Nissan gtr своими руками
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Один в один: как наши из Форда сделали Ниссан
Пандемия? Самоизоляция? Нет клиентов? Самое время исполнить мечту о собственном суперкаре Nissan GT-R и заодно устроить тренинг своей команде энтузиастов из России, основавших на берегах Адриатики ателье Montetuning.
Посмотрите на фото — нет, это не Ниссан из автосалона. Это вообще не Ниссан! Под его белой «шкурой» скрывается… Ford Cougar 2000 года. Парни выбирали из нескольких доноров подходящих по колесной базе, но попался «счастливчик» случайно: ему повезло, что он оказался с мотором V6.
Старые кузовные панели были безжалостно, но аккуратно, чтобы не повредить силовой каркас, срезаны, а дальше началась пластика. В ход пошли монтажная пена, эпоксидка, стеклоткань. Пригодилась и местная специфика: смолу раздобыли в порту, где ремонтировали яхты. Из оригинального здесь только светотехника и… фирменный ниссановский значок — бэушный посчастливилось найти по объявлениям в Питере, заказали его по почте.
Порой казалось, что странная идея так и останется идеей, приходилось сотни раз корректировать изгибы и грани. Температура в гараже порой поднималась настолько, что на капоте можно было жарить яичницу.
Да, конечно, никакой пеной не превратишь 180 фордовских сил в 500 ниссановских, зато она позволила снизить массу до 1100 кг против японских 1750. Так что, как говорит Дмитрий, хозяин белого чуда, обошедшегося всего в 15 000 евро (оригинал стоит около 40 000), ощущения от езды в общем спортивные, особенно с учетом бесконечных черногорских серпантинов.
До сотни «самодеятельный» Nissan разгоняется за 6,5 секунд, а средний расход топлива у него — 10 литров на 100 км.
Спросите, а как же с документами? Все очень просто — зарегистрировали парни реплику Nissan GTR в Литве, в стране с наиболее лояльными правилами. Специалисты проверили автомобиль на стенде, сделали заключение, что использованы заводские агрегаты (тут все, влияющее на безопасность и выбросы, — от Кугара) и выдали справку о регистрации изменений — этого оказалось достаточно. Никто никаких краш-тестов не потребовал . То есть машина по-прежнему числится Фордом с изменениями, которые проверены и утверждены, и может ездить на законных основаниях.
Назло пандемии: как сделать модель Nissan из бумаги своими руками
Японский автопроизводитель пришёл на помощь скучающим в самоизоляции, предложив воспроизвести дома его модельную линейку.
Эпидемия коронавируса заставила мировых автопроизводителей пересмотреть не только бизнес-планы, но и взгляды на происходящее вокруг. И пока одни компании то останавливают, то возобновляют производства своих машин, другие чем могут помогают волонтёрам и медикам, налаживая на своих мощностях, к примеру, выпуск аппаратов ИВЛ. Тем временем японский офис Nissan придумал чем занять запертых дома автовладельцев.
На официальном сайте компании желающие со всего мира могу скачать заготовки в формате pdf или gif для изготовления миниатюрных масштабных моделей из бумаги. Останется только распечатать их на принтере и вырезать, а затем склеить. Причём к каждой картинке также прилагается схема того, как её следует сгибать для достижения правильного конечного результата. А ещё получить заготовку можно как уже в каком-то определённом цвете, так и в белом, чтобы перед сборкой привлечь ребёнка к раскрашиванию.
Примечательно, что на выбор предлагается весь модельный ряд «Ниссана», представленный на домашнем рынке: от кей-каров и электромобилей до минивэнов, кроссоверов и спорткаров. Таким образом, можно воспроизвести у себя дома маленький Note, Juke, Leaf, X-Trail или же «Теану», GT-R Nismo. Доступны даже несколько концепт-каров: Pivot 2 и Pivot 3. А для увлечённых оригами есть задание посложнее – несколько более крупных моделей в масштабе 1:18. Например, Firelady Z Nismo, Leaf, Serena и GT-R. Тоже в нескольких колерах на выбор. Оставаясь дома, не скучайте!
Как нарисовать Nissan GT-R
Шаг 1
Таким образом, мы обозначим основные контуры кузова нашего Nissan GT-R. Как всегда, мы должны применить чрезвычайно легкие и плавные линии в первых двух шагах.
Шаг 2
И как всегда в передней части мы добавляем такие детали, как фары и решетка радиатора. Далее мы набрасываем колеса и спойлер сзади.
Шаг 3
Теперь вы можете начать использовать более темные и резкие линии. Аккуратно вытяните фары и капот.
Шаг 4
Продолжаем работу над передней частью машины. Аккуратно вытяните сложную решетку со всеми деталями, как в нашем примере.
Шаг 5
Теперь мы переходим к вершине нашего Nissan GT-R, рисуя крышу, линии окон и зеркало заднего вида.
Шаг 6
Продолжаем рисовать Nissan GTR. Нарисуй спойлер и подойди к двери, рисуя их прямыми и темными линиями.
Шаг 7
Довольно сложный шаг, на котором нам нужно нарисовать колесные арки и сами колеса. Шаг усложняется тем, что линии должны быть как можно более гладкими и гладкими.
Шаг 8
Также довольно сложный шаг, в котором нам нужно нарисовать диски. Вы можете нарисовать диски как в нашем примере или выбрать свой собственный дизайн.
Это был урок рисования о том, как рисовать Nissan GT-R . Рисовать авто не так сложно, как кажется, главное понять основные принципы. В этом уроке мы показали вам, как нарисовать машину за полоборота, если вы хотите понять, как рисовать сбоку, то посетите урок о том, как нарисовать машину. Также не забудьте посетить нас в социальных сетях и поделиться своими уроками с друзьями.
От идеального – к идеальному: тюнинг Nissan Skyline ER34 GTT
Тюнинг бывает разный. Автолюбители дорабатывают свои машины внешне, добавляют мощности, переделывают на свой вкус салон, устанавливают музыкальные системы… А бывает, что процесс и тюнингом-то назвать сложно – скорее, постройка автомобиля с нуля, подготовка к серьезным нагрузкам автоспорта, к борьбе с соперниками и секундомером на трассе. Именно о таком бескомпромиссном варианте и пойдет речь сегодня.
Все хорошее когда-нибудь кончается
N issan Skyline GTT в кузове ER34 был приобретен Сергеем в далеком 2008 году. На тот момент ничто не предвещало тех разительных перемен, которые произошли с ним позже. Это был Skyline в идеальном состоянии – практически коллекционном. И, что особенно приятно, в полностью стоковом виде. Из тюнинга присутствовали только маслоуловитель и масляный радиатор известного производителя GReddy/Trust. От себя Сергей добавил пару штрихов в салон: дополнительную приборную панель и рукоятку кулисы коробки передач производства Nismo.
«Скай» стал машиной на каждый день. Почти год автомобиль наматывал километры на одометр и дарил своему владельцу массу положительных эмоций даже просто при взгляде в свою сторону. Он стоял разве что зимой – но не потому, что был сломан. Просто на нем очень сложно ездить по снегу: «держака» нет совсем, и риск разбить такую жемчужину весьма велик. Все-таки мощный мотор, задний привод и снег – опасное сочетание.
Следующий сезон начался с масштабного ТО, а закончился, к сожалению, в самый разгар лета. Неисправный бензонасос стал причиной очень бедной смеси при долгой нагрузке на высоком давлении наддува, вследствие чего особо подверженный тепловым нагрузкам (что свойственно ниссановским моторам серии RB) поршень шестого цилиндра буквально стек в поддон, а произошло это прямо на кольцевой дороге Санкт-Петербурга. Вскрытие силового агрегата, как и ожидалось, показало неизбежность капитального ремонта. Задиры на стенке шестого цилиндра глубиной аж в 2 мм говорили о необходимости такой процедуры, как гильзовка блока, попутно с которой был произведен ремонт головки блока и регулировка толкателей клапанов.
От идеального – к идеальному
С этого момента началась следующая глава в истории Скайлайна, которая местами граничит с научной фантастикой! После каждого последующего выезда на трассу в машине что-либо дорабатывалось в попытке отыграть все новые и новые сотые доли секунды со времени круга. Переломным моментом в подготовке болида стал один из выездов на автодром ADM Raceway в Мячково, когда результатом незатянутого входного патрубка на турбине и возникшего вследствие этого переизбытка воздуха стал еще один визит в сервис для очередного капремонта.
В сервисе взялись не просто восстановить двигатель, но и подготовить его на достижение результата в 1 минуту 40 секунд – а это очень серьезная заявка. Помимо доработки начинки было решено произвести некоторые работы по кузову. В частности, к уже установленным передним карбоновым крыльям в стиле BNR34 Z-Tune от Seibon добавили расширение и на заднюю ось. Когда мотор был собран вновь, на дворе уже стоял сентябрь. Казалось, возможность выкатить на трек и улучшить результат круга еще есть, но… опять мимо. Оказалось, что адаптеры многодроссельного узла (имеющего индивидуальную дроссельную заслонку для каждого цилиндра), которые изготовили в России, дали течь по антифризным каналам ГБЦ, и все железо пришлось пересобирать заново.
На новом этапе работ над Nissan Skyline Сергею очень сильно помогла его должность в компании, занимающейся поставкой запчастей из Японии – без технической поддержки коллег «по цеху», а также базы наличия запчастей собрать такой автомобиль было бы невозможно. Межсезонье 2012-2013 началось с глубочайшего изучения вопроса. Что нужно делать, как это нужно делать – по объему изученного материала можно диссертацию защитить! Прежде чем составлять список необходимых деталей и план работ, пришлось переосмыслить подход и концепцию всего проекта. На получение необходимой информации ушла большая часть времени, Сергей изучил основы построения топливных, вакуумных и электрических систем по стандартам мирового автоспорта. Очередные доработки автомобиля коснулись, в прямом смысле слова, всего.
Экстерьер преобразился: кузов стал значительно шире даже легендарного «Годзиллы» – Nissan Skyline R34 GT-R. Салон владельца устраивал, так что его оставили без доработок, но полностью обновили: заказали новые оригинальные панели, все самые маленькие пластиковые элементы, «ниссановские» крепежи и прочие детали. Список позиций оказался огромен.
Этой же зимой место главного блока управления занял дорогущий Motec M800 Gold. Но затраты на сам блок меркнут по сравнению со стоимостью горы «кастом» сенсоров, датчиков, разъемов и прочей периферии, которую пришлось докупить в процессе. Правда, все это оказалось абсолютно бесполезным без профессиональной установки и калибровки. На то, чтобы все подключить и в первый раз запустить двигатель на Motec, потребовалось – только вдумайтесь – больше года! Безусловно, это стало возможным не без «помощи» сторонних сервисов, которые, взяв за свою работу немалые деньги, только все портили, оставляя владельца автомобиля с испорченной штатной проводкой и неработающей новой. Например, дорогущий компьютер был кое-как подсоединен изолентой к проводам и просто валялся в ногах у пассажира. О корректной работе подобной «инсталляции» не могло быть и речи. В конечном счете переделать все и запустить-таки мотор доверили человеку из мира ралли, Игорю Удалову, за что Сергей безмерно благодарен ему до сих пор.
Поскольку для решения первоочередных задач требовались работы, связанные с демонтажем силовой установки, было логично заодно «перетряхнуть» все системы Скайлайна с целью полной диагностики и доработки определенных узлов. Автомобиль разобрали до состояния «кузов, шасси, двери». В очередной раз был заказан огромный список деталей, состоящий буквально из сотен наименований частей крепежа (оригинальные болты, гайки, шайбы, кронштейны, всевозможные резьбовые адаптеры), шлангов, фитингов, сенсоров, сотен электронных разъемов, километров проводов различных размеров, типов и цветов, нескольких деталей навесного оборудования и систем обеспечения ДВС. Запчастей было настолько много, что обычный для нашей рубрики «тюнинг» список доработок в конце материала с трудом поместился сюда!
Поскольку принцип постройки автомобиля на этом этапе был более чем серьезным, настал черед заменить и все шланги. Теперь в машине нет ни одной резиновой магистрали – все они выполнены из полимерного материала PTFE (политетрафторэтилен/тефлон). Такие шланги обладают сверхустойчивостью к любым видам топлива, сверхгибкостью и сверхлегким весом – материал PTFE пришел к нам из мира Формулы-1 и суперкаров.
Разобранный RB25DET NEO отправили на мойку – да не простую, как привыкли многие, в тазике с бензином, а в специальной моечной установке Magido L102. Затем мотор был полностью промерен – все размеры, все зазоры, все, что только можно измерить для понимания его состояния, было зафиксировано. Нюансов, связанных со сборкой «ниссановских» двигателей RB, действительно очень много (подбор и установка масляных рестрикторов блока цилиндра, установка системы дополнительного слива масла с ГБЦ и так далее). Если посмотреть на спек-лист, местами может показаться, что компания Tomei является спонсором Сергея – настолько много их комплектующих было использовано. К сожалению, это не так. Просто их детали обладают высочайшим качеством и, в сравнении с другими японскими брендами, вполне доступны.
Многие работы были выполнены с использованием станка с ЧПУ и привлечением инженеров. Например, банальная установка топливных форсунок Injector Dynamics ID1300 в топливную рейку Tomei потребовала изготовления кронштейнов для коллектора, так как рейка изначально разработана под мотор RB26, и новые форсунки обладают очень компактным размером. Подобных нюансов было очень много, что еще раз доказывает серьезность проекта и откладывается бесценным багажом знаний.
К концу прошлого года автомобиль приобрел конечный вид: из заказанных ранее деталей собрали салон, свои законные места заняли новые кузовные панели. Еще пара месяцев ушла на устранение мелких недочетов – и вот, спустя столько лет кропотливой постройки, сумасшедшего количества вложенных сил и средств, Skyline был в полной боевой готовности, а на улице стояло теплое лето и манил сухой асфальт.
Однако приключения продолжились. На первых дорожных испытаниях Сергей столкнулся с пробуксовкой на первой и второй передачах. Временным решением стало обучить ЭБУ рассчитывать текущую передачу, зная скорость и обороты, для того, чтобы ограничить наддув на первых двух передачах 1,2 бара. Все-таки не зря Motec стоит столько денег – он работает как часы, «мозги» определяют любую передачу на любых оборотах безошибочно, и теперь на второй передаче при давлении 1,2 бара машина уже не буксует. В будущем Сергей планирует настроить полноценный Launch Control с функцией Traction Control и регулируемым с руля наддувом по передачам. Для сокращения времени разгона уже настроена функция Flat Foot – переключение передач без сброса газа.
Что ж, первые полноценные тесты позволили выявить и устранить некоторые недочеты, а впереди — стендовая калибровка программы работы двигателя на спортивных видах топлива. Сергей тем временем готовится к более серьезным и суровым тестам на автодроме MoscowRaceway.
Тяготы порождают опыт
Подытожив все перипетии жизни автомобиля и его второго создателя, можно сказать, что это по праву один из самых серьезных проектов в нашей стране, который, пожалуй, во многом превосходит даже привычный уровень подготовки к профессиональному автоспорту. В процессе работ владелец получил неоценимые знания, касающиеся каждого узла этой конкретной машины в частности и всех принципов функционирования систем в целом. Так что в их случае не только Сергей «прокачал» свой авто, но и авто основательно «прокачало» своего владельца.
Тюнинг Nissan Skyline R34 GTR. Ожившая мечта
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
Машина-мечта, у каждого из нас есть своя, и каждый надеется однажды стать ее обладателем. Выиграть в лотерею кучу денег или получить нежданное наследство от давно утерянного дядюшки — существует масса подобных сценариев. А суть одна: иногда наши грезы становятся реальностью. Для многих легкомысленных мечтателей список вожделенных авто возглавляет Nissan Skyline GT-R. Но который из них: R32, R33, R34 или может новый R35? Если уж мечтать, то по-крупному. Почему бы не возжелать все сразу? Алекс Шен, владелец компании SP Engineering в Сити-оф-Индастри, штат Калифорния, виртуоз по части крупномасштабных фантазий и, что более важно, по претворению их в жизнь. Начав со своего гаража, он превратил увлечение высокими скоростями в профессиональную деятельность. Дело его разрасталось день ото дня, а гараж пополнялся моделями Skyline. На данный момент он может похвастаться 957-сильным R33, серебристым R34, описываемым на этих страницах, и двумя R35, дожидающимися своей очереди в отдел разработок. Один будет полностью разобран на составляющие, а второй прокачан по полной программе. Ну а что же R32? Шен работает в этом направлении.
Этот R34 получился чуть более спокойным, уравновешенным и отзывчивым, на нем интереснее на дороге, нежели на драг-стрипе. Nissan потрогали, переделали и настроили везде, где только можно: кузов и мотор, изнутри, снаружи и снизу тоже.
Шен устоял перед искушением построить систему на одной турбине и выбрал твин-турбо Greddy T517Z с 10-см выпускными патрубками и актуаторами Р750. «Выбор в пользу двух турбин очень важен для сохранения пригодности автомобиля для рутинной езды. Мы смогли получить много воздуха на верхах и сохранить при этом достаточно тяги. Она доступна почти сразу, двигатель дает много крутящего момента. Получился резвый сбалансированный аппарат, к тому же в роскошном кузове Skyline».
С «горячей» стороны турбины обрамлены даунпайпами GReddy, а с «холодной» — впускной системой того же производителя. После сжатия горячий воздух попадает в трехрядный интеркулер GReddy и далее в большой впускной коллектор Nismo. Затем сжатый воздух следует в наводненную компонентами HKS головку блока. SP Engineering поколдовали над ее расточкой с обеих сторон и отполировали наиболее важные области. Высокоскоростные клапанные пружины HKS и фиксаторы соединены с 264-градусными распредвалами HKS Step-1, помогающими быстро доставить сжатый воздух в камеры сгорания. Всю нагрузку высокого давления сжатого воздуха взяли на себя 1,2-мм прокладка головки блока HKS и штоки ARP.
Не обошли специалисты SP Engineering и вопрос обогащения топливно-воздушной смеси, ключевой параметр в среде с повышенным давлением. Был установлен топливный насос Titek Innovations, 700-кубовые форсунки HKS и топливная трасса HKS. Усилители зажигания HKS Twin Power DLI-II отвечают за поджиг смеси. Электроника HKS дирижирует оркестром. Для этой цели SP Engineering выбрали HKS Mixture Controller (контроллер состава воздушно-топливной смеси) и буст-контроллер EVC-VI.
Прежде чем загнать автомобиль на динамометрический стенд и дать волю рвущемуся в бой RB26, мастера уделили должное внимание параметру уравнения, часто остающемуся без внимания, а именно — смазке движущихся деталей. Масло — это «кровь» любого мотора, а форсированные экземпляры особенно требовательны в данном вопросе, поскольку вынуждены выдерживать высочайшие температуры и нагрузки. Правильнее всего в данном вопросе будет снизить температуру и повысить пропускную способность системы. Ребята из SP Engineering установили масляный поддон большого объема, масляный кулер GReddy и их же масляный насос, рассчитанный на мощность до 1 200 л.с.
Вся полученная мощность контролируется и распределяется системой контроля двигателя HKS FCON-V Pro, наиболее популярной у этой команды в случаях с форсированными системами.
На динамометрическом стенде все сложилось воедино. «У нас гораздо больше опыта работы с RB26, чем думают некоторые. До нашего R33 мы настроили несколько GT-R для клиентов. Ну и твинтурбовой системой нас не испугать». При 1,7 Бара давления F-Con настроен таким образом, что на колеса GT-R получает 613 л.с. Трехдисковое сцепление OS Giken R3C с трудом выдерживает натиск этой мощи, хотя Шен считает, что оно вполне справляется с поставленной задачей, только вот в интенсивном потоке водителю потребуется недюжинная сила, чтобы постоянно выжимать чрезмерно жесткое сцепление.
Подвеска GT-R довольно проста и в то же время эффективна. Она построена на койловерах Tein RS с внешними резервуарами и 24-мм передних и задних стабилизаторах.
Самым подходящим эпитетом для описания внешности этого автомобиля является «превосходный». Для Nissan есть масса вариантов деталей кузова и обвеса, но изготовлены они таким образом, что, соединившись воедино, придают автомобилю очень естественный и непринужденный вид. Начинается все с переднего бампера Top Secret, карбонового спойлера на переднюю губу и карбонового диффузора, составляющих прекрасную компанию карбоновому капоту. Do Luck отметились шикарными боковыми юбками и задним антикрылом, установленным на укорочены креплениях, выполненных под заказ. Заключительным штрихом в оформлении внешности стали карбоновые накладки на стойки кузова. Без хороших колес все усилия сошли бы на нет, а потому здесь красуются Volk Racing Time Attack Edition TE37 19х9,5 дюймов, обутые в Toyo Proxes 275/30 R19.
Салон удачно сочетает в себе удобство и спортивность. Шен установил хитрую панель приборов Nismo и руль Sparco Champion Limited Edition с механизмом быстрого съема Works Bell, добавляющие стильности интерьеру.
Не стоит думать, что эта красотка не выезжает за пределы гаража — Шен гоняет на своем R34 три-четыре раза в неделю, это автомобиль практически на каждый день, учитывая количество возможных вариантов. «В мире Skyline шесть сотен лошадок вовсе не рекорд, — говорит Шен, — но этот автомобиль восхитителен. Он обладает превосходным откликом, прозрачность его реакций на действия пилота и информативность не измерить на стенде». Иногда мечты становятся реальностью.
Спецификация Nissan Skyline GT-R R34
Экстерьер: передний бампер Top Secret с карбоновой губой и диффузором, аэродинамический карбоновый капот Top Secret FRP, амортизаторы капота Top Secret, боковые юбки Do-Luck, заднее антикрыло Do-Luck и укороченные крепления, задний диффузор ARC, карбоновые накладки на стойки кузова Nismo, диски 19x9.5 TE37 Time Attack Edition, покрышки Toyo Proxes T1R 275/30 R19.
Интерьер: панель приборов Nismo, напольные коврики Nismo, руль Sparco Champion Limited Edition, механизм быстрого съема руля Works Bell, короткий стакан руля Splash.
Подвеска: койловеры Tein RS с внешними резервуарами для рабочей жидкости, передний поперечный стабилизатор Cusco 24 мм, задний поперечный стабилизатор Cusco 24 мм.
Тормоза: вентилируемые диски Brembo GT kit спереди, вентилируемые диски Brembo GT kit сзади.
Двигатель: турбины Greddy Twin T517Z (10-см выпуск, актуаторы Greddy P750), трехрядный фронтальный интеркулер Greddy, даунпайпы Greddy, масляный насос GReddy (на мощность до 1 200 л.с.), масляный поддон GReddy увеличенного объема, впускной коллектор Nismo, портирование и полировка головки блока SP Engineering, маслоуловитель SP Engineering, болты головки блока ARP, система управления двигателем HKS V-Pro, прокладка головки блока цилиндров HKS 1,2 мм, направляющие втулки клапанов HKS, клапанные пружины HKS, впускной распредвал HKS Step-1 264, выпускной распредвал HKS Step-1 264, усилитель зажигания HKS DLI II Twin Power, топливная линия HKS, форсунки HKS 700 куб.см, высокопроизводительный топливный насос TITEK Innovations (на мощность до 700 л.с.), буст-контроллер HKS EVC VI, контроллер смеси HKS Mixture, спортивный глушитель HKS, масляный кулер HKS, карбоновая крышка на свечи и шестерни HKS Kansai, радиатор ARC, расширительный бачок для ОЖ ARC, сапун ARC.
Ручная сборка двигателя Nissan GT-R 2017
— Мой продукт пользуется спросом, у меня появились деньги. Вложу-ка я средства в повышение качества!
— Етить-колотить, да они даже такое говно берут! Петрович, мы богаты.
там болты не закреплены, но им при переворачивании что-то мешает выпасть, вот они все разом и упираются в этот фиксатор.
Особенно этот момент:
P.S. Странное имя.
А ведь от обычной гаражной сборки двигателя, мало чем отличается. )
Как собирать, и что собирать. Но я о технологии.
То что собирают в гаражах, так не спроектировано
В гараже действительно сборка ручная, в отличии от видео, где сборка по сути полуавтоматическая.
Посмотрите внимательно, фактически на видео, в автоматическом режиме только затяжка болтов идет. Для сравнения, те же моторы от цлк-амг, типо тоже собранные в ручную, в действительности, собираются с куда большим количеством технических средств.
Согласен. Великие понты, хотя я японовладелец. Коленвал и тот насухую положили. При сборке моторов все достаточно жирно мажется моторным маслом.
А в чем тогда ручность сборки? Установкой нужных деталей в нужные пазы? Их можно поставить иначе?
Так я спрашиваю в чем преимущество ручкой сборки? Да и в гараже там другое. Надо не забыть что куда положил, правильно определить неисправность, износ, засунуть все обратно и это все не в чистых условиях, а в гараже.
Другое дело просто по порядку засунуть все детали как в конструктор, где тебе их уже рядом раскладывают. Главное просто не забыть ничего. Но это так себе преимущество. Робот помнит порядок лучше.
Да ему и думать не надо, все лежит по порядку.
В гаражах собираются и ремонтируются великие тыщи моторов, как отечественных, так и импортных. Сам проделывал это неоднократно. Брака не было.
И тут молотком собирают) А еще Куросава!
молотком и распиздатым динамометрическим инструментом!
и молоток новый совсем, не верю, что им до съемок хотя бы пару десятков двигателей собрали
Как это ни странно, молотком гораздо меньше шансов запороть деталь, чем допустим прессом.
Вот если б еще моменты затяжек ручным, динамометрическим ключом, а не автоматом.
"Клапана на стук"? Может быть тепловой зазор, который всегда щупами проверяется? Любой моторист, ручками работая, щупами пользуется.
На КРАЗЕ легко отрегулировать на стук. Даже на работающем моторе. По штанге подается масло, смотришь, как плюется маслом правильно отрегулированный зазор, так и выставляешь остальные. Там зазор до 0.5 мм.
Для каждого дела есть свой инструмент. Как можно человека назвать профессионалом, если у него нет инструмента? Это уже кто-то от пивного ларька.
Видео скудное. Показали только как колено поставили, да головы накинули. А потом бац - мотор в сборе с навесным уже с коллекторами, турбинами на стенде тестится. Видимо, суть премиум сборки в установке колена с поршнями и бошками, ну грм ещё выставил. Остальное подмастерья да роботы крутят. Движки, как и машины делают качественно, тут спора нет. Но что касается ГТР-а, зайдите на форум дрома. Там если кто что-то скажет против ГТР-а, его заминусят и хотят на костре чуть-ли ни сжечь. Осторожнее с фанатиками=)
Не разбираюсь в теме, но в чём преимущество ручной сборки двигателя?
Клёво. Но именную табличку криво прицепил
Я даже картинку сделал(
про перспективу вы слышали?
Херня это всё.ни один человее недостигнет того, на что другой запрограмировал зделать робата,усилие затяжки ,усилие зажима,это до сотых руками непрощюпаеш.
на работе сам изо дня в день програмирую машины.мы,люди,так несможем.
Весь смысл такой "ручной" работы только лишь в маркетинге. Всё делается машинами, человек лишь выполняет роль "доставщика" самой машины к нужному месту.
бред не неси, лучше ручной сборки быть ничего не может, есть такая вещь как динамометрический ключ который больше положено значения не крутит - тупо щелкает. Если смотреть внимательно видео видно что мастер вручную замеряет зазоры, если зазор неверный он вручную дотягиет/ослабляет затяжку. Каких нахрен сотых? какие усилие зажима? Есть момент затяжки измерияемый в ньютонметрах (NM), на каждом болте требующего особого момента присутствует цифра, эта цифра соответствует значению в таблице, меряешь диаметр стержня, находишь материал исполнения болта и находишь между этими 3 значениями правильный момент затяжки. Берешь динамометрический ключ ставишь значение и крутишь до щелчка.
что ты там программируешь? словарь по орфографии взломай лучше.
Погрешность в затяжке болта не критична, т.к. при любом значении уже заложено около 10% прочности в моменте затяжки при которых болт все еще вкручивается, а не ломается. Касаемо того что робототехника точнее, очень сомнительное заявление, учитывая что динамометрические ключи для робота собирают по такому же принципу, значит они также как и обычные подвержены погрешности + там увеличивается процент погрешности за счет того что любую точную технику время от времени нужно диагностировать и калибровать, а так как тут есть 2 системы которые могут ломаться и терять настройки соответственно и погрешность здесь будет выше, опять же выработка деталей и так далее. Может ли робот собрать двигатель от и до? Теоретически может, но надо понимать что сборка двигателя это высокотехнологичное производство, в котором не бывает мелочей, поэтому научить робота выполнять около 100 операций также как человек будет стоить дороже чем весь завод. Может ли робот замерять зазоры? Да теоретически может, если его научиться определять в пространстве двигатель и дистанционно замерять зазоры, может ли робот регулировать зазоры, очевидно может, может ли робот сам установить клапана, поршни? Скорее всего нет, можно конечно разработать для робота отдельную технологию вставки поршней и клапанов, научить его также как человек смазывать посадочные места коленвала и распредвалов, ложить герметик по феншуй, а не так как на видео, натягивать ремень ГРМ и приводной, ставить шкивы, заливать масло и так далее, но зачем? это все равно что растреливать муху из гранатомета, нет никакого профита в том чтобы научить все это делать робот, потому что любой двигатель выпускают лет 10-15, а также вопрос в пользу качества, если двигатель сломается на новой машине мастера его собиравшего тряхнут на премию или уволят, а если комп раскалибруется? Кого трести, Вас?
Лестница в небо
В мире автоспорта, возможно, просто нет более грозного и знаменитого поворота: «О Руж» или «Красная вода» в Спа-Франкоршам напоминает взлет и падение самолета одновременно, а елки и барьеры вокруг него унесли десятки жизней. Говорят, его можно пройти, не сбрасывая газ, а у нас в руках самый совершенный за всю историю Nissan GT-R. Поэтому, будь что будет.
До 1939 года в этом месте трассы был вытянутый аппендикс, огибавший ручей с красноватым от отложений оксида железа дном, в честь которого поворот и получил свое имя — «Красная вода».
Но потом бельгийцы решили разогнать Спа до уровня самой быстрой трассы Европы, и асфальт проложили напрямик — по поросшему елками высокому холму. Так и появился этот легендарный поворот.
На прямой перед «О Руж» машины Формулы-1 разгоняются до 300 километров в час, потом ныряют влево и начинают резкий, как взлет самолета, правый подъем. На кончиках пальцев, на пределе — выход из «Красной воды» критически важен для общего времени на круге.
Сам поворот занимает считанные секунды, но если вы выйдете из него на несколько километров в час быстрее соперников, то это преимущество сохранится на протяжении всей последующей прямой.
Отсюда и давний соблазн — пройти «О Руж» как можно быстрее, желательно вообще не сбрасывая газ. Пилоты пытались это сделать с давних времен, отодвигая пределы страха и физики до тех пор, пока контроль за машиной еще удерживался на тонких натянутых нитках.
Если все получалось, вы были довольны собой и наслаждались тем, что еще живы. Если нет — обнаруживали себя переломанным среди деревьев и горящего бензина.
Старый аппендикс на месте Красной воды. Причем асфальт на трассе положили только в 1928 году. После реконструкции в 1938 году трасса стала короче на 400 метров.
Некоторые пилоты, уходя утром из отеля на гонку, старались не оставлять в номере бардака. Потому что собирать их вещи вечером мог прийти кто-нибудь другой.
Впрочем, даже сочетание рельефа и скорости не делало «О Руж» самым грозным местным поворотом. Здесь же, на длинной конфигурации Спа-Франкоршам, была пологая слепая шикана «Маста Кинк» — один из самых страшных поворотов во всем мире.
Быстрое движение рулем влево-вправо с легким скольжением колес на скорости близкой к максимальной. Если вы хотели победить, то играли в эту рулетку на свою жизнь.
Еще одна местная «комната ужасов»: очень быстрый правый вираж «Бурненвиль». На Гран-при 1960 года Крис Бристоу промахнулся мимо траектории, соскользнул на своем Cooper T51 в сторону насыпи, перевернулся и налетел на огораживавшую луг сетку из колючей проволоки. Проволока оставила британца без головы, и проезжающие мимо гонщики видели, как маршалы оттаскивают тело Бристоу в сторону.
Останки Cooper T51 Криса Бристоу
Считанные минуты спустя в этот же поворот не попал другой британец, Алан Стейси, подлетел на насыпи и разбился насмерть. Еще на прямой в его голову на скорости 190 километров в час врезалась крупная птица, и Стейси потерял сознание. Что еще вспомнить про тот уикенд?
У Стирлинга Мосса были сломаны обе ноги, а Майк Тейлор из-за полученных в аварии увечий закончил карьеру. И это были лишь результаты квалификации и свободных заездов.
В гонках с птицами, стенами из кирпичей, деревьями и регулярными похоронами места для 17-летних Ферстаппенов еще не было.
Неровности деревенского асфальта заставляли машины скакать, а во впадинах скапливались лужи — сцепление было непредсказуемым.
В 1969 году гонщики бойкотировали трассу — на фоне Спа, где не было самых примитивных барьеров, безопаснее казалась даже Северная петля. Когда Джекки Стюарт в 1966 году лежал на бельгийской трассе в своем BRM с зажатыми под рулем коленями и наблюдал, как вокруг разливается лужа бензина, у маршалов не нашлось никакого оборудования, чтобы его спасти.
Остановившиеся Грэм Хилл и Боб Бондьюрант позаимствовали гаечные ключи в машине одного из зрителей и отвинтили у BRM руль. Вот почему Стюарт после этого стал большим поборником безопасности — по суровой правде жизни, он должен был в тот день сгореть. Или умереть в скорой, которая в конце концов заблудилась.
Ранняя, довоенная версия трассы (слева) с аппендиксом на месте «О Руж» и длинной дистанцией в 15 километров, включавшей дороги общего пользования, и вид уже стационарного автодрома семидесятых годов (справа). Связующий элемент — верхняя шпилька «Ля Сурс»
Тем не менее, удовольствие от пилотажа на этом треке давало некоторую компенсацию огромного риска. Многие гораздо больше елок в Спа боялись отбойников Индианаполиса — один гонщик даже предложил нарисовать на них деревья.
А здесь деревья везде, словно текстура из компьютерных полигонов в виртуальном симуляторе. И только старики «Маста Кинк» и «Бурненвиль» сегодня уже на пенсии — работают обычными дорогами, связывающими близлежащие деревни.
1966 год и очередной вылет в скоростном «Бурненвиль». Йо Боннье на Cooper тогда остался жив.
Теперь их на время проходит только водитель местного рейсового автобуса, а в окне того самого дома, который видел гибель Бристоу и Стейси, в кадках цветут красные маки.
Отрезок дороги от одноименной деревни «Бурненвиль» до трека замысловато, как русло горной речки, петляет среди холмов, и вы понимаете, почему облюбованная в 1920-х годах Королевским автомобильным клубом Бельгии сеть обычных деревенских дорог превратилась в одну из самых захватывающих в мире гоночных трасс.
Ручная сборка двигателя Nissan GT-R 2017
Как насчет пятиминутки глубокого созерцания? Оно есть у нас, в виде ролика посвященного ручной сборке двигателя новой модели Nissan GT-R 2017 года.
Объем двигателя 3.8 литра, V6 24–клапана с двойным турбонаддувом. Каждый блок собирается отдельным техником Takumi, достигая мощности в 565 лошадиных сил при 6800 оборотах в минуту.
Больше интересных статей на Shazoo
- 93-летний японский дедушка любит играть в гоночные игры
- Final Fantasy XVI более ожидаемая игра в Японии, чем Resident Evil Village
- Япония будет сливать в океан радиоактивную воду с АЭС "Фукусима-1"
- Слух: Microsoft нанимает виртуальных ютуберов для продвижения Xbox Game Pass в Японии
- Продажи PS5 перевалили за 500 тысяч консолей в Японии
20 Комментариев
Превосходно! Это чудо!
Понимаю все о чем идет речь в этом ролике тк сам являюсь автомехаником.
Этот мотор чудо, одно из немногих чудес моторостроения, обратите внимание на последние кадры, раскалились до красна не только турбины, но и вся выхлопная система за исключением оконечной банки. Это фантастика!
@OZracing, ты где там банки увидел?
@MarkedOne, "банка" это жаргон. Читай как "оконечный глушитель".
@OZracing, ок, перефразирую: где ты там "оконечный глушитель" увидел?
Блин, я ожидал, что они как-то более подробно покажут! И как же это странно выглядит, когда механик работает в белом халатике! И как-то при сборке почти ни где ничего не смазывалось! Уверен, на деле всё немного не так!
В этом и правда есть какая-то магия. И завершается все приклеиванием шильдика с именем сборщика и личной печатью - шикарно!
Ясно у нас до такого далеко еще.
@MarkedOne, посмотри видео до конца, когда будут показывать раскаленные турбины, и справа сверху в углу ты увидишь и трассу и глушитель.;)
@OZracing, не увидел :( укажи время
@MarkedOne, 4.30 начинай смотреть
@OZracing, ну, каты, а банки где?
@MarkedOne, ты тролишь меня чтоли?)))))) смотри внимательнее! Сделай разрешение HD, и катализаторов там нету. Просто труба и в конце глушитель.
@OZracing, с той ли минуты? Троллить я еще и не начинал)
Смысл ручной сборки движка?
@MarkedOne, ))))))) смысл ручной сборки в тщательности, подгонке деталей и именно в ручном труде, посмотри, движку собирают не очень то и спешат, все решения механика-сборщика взвешены и обдуманы, а не просто тупо сделаны как на конвеере. Такой мотор штучной сборки очень надежен получается, и гораздо лучше серийных собратьев(если они есть).
Даже если собрать вручную мотор Приоры, тот 125% будет лучше конвеерного, тк детали подобраны и подогнаны, всякий дисбаланс будет стремиться к нулю.
Вот тебе и смысл.
Про грушитель, ну да, примерно с 4.30 и далее смотри.
@OZracing, короче нету там глушителя, да и вообще ни разу не видел, чтобы на тесте движков трассу аж до глушака протягивали. Обычно головы пихают в рукав.
Тока у конвейера допуски совсем другие. Человек не сможет с такой точностью подгонять детальки в отличии от робота, с нужным усилием затягивать болты и так далее. По сути, конечно, он выполняет все те же операции, что и на конвейере, инструменты у него выверены, да детальки все отбракованы уже до сборки. Короче, "не верю". На мотор приоры мне класть, я не любитель отечественных ведер))) Может из-за станков и квалификации персонала ручная сборка вазовских двигателей грамотными людьми и имела бы место)))
@MarkedOne, ручная сборка самая лучшая в мире, и самая дорогая. Задумайся, почему? ;)
Обкатываем Nissan GT-R 2014 модельного года в Татарстане
Nissan GT-R — легендарный суперкар, самый быстрый серийный автомобиль на траccе Нюрбургринг. К тому же это самый доступный суперкар на рынке, стоимость которого не превышает 5 миллионов рублей. Автомобиль, который постоянно совершенствуется и с каждым годом становится всё лучше и лучше.
2. Судите сами: Двухдверное купе с шестициндировым V-образным двигателем объемом 3,8 литра с двойным турбонаддувом развивает 540 лошадиных сил и 630 Нм крутящего момента. Максимальная скорость суперкара переваливает за отметку в 300 км/ч, а чтобы разменять первую сотню потребуется менее 3 секунд.
3. Каньон, Казань-ринг — автогоночная трасса, построенная в искусственном карьере недалеко от от Казани. Трек имеет длину 3,476 километра и перепад высот до 28 метров. Абсолютный рекорд трассы был установлен в тестовых заездах на болиде формулы GP2 2010 года, показанное время - 1 мин 12,87 сек.
4. Особо стоит отметить конструкцию трансмиссии ATTESA E-TS. Роботизированная коробка передач с двойным сцеплением совмещена с задним дифференциалом повышенного трения и электронноуправлямой муфтой отбора мощности на переднюю ось, и расположена непосредственно перед задней осью суперкара. У автомобиля два карданных вала, расположенных параллельно под днищем. Один идет от мотора к коробке передач, а другой к переднему дифференциалу. Валы изготовлены из композитных материалов.
5. Всего в распоряжении журналистов 3 автомобиля: два обновленных 2014 модельного года и один — прошлогодняя модель. Один из обновленных был в распоряжении на треке, в то время как на двух других проводились заезды по дорогам общего пользования где можно было на своей шкуре почувствовать изменения в обновленной модели.
6. В подвеске используются адаптивые амортизаторы Bilstein, а тормозная система стоит из шести- (спереди) и четырех- (сзади) поршневых суппортов с дисками диаметром 390 и 380 мм соответственно. Шины — специально разработанные с очень длинным названием модели Dunlop SP sport Maxx GT 600 DSST Ctt, разноширокие в размерности R20.
7. Но началось все с заездов на симуляторе GT Academy — как утверждают фанаты компьютерных игр это один из самых реалистичных компьютерных симуляторов. Конечно, до ощущений от управления настоящим суперкаром далеко, но симулятор способен научить самому главному: технике прохождения поворотов. И самое главное, что всё это практически бесплатно, ведь не нужно ни покупать собственный GT-R, ни арендовать гоночный трек для заездов. А самое главное — в отличие от реального трека нет никакого риска разбить доростоящий автомобиль. Поэтому симулятор отличное начало для знакомства с принципами управления спортивным автомобилем. Забегая вперед отмечу, что по результатам соревнований среди участников нашей группы, лучшее время на реальной трассе показали те, кто показал лучшее время в симуляторе. При этом практически все сели за руль настоящего GT-R впервые. Что еще раз доказывает эффективность компьютерных симуляторов для тренировок.
8. После были реальные заезды на трассе. С ними возникла небольшая техническая неполадка, а именно мне, как первому участнику заездов забыли сказать на каком круге начинается отсечка времени и я ехал зачетный круг в «полпедали». В результате мне дали вторую попытку, в то время как остальные участники ездили подряд два «боевых» круга из которых в итоговую таблицу шло лучшее время. Мне же удалось приехать на 5 место в общем зачете на трассе и что самое интересное — на компьютерном симуляторе я показал такой же результат.
9. Дверные ручки такой конструкции созданы для снижения коэффициента лобового сопротивления (для GT-R он равен Cx=0,26), а не для того чтобы поиздеваться над водителем и пассажирами. Но вообще они удобные.
10. Нет смысла описывать разгонную динамику автомобиля, которую никак иначе как ураганной нельзя назвать. Больше всего я был впечатлен работой тормозов и шин. На инструктаже по этому поводу даже отметили, что тормозить стоит используя регрессивные принципы торможения: то есть сразу же прикладываем к педали тормоза максимальное усилие, а уже в процессе торможения ослабляем давление на педаль по мере снижения скорости до требуемой на входе в поворот. Тормоза одинаково эффективно работают на любых скоростях, а больше всего впечатляет замедление со скорости свыше 200 км/ч. Сцепление шин тоже впечатляет — добиться срабатывания на сухом ABS решительно невозможно.
11. misha_grizli со шлемом на голове с некоторыми затруднениями разместился внутри болида.
12. Но что самое интересное, несмотря на такую мощность и с трудом нащупываемый предел потери сцепления в поворотах — суперкар очень легко и понятно управляется во всех режимах, включая критические.
13. И наконец заключительный этап теста — заезды в городе. Организаторы построили 50-километровый маршрут в окрестностях Казани, частично проходящий по местным дорогам с практически полным отсутствием автомобилей. Из особо ярких впечатлений — на дорогах общего пользования есть на таком быстром автомобиле страшно. Мир вокруг меняется с какой-то невероятной скоростью, а при любом нажатии на педаль газа больше половины хода автомобиль всеми четырьмя колесами начинал раскапывать асфальт усиленно вжимая водителя и пассажира в спинки кресел.
14. Одно из важных отличий обновленного GT-R от прошлогодней модели — её приспособенность к более комфортной эксплуатации на дорогах общего пользования. В первую очередь это совершенно иной уровень шумоизоляции, во-вторых более комфортная подвеска и алгоритмы работы коробки передач. Кроме того изменяемая в зависимости от скорости характеристика работы усилителя рулевого управления облегчила маневрирование на низких скоростях. Переключения передач стали происходить мягче. Также немалая заслуга в большем комфорте — качественная отделка салона кожей. В списке улучшений еще множество пунктов, но такие вещи как увеличение прижимной силы и уменьшение времени переключения передач заметит только водитель, который имел опыт эксплуатации GT-R 2013 модельного года.
15. Кстати, стоит заметить что согласно наклейке на лючке бензобака мотор отлично работает на бензине с октановым числом 95.
16. В итоге как оказалось суперкар вполне подходит даже для ежедневной эксплуатации в любое время года, с поправкой лишь на слишком малый дорожный просвет (105 мм) и достаточно жесткую подвеску с низкопрофильными шинами (даже в комфортном режиме). А при цене в 4,7 млн. рублей у Nissan GT-R вообще нет конкурентов в сегменте суперкаров.
Читайте также: