Настройка nissan silvia s15 torque drift
Обновлено: 05.07.2024
Nissan Silvia S15 Гочи Чивчяна. Легенда дрифта
Между тем программа тюнинга для Silvia ни разу не имела завершенного вида. Каждый сезон (и даже в течение сезона) изменяются узлы и настройки различных элементов — для того, чтобы машина всегда была не просто готова к соревнованиям, требования которых к технике все время растут, но и конкурентоспособна. Если хочешь показывать отличный результат, приходится много работать. Так, например, настройки подвески Гоча меняет по три-четыре раза за сезон. Бывает даже, что возвращается к тому, что уже было, с небольшим изменением давления в шинах. У каждого автомобиля есть свой характер, и он может либо подходить, либо не подходить к определенной дисциплине автоспорта. Гоча считает, что Silvia словно была создана именно для дрифта, поэтому улучшить ее подвеску, сохранив автомобиль по-настоящему сбалансированным, достаточно сложно. При этом подвеска очень важна в дрифте. Изменяя ее, можно заставить ехать машину по-разному. При нехватке мощности можно настроить подвеску так, чтобы машина лучше скользила. При нехватке скорости и темпа — добиться большего держака на «жопе». При недостаточной управляемости передней подвески вообще есть куча вариаций с ее регулировкой. На сегодня в подвеске его Сильвии есть несколько ноу-хау, протестировав которые в гоночных условиях, он запустил в серийное производство. А дрифтеры по всей стране могут приобрести эти кастомные детали через «Форвард Авто». Например, есть возможность оснастить любую машину с S-chassis полным комплектом регулируемой подвески на ШС для передней и задней оси, которая будет правильно работать при занижении и большом вывороте, оставаясь при этом надежной.
Конструкция мотора Гочиной машины также постоянно совершенствуется. Например, в середине сезона он может поменять прокладку ГБЦ и перенастроить мотор с большей степенью сжатия на более стойком к детонации топливе для повышения отдачи и лучшего отклика. Агрегат, стоящий сейчас под капотом Сильвии, корректнее всего называть SR20VE+T. Гоча начал задумываться об использовании VET-головки сразу после того как на DET- начали ломаться рокера (коромысла толкателей клапанов). У SR20DET, родных моторов Silvia, это слабое место: как только мощность превышает 350–370 л.с., нагрузка на них возрастает. Двигатель в дрифте чаще, чем в других дисциплинах, выкручивается в зону максимальных оборотов и находится в ней длительное время. Стандартный клапанный механизм DET просто не способен надежно работать при таких условиях, из-за конструктивных особенностей. На VET-головках же проблем с рокерами нет, по причине их отсутствия. Инженеры Nissan глобально поменяли конструкцию толкателей: кулачки распредвалов передают усилие через регулировочные шайбы прямо на штоки клапанов, а конструкция ГРМ стала частично похожа на хондовскую и приобрела систему VVL (Variable Valve Lift, изменение времени и величины перемещения клапанов), которая также схожа с хондовским VTEC и помогает получить более высокие значения крутящего момента на низких оборотах вместе с увеличением максимальной мощности на высоких оборотах. Ну и самый приятный момент для пилота, выступающего на автомобиле с SR20VE+T, состоит в том, что он может позволить себе использовать мотор в более широком диапазоне оборотов — до 9000–9500 об/мин, тогда как SR20DET ограничен значением в 8500 об/мин.
Сложности при постройке нового двигателя, конечно, были. Поскольку «головку» взяли от мотора с поперечным расположением в автомобиле, а Silvia имеет продольно расположенный агрегат, было необходимо учесть множество нюансов с навесным оборудованием. И никакие манипуляции с ГБЦ не освобождают от необходимости тщательно продумывать и выполнять работу с шатунно-поршневой группой, от подбора запчастей и выбора степени сжатия, которая зависит от многих факторов, и еще на большее количество влияет, до щепетильнейшей сборки, ведь именно от нее зависит итоговая надежность силового агрегата в целом.
Конструирование системы охлаждения также было очень напряженным, а ее модернизация до сих пор продолжается. Не секрет, что линейная скорость движения автомобиля в заносе значительно ниже, чем у кольцевых болидов, и даже с этой скоростью машина едет не прямолинейно, а под углом к вектору движения, ограничивая обдув радиаторов. И тем сильнее, чем большего угла заноса достигает пилот. Порочный круг замыкается: чем больше угол заноса, тем больше нагрузка на мотор и тем меньше обдув радиатора при классическом его расположении под капотом. Двигатели серии SR, имея алюминиевый блок, очень интенсивно отдают тепло охлаждающей жидкости, а потому необходимо обеспечить такое же эффективное рассеивание тепла в радиаторе, что является очень сложной технической и инженерной задачей. Мощность Гочиной Silvia достигла отметки в 500 лошадиных сил очень давно, и, как вы понимаете, эта мощность способна нагреть и перегреть охлаждающую жидкость достаточно быстро. В сезоне-2014 решение этой задачи было реализовано с помощью уникального 70-миллиметрового трехрядного радиатора Autobahn88, который был разработан специально для этой машины, и по-настоящему гоночной безводной охлаждающей жидкости EVANS. Информация о создании такого радиатора, кстати, была с большим энтузиазмом воспринята пилотами других Silvia. И теперь некоторые ведущие спортсмены используют технические наработки Гочи и специально созданные под дрифт комплектующие — он всегда рад помочь друзьям.
Ноу-хау здесь повсюду. Так, для Сильвии понадобились особенные дверные стекла — и сегодня в ассортименте «Форвард Авто» есть формованные «anti-scratch», нецарапающиеся стекла для S13, S14 и S15. Моторист выяснил, как снизить тепловую нагрузку на ГБЦ — и магазин предлагает для каждого SR комплект дренажа охлаждающей жидкости. В 2014 году Гоче окончательно надоело запотевание лобового стекла в ненастную погоду — и к сезону-2015 он готовит для хозяев Silvia очередной приятный сюрприз.
Буквально за месяц до назначенной даты Гоче позвонил Дмитрий Семенюк и предложил от лица RDS-Восток и Примринга помощь в решении вопросов с перевозкой машины. Заканчивая телефонный разговор, Гоча поймал себя на том, что уже складывает в сумку спортивный инвентарь. Решился! Наступило время интенсивных сборов, но только оказавшись за рулем своей машины во время тренировок на Одайбе, он осознал, какую сложную работу для реализации его мечты проделали Виталий Веркиенко, Дима Семенюк и, конечно, команда «Форвард Авто». Хотя, естественно, выступление на D1GP — это была общая мечта, мечта всего коллектива и друзей, которые, объединившись, смогли воплотить ее в жизнь.
Заезды прошли, в целом, очень неплохо. Сначала, в ТОП16, он попал на Hibino Tetsuya. Во втором заезде Hibino ошибся, зацепил бетон, повредил подвеску и не смог продолжать заезд в заносе. Гоча тоже выступал не без огрехов и в финальном повороте даже развернулся, но все-таки заработал больше баллов от системы DOSS. В ТОП8 попал на Emmanuel Amandio, молодого и талантливого пилота из Малайзии, который в 2013 проехал полный сезон D1GP. У Гочи получилось очень здорово начать первый заезд, хорошо ехать, но в дуге перед финишем он ошибся со скоростью, немного не рассчитал замедление машины напарника и ударил его в бок. От удара поворотный кулак на Сильвии согнулся так сильно, что колесо уперлось в стойку. Устранить такую поломку за пять минут было невозможно, и Гоча не смог продолжить заезд.
Вспоминая те дни, он рассказал: «В целом задачу той поездки я выполнил — когда прошел квалификацию и получил место в сетке парных заездов, я понимал, что это уже победа. Попасть в ТОП16 этапа D1GP — это отличный результат. И, безусловно, греет душу то, что хотя бы один заезд, запомнившийся людям, я смог провести. В гонке чемпионов в первом же раунде я попал на Masato Kawabata, заезд с ним мне очень понравился, но опыта для того, чтобы заставить DOSS хотя бы посомневаться, у меня тогда еще не было».
Через год, в 2014-м, японцы снова встретили Гочу по-дружески, и уже чувствовалось, что они знают, к кому подходят побеседовать. За соревнованием мы следили с вами вместе в наших новостях, поэтому подробно повторяться не будем. Что касается технического схода, Гоча связывает проблему в электрике автомобиля с тем, что именно в том заезде он как никогда ранее держал мотор в предельных оборотах, и двигатель буквально долбился в отсечку. Скорее всего какое-то соединение не выдержало вибрации. Поездка, к сожалению, сложилась не так удачно, как хотелось бы — техсход. Зато был приобретен новый опыт, а вместе с ним и поставлены новые цели. А мы пожелаем Гоче удачи и продолжим следить за его историей и Сильвией в новом году. Ждите наши репортажи!
«В Японии я старался не думать о чем-то лишнем. Моя задача была думать о конфигурации трассы, зрительно представляя заезды. Сейчас, спустя время, вообще сложно точь-в-точь вспомнить те ощущения, они были ослепительно яркими. Но мой друг Толя Зарубин показывает нам в своих видеоотчетах все во всей красе. Я даже иногда прихожу в шок, когда это вижу, и думаю: это же мы там были и так круто проводили время!
В дрифте многое приходится делать под себя. А получить надежный результат можно только через собственный опыт. Работы по тюнингу в основном проходят в моей автомастерской «Форвард Авто». Мы принимаем в ремонт и подготовку все спортивные авто и по возможности применяем наработанные нашим опытом настройки и используем разработанные нами детали подвески и запчасти. Мы рады тому, что нам доверяют выбор комплектующих и создание машин с нуля, их обслуживание в ходе гоночного сезона, ведь доверие — это единственное доказательство того, что мы идем верной дорогой. Многие из клиентов давно стали для нас друзьями. В дни соревнований, а особенно всероссийской Дрифт-Битвы, суперфинала RDS, двери магазина и сервиса не закрываются до рассвета. Дрифт для меня — это. Не могу сказать, что это хобби, так как мои хобби — это сноуборд и кайтборд. Но и не работа. В общем, сейчас дрифт — это неотъемлемая часть меня, что-то между работой и хобби».
Спонсоры и партнеры: NGK, MOTUL, TOYOTIRES, EVANS, AUTOBAHN88, SIRUDA, ТОТЕК.
Читайте также: