Оцинкованный ли кузов у форд фокус 1 рестайлинг

Обновлено: 03.07.2024

Оцинковка или нет, вот в чем вопрос

Купил себя машинку форд фокус2 2005 года выпуска, старый хозяин говорил что кузов из цинка. Но так ли это? Поговорил с друзьями, они сказали что в тех паспорте должны специальные буквы стоят НАПРИМЕР на АУДИ ZZZ означает цинк всего корпуса. А как на форде? За ранее спасибо

Ford Focus Hatchback 2005, 80 л. с. — кузовной ремонт

Машины в продаже

Ford Focus, 2010

Ford Focus, 2005

Ford Focus, 2010

Ford Focus, 2011

Комментарии 9

НИХЕРА! Весь апрель провёл разглядывая 10ти летние фокусы перед покупкой и нифига ни чё подобного. Перед покраской облили какой то грунтовкой с цинкоподобным названием и усё. Дали гарантию на 13 лет. Вот тока если ты по ней будеш к ним приставать пошлют сославшись на то, что мол сам пацарапал и нефег тут…

г там а не оцинковка на 2х фокусах, ауди селедка цинкована в 10раз лучше))))

Да, горячий способ ! Всего их 4 бывает, горячий самый лучший!

этому сайту верить на 100 процентов нельзя )

Да оцинкован он.

2005 Полная Горячая оцинковка
(двухсторонняя)
погружение в цинковый расплав
слой цинка 2 — 10 мкм
Итог оцинковки: Отлично
Машине уже 10 лет.
Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 13 лет.

Это ошибочное мнение про ауди и другие авто а буквы в вин-коде означают лишь страну изготовителя, определенную комплектацию и т.д и т.п, тем самым вин код это то по чему мы заказываем запасные части к нашим коням а степень оцинковки кузова это совсем другое а именно металл используется обычный, но есть отдельные элементы кузова особенно подверженные корозии котоые действительно варят с примесью цинка, например лонжероны и днище, а вот когда кузов сварен:, его фосфатируют для того чтобы верняя поверхность металла была защищена от корозии, кстати поверхность металла в результате фосфатации становиться матовой что многие путают с цинком и такое покрытие наносится только в заводских условиях стоит только повредить это покрытие, например в результате дтп потереть наждачной бумагой и все в этом месте могут появится следы коррозии, которые и являются следами ремонта авто, насклько мне известно у форда достаточно хорошая обработка кузова и он также хорошо как и ауди например противостоит коррозии при услови что нет повреждения металла например глубоких царапин.

Советы покупателям Ford Focus

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

Особое внимание на сцепление, мне было выражено мнение, что это "общефордовская" болезнь.

Большой внутри и не очень большой снаружи
Относительно дешевый (взял за 235 т.р.)
Не жрет много
Достаточно плавный ход
Легок в управлении
Приятный салон

Нет защиты картера
Замок капота снаружи (лучше бы внутри был, т.к. снаружи ржавеет)
Непонятное крепление для номеров спереди

Берите не задумываясь.

Вместительность
Внешний вид до сих пор не особо устарел
Необычный салон

Стоимость оригинальных запчастей выше, чем у аналогов (Lancer, Сorolla и т. д.)

Лучше взять машину, где сколы по кузову есть, и отдать своему знакомому жестянщику - тот покрасит для Вас и по Вашим требованиям, чем где сколов нет или они замазаны, т.к. не известно как качественно их сделали и через сколько месяцев выйдет первоначальное состояние.

Компактный и юркий городской автомобиль, способный очень неплохо двигаться по трассе (до 180 разгонял сам)
Надежный в эксплуатации и недорогой в обслуживании
Прекрасное соотношение цена/качество

Питерцы некачественно красят оцинкованный кузов (хотя комплектующие на 1го фокуса - не наши), в связи с чем в местах оцинковки без всяких аварий появляются сколы краски. На сколах видно, что железно оцинковано
Сейчас уже нельзя рассматривать Форд 1ый как солидный авто, это молодежный автомобиль, на котором можно полихачить

Если берете 7 летку - понимать, что без вложений не обойдетесь.

Отлично рулится
Экономичен
Прост в обслуживании
Заводится всегда и при любой температуре

С возрастом резко падает надежность
Лобовое трескается
Двигатель (1,6 дюратек) неремонтопригоден

14 сентября 2010

Проверяйте машину в сервисе, если возникают хоть какие-то сомнения. Смотрите геометрию, подвеску, движку, особенно если пробег приличный. И если не очень разбираетесь в авто, смотрите машину с опытным знакомым. В остальном полагайтесь на удачу)))

Недорогой (если брать подержанным)
Вполне комфортный в салоне (по крайней мере нет никакой примитивной убогости, как в наших авто и некоторых других иномарках того же класса)
Хорошая штатная музыка (лучше, чем во вторых ФФ)
Недорогой в обслуживании
Подает сигнал, если забыл выключить габариты или ближний

Тесноват сзади
Хоть сколько машину не прогревай, но пока не поездишь минут 5-8, печка дует холодным воздухом. Зимой реально обламывает!

Очень хорошо проверять перед покупкой.

Хорошая подвеска
Богатая комплектация

27 сентября 2009

Берите, не пожалеете!

25 сентября 2009

Если денег до 300 000 р. То это лучший вариант с огромным выбором предложений. А это значит, что легко найти хороший вариант по всем параметрам. Можно даже очень дешево взять, только нужно рынок мониторить на слив. Американцев перед покупкой пробивайте по VIN-номеру прежде всего на аварии. Пробег у всех скручивают перед ввозом. Главное состояние. До 150 000 реального пробега можно брать не парясь. Выше - лучше подумать.

Лично я его бы не продавал.

Неприхотлив
Вынослив
Экономичный
Удобный
Простой
Легок в обслуживание

Качество отделка салона
Ограничены опции

Если хотите: надежный автомобиль; с недорогим обслуживанием; обилием сервисов и магазинов запчастей; с недорогим КАСКО; неугоняемый; с хорошей, приемистой АКПП; мощным и надежным двигателем; неубиваемой подвеской; высоким клиренсом то выбирайте Форд Фокус 1. Если хотите Фокус с чуть более привлекательными чертами (на вкус..); экономичным топливом (92 бензин); качественной сборкой; 16 дисками; более динамичный (см характеристики выше) то берите Фокус из Америки. Если есть возможность взять Американца с рынка в Канаде, то берите его, т.к. спидометр в км у них. Если есть возможность взять ам…

Что в российском Ford Focus страдает от коррозии

Объект проверки – Ford Focus российской сборки 2011 г.в. В Беларусь автомобиль был пригнан в 2015 году из Москвы. В наших условиях эксплуатации модели марки Ford не зарекомендовали себя достаточно стойкими к коррозии. Однако в отношении машин, собранных в России, бытует мнение, что в отличие от «европейцев» они адаптированы к агрессивному воздействию окружающей среды, чем российские условия схожи с белорусскими. Посмотрим, так ли оно на самом деле.

Перед тем как загнать Focus на подъемник для осмотра нижней части кузова, которая наиболее уязвима к коррозии, решили оценить, где еще могла похозяйничать ржавчина. К нашему удивлению, в салоне первые находки обнаружились сразу же. Что тогда ждет нас на днище, обильно смачиваемом рассолами?

Между тем пробег проверяемого автомобиля - 123.063 км. Учитывая увиденное в салоне, появился смысл до заезда на подъемник проверить также, что делается в моторном отделении.

Открывается крышка капота ключом. Замочная скважина находится под эмблемой Ford. Случается, что в замок проникает влага и соль. Чтобы избежать проблем с открыванием, рекомендуется обработка специальными средствами для ухода за замками. В проверяемом автомобиле капот открылся без вопросов.

Но на поверхностях металлических деталей замка ржавчина имелась. Помимо этого, коррозия затронула болты верхних креплений амортизаторов, что, по мнению специалистов по антикоррозийной обработке, проводивших экспертизу вместе с нами, впоследствии может создать трудности с их откручиванием. И главное – коррозия уже облюбовала сварные швы лонжерона.

Заглянули заодно и в багажник, в котором есть смысл проинспектировать "карманы" между облицовкой и задними крыльями, где из-за перепадов температур может образовываться конденсат. Кроме небольших очагов в глубине "карманов", ничего другого обнаружить не удалось. Пора осматривать днище.

В России и Беларуси зимой для борьбы с гололедом применяются реагенты, способствующие коррозии металла. Поэтому качественная защита от ржавчины предполагает полную обработку металлических поверхностей антикоррозийными препаратами. Однако в проверяемом автомобиле покрытие днища мастикой оказалось частичным. Это означает, что российские Ford вряд ли подготовлены к эксплуатации в наших условиях лучше, чем автомобили этой марки, собранные в Европе. И ржавчина на лонжероне подтверждает, что не покрытые мастикой места являются слабыми и требуют внимания.

Также коррозия появилась на порогах по всей их длине от передних до задних колесных арок.

С помощью эндоскопа были исследованы места, недоступные для прямого визуального осмотра. Эндоскоп показал, что внутри порогов очаги коррозии имеются, но пока они еще небольшие.

За задний бампер в процессе эксплуатации может попадать и скапливаться грязь, что, по всей видимости, стало причиной наличия небольших очагов коррозии и там.

Прокомментировать увиденное мы попросили Алексея Мухлаева, директора авторизованного центра антикоррозийной обработки KROWN:

- На поверхностях, где имеется обработка антикоррозийными препаратами, ржавчины нет, что неплохо. И обнаруженную коррозию пока критичной не назовешь. Что плохо - ржавчина есть, а значит, она будет продолжать развиваться. Если не предпринимать никаких мер, можно дождаться сквозных повреждений, например в лонжеронах.

Хотелось бы также обратить внимание на коррозию рычагов подвески, кронштейнов, полуосей. В этом тоже ничего хорошего нет и обещаются проблемы в будущем.

Антикорозийная обработка кузова.

На вопрос нужен ли антикор, ответить однозначно нельзя, однако есть некоторые положения, которые могут помочь вам определиться:

Намазам кузов черти чем, вы рискуете слететь с гарантии. Как с любой штатной гарантии на любую деталь на этом кузове, так и на многолетнюю гарантию от сквозной коррозии

Кузов уже обработан по максимуму, чтобы выжить как минимум 10 лет без дырок. Это не нашемарки. Так что даже если вы намежене эту гадость, плюнув на гарантию, есть риск, что новый слой антикора вступит в хим. реакцию со старыми составами.

кузов, обработка, антикорозийная, ржавчина, антикор, тектил, оцинковка, окисление, защита от грязи

А здесь есть кто еще?

у меня такой вопрос как бороться с корозией?

9 нояб ря 2009

Хотя в руководстве для СТО Форд прямо написано-
«Все элементы кузова Ford имеют катодное
покрытие. Отдельные элементы кузова имеют
оцинковку с одной или с обеих сторон (в
различных зонах в зависимости от модели
автомобиля).
Вместе с эластичным лакокрасочным покрытием
это гарантирует оптимальную, высокую стойкость
против коррозии, вызываемой ударами мелких
предметов типа гравия.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если возможно, не следует
повреждать или разрушать при шлифовании или
выполнении других механических операций
отдельные защитные слои (цинк, катодное
покрытие) элементов кузова Ford.»

………
«ПРИМЕЧАНИЕ: Зоны, подлежащие зачистке,
должны быть как можно меньше, а материал
защиты от коррозии, нанесенный при
изготовлении автомобиля (катодный грунт),
должен быть сохранен в той максимальной
степени, насколько это возможно.»

Но у нас есть такая поговорка - "Лес рубят,щепки летят."))

И отследить это практически невозможно, даже находясь в ремонтной зоне.
Остается надеяться на порядочность и деликатность доктора.))
А также на его настроение - Короче - как рука пойдет.)))

Ремонтные технологии предполагают :
А в прочем вот высказывания маляров
читайте сами (орфография сохранена))):

Если металл ржавый до обработки - то
1) кислый грунт + простой акриловый грунт + шпаклевка (нормально и желательно)
2) кислый грунт + эпоксидный + акриловый + шпатлевка
( супер но дорого + некоторые системы непозволяют наносить эпоксидный на кислый ( R/M )
3) тщательно убирается ржавчина + акриловый грунт + шпатлевка ( нормально )
Если металл не был ржавый - то
1) акриловый + шпатлевка или просто шпатлевка ( нормально )
2) эпоксидный + акриловый + шпатлевка ( супер но дороже )
Матировать после акрилового всегда обязательно.
Все что дороже клиенты НЕ ОЦЕНЯТ И НЕ ХОТЯТ ОЦЕНЯТЬ! Только за твой счет! Выбор только за тобой.

kylibin-76 всё правельно пишешь, но.
после эпоксидника- акриловый грунт не обязательно ложить, поэтому у тебя происходит удорожание при его использовании

на чистый метал( без начала коррозии или новая деталь) надо -эпоксидник, шпакля, порозаполнитель, краска
если шпатлевать не надо, то красить можно сразу на эпоксидник»

Сохранение цинкого слоя в ремонтной зоне поверхности пока из области фантастики
в наших реалиях.

Хотя такие технологии в Москве есть.
Не знаю на сколько они дорогие, правда.

Фокус, который удался: ремонт и обслуживание Ford Focus l USA

Форд Фокус первого поколения – больше, чем просто автомобиль. Во всем мире его ценили за удавшуюся революцию в дизайне, отличный набор моторов и управляемость, сравнимую с Volkswagen Golf. В России это была первая «настоящая» иномарка, локализованная не путём прикручивания колёс к готовой машине, а в рамках промсборки во Всеволожске под Питером. А ещё именно Фокус внёс в автомобильный сленг понятие «планктономобиля» и даже «кредитопомойки». Что ж, кредиты были дешёвые, доллар – тоже ниже некуда, поэтому позволить себе новый Фокус могли многие, в том числе севшие за руль буквально вчера менеджеры не самого высокого звена. Но если честно, то с «помойкой» — это явный перебор завистников. Ведь даже спустя 15 лет эта машина может дать фору новичкам.

Чуть-чуть истории

Д авайте не будем скучно пересказывать историю всех трёх поколений, тем более что наша сегодняшняя машина относится к первому, а весь передовой люд планеты уже с нетерпением ждёт четвёртое. Нам важно знать, что история этой модели своими корнями уходит в самое начало 90-х лет прошлого века. Назывался прототип просто CW170 и, как вы уже поняли, неспроста: платформа, на которой построен первый Фокус, называется C170.

Может, кому-то покажется странным, но второй Фокус, несмотря на очень много общих черт, построен на другой платформе С1. Именно эта платформа сменила C170 в 2004 году. Но не в Америке. Эти ребята, как водится, пошли своим путём, и американские Фокусы строили на С170 аж до 2011 года. А ещё до 2013 года на С170 строили коммерческие Ford Transit Connect и Ford Tourneo Connect. Видимо, платформа получилась действительно удачной.

На фото: Ford Focus Sedan '2004–08

В России, как уже было сказано, сборку Фокусов начали во Всеволожске в 2002 году. К тому времени на наш рынок попали не только европейские машины (преимущественно испанской сборки, реже — немецкой), но и американские. С существенными, надо сказать, отличиями. В результате обслуживание бэушного Фокуса вторым или третьим владельцем становилось несколько нервным: не всегда было понятно, какие запчасти подходят именно этому автомобилю.

Наша сегодняшняя машина — Форд в лучшем смысле этого слова. То есть, он именно американский, с милями на приборке, со своими особенностями и несколько странными решениями. Давайте посмотрим, во сколько обойдётся содержание такого автомобиля сегодня, и стоит ли вообще покупать первый Фокус сегодня. Учитывая, что его пробег составляет никак не менее 370 тысяч километров.

Двигатель

У нас под капотом стоит прямо-таки классический американский мотор для Фокуса — двухлитровый Zetec-E. Это очень надёжная рядная "четвёрка" мощностью 131 л.с. Итак, что он подкинет на большом пробеге?

В принципе, ничего сложного и дорогого не подкинет, хотя его ремонт может быть затруднён именно его американским происхождением. Но начнём по порядку.

Замена масла — процедура нам абсолютно знакомая. И ничего в ней нет такого, что может оттолкнуть человека от Форда. Фильтров на рынке различных много, цены — от 150 рублей. А вот с маслом всё не так просто.

Во-первых, масло, которое требуется Фокусу “официально” — это фирменное Ford Formula F 5W30. Некоторые полагают, что только его и можно лить в американский Zetec-E, обосновывая своё решение конструктивной особенностью “американца”: отсутствием вкладышей распредвалов. Действительно, вместо них есть только масляная подушка между распредвалом и постелью, поэтому старое, грязное и “палёное” масло для этого мотора очень нежелательно.

Но весь цимес в том, что проще найти живую воду, чем оригинальное масло Ford Formula F 5W30. Хотя, казалось бы, в магазинах и на авторынках его навалом, причём по очень привлекательной цене — от 1 500 рублей за канистру. Хорошее синтетическое масло стоить столько не может – это подделка. По секрету сообщаем, что в канистре Ford Formula F залито масло Castrol, но брать можно всё, что имеет допуск от Ford.

И не надо верить байкам, что расход масла на двухлитровом Zetec-E в литр на 5 000 км — это норма. На нашей машине при пробеге 370 тысяч этот мотор расходует не более 800 граммов на 10 тысяч. Это многовато, но пока не критично.

Как мы уже говорили, американское происхождение Фокусу иногда выходит боком. В частности – «благодаря» традициям обслуживания машин в США. Там новинка от Форда стоила совсем уж бросовых денег, и её покупали не только менеджеры среднего звена, но и уборщицы, и студенты, и вообще все подряд. Чего уж греха таить, Фокусы брали «на убой», и обслуживались машины кое-как — масло могло не меняться по 30-40 тысяч и более.

Дела обстояли настолько плохо, что Форд был даже вынужден отказаться от гидрокомпенсаторов в этом моторе для американского рынка – они, как вы знаете, чувствительны к качеству смазки. Случилось это ещё в 1998 году, а на более ранних Ford Escort и на Ford Mondeo, где стояли такие же моторы, гидрокомпенсаторы были. На Фокусе нет даже регулировочных шайб, что вызывает у владельцев этих машин лютые приступы ненависти к американцам.

Оно и понятно: со временем клапаны всё равно приходится регулировать, а делать это нечем… Но выход есть, даже два. Первый — самый очевидный и простой. Цельные толкатели выкидывают, а на их место ставят толкатели с регулировочными шайбами от европейского Фокуса. Но есть и более изощрённый способ. Его адепты наваривают толкатели, затем доводят их длину до требуемой. Преимущество тут одно: это дешевле. Но назвать эти танцы с навариванием регулировкой язык всё-таки не поворачивается.

Вот воздушный фильтр заменить легко. Но обратите внимание, что кроме самого фильтра в корпусе есть ещё один небольшой поролоновый фильтр. Это — фильтр картерных газов. И он в комплекте с аналогом есть не всегда. Кто-то его вообще не ставит, кто-то вырезает из губки для мытья посуды. Лучше, конечно, найти аналог, где этот фильтр есть, или докупить его отдельно (стоит от 80 до 250 рублей). А вот предположение о том, что задача этого фильтра — предотвратить гидроудар в случае попадания воды во впуск, похоже на бред. На самом деле он всего лишь не позволяет маслу из вентиляции картера (которое там есть, особенно на моторах с изношенной ЦПГ) разлетаться по всему воздушному фильтру. Сам фильтр стоит от 150 до 400 рублей.

Привод ГРМ здесь ременной. Оригинальный ремень стоит неоправданно дорого — от трёх тысяч и дороже, хороший аналог — рублей 800. При обрыве ремня у американского мотора клапаны на загибает, но на практике лучше не проверять. Если нагара на клапанах много, и закрываются они неплотно, то может и стукнуть.

Отдельного внимания требует, как ни странно, сервисный ремень. Сам он вполне обычный, но помимо всего прочего приводит в действие помпу охлаждения. А с учётом того, что навесное оборудование на первом Фокусе немного капризное, есть риск не только остаться без зарядки АКБ и ГУРа, но и перегреть мотор. Если со стороны ремня есть писки, скрипы и другие неприятные шумы, причину лучше устранять вовремя. Принцип “подумаешь, какой-то подшипник, ничего страшного” тут может не сработать. Пробеги у этих машин такие, что там уже всё по несколько раз заменено, но всё же.

Так как эта машина сейчас уже стоит очень немного, некоторые несознательные граждане пытаются очень хорошо экономить на обслуживании и ремонте. Иногда это имеет смысл. Например, оригинальный радиатор на этого “американца” стоит до 25 тысяч, это негуманно. Но аналог можно найти и за три тысячи, и хуже он будет ненамного. А вот, например, подушки двигателя (которые тут не сильно выносливые и периодически порождают вибрацию на холостых оборотах, особенно заметную при положении селектора в D) лучше покупать оригинальные: аналоги часто проблему не решают.

Оригинал, кстати, подходит от Mazda 3 BK и Volvo S40. Хотя эти машины построены на платформе С1 от Фокуса второго поколения, да и моторов Zetec-E на них никогда не стояло, но подушки мистическим образом на американские FF1 встают «как родные».

Ну и, наконец, пару слов для любителей “колхозинга”. Расширительный бачок подойдёт от “десятки”, хотя аналог стоит всего 800 рублей. Кто-то умудрялся ставить и лямбда-зонд от того же «чирика», но дальнейшая судьба получившихся гибридов Форда с ВАЗом науке неизвестна.

Трансмиссия

Смешно слышать, когда говорят, что хорошая АКПП до планового ремонта может проехать 150-200 тысяч километров. Тут коробка проехала весь пробег и, может, проедет сколько-то ещё.

АКПП 4F27E - самая распространённая коробка Ford/Mazda. Но на Маздах (там эта коробка идёт под маркой FN4A-EL) немного другой режим блокировки ГДТ, что совместно с некоторыми другими незначительными изменениями (например, более мягкой задней крышкой) снижает ресурс коробки. Но это — проблемы Мазды, которые Форда не волнуют. Вернёмся к Фокусу.

Обычно вся забота об “автомате” сводится к замене масла. Тут залито фордовское Mercon V, для замены за глаза хватит семи литров. Заодно придётся поменять фильтр (от 600 рублей до четырёх тысяч за деталь с надписью Ford, ха-ха) и прокладку поддона.

Со временем в коробке изнашивается тормозная лента. Это нормально, так и должно быть. Но вот последствия этого процесса не очень приятные: сначала появляется запаздывание при переключении с первой передачи на вторую, затем — ещё и с третьей на четвёртую передачи. Но не спешите менять ленту!

Сначала снимите воздушный фильтр и посмотрите на болт, вкрученный в АКПП. Вы его там увидите точно. На его головке может быть цифра от 1 до 7 либо с буквами латинского алфавита от А до Е. Это — стопорный болт тормозной ленты. С её износом длины болта становится недостаточно, и его можно (и нужно) поменять на более длинный. Шаг длины — 0,25 мм. Бояться поставить слишком длинный болт не надо, в худшем случае пропадёт переключение со второй передачи на третью — тогда нужно будет поставить болт чуть короче.

Если болт вкручен самый длинный, а толчки между первой и второй остались, стоит поменять тормозную ленту (1 100 за оригинал и 700 рублей за какое-то странное изделие без маркировки). Ну, или пришло время перебрать коробку. Такое тоже бывает, вечного нет ничего, даже 4F27E.

Кстати, в Японии на Маздах эти болты меняли в ходе ТО. У них в регламенте такая операция была, а на Форде — нет.

Гораздо более частый “сюрприз” со стороны трансмиссии — умерший подвесной подшипник переднего привода. Проявляет он себя гулом, похожим на гул только начинающего отдавать концы ступичного подшипника, но более высокого тона. Оригинальный подшипник стоит больше шести тысяч. Хороший аналог — полторы-две тысячи. Если его вовремя не заменить, гуляющий привод может разбить сальник правого приводного вала КПП. И это ещё дороже.

Других неприятностей с трансмиссией можно не ждать. Сами ШРУСы надёжные, полного привода нет. Перейдём лучше к ходовой части.

Ходовая часть и тормоза

Начнём с тормозов. И тут опять большой привет из Америки: на этих Фокусах нет ABS. Более того, задние тормоза у них барабанные, хотя на всех других Фокусах они дисковые. Таким образом, мы имеем самую элементарную тормозную систему, проще которой что-то придумать тяжело. Почти как на нашей “копейке”. Зато и ломаться практически нечему. Стоимость расходников в виде колодок и передних дисков невысокая, никаких сложностей с тормозами не возникает. Другое дело — подвески.

Передняя — традиционная МакФерсон. Достаточно надёжная и почти беспроблемная. Почти — потому что она тут тоже американская. Например, выяснение параметров шаровой опоры может стать очень увлекательным занятием. С остальными Фокусами всё более-менее понятно: у первого Фокуса размер конуса — 16,5 мм, у второго в зависимости от года выпуска — 18 или 21 мм. Но в США всё не так. Тут может быть шаровая на 16,5 мм, 17 мм, 18 и даже 19 мм… Некоторые после неоднократного проигрыша в этой лотерее психуют и меняют рычаг в сборе. Что ж, тоже выход, только дорогой. Вообще шаровые опоры там клёпаные, поэтому оригинальных в продаже нет. Но аналоги идут с болтами, поэтому старые заклёпки высверливают (выбить их после срезания головок очень тяжело, хотя некоторые смогли) и ставят новые опоры на болты. И это действительно дешевле.

Единственное слабое место в передней подвеске — опорные подшипники стойки. Выдают они себя хрустом и щелчками при повороте руля на месте. Стоит подшипник недорого — от 300 до 500 рублей, и на нём лучше не экономить: бывало, меняли подряд по два-три раза в попытках купить что-то на 100 рублей дешевле.

О задней многорычажной подвеске первого Фокуса мы уже рассказывали достаточно подробно. Подвеска действительно хорошая, но в запущенном состоянии может немного разорить. Тут нужно очень тщательно выбирать сервис. Полная переборка этой многорычажки (запчасти и работа) в Питере стоит от 16 до 30 тысяч, причём в два раза отличаются цены и на запчасти, и на работу. Сильно затягивать ремонт не стоит, лучше вовремя всё продиагностировать и устранить найденные неисправности.

Тонкости вторички: учимся правильно выбрать подержанный Ford

На рынке новых автомобилей Ford в Екатеринбурге теряет позиции с ужасающей скоростью. Но на рынке вторичном спросом эти автомобили по-прежнему пользуются завидным. Почему?

Ответ достаточно прост: надежность и простота обслуживания. Наиболее популярные на вторичке модели (Focus, Fusion, Fiesta, Mondeo) на рынке присутствуют далеко не первый год, промышленность всех стран — от Китая до ОАЭ — отменно освоила выпуск комплектующих, поэтому ни с их объемами, ни с ценами проблем нет. Да и надобности, как мы узнаем чуть ниже, особой — тоже.

В «Фордах» последнего десятилетия если что-то и ломается, то только нарочно, если предыдущий хозяин изрядно старался. Об этих нюансах нам расскажут специалисты вторичного рынка — эксперты сразу нескольких салонов автомолла «Белая башня».

Ford Focus I, II, III

Появившийся на стыке столетий Focus во всем мире стал бестселлером и заслужил репутацию не то чтобы неубиваемого, но по меньшей мере долговечного автомобиля.

Успех первого «Фокуса» объяснялся не только прогрессивным для конца 90-х дизайном, но и передовым для гольф-класса шасси. Бомба — многорычажная задняя подвеска Control Blade с подруливающим эффектом, которая дарила «Фокусу» действительно небывалую управляемость. Законодатель мод в классе — Golf IV — в ту пору довольствовался полузависимой задней подвеской, а многорычажку получил только четыре года спустя после выхода «Фокуса». С незначительными вариациями ходовая часть перекочевала на II и III поколение Focus. Вот что бывает, когда инженеры смотрят на десятилетия вперед!

Причем успехом пользуется не только модель второго поколения, в народе известная также как «Кредитофокус», но и экземпляры более ранние, которые до сих пор актуальны и на вторичном рынке.

Станислав Загороднов, руководитель отдела продаж автосалона Fresh Motors:
— По нашему опыту, Focus I поколения на рынке задерживается не более недели. Причем все экземпляры в отличном состоянии — даже те, которые всеволожской сборки. Очень долговечные оцинкованные кузова. Даже многие модели BMW более подвержены коррозии, нежели первый Focus!

Коррозийную стойкость кузова «Фокусов» отмечают многие эксперты вторичного рынка. Связывают ее, кстати, с пресловутой российской сборкой, которая на первых порах у населения вызывала изрядный скепсис.

Игорь Высоцкий, руководитель отдела продаж автосалона «Империя Авто»:
— Качество нашей сборки, на мой взгляд, чуть хуже, чем у «Фордов», собранных в других странах. Зазорчики побольше, стыки местами не такие ровные. На агрегатном уровне тоже есть различия — на наших машинах чаще из строя выходят бензонасосы, гидроусилители руля. На «Фокусах» первых лет сборки — 2005/06 годов — были проблемы с электроникой. Но к концу 2006 года эти недочеты устранили. И каких-то особых нареканий не было.
А вот слой краски на наших машинах толще, потому что кузова выходили из другой покрасочной камеры, настроенной под наши условия. Соответственно, такой кузов менее восприимчив к коррозии.

Ходовая часть всех поколений Ford Focus — самое, пожалуй, слабое место. Специалисты отмечают достаточно ограниченный ресурс элементов ходовой части, которые особенно сильно проявляются у машин I и II поколения.

Артур Шарафиддинов, директор автосалона «Кристалл-Моторс»:
— В первую очередь устает подвеска. Реже можно столкнуться с неисправностями мотора — бывает, что обороты плавают. Иногда ломаются рулевые рейки. Но обычно первыми признаки усталости показывают именно ходовая часть и двигатель. Самые недолговечные моторы — малообъемные, 1,4 литра. Самые долговечные — 1,6 и 1,8 литра, цепные. Их любят больше всего. Дизельные моторы встречаются очень редко.

Несмотря на дешевизну и доступность расходников и запчастей, работы по подвеске могут оказаться труднее, чем должны бы. Особенно это касается Focus II поколения.

Станислав Загороднов:
— У второго «Фокуса» слабые элементы передней подвески — особенно ступичные подшипники. И в замене они не так просты: поставить один подшипник не получится, придется менять всю ступицу в сборе.

Еще к числу сильных сторон «Фокусов» стоит отнести очень хорошее качество салона. Даже машины с пробегом далеко за 100 000 километров выглядят более чем пристойно.

Александр Мезрин, специалист автосалона «Союз»:
— У второго «Фокуса» детали интерьера практически не изнашиваются: если хозяин более-менее следил за салоном, то ни потертостей, ни царапин быть не должно. Обивка и пластик с годами от солнца практически не выгорают, даже у машины с пробегом свыше 80 000 километров интерьер (после химчистки, конечно) может выглядеть как новый.

Пока трудно говорить о сильных или слабых сторонах Focus 3-го поколения: на рынке машина уже три года, и активно продавать их владельцы только-только начинают. Но те экземпляры, которые уже уходят, у специалистов нареканий не вызывают.

Ford Focus I, II, III: выводы

Сильные стороны: коррозийная стойкость кузова, долговечность моторов 1,6 и 1,8 л, низкий износ деталей интерьера
Слабые стороны: сравнительно небольшой ресурс малообъемных моторов, слабые элементы передней подвески, ресурсоемкий процесс ремонта ходовой части

Ford Fiesta Mk V/Fusion

Два автомобиля построены на одних агрегатах, но нацелены на разные сегменты рынка. «Фиесту» часто выбирают в качестве первого автомобиля или как машину для жены. Fusion же, несмотря на очень условную разницу в габаритах, спросом пользуется у более возрастной и семейной аудитории за счет кажущейся величины и высокого дорожного просвета.

Общая агрегатная база Fiesta Mark V и Fusion рождает и общие проблемы

Артур Шарафиддинов:
— Fiesta не самая ходовая позиция, но есть люди, которые приходят непосредственно за ней. Потому что эти машины к нам в страну поставлялись исключительно немецкой сборки, а потому они очень надежны и неприхотливы в эксплуатации. По-моему, один из самых надежных «Фордов» в принципе.

Еще популярнее — Fusion. Машина в нашей стране очень долго была в числе бестселлеров класса В+, на вторичном рынке этот расклад сохраняется. Но несмотря на то что во многом Fusion по сравнению с «Фиестой» стал лучше (салон просторнее, багажник больше), слабые стороны от младшей сестры достались по наследству без перемен.

Александр Мезрин:
— Fusion очень дешев на вторичке — хороший экземпляр можно взять в пределах 300 000. Но надо быть осторожным — на этих машинах встречается роботизированная трансмиссия, крайне ненадежная. На моих глазах несколько «роботов» у Fusion умерли чуть ли не на ходу. В какой-то момент узел напрочь выходит из строя, передачи отказываются включаться — машина просто стоит на месте.

Станислав Загороднов:
— Роботизированными трансмиссиями комплектовались как Fusion, так и Fiesta. Но исключительно в версиях с с мотором 1,4 литра. Топовый мотор, 1,6, агрегатировался сугубо с автоматической трансмиссией. К ней нареканий не было никаких, а вот «робот» своими капризами попортил немало нервов и покупателям, и продавцам.

Игорь Высоцкий:
— Проблемы с роботизированными трансмиссиями у «Фьюжена» действительно были часто — передачи попросту не переключались. Но это ошибки с управляющей электроникой, со временем они отошли на второй план. Проверить такую машину достаточно просто: если есть сильные рывки при смене передач, то лучше такой экземпляр обойти стороной. Ну а если передачи вообще не переключаются, тут и так все понятно.

Ford Fiesta V/Fusion: выводы

Сильные стороны: прочные кузов, подвеска, надежные моторы
Слабые стороны: роботизированная коробка передач

Ford Mondeo Mk III и IV

Как это часто с «Фордом» бывает, востребованы на вторичном рынке не только свежие модели, но и экземпляры постарше. Так, 3-е поколение Ford Mondeo до сих пор крайне популярно. И во многом специалистам видится более оправданным и надежным приобретением, нежели его последователь.

Артур Шарафиддинов:
— Mondeo предыдущего поколения, на мой взгляд, во многом был лучше, понятнее, надежнее, чем новый. Он проще! А это всегда плюс в обслуживании. К тому же, на рынке много экземпляров прошлого поколения Ford Mondeo еще германской сборки. Всволожский Mondeo последнего поколения — уже более сомнительный. Но главное, что отпугивает, — высокий расход. Особенно у машин с двигателем 2,3 литра. Слаболиквидная позиция, потому что так разоряться на топливе согласны не все.

Так и подмывает назвать уже примелькавшийся Mondeo Mk IV «машиной прошлого поколения», но живем мы не в Штатах, поэтому для нас он актуальный до сих пор. Хотя смена поколений с 4-го на 5-е произошла еще в 2012 году. Mondeo этого поколения построен на одном шасси с минивэном S-Max. На Mondeo в России дебютировала трансмиссия PowerShift — робот с двумя «мокрыми» сцеплениями.

С оглядкой на жалобы на преселективные трансмиссии от владельцев «Фольксвагена», интересует живучесть похожего узла от Ford. Судя по тем экземплярам Mondeo, которые есть на рынке, PowerShift беспокойства вызывать не должен.

Станислав Загороднов:
— Ярко выраженных слабых мест у Mondeo мало. Кузов хоть и оцинкованный, но не самый долговечный. Это касается в первую очередь окраски: нередко краска облетает с порогов, с кузова. Нареканий к «роботу» с двумя сцеплениями PowerShift не слышал — такие машины встречаются достаточно редко.

Тут стоит отметить, что жалобы на PowerShift от владельцев третьих «Фокусов» уже появляются — и достаточно массовые. Но конструктивно узел там другой — с «сухими» сцеплениями, то есть без дополнительной смазки фрикционов. Такой агрегат дешевле, у него выше КПД. У Mondeo трансмиссия с «мокрыми» сцеплениями — пакет фрикционов находится в масляной ванне. Ресурс у такого узла выше, работа — мягче. Универсальных советов от специалистов два: беречь и тщательно обслуживать.

Игорь Высоцкий:
— PowerShift у Ford Mondeo надежнее, чем DSG у «Фольксвагена». Так что опасаться таких машин я бы не стал. Главное — правильно ее эксплуатировать: например, если встали где-то в пробке, селектор нужно перевести в нейтральное положение — чтобы сцепления не молотились впустую.

Прогревать трансмиссию — обязательно. А то у нас люди как привыкли: зимой завели — и сразу поехали на полную катушку. А потом удивляются, почему коробка начала переключаться с рывками?

Артур Шарафиддинов:
— Трансмиссии себя зарекомендовали довольно живучими. Единственное, что я бы рекомендовал сегодняшним и будущим владельцам подержанного Mondeo, так это чуть сократить межсервисный интервал (45 000 км) замены масла в коробке передач. Менять его надо чаще, тогда проблем с долговечностью не будет.

Ford Mondeo IV: выводы

Сильные стороны: двигатели, подвеска, салон, надежный PowerShift
Слабые стороны: нежное лакокрасочное покрытие, прожорливый мотор 2,3

Очень относительным спросом пользуются остальные модели Ford — C/S-Max, американская экзотика типа Maverick, Ranger, очень скромна доля кроссовера Kuga, который славы не снискал ни на рынке новых легковушек, ни на вторичном. С другой стороны, в их продвижение Ford никогда особо не вкладывался. Зато те модели, которые в расчете на наш рынок выходили, репутацию свою снискали вовсе не зря.

Конечно, всегда остается риск нарваться на откровенно уставший вариант. Но для этого и существуют разные способы технической и юридической проверки автомобиля перед покупкой, да и компетентных специалистов хватает.

Форд Фокус первого поколения на вторичном рынке

Ford Focus 1-го поколения стал просто легендарным автомобилем, его выпускали целых 8 лет по всему миру. В одной только России было выпущено больше чем 400 миллионов автомобилей.

Поэтому на вторичном рынке очень много этих автомобилей и цены на них низкие. А сейчас мы выясним, насколько это хорошая покупка.

Да и подвеска на этих версиях низкая как для наших дорог, и через некоторое время ее придется перебирать. А запчасти для этих модификаций найти сложно, надо заказывать в США, а это процесс довольно долгий.

Что касается Форд Фокусов российской сборки, в их салоне используется матерчатая обивка дверей, в базовой версии нет карманов для вещей. Сама ткань сидений сильно не протирается, но со временем может засаливаться. Также может отказывать подогрев сидений, причем дело не в нагревательных элементах, а в проводке.

У Фокусов, привезенных из Америки маленький проем багажника, поэтому для тех, кто собирается перевозить какие-либо грузы лучше брать хэтчбек или универсал.

Также рискованными двигателями являются дизели Duratorq TDCi. Они очень чувствительны к качеству дизеля, хотя сам мотор надежный, турбонаддув спокойно может отъездить 200000 км. А если залить низкокачественное топливо, то быстро выйдут из строя топливные насосы, да и система управления двигателем больше 1000 оборотов в минуту не будет раскручивать мотор.

Вот что касается бензиновых двигателей Zetec, у которых 16 клапанов, то они неприхотливы к качеству бензина. Американские версии с таким мотором – двухлитровые, а в Европе есть и 1,4-литровые. В Россию до 2002 года приезжали модификации с мотором Zetec-SE с объемом в 1,6 литров, который отлично работал и на 92-м бензине. Но автомобили с этим мотором слабо ездили, плохо заводились в мороз. Есть еще и Zetec-Е с объемом в 1,8 литра, так у него те же проблемы, что и у 1,6-ти литровой версии.

Если сравнивать с американским Zetec-Е, то он наоборот требует более качественного топлива. Поэтому, многие такие автомобили уже привыкли ездить с включенной лампочкой «Check Engine».

Что характерно для моторов Zetec, так это то, что периодически на них надо промывать клапан холостого хода вместе с блоком дроссельной заслонки. А когда придет время менять датчик скорости, то придется заплатить за него 40 долларов, но перед этим коробка автомат переключится в аварийный режим и не будет переключаться выше 2-й передачи. А если на машине стоит механическая коробка, то мотор может просто заглохнуть на ходу.

Что хорошего в этих моторах, так это то, что их блоки управления подстраиваются под стиль езды каждого водителя. Можно быстро очистить информацию про бывшего владельца – надо просто снять клемму с аккумулятора. И уже после 10 километров машина будет вести себя по-другому. Также есть защита мотора от перегрева. Если на дороге будет очень жарко, то контроллер уменьшит мощность, особенно это будет заметно, если включен кондиционер. Если не обращать внимания на то, что включилась контрольная лампа температуры жидкости охлаждения, то система сама выключит 2 цилиндра и разрешить раскручивать мотор выше 3000 оборотов в минуту.

Такая защита может пригодиться, потому что есть вероятность, что мотор перегреется, если откажет электромотор вентилятора, потому что могут заржаветь его разъемы со временем. Но самая главная проблема, которая может случиться с охладительной системой – это трещины, которые могут появляться после 80000 км. в тройнике отопителя или корпусе термостата. Но еще раньше может заклинить клапан крышки у расширительного бачка.

Могут потрескаться на катушках зажигания корпуса, а также могут вызывать перебои свечи или высоковольтные провода. Даже платиновые свечи, не говоря уже и про обычные, надо менять очень часто – уже через 20000 км. Производитель пишет, что масло надо менять раз в 20000 км. но это не так, его лучше менять уже через 10000 км. чтобы двигатель прослужил немного дольше.

Масло лучше заливать фирменное синтетическое 5W-30 или 5W-40 от Castrol, но можно заливать и масло от любого другого производителя с такой же вязкостью, но с допусками WSS-M2C913-A или WSS-M2C913-B. И не стоит экономить на качестве масла, потому что если залить некачественное масло, то это может привести к поломке и дорогостоящему ремонту.

Если ездить в нормальном пацанском стиле, на повышенных оборотах, то мотор Zetec будет потреблять 1 литр масла на 10000 километров пути при исправном двигателе. Но иногда двигателю все равно надо давать под зад.

Трансмиссия

У 5-ти ступенчатой механической коробки передач могут со временем течь сальники. А также коробка может потребовать, чтобы троссовый привод отрегулировали, также может потребоваться замена пружины на рычаге переключения передач.

А в основном, механическая коробка очень надежная, во время работы создает немного шума, но отработать она может не меньше, чем двигатель. Спокойно переживет 2 замены сцепления, каждая из которых обойдется в 250 долларов. Что касается коробки-автомат, то и она тоже довольно надежная, в американских версиях надо просто в ней менять масло раз в 50000 км. А на европейских автоматах, как и в механике масло можно не менять.

Подвеска

А вот подвеска потребует капиталовложений уже после 120000 км. пробега. Особо ненадежны пружины и ступичные подшипники. На дорестайлинговых версиях Форд Фокус на передней подвеске McPherson приходится менять стойки стабилизаторов уже после 40000 км. После рестайлинга была модернизация, после чего эти стойки стали служить примерно 80000 км., примерно столько же, сколько и задние.

Также после модернизации сайлент-блоки рычагов стали более долговечные, теперь они спокойно могут продержаться 150000 км. пробега.

Если на машине стоят оригинальные шаровые опоры, то их хватит примерно на 100000 км., причем они идут в комплекте с рычагами. Такой комплект обойдется в 150 долларов. Крепятся эти рычаги на заклепках. Кстати, можно купить неоригинальные шарниры всего за 40 долларов отдельно от всего узла. Обычно амортизаторы уже требуют замены после 100000 км. пробега, передние стоят 240, а задние – 180 долларов за пару.

Если перебирать подвеску – все 8 рычагов на задней подвеске потянут на 800 долларов, также сюда входят эластичные сайлент-блоки. А для тех, кто будет делать ремонт подвески, достанется немало проблем с прочно закисшим крепежом. Также надо будет отрегулировать угол схождения задних колес.

А к 120000 км. пробега надо будет обратить внимание на рулевое управление, там бывает, что текут сальники насоса у гидроусилителя, и надо будет поменять рулевые тяги с наконечниками. Очень часто рулевые механизмы начинали греметь после езды по российским дорогам, и их сразу же меняли по гарантии. Но даже если рейка стучит на неровной дороге, это еще не значит, что ее надо менять. Бывает, что достаточно просто поменять опорные подшипники на передних стойках за 50 долларов и за одно подтянуть крепление у рулевого карандаша.

Другие расходные материалы Форд Фокуса

Кроме подвески очень часто требует замены электрический бензонасос, который находится в баке. Он очень плохо переносит грязь или воду. А когда фильтры забьются, то он начнет быстро перегреваться, поэтому лучше держать в баке литров 20-30 бензина постоянно.

Такая процедура не доставит вреда кузову, потому что он оцинкован и гнить не будет. Но со временем, теряется лоск, потому что лакокрасочное покрытие легко можно поцарапать, а от моек краска слегка мутнеет.

Если автомобиль уже с годами, то поначалу ржавчина будет образовываться на крышке багажника, под металлической накладкой. А на элементах из хрома появляются пятна, которые машину не особо украшают, также могут отклеиваться молдинги от дверей.

Первые всеволожские Форд Фокусы варили, собирали и красили вручную, поэтому на многих из них есть зазоры между кузовными панелями, а также задние стекла криво вклеены на хэтчбеках.

Лобовое стекло довольно нежное, на нем могут появляться трещины даже после ударов средней тяжести. А стекло с обогревом стоит дороже обычного примерно в 2 раза – 300 долларов, но зато оно очень выручает в сырую погоду, когда лобовое и боковые стекла запотевают. Во многом виноват салонный фильтр, быстро забивающийся и разбухающий от влаги. Также может появиться и такая ситуация от системы вентиляции – липкая резина между стеклом и накладкой фильтра может пропускать воду внутрь салона.

В общем, Форд Фокус особой надежностью не отличается, да от него супер надежности никто и не ждет, потому что за те деньги, что он стоит – это нормальный автомобиль. Он стоит затраченных на него денег, цена Фокуса ниже чем на японские и европейские машины данного класса. Поэтому даже на вторичном рынке этот автомобиль пользуется спросом.

Расходы на содержание этого автомобиля тоже не велики, основные расходы появятся после 120000 км., когда придется перебирать ходовую. Покупая Форд Фокус первого поколения лучше искать послерестайлинговые версии, в них были исправлены многие недоработки. Перед покупкой обязательно надо проверить состояние машины со скрупулезностью, особенно это касается американских версий. С собой в багажнике лучше держать про запас свечи и новый бензонасос, так как эти детали можно назвать расходниками.

За рулем Ford Focus первого поколения

Маленький руль с толстым ободком и сиденье, которое плотно облегает, настраивают на спортивную езду. Передачи включаются четко, что создается впечатление, что это спортивная коробка.

Салон получился достаточно эргономичным, за исключением некоторых мелочей, например, у водительского сиденья малый диапазон регулировки. А нижняя подушка кресла регулируется долгим вращением ручки. Недостаточно удобно использование омывателей для переднего стекла. А чтобы включить дальний свет, надо передергивать подрулевой рычажок, а в бардачке нет подсветки, да и сам бардачок сделан из дешевого пластика. Но это все мелочи, потому что задним пассажирам будет довольно комфортно находиться в салоне. Если переднее сиденье максимально отодвинуто в сторону багажника, то все равно остается достаточно места для высокого пассажира с заднего сиденья.

На Форд Фокусе можно подрифтить, машина хорошо входит в заносы, но дорогу держит уверенно. Разгоняется довольно быстро как для машины своего класса. Компактные размеры и хорошая управляемость за доступные деньги.

Кстати, можно считать, что у нас сегодня 2 обзора вместо одного, ведь посмотрев следующее видео, вы узнаете к тому же все подробности и о покупке подержанного Ford Focus второго поколения:

Читайте также: