Не работает 5 цилиндр на ауди 100

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

На сайте вы найдете информацию о том как сделать качественный ремонт автомобиля своими руками, подробные фото отчеты по ремонту ауди с4, а также много полезной информации о диагностике и профилактике неисправностей.

на ауди 100 с4 авант2,6 бензинка . не работала одна форсунка . мы её сняли почистили-поменяли местами . всё равно 6 цилиндр не работает. тогда мы сняли мозги вроде прозванивали ?! электрик сказал что пробит провод -тогда мы протянули провод от мозга до форсы и она заработала но счастье было 3 дня. всё повторилось., теперь опять-снимаешь провод с форсы - работа двигателя не меняется. опять этот цилиндр не работает. иногда на высоких оборотах(3000) её пробивает и машина летит . ну а так троит.
поехал к другому электрику : тот определил что вмозге сгорел транзистор на 6 цилиндр. заменил мозг . проблема не ушла ---всё осталось как и было .
да на авто установлено 4 газовое поколение . на газу работает ровно . не троит.

подскажите пожайлуста ? :
- что на ваш взгляд выходит или вышло из строя ? может какие релюшки . или катушка зажигания какаета работает с перебоями .

ЗАМЕНИЛ СВЕЧИ
ПРОВОДА
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР
вышел из строя топливный насос-поставил другой
ПРОВЕРИЛ КОМПРЕССИЮ -"13"-ВСЁ ОК
заменил мозг.

ДРУЗЬЯ АВТОМОБИЛИСТЫ. ПОМОГИТЕ СОВЕТОМ - ГДЕ ИСКАТЬ ПРИЧИНУ .
до литвы 10 км так что запчастями проблем -нет.
ВСЕМ СПС.

По схеме из Autodata один конец у форсунок общий, на который подается плюс через реле топливного насоса, на второй конец подходят провода с блока управления.
Вы вроде все проверили. Вначале я подумал на неисправную форсунку, которая сожгла выход у блока управления, но потом перечитав ваш пост увидел, что форсунку вы тоже заменили с другого цилиндра, а неисправность по прежнему на 6 цилиндре.

Попробуйте поиск начать с начала.
Проверить на форсунке светодиодом с сопротивлением, действительно ли нет напряжения на форсунке (на снятом разъеме). Если нету, то снова прозванивать проводку до блока и до реле. Проверить сопротивление всех форсунок, вдруг у нее витковое. Больше в голову пока ничего другого не идет.

Не работает 5 цилиндр на ауди 100

Ремонт системы холостого хода на Audi-100 с "Бош-К"

Давно хотел опубликовать такой фотоотчёт, однако, инжекторных соток с "Bosch-K" становится все меньше и меньше.
Сегодня утром зарулила наконец-таки машина, с дефектом систем холостого хода - а именно, холостой ход значительно выше нормы (вплоть до 2000 оборотов) и холостой ход не поддаётся регулировке. Нет, если закрутить на корпусе дроссельных заслонок винт регулировки "до упора", то холостые можно сбросить в небольших пределах.
Итак, первым делом, на работающем двигателе снимаю фишку с регулятора холостого хода. Мотор заглох - что свидетельствовало о исправности регулятора. Здесь хочу сделать маленькое лирическое отступление: в отличие от аналогичных систем на БМВ и "Мерседес", на Ауди в системе впрыска "Бош-К" существует электронная реегулировка оборотов холостого хода.
Эта система служит для реализации:
а). холодного прогрева двигателя;
б). регулировки холостого хода;
в). в некоторых моделях (как в случае с двигателем KU, KV) для управления клапаном ЭПХХ (клапан отключения подачи воздуха);
Поломки системы разделяются в пропорции 50/50 как отношение "клапан"-"электрика управления". Клапан в обесточеном состоянии не должен продуваться воздухом, а должен быть закрыт. Также, его шток не должен перемещаться с заеданием.
Электрика управления клапаном ХХ представляет из себя блок, похожий на большое реле. Расположено оно или слева внизу, под полочкой у порога, или же как в моем случае ("Audi-100 2.1WC 1983 год") под динамиком левой колонки панели.

Так выглядит верхняя крышка этого реле. Как видим, на ней присутствует опознавательный знак ввиде оранжевой точки. Оно ни к чему не прикручено - просто вставлено в полозки разъемом, который нам нужно отсоединить. Переворачиваем блок.

Распиновка реле:
"1" - соответствующий вывод катушки зажигания/тахометра;
"15" - замок зажигания;
"Т" - температурный датчик ECT (внизу патрубка ГБЦ);
"St1" - "плюсовой" провод фишки регулятора/клапана ХХ;
"St2"- "минус" фишки регулятора/клапана ХХ;
"LS" - сюда поступает "+12Вольт", когда не нажата/отпущена педаль газа. На блоке дроссельной есть микрик - линия оттуда.
"31" - масса

Поддеваем двумя отвертками боковины корпуса реле.

Делаем это ОЧЕНЬ аккуратно!! Внутри две платы, и ковыряя глубоко лезвием отвертки, можно легко повредить дорожки и\или детали реле. Уж лучше повредить боковинку пластмассового корпуса. имхо

На одной из плат, видим сгоревший транзистор - он и управляет клапаном регулятора ХХ. В данном реле применен прямой биполярный транзистор BD436, который я заменил на русский КТ816Г.
Однако, надо заметить, что это реле без "модуля" ЭПХХ: если на реле есть вывод "SAS" - то там немного иная схема управления клапанном регулировки холостых! Там два транзистора - один для клапана ЭПХХ, который установлен около "паука"-дозатора, и который соединяет вход и выход у напорной заслонки, опуская её и приостанавливая таким образом подачу топлива к форсункам.

Также, хочу обратить внимание на то, что делает время с пайкой электронных устройств: как видно из последнего фото, на пайке выводов реле, уже образовались "колечки" на пайке, из-за которых потом пропадает контакт. Если в автомобиле нет холостых - то вот, непропай в блоке стабилизации реле ХХ вполне может послужить "зарытой собакой" (особливо, когда перекидываешь всю механику).

Ауди 100 характеристики двигателя 5 цилиндров

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Пятицилиндровые моторы Audi празднуют 40-летний юбилей

Ровно сорок лет назад, в августе 1976 года, был представлен седан Audi 100 второго поколения, под капотом которого находился первый в истории компании пятицилиндровый мотор. Его создание стало результатом компромисса: хозяева из фирмы Volkswagen приняли решение двигать Audi вверх по рыночной лестнице, но разработка престижного шестицилиндрового мотора тогда оказалась слишком хлопотной, да и его размещение под капотом потребовало бы перекомпоновки моторного отсека. Поэтому в итоге было принято решение добавить еще один цилиндр к существующей рядной «четверке» семейства EA827. Получившийся двигатель объемом 2,1 л имел систему впрыска Bosch K-Jetronic и развивал 136 л.с. Это был первый в мире серийный бензиновый пятицилиндровый мотор, хотя выпуск аналогичных дизелей еще в 1974 году начал концерн Daimler-Benz.

Audi 100 5E с пятицилиндровым атмосферником (1976 год)

Уже в 1978 своя дизельная «пятерка» появилась и у Audi, а год спустя вышел наиболее дорогой седан Audi 200: бензиновый мотор 2.1 с турбокомпрессором KKK развивал 170 л.с.! Позже пятицилиндровые агрегаты устанавливали и на «младшие» модели Audi 80/90, а также на легендарные полноприводные купе Audi quattro. Именно на гоночной версии Sport quattro в 1983 году появилась новая головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр.

В дальнейшем рабочий объем «пятерок» вырос до 2,5 л, а мощность наиболее «заряженной» версии на универсале Audi RS2 Avant, доводкой и сборкой которого занималась компания Porsche, достигала 315 л.с. Однако в 1991 году на модернизированном седане Audi 80 дебютировал мотор V6, и вскоре началось постепенное вытеснение пятицилиндровых агрегатов — со сцены они сошли в 1997 году.

Варианты тюнинга AAR

Агрегат практически никто не тюнингует. Если все же хочется форсировать мотор, то всегда есть два пути — «а.

Для того, чтобы собрать «злой» атмосферный AAR потребуется:

произвести портинг ГБЦ для улучшения продувки;
увеличить степень сжатия путем фрезеровки плоскости головки блока цилиндров;
установить увеличенные клапана;
подобрать и поставить распредвал с более высоким подъемом кулачков;
отказаться от KE-Jetronic в пользу электронного впрыска;
реализовать холодный впуск воздуха с использованием фильтра нулевого сопротивления;
полностью переделать выпускную систему, рекомендуется сделать прямоток диаметром не менее 53 мм;
настроить свежесобранную конфигурацию, лучшим вариантом будет онлайн прошивка.

Турбо мотор строить намного сложнее, для реализации такого двигателя нужно:

увеличить каналы в головке блока цилиндров, это позволит улучшить наполняемость камер сгорания;
подобрать турбо распредвал;
установить увеличенные клапана;
реализовать электронный впрыск топлива, так как потребуется тонкая настройка смеси;
уменьшить степень сжатия путем установки турбо поршней, также можно установить дополнительную прокладку ГБЦ;
перекроить впускной коллектор для установки нагнетателя;
увеличить диаметр сечения выпускной системы;
разместить под капотом интеркулер, пайпинги и блуофф;
установить форсунки и топливный насос повышенной производительности;
перевести двигатель на другой блок управления, например на «Январь»;
произвести настройку двигателя.

Турбо тюнинг позволит поднять мощность двигателя до 250 лошадиных сил.
Следует понимать, что любой тюнинг плачевно скажется на ресурсе двигателя. Усиленному износу подвержены все элементы, например, помпа AAR не любит высоких оборотов, поэтому многие переделывают шкив помпы.

Устройство и отличие двигателей Audi 100 C4. Силовой агрегат. Ремонт двигателя

Автомобиль Audi-100 приводят в движение двигатели различных конструкций и количества цилиндров. В их многообразии недостатка нет. что и доказывает следующая таблица:

Маркировка двигателя и дата выпуска	ААЕ с 11/90	AAD до 6/92	АВК с 7/92	AAR с 12/90	ABC с 5/92	ААН С 12/90
Количество цилиндров	4	4	4	5	6	6
Мощность, кВт (л. с.)	74 (101)	85 (115)	85 (115)	98 (133)	110 (150)	128 (174)
При об/мин	5500	5400	5400	5500	5750	5500
Объем, см 3	1984	1984	1984	2309	2598	2771
Подготовка горючей смеси	Mono-Motronic	KE-Motronic	Digifant	KE-III-Jetronic	MPFI	MPI

Технические особенности

Коробки передач: 5-ти или 6-ступенчатая механика, а также 4-х или 5-скоростной «автомат».

В зависимости от типа привода «сотка» могла быть переднеприводной или с приводом на все четыре колеса. Полный привод Quattro был большим плюсом, особенно по части пассивной безопасности. Однако система увеличивает стоимость эксплуатации. Приходится больше тратиться на обслуживание и, прежде всего, на бензин.

Подвеска представляет собой классическую схему – спереди стойки Макферсон, а сзади – торсионная балка. В полноприводных версиях на задней оси работает многорычажная схема.

4-цилиндровый двигатель

Изначально сконструированный для Audi-80, этот мотор применяется также для Audi-100 и для фольксвагеновских моделей Golf и Passat. Его важнейшие конструктивные признаки: 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением распределительного вала. Привод клапанов осуществляется посредством гидравлических тарельчатых толкателей Промежуточный вал приводите действие масляный насос и распределитель зажигания. Привод распределительного и промежуточного валов осуществляется посредством зубчатого ремня.

4-х цилиндровый

Существуют как рядные, так и оппозитные четырёх цилиндровые двигатели, коленвалы у них выполнены по одной и той же схеме, а порядок работы цилиндров разный. Это связано с тем, что угол между парами шатунных шеек равен 180 градусов, то есть, 1 и 4 шейки находятся на противоположных сторонах со 2 и 3 шейками.

1 и 4 шейки с одной стороны, 3 и 4- на противоположной.

В рядном двигатели применяется порядок работы цилиндров 1-3-4-2 — это самая распространённая схема работы, так работают практически все машины, от Жигулей до Мерседеса, бензиновые и дизельные. В ней последовательно работают цилиндры с расположенные на противоположных сторонах шейках коленвала. В данной схеме можно применить последовательность 1-2-4-3, то есть поменять местами цилиндры, шейки которых расположены на одной стороне. Используется в 402 двигателе. Но такая схема встречается крайне редко, в них будет другая последовательность в работе распредвала.

Оппозитный 4-х цилиндровый двигатель имеет другую последовательность: 1-4-2-3 либо 1-3-2-4. Дело в том, что поршни достигают ВМТ одновременно, как с одной стороны, так и с другой. Такие двигатели чаще всего встречаются на Субару (у них почти все оппозитники, кроме некоторых малолитражек для внутреннего рынка).

5-цилиндривый двигатель

Основные конструктивные признаки 4-цилиндрового двигателя соответствуют и 5-цилиндровому двигателю, представленному впервые в 1976 г. на Audi-100. Достаточно назвать всего лишь две общие черты — этот двигатель также снабжен зубчатым ремнем для привода распределительного вала и насоса охлаждающей жидкости, и в этом двигателе для приведения клапанов используются тарельчатые гидравлические толкатели.

Особенно интересна конструкция коленчатого вала 5-цилиндрового двигателя: шатунные шейки коленчатого вала находятся под углом в 72 по отношению друг к другу, для каждого цилиндра на валу стоят по два противовеса. Далее: специально организованный дисбаланс маховика и также демпфер на переднем конце коленчатого вала служат для поглощения крутильных колебаний.

5-цилиндровый двигатель в разрезе:

1 — поршень; 2 — клапан; 3 — гидравлические толкатели; 4 — зубчатый шкив ремня распределительного вала; 5 — распределительный вал; 6 — головка блока цилиндров; 7 — блок цилиндров двигателя; 8 — масляный поддон; 9 — коленчатый вал; 10 — впускная трубка масляного насоса; 11 — масляный насос; 12 — зубчатый шкив ремня коленчатого вала; 13 — шкив клиноременной передачи с демпфером на коленчатом валу.

Топливная система

Топливный бак, Датчик уровня воды, Датчик уровня топлива, Клапан вентиляции бака, Кнопка бензобака, Крышка топливного бака, Топливная горловина, Топливный насос, Бензонасос, Сеточка бензонасоса, Прокладка бензонасоса, Реле топливного насоса, Форсунка топливная, Кольцо форсунки, Дроссельная заслонка, Датчик дроссельной заслонки, Дроссельный патрубок, Регулятор холостого хода, Ресивер воздушный, Трубка подогрева дроссельной заслонки, Турбина (турбонагнетатель), Прокладка турбины, Электромагнитный клапан, ТНВД, Клапан тнвд, Компрессор, Прокладка компрессора, Карбюратор, Топливная рампа (рейка), Регулятор давления топлива, Топливная магистраль, Клапан топливный, Топливный шланг, Трубка топливная, Расходомер воздуха, Блок управления двигателем, Воздушный патрубок, Коллектор впускной, Прокладка впускного коллектора, Насос дополнительного воздуха, Насос подкачки топлива, Педаль газа, Потенциометр, Трос газа

6-цилиндривый двигатель

6-цилиндровый двигатель в разрезе:

1 — впускной газопровод; 2 — пакет катушек зажигания; 3 — зубчатый ремень; 4 — поликлиновый ремень; 5 — шкив с демпфером на коленчатом валу; 6 — масляный насос; 7 — впускная трубка масляного насоса; 8 — коленчатый вал; 9 — шатун; 10 — поршень; 11 — гидравлические толкатели; 12 — клапан; 13 — распределительный вал.

Тормоза

Тормозные колодки, Барабанные колодки, Датчик износа колодок, Ремкомплект колодок, Распорка колодок, Задние колодки, Колодки ручника, Передние колодки, Тормозные накладки, Тормозные диски, Задние тормозные диски, Передние тормозные диски, Тормозной барабан, Задний тормозной барабан, Подшипник барабана, Тормозные шланги, Тормозные трубки, Суппорт тормоза, Ремкомплект суппорта, Задний суппорт, Направляющие суппорта, Передний суппорт, Поршень суппорта, Пыльник суппорта, Скоба суппорта, Гидроаккумулятор, Вакуумный усилитель тормозов, АБС, Блок АБС, Датчик АБС, Вакуумный насос, Педаль тормоза, Выключатель стоп сигнала, Пневматические тормоза, Стояночный тормоз, Трос ручника, Тормозной цилиндр, Главный тормозной цилиндр, Тормозной бачок, Рабочий тормозной цилиндр, Задний тормозной цилиндр, Передний тормозной цилиндр, Ремкомплект тормозного цилиндра

Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет

Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…

Немного об общих проблемах

A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.

Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.

Трансмиссия

Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94

К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.

Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .

Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.

С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94

Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.

К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.

Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».

Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.

Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.

Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.

Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.

Резюме

Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.

Порядок работы цилиндров 5 цилиндрового двигателя ауди 100

string(10) «error stat» string(10) «error stat»
Производство данной силовой установки началось в 90-ом году 20 века. Двигатель предназначался для автомобилей концерна AUDI и устанавливался до июня 1996. Агрегат не был похож на своих собратьев: рядная 5-цилиндровая установка — это что-то новенькое. Мотор построен на основе чугунного блока цилиндров. Благодаря этому материалу элемент легко поддается капитальному ремонту и реставрации. Объем в 2300 куб.см. достигается за счет хода поршня равного 86,4 мм и диаметра цилиндра, который составляет 82,5 мм.

Это длинноходный двигатель, такие моторы обладают шикарным крутящим моментом в любом диапазоне оборотов, а еще такие установки намного экономичнее, чем их короткоходные собратья. Кроме того, благодаря такой конструкции отвод тепла происходит намного эффективнее.

Силовой агрегат устанавливался продольно, он достаточно компактен для своего объема.
Головка блока цилиндров выполнена из алюминия. Ее конструкция достаточно проста — один распредвал и 10 клапанов — по 2 на каждый цилиндр. OHC «головы» отличаются поразительной надежностью, там просто нечему ломаться. Гидрокомпенсаторы и фазовращатели не предусмотрены. Мотор нетребователен к качеству моторного масла, это выгодно отличает его от конкурентов. Привод ГРМ осуществлен с помощью ремня. Стоит отметить, что при его обрыве двигатель AAR не гнет клапана.

На фото отчетливо видны трубки системы механического впрыска топлива KE-Jetronic. Данный элемент нередко доставляет проблемы автовладельцам, сложно найти мастера, умеющего настраивать джитроник.

Атмосферная установка оснащена распределенным механическим впрыском топлива Ke Jetronic 3. Система зажигания построена вокруг трамблера, привод которого осуществляется с помощью распредвала. Умельцы устанавливают электронный впрыск топлива, это снижает расход бензина, а также повышает надежность силовой установки.

Двигатель достаточно популярен, он отличается приемистостью, надежностью и невысоким расходом топлива. Да, автолюбители не оценили механический впрыск топлива, но к остальным конструктивным решениям претензий нет. Особенности силовой установки представлены ниже:

Длинноходная архитектура ЦПГ;
чугунный блок и алюминиевая ГБЦ;
простейший механизм ГРМ OHC;
механический впрыск топлива;
трамблерное зажигание;
5-цилиндровый блок двигателя;
отсутствие гидрокомпенсаторов;
ременной привод ГРМ.

Пятицилиндровые моторы Audi празднуют 40-летний юбилей

Audi 100 5E с пятицилиндровым атмосферником (1976 год)

3-х цилиндровый

В таких двигателях всего 3 цилиндра и порядок работы самый простой: 1-2-3. Запомнить легко, и работает быстро.

Схема расположения кривошипов на коленвале выполнена в виде звёздочки, они расположены под углом 120° друг к другу. Вполне возможно применить схему 1-3-2, но производители не стали этого делать. Так что единственной последовательностью работы трёхцилиндрового двигателя является последовательность 1-2-3. Для уравновешивания моментов от сил инерции на таких двигателях применяется противовес.

Устройство пятицилиндрового двигателя Audi 100 C3. Силовой агрегат. Двигатели 5-цилиндровые

Пятицилиндровый двигатель

2 — крышка привода распределительного вала верхняя;

6-ти цилиндровый

По расположению цилиндров 6-ти цилиндровые двигатели бывают рядными, V-образными и оппозитными. У 6-ти цилиндрового мотора есть много различных схем последовательности работы цилиндров, они зависят от типа блока и применяемого в нём коленвала.

Рядный

Традиционно применяется такой компанией, как БМВ и некоторыми другими компаниями. Кривошипы расположены под углом 120° друг к другу.

Порядок работы может быть трёх видов:

1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-3-5 1-3-5-6-4-2

Технические характеристики мотора Audi RT 2.0 литра

Точный объем	1994 см³
Система питания	K/KE-Jetronic
Мощность двс	115 л.с.
Крутящий момент	172 Нм
Блок цилиндров	чугунный R5
Головка блока	алюминиевая 10v
Диаметр цилиндра	81.0 мм
Ход поршня	77.4 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.5 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 1
Примерный ресурс	340 000 км

Онлайн-руководство для Ауди 100 с таким мотором вы найдете здесь

Наиболее активно этот двигатель обсуждается на форуме AudiClub.ru

Обзор неисправностей и способы их ремонта

AAR — достаточно надежный двигатель. Но при несвоевременном обслуживании и повышенных нагрузках вылезает множество «болячек» данного агрегата. При грамотном подходе двигатель способен проехать до 500 тысяч километров без капремонта.

Типичные неисправности 5-цилиндрового мотора:

Жор масла при пробеге более 150 тысяч километров. Чаще всего это вызвано износом маслоотражательных колпачков. После их замены в 80% случаев проблема уходит. Если это не помогло, то требуется капитальный ремонт двигателя, не стоит тратить деньги на раскоксовки и прочие методы устранения масложора. Рекомендуется произвести полный ремонт двигателя с расточкой блока под поршни ремонтного размера.
Стук в районе крышки ГРМ. Данная проблема появляется из-за несвоевременного обслуживания. В основном цоканье создают увеличенные зазоры клапанов. Устранить проблему достаточно просто — требуется настроить клапана.
Нередко возникают проблемы с механическим впрыском топлива. Смесь то богатая, то бедная. Для устранения проблемы требуется обратиться к грамотному настройщику. Обычно после регулировки и замены неисправных элементов проблема уходит надолго. Также можно реализовать электронную дозацию топливной смеси.
Проблемы с зажиганием. В мокрую погоду двигатель может просто заглохнуть и не завестись. Виновником является трамблер. Для того чтобы не столкнуться с такой проблемой, рекомендуется соблюдать интервалы замены бегунка и прокладки крышки трамблера.
Нестабильный холостой ход вызван нарушением работы KE-Jetronic 3. Также виноваты могут быть свечи.

Безопасность Ауди 100 С4

Для обеспечения безопасности Audi 100 в 45 кузове производители предусмотрели специальную систему под названием procon-ten. Эта система включает в себя оптимизацию кузова машины таким образом, чтобы различные удары оказывали минимальное воздействие на находящихся внутри людей.

Даже если водитель будет ехать с пристегнутым ремнем безопасности, при сильном столкновении все равно крайне высока вероятность пораниться о рулевое колесо. Поэтому система безопасности гарантирует уход руля из области возможного удара в сторону капота. При этом одновременно происходит натяжение всех ремней безопасности, так что люди на передних сидениях будут испытывать относительно невысокие нагрузки.

В Ауди 100 C4 крайне оригинально подошли к конструкции лонжеронов. Специальная конструкция позволяет им деформироваться во время удара, поглощая тем самым большую часть энергии. Затем вся эта энергия равномерно распределяется по каркасу и рассеивается.

Audi 100 C4 (вид сзади и сбоку)

Для защиты пассажиров при боковых столкновениях в Ауди C4 используются следующие меры:

Пороги с повышенной жесткостью.
Стабильная траверса возле приборной панели.
Средние стойки с порогами и крышей замкнуты в единую систему.
Специальные траверсы увеличивают жесткость кузова около сидений (передних и задних).
Двери обеспечивают равномерное распределение энергии удара.
Все подвижные детали располагаются внахлест, что позволяет более равномерно распределять нагрузку, а также предотвратить заклинивание после сильных ударов.
На всех дверях имеется дополнительная боковая защита из алюминиевого сплава повышенной жесткости.

Бордовая Ауди 100 С4

Внешний вид

Экстерьер

По дизайну Ауди 100 45 представляет собой типичное детище начала 90-х годов. Сейчас внешний вид может показаться несколько устаревшим, однако все еще приемлем. Кузова всех модификаций изготавливались из прочной оцинкованной стали и были устойчивы к коррозии. Однако со временем ржавчина все равно появляется, затрагивая сначала колесные арки. Процесс может значительно ускориться при попадании в аварию.

Читать также Обзор салона и характеристик нового Audi A6 2019 года

По сравнению со своими предшественниками (например, Ауди 100 C2), автомобиль стал более округлым и обтекаемым. Подобные подходы затем не раз использовались немецким производителем при рестайлинге других моделей. Передние фары прямоугольной формы и сейчас смотрятся достаточно стильно, не говоря уж об огромном капоте. Выглядит машина крайне солидно. При этом она прекрасно подойдет для тюнинга в стиле Stance.

Audi 100 C4 (вид сбоку и спереди)

Интерьер

Салон Ауди 100 C 4 достаточно просторен и удобен для размещения пассажиров. На заднем ряду без каких-либо сложностей легко разместятся три человека. Сидение водителя оснащено множеством регулировок, что позволяет настроить его для каждого конкретного пользователя. Отделка может быть кожаная или велюровая. Дополнительно имеются вставки из орехового дерева.

Даже в самой бедной комплектации присутствует ГУР и ABS. А в полных версиях вполне можно найти функциональный круиз контроль, стеклоподъемники с электронным приводом, а также систему обогрева сидений.

Для хранения вещей предусмотрено большое количество бардачков и кармашков. Багажник в Ауди 100 C4 универсал можно расширить за счет складывания задних сидений.

На приборной панели в любой момент времени можно увидеть часы, показатель уровня масла, его температуру, индикатор топлива и другие важные сведения о системе.

Фото салона Ауди 100 С4

Кузов

Чаще встречаются модели с четырехдверным кузовом седан, а реже – пятидверные универсалы, именуемые Avant.

В сравнении с предшественником, крепость кузовного каркаса увеличена на 35%. В дорогих версиях применяется система пассивной безопасности, в которой слаживается во время аварии колонка рулевого управления. Имеются подушки безопасности и предварительные натяжители ремней. На высоком уровне антикоррозионная устойчивость, ведь все кузовные панели полностью оцинкованы.

В салоне автомобиля комфортно и уютно, а на задних креслах весьма удобно для троих пассажиров. Широкий диапазон регулирования настроек водительского кресла позволяет устроиться людям различного телосложения. Все сиденья удобные, а задние также оборудованы подголовниками, что ухудшает обзорность. Качество пластиковой отделки на высоте.

Вывод

Оцинкованный кузов, качественная сборка, надежность многих деталей и агрегатов, а также высочайший комфорт – вот основные козыри подержанных соток. Поэтому эти автомобили на вторичном рынке пользуются спросом, и даже начальных годов выпуска, ценятся весьма недешево. Цена варьируется с учетом технического состояния авто, комплектации и года производства. Приобретать подержанными эти авто настоятельно рекомендуется таким автолюбителям, способным удовлетворить самые высокие потребности машины, потому что по высоте стоимости обслуживания немецкий бренд находится в числе лидеров.

Читайте также: