 второго поколения, как и «первый» Saab, хорош на трассе. Машины уверенно держат прямую, неострое рулевое управление не заставляет напрягаться. Но все наши попытки активного «драйвинга» на машинах второго поколения за редким исключением (безоговорочно понравился только Saab 9-3 Viggen) вызывали разочарование — в той или иной степени. Поездки на подержанных Саабах, к сожалению, ничего нового не принесли. Невысокая чувствительность, ленивые реакции на повороты руля, приличные крены и раскачка кузова — при довольно заметной жесткости подвески. Нет того чувства комфорта, стопроцентной надежности и уверенности, что вызывал старый Saab 900.
Зато Saab 900 второго поколения — это, так сказать, реальная покупка. Эти машины, конечно, дороже: от $6000 до $11000 за Saab 900 и от $13000 до $16000 за Saab 9-3. Но найти автомобиль в хорошем техническом состоянии можно без труда.
Что касается моторов, то не советуем разве что опелевские двигатели V6 2.5 (слишком сложные) и турбодизели. Проблем же с саабовскими «четверками» минимум. Самая известная — подклинивание дроссельной заслонки в открытом положении, что проявляется в нежелании мотора сбрасывать обороты. Методика борьбы очень проста: разобрать, промыть и смазать, а потом периодически устраивать заезды на полном газу. У многих раз в год отказывают термостаты ($30 с работой). На пожилых моторах с балансирными валами приводная цепь вытягивается и положение валиков сбивается, из-за чего уровень вибраций увеличивается, а на средних оборотах появляется неприятный высокочастотный «зуд». Поменять цепь возможно только на снятом моторе.
На машинах выпуска до 1996 года у механической коробки передач периодически отказывал привод управления — все из-за копеечного колечка ($5), которое покидало свое место, из-за чего начинает болтаться рычаг. Для устранения неисправности надо было лезть под машину и водворять упрямую деталь на место — или устанавливать модернизированный механизм, которым стали комплектовать машины с 1997 года (около $200). Растущее усилие на педали сцепления «лечится» заменой троса ($20—30). Другая проблема «механики» — преждевременный износ синхронизатора задней передачи. Неправильное включение заднего хода приводило к поломкам и дорогому ремонту (до $250 на запчасти и около $500 за работу). При этом могло пострадать и сцепление. Так что заднюю передачу нужно включать только после полной остановки и строго «прямоугольным» движением — от себя и назад.
Между прочим, японские «автоматы» Aisin, применявшиеся на Саабах, настолько надежны, что запчасти для них годами пылятся на складах у дилеров. А еще Saab 900 второго поколения оснащался «полуавтоматом» Sensonic — по сути, механической коробкой с электрогидравлическим приводом сцепления. То есть передачи нужно переключать обычным рычагом, но педали сцепления при этом нет (см. АР № 24, 1995). Возможно, это лучший из всех когда-либо выпущенных «полуавтоматов»! К сожалению, система Sensonic с массой датчиков оказалась слишком дорогой, и ее быстро сняли с производства. Кстати, еще в начале 60-х можно было купить Saab 95 с автоматическим сцеплением Saхomat. А более поздний Saab 96 имел отключаемую обгонную муфту в трансмиссии, которая при некотором навыке позволяла менять передачи, не трогая педали сцепления.
Но вернемся к нашим «новым девятисотым». Машины ранних выпусков отличались невысокой надежностью передней подвески: стучали верхние опоры передних стоек, ломались передние пружины, а амортизаторы очень быстро теряли эффективность и не могли удержать кузов от излишней раскачки. При ремонте многие ставили более жесткие пружины и амортизаторы от «тяжелых» версий (V6 или кабриолет) либо пытали тюнингового счастья (Eibach/Koni). Но ситуации это не меняло — помогла только модернизация 1998 года, когда изменилась конструкция стоек и опор. Рычаги передней подвески и шаровые опоры очень живучие, но и очень дорогие (от $200 за штуку). А стойки стабилизатора, равно как и задняя полузависимая подвеска, здесь практически не ломаются. Отменной надежностью отличается и рулевой механизм.
Коррозионная стойкость превосходна: за исключением ранних машин, на которых в Тролльхэттане отрабатывали технологию нанесения водорастворимых красок (Saab был одним из пионеров и здесь), покрытие дверей на некоторых автомобилях облезало клочьями. Но все это давно в прошлом. Практически нет проблем и с электрооборудованием — кроме отказа генератора на четырехцилиндровых моделях (виновата дорожная грязь).
Интересная особенность нынешних Саабов — в высокой эффективности штатной противоугонной защиты. Но если вы потеряли ключи или брелоки заводской сигнализации, то придется менять весь электронный блок управления. Нередки и сбои в работе электроники, когда машина самостоятельно встает на охрану и не реагирует на сигналы ключей или брелоков. Выход, увы, здесь один — бить стекло и затем менять блок, ключи. Стоить это будет от $1000 до $2000! Кстати, перед тем, как бить стекло, позвоните в магазин и узнайте его стоимость и наличие на складе: не всегда самое маленькое стекло будет самым дешевым.
При этом Saab 900 — автомобиль для угонщиков малопривлекательный (к счастью). И не совсем понятно, зачем ему понадобилась такая могучая охранная система.
Выводы? Очевидно, что Saab 900 — это своего рода грань между прошлым и настоящим. Машины первого поколения — это прошлое. Оно славное и самобытное, но вернуть его практически невозможно. Даже если вам удастся купить старый Saab 900, вас ждет не повседневная эксплуатация, а реставрация автомобиля. Это — штучная работа, это — совсем другие деньги, это — удел настоящих энтузиастов.
А «новый» Saab 900 и Saab 9-3 — это другие машины. Они гораздо надежнее своих предшественников, их можно приобрести на вторичном рынке и обслуживать без особых хлопот. Но такого цельного впечатления, как старые «настоящие» Саабы, Saab 900/9-3 произвести уже не способен.
История последнего Saab 9-5
Глядя на то, что сделала компания Microsoft с Nokia, и то, как концерн General Motors повлиял на Saab Automobile, можно сделать вывод, что скандинавским компаниям лучше не связываться с американскими корпорациями. Уж больно разные менталитеты.
Американцы во главу угла ставят прибыль и делают все возможное, чтобы статистика выходила в плюс: отказываются от рискованных проектов, удешевляют процесс производства, идут на ухищрения. Такой подход оправдывает себя в 99 процентах случаев, но, если допускаются одна-две серьезные ошибки, ситуация выходит из-под контроля и летят головы. Именно такой подход, помимо Saab, погубил и Saturn, и Pontiac, и Holden, и Mercury. А в будущем под раздачу могут попасть Lincoln, Buick…
Андрей Моторов: «В 2010 году мне довелось побывать на ездовой презентации последнего 9-5 в Швеции. Новый (увы, несостоявшийся) импортер Saab пробил тест-драйв специально для небольшой группы из России. Шведы до последнего верили в свой особый путь. Директор по маркетингу Магнус Ханссон рассказал, что независимые исследования аудитории показали: потенциальный покупатель нового 9-5 по ключевым параметрам больше всего похож на владельца Audi A6. А потом показал фотографии Вуди Аллена и Сильвестра Сталлоне. Думаю, не надо объяснять, насколько эти две голливудские звезды не похожи. «Исследования скажут вам, что это примерно одинаковые клиенты: совпадают возраст, уровень дохода, сфера деятельности и страна проживания. Но ведь это очевидно разные люди! По стилю жизни, увлечениям…» В Saab действительно считали своих клиентов особенными. Увы, вопросы поиска собственного пути к тому моменту уже сменились вопросами выживания»
Скандинавы любят действовать иначе: они, прежде всего, пытаются добиться универсального человеческого счастья. Пытаются сделать жизнь людей максимально комфортной и насыщенной, отсекая все лишнее. И деньги в данном случае — вопрос второстепенный: будет интересная задумка — найдутся и люди, готовые ее поддержать. Пример компании Koenigsegg в этом отношении более чем нагляден.
Поздний Saab 99 Turbo, 1979 год
В 70-е годы компания Saab, на тот момент входящая в объединение Saab-Scania, подсмотрела, как Scania устанавливает системы турбонаддува на грузовики. Инженеры Saab подумали «а чем легковые машины хуже?» и установили «улитку» на Saab 99. Так появился первый по-настоящему массовый автомобиль с турбонаддувом — Saab 99 Turbo. А за ним Saab 900 Turbo — модель, армия фанатов которой даже сегодня исчисляется тысячами.
Saab-Lancia 600, близнец первой Lancia Delta, 1980 год
К сожалению, энтузиасты и романтики составляют лишь часть автомобильной аудитории, поэтому Saab в 80-е искал союзников для создания новых массовых моделей. И нашел родственную душу в лице концерна Fiat, который всеми своими компаниями был вплетен в автоспорт. Сотрудничество было обоюдно выгодным: шведы получали новые модели в лице Saab Lancia 600 (она же — Lancia Delta первого поколения) и Saab 9000, Fiat — возможность продажи в скандинавских странах машин Lancia и Autobianchi.
Saab 9000 первого поколения (1985 год) был родственником итальянских седанов Fiat Croma, Lancia Thema и даже Alfa Romeo 164
Шведско-итальянское сближение было кратковременным и позволило Saab оставаться на плаву, но не более — нужно было что-то менять. В 1989 году объединение Saab-Scania было реструктуризировано, образовав на выходе две компании: Scania, в которую входило как грузовое-автобусное предприятие, так и авиационное подразделение Saab AB, и, собственно, Saab Automobile. Равноправными владельцами последнего стали General Motors и инвестиционный фонд Investor AB, который в большей или меньшей степени имеет отношение ко всем ведущим компаниям Швеции.
Saab 9-3 первого поколения (1998 год) мог быть даже трехдверным хэтчбеком
Радикальный подход General Motors привел к появлению Saab 900 второго поколения, а также принципиально новых моделей — 9-3 и 9-5. Последние две были встречены фанатами марки с опаской, но пришлись по вкусу ландшафтным дизайнерам, стоматологам, юристам — тем, кто просто искал надежный, комфортный, безопасный автомобиль. Дела компании пошли в гору. Казалось, в General Motors реально знают, что делать с увядающим Саабом.
Saab 9-5 первого поколения, 1997 год
Поэтому в 2000 году американской корпорации были проданы оставшиеся 50 процентов акций. Сделка оценивалась в 125 миллионов долларов. И на первых порах все шло действительно замечательно: появился новый 9-3 на платформе GM Epsilon, регулярно обновлялся 9-5, который в 2005 году должен был обзавестись вторым поколением… Но в конце 2004 года грянул гром. Произошли два события, логику которых не понимали ни преданные фанаты марки, ни казуальные потенциальные покупатели. Ни, кажется, сами менеджеры General Motors.
Saab 9-7Х практически не отличался от GMC Envoy и Chevrolet TrailBlazer
В целях усиления позиций бренда на американском рынке General Motors подготовил две новые модели Сааба — внедорожник 9-7Х, который, по сути, был перелицованным GMC Envoy, а также универсал 9-2Х, в котором без труда угадывалась Subaru Impreza. Кто-то в менеджменте GM был уверен, что бейдж-инжиниринг — ключ к светлому будущему Saab (по крайней мере, в США). У покупателей было иное мнение на этот счет. Ведь даже в 80-е годы, когда бейдж-инжиниринг не был так широко распространен, модель Saab Lancia 600 не пользовалась популярностью. Что уж говорить про машины, которые появились в эпоху избирательного консьюмеризма.
Saab 9-2Х по большому счету не был ужасной машиной. Да и выглядел не то чтобы совсем плохо. Но глядя эту Импрезу с передней частью Сааба, всё время хочется протереть глаза
И 9-7Х, и 9-2Х с треском провалились в Северной Америке: никто не хотел покупать пародию на Saab с потрохами других марок. Результат обескуражил General Motors, но не офис Saab в Швеции: там к идее бейдж-инжиниринга изначально отнеслись скептически. Недореализованный потенциал инженеры и дизайнеры Saab вымещали на экспериментальных разработках, выдавая потрясающие в плане эстетики и технологий концепт-кары. Взять хотя бы купе Aero-X, представленное на Женевском автосалоне 2006 года.
Концепт-кар Saab Aero-X, 2006 год. Фото сделаны в заводском музее Saab
В годы после провала 9-7Х и 9-2Х в отношениях между GM и Saab появилось определенное напряжение. Другим брендам GM, впрочем, едва ли было лучше. Концерн из года в год проигрывал долю на мировом рынке японским автопроизводителям, поэтому бюджеты урезались по всем фронтам. В том числе и шведскому. Новый 9-5 был отложен на неопределенный срок. Универсал 9-3 — отсрочен на три года. Был поставлен крест на выход к 2008 году новых полноприводных версий. Наконец, пошел разговор о том, что производство Саабов будет перенесено на завод Opel в Рюссельсхайме.
Универсал 9-5 SportCombi 2006 года — рестайлинг первого поколения
Если сложить все эти реформы в кучу, то вырисовывается предположение (но лишь предположение), что 9-5, запланированный на 2005 год, тоже должен был стать продуктом бейдж-инжиниринга. Но, глядя на результаты продаж 9-7Х и 9-2Х в General Motors решили перестраховаться. И предоставили шведам карт-бланш на создание полностью нового автомобиля. Ограничение (за исключением финансового) было лишь одно — платформа Epsilon второго поколения, на которой уже разрабатывался Opel Insignia.
Создавать полностью новый автомобиль — огромный труд для любого автопроизводителя. Что уж говорить про создание нового автомобиля небольшой компанией в условиях финансового и морального прессинга… Продажи 9-3 и 9-5 падали на глазах, денег катастрофически не хватало, подрядчики и поставщики работали под честное слово руководителей Saab. Ну а руководство General Motors, осознавая положение вещей, понимало, к чему все идет.
Предсерийный Saab 9-4X, как водится, сначала представили в статусе концепт-кара. Потом этот экземпляр отправился в музей. Производство наладили на заводе GM в Мексике. Оно стартовало в 2011 году и продолжалось менее года — до банкротства Saab
Когда на мир свалился финансовый кризис 2007-2008 годов, тучи над Саабом стали черными. Компания перешла под внешнее управление, то есть была запущена процедура банкротства. Но на заводе в Тролльхеттане старались не обращать на это внимание — своих забот хватало: нужно было довести до ума новый 9-5, а также кроссовер 9-4Х на платформе Cadillac SRX. А там будь что будет. Скандинавская выдержка и хладнокровие во всей красе. Заводчане были тем самым оркестром, который играл на тонущем Титанике.
Saab 9-4X, видимо, был последней надеждой шведов. К середине двухтысячных кроссоверы стали необходимы каждой премиум-марке, а проект 9-6Х на базе Subaru Tribeca был отменен
Несмотря на то, что 9-5 рождался в муках, он никогда не производил ощущение полуфабриката. В каждой детали чувствовалась любовь и нордическая сдержанность. Кузов, нарисованный тогдашним шеф-дизайнером Саймоном Падианом, получился на 20 сантиметров длиннее, чем у Инсигнии, так что длина Сааба составляла внушительные пять метров. При этом колесная база шведа была чуть короче, чем у немца.
В экстерьере использовалось несколько интересных решений: например, светодиодная габаритная лента огней во всю ширину кормы, перетекающие в крышку багажника массивные задние стойки, навевающие воспоминания о Saab 99, а также тонированные передние стойки крыши и корпуса зеркал, которые придавали остеклению сходство с фонарем самолета и суперкарами Koenigsegg. Заигрывание с Koenigsegg вполне могло быть, так как именно производитель автомобилей-рекордсменов был главным претендентом на покупку Saab в то непростое время. Однако в ноябре 2009 года Кристиан фон Кенигсегг вышел из числа потенциальных покупателей. И вряд ли по той причине, что 9-5 не произвел на него впечатления.
Машина дебютировала в сентябре того же года на автосалоне во Франкфурте и стала если не звездой выставки, то одним из главных ее экспонатов. Журналисты оценили холодный, но притягательный дизайн 9-5, а также типично скандинавский минималистичный интерьер, в котором было множество полюбившихся саабовских фишек: приборка с функцией Night Panel, оформленный под альтиметр цифровой спидометр, кнопка запуска двигателя на центральном тоннеле. Да, руль выдавал сходство с Инсигнией, но в целом 9-5 был полностью самобытным.
Премьера 9-5 на автосалоне во Франкфурте, осень 2009 года
Пока Saab 9-5 катался по мировым выставкам и собирал комплименты, а на заводе собиралась опытная партия из предсерийных седанов, General Motors выдвинули ультиматум всем желающим выкупить шведскую марку: если до конца 2010 года не найдется покупатель, компания Saab будет ликвидирована. Свою кандидатуру на руку и сердце Saab предложил китайский автогигант BAIC, но в General Motors дали от ворот поворот. Американский концерн не желал делиться с китайцами новейшими технологиями, поэтому предложил клиентам из Поднебесной пару моторов и трансмиссий, а также кузов немолодого Saab 9-3. И в BAIC согласились.
Вклад китайцев позволил оттянуть дедлайн, чем воспользовалась компания Spyker Cars N.V., известная дизайнерскими суперкарами. 26 января 2010 года General Motors и Spyker сели за стол переговоров, а 23 февраля того же года сделка на 320 миллионов долларов была завершена. Согласно условиям договора, Spyker получал все права на марку Saab, а General Motors обязывалась предоставить двигатели и трансмиссии для новых 9-5 и 9-4Х. Более того, для 9-4Х выделялись производственные мощности американцев на заводе в Мексике. 9-5 же должен был быть настоящим шведом.
Дизайнеры сделали свою работу отлично. Однако крупный седан на переднеприводной платформе в силу компоновки просто не мог быть пропорциональным. Отсюда эта длинная, вытянутая корма. Хотя с точки зрения эстетики длинным должен быть как раз капот! Это действительно сложная компоновочная задача, на решение которой с недавних пор бросают большие силы. Удачный пример — нынешний Volvo S90
Полномасштабное производство седана стартовало в апреле 2010 года, а в июне первые экземпляры начали поступать в дилерские центры. Из-за того, что конвейерные мощности завода в Тролльхеттане простаивали больше двух месяцев (пока судьба Сааба была в подвешенном состоянии), выпуск каждого экземпляра протекал дольше, чем обычно — на оптимизацию требовалось время.
Читайте также: