Офис какого автомобильного производителя находится в детройте опель или шевроле
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Почему произошел крах автомобильной столицы США?
Банкротство – нормальное явление финансовой жизни. Этим термином обозначается неспособность экономического субъекта отвечать по взятым им обязательствам. Самые крупные разорения у всех на слуху. К примеру, крах инвестбанка Lehman Brothers в 2008 году наделал много бед и шума. Но если посмотреть в корень явления и абстрагироваться от сумм, то намного большее впечатление произведёт факт банкротства целого американского города, и не какого-то обычного, провинциального, в котором есть только Мэйн-стрит, закусочная на автозаправке, дженерал-стор и начальная школа. Разорился мегаполис, в котором в лучшие времена жили почти два миллиона человек. Крах постиг столицу американской автомобильной промышленности, в которой дислоцировались штаб-квартиры таких «китов» индустрии, как «Форд», «Шевроле», «Крайслер» и «Дженерал Моторс». В общем, обанкротился город Детройт (штат Мичиган). Это официально случилось в конце 2013 года, но процесс упадка начался намного раньше. Каковы причины этой катастрофы? Их много, и только главные из них будут рассмотрены в этой статье.
Однобокость развития
Американская автомобильная промышленность долгое время по праву считалась мощнейшей в мире. В Детройте конца сороковых, все пятидесятые и пару последующих десятилетий работу мог найти любой желающий, даже если у него не было каких-то специальных навыков (чтобы трудиться на конвейере, они не нужны). Списки вакансий занимали целые квадратные метры наружных стен офисов фирм. Требовались работники всех специальностей. Автомобили выходили из сборочных цехов тысячами, и благодаря общему экономическому подъёму все они находили своих покупателей. К примеру, по состоянию на 1950 год число занятых на заводах ведущих производителей достигало 2,8 миллиона человек. В 1960-м в Детройте был зафиксирован наибольший в США доход на душу населения. Казалось, что эту мощь невозможно остановить, и так будет всегда. Однако первый серьёзный удар по американскому автопрому нанёс импорт дешёвых и экономичных машин, в первую очередь из Японии. А больше ничего в Детройте делать не умели. Так получилось.
Крах GM
Даже трудно разобраться в причинно-следственной связи двух банкротств, но если следовать хронологии, то «Дженерал моторс» разорился раньше, по крайней мере, в юридическом аспекте. На самом деле судьбы этих двух гигантов, урбанистического и индустриального, связаны между собой, как жизни сиамских близнецов. Нефтяной кризис 70-х больно ударил по ведущему автоконцерну, который оказался не готов к изменению конъюнктуры и продолжал выпускать красивые большие машины. Тем временем на рынок хлынули японские и европейские малолитражки, экономичные и надёжные, как трёхлинейки. Этот эпизод ничему не научил менеджеров GM, и когда в начале восьмидесятых ситуация повторилась, проблема возникла такая же. Ошибки, допущенные в управлении автогиганта, продолжались до 2008 года, то есть пока не было официально объявлено о банкротстве «Дженерал моторс».
Борьба за права рабочих и её печальные последствия
На повышение себестоимости главного продукта Детройта, то есть автомобилей, существенно повлияли усилия профсоюзных деятелей, требовавших постоянного улучшения условий труда и увеличения выплат. Многие победы были одержаны в борьбе с капиталистами, но вместе с позитивными её плодами возник и менее желательный эффект. Японские рабочие трудились безропотно и собирали машины за меньшие деньги, что создавало определённые конкурентные преимущества их товара. Часть автомобильных производств в 60-70-е годы ведущие автостроительные корпорации передислоцировали из Иллинойса в Теннесси и другие штаты на юге, где профсоюзная активность не была столь высокой. Детройт потерял налоговые отчисления и вакансии.
Пустующие здания
Ситуация с недвижимостью тоже трудно поддаётся причинно-следственной оценке. Закрытие производств приводило к оттоку трудоспособного населения, причём вместе с семьями. В Детройте просто нечего было делать - в городе не оставалось работы, и люди уезжали. Из почти двух миллионов жителей осталось только 680 тысяч, причём они составляли наименее экономически активную часть. Появились пустые и заброшенные дома, количество которых в настоящее время оценивается цифрой в 79 тысяч. В зданиях поселились деклассированные и асоциальные элементы. Там просто стало страшно находиться.
Криминальная обстановка и социальные условия
Отток трудоспособного населения вызывал рост доли криминальных социальных образований, и эта проблема усугубляется неспособностью сил правопорядка справляться с преступностью. Активность воров и грабителей настолько велика, что полиция не успевает выезжать на вызовы и прибывает на место преступления в среднем примерно через час. Приблизительно так же обстоят дела и у других муниципальных служб. Срочную медицинскую помощь в состоянии оказать не более трети машин, мусор вывозить тоже некому. Даже если кто-то находит работу в Детройте, то долго выдержать такие условиях он, как правило, не может и спешит уехать в более благополучные города.
Бюрократия
Хотя количество врачей, полицейских, учителей и других работников социальной сферы в Детройте неуклонно снижается, общее число муниципальных чиновников парадоксальным образом увеличивается: в 2011 году их стало уже 12 тысяч, что превышает штатный состав государственных служащих любого другого города Мичигана. Это вдвое больше, чем в столице штата Индианаполисе, где на 115 жителей приходится один управленец. Беда заключается ещё и в том, что чиновники относятся к своим постам как к средству хорошего заработка. Есть многочисленные примеры их халатного отношения к работе, и это ещё в лучшем случае. Имеет место и коррупция.
Расовые проблемы
Серьёзные столкновения на расовой почве имели место в 1967 году. Волнения, начавшиеся на 12-й улице, привели к гибели 43 человек, уничтожению имущества на сумму 50 миллионов, разгрому 1,7 тыс. магазинов и сожжению 1,4 тыс. домов. С тех пор отношения между чернокожим и белым населением не улучшились, тем более что ничего не делалось для изменения этой плачевной ситуации. Даже развалины на месте бунта сохранились почти все.
Безработица и налоги
В Детройте мало условий для занятости, но самые высокие в стране налоговые ставки. Как и в любом другом месте, работающие люди здесь обеспечивают выплату пособий, что создаёт очередной виток замкнутого порочного круга. Чем больше безработных, тем выше сборы страховых фондов, что, в свою очередь, уменьшает привлекательность города и способствует оттоку трудовых ресурсов. Из суммы 18 (по другим данным 20) миллиардов долларов долга Детройта более половины приходится на невыплаченные пенсии и пособия. Этот фактор обусловливает выведение ещё работающих производственных мощностей за городскую черту, отчего, понятное дело, денег в муниципальной казне больше не становится.
Меры преодоления
Спасением Детройта занимается кризисный сити-менеджер Кевин Орр, назначенный на этот пост властями штата Иллинойс. Главная идея этого опытного юриста и финансиста (он вытаскивал из долговой ямы «Крайслер») состоит в том, чтобы продать как можно больше городских активов, а вырученными деньгами погасить задолженности в первую очередь по социальным выплатам. Губернатор Рик Снайдер выражал сдержанный оптимизм, говоря, что город в состоянии себя возродить, если не будет пытаться выполнить непосильные обязательства.
В Детройт приезжал Дональд Трамп в августе прошлого года, чтобы провозгласить свою программу реорганизации американской экономики. Очевидно, у него есть какой-то план возрождения былого величия бывшей автомобильной столицы. Тогда он высказал пожелание о том, чтобы Хиллари Клинтон извинилась перед этим городом.
Ренессанс Центр: как выглядит штаб-квартира General Motors в Детройте
На рубеже XIX и XX веков в Детройте родились три легендарных бренда — Olds Motor Vehicle, созданный Рэнсомом Олдсом, Cadillac Automobile Company, основанный его бывшим сотрудником, и Buick Motor Company — детище Дэвида Бьюика.
В наше время Oldsmobile, как и ранее принадлежавшие компании Pontiac, Hummer и Saturn, не существует, а к двум оставшимся брендам присоединились Chevrolet, GMC, и Holden. До недавнего времени в GM входил немецкий Opel, проданный французской PSA. Машины GM продаются в 192 странах мира и производятся в 35(!), по количеству проданных автомобилей они уступают только Toyota и VW, и эта цифра близка к впечатляющим 10 миллионам экземпляров!
Cadillac недавно перебрались в Нью-Йорк, но штаб-квартира GM до сих пор находится в Детройте. Она расположена в Renaissance Center, история которого не менее интересна, чем у самого автомобильного гиганта.
После спада Детройта в 60-е группа бизнесменов во главе в Генри Фордом II решила построить новое здание на берегу реки Детройт.
Новый центр должен был стать символом возрождения легендарного города, его также поддерживали GM, Chrysler и Budd, но по факту сразу после открытия центр был подвержен критике за выбивающийся из общей атмосферы города дизайн, а из-за резкого падения населения на 40% большинство площадей оказались бесполезными.
Инвесторы начали выходить из проекта вслед за Ford, пока в 1996 году GM не выкупили здание целиком и потратили на его реконструкцию 500 миллионов долларов — еще одна попытка вдохнуть жизнь в умирающий город.
В наши дни главным арендатором комплекса остается Marriott, что позволяет 222-метровому Renaissance Center считаться второй по высоте гостиницей в западном полушарии. И, конечно, здесь снимали многие фильмы, в том числе культовый "Робокоп".
Здание во многом напоминает футуристичные небоскребы будущего, как их представляли в середине предыдущего века. Даже монорельсовая дорога почти заезжает в здание, как в описании многих фантастов.
Сейчас снаружи здания можно встретить немного современного футуризма в виде зарядки для электромобилей. GM, как и все крупные бренды, делают осторожные шаги в этом направлении, но неплохо преуспели.
Внутри все менее футуристично. В холле приветствие на разных языках, включая русский. Компания фактически покинула российский рынок, но оставили здесь элитные модели Chevrolet и Cadillac.
С верхнего этажа холла открывается вид на коллекцию автомобилей.
На первом этаже выставлены классические пикапы Chevrolet, о них я напишу подробнее в следующий раз.
Компания очень гордится своей историей.
И, конечно новыми моделями. Здесь можно найти все новинки GM, включая свежие Cadillac.
И опели, которые в США продаются под брендом Бьюик.
С береговой линии открывается вид на Уинсор — самый южный канадский город, куда при желании и хорошей подготовке можно доплыть, об этом тоже будет отдельный пост.
Шевроле: страна-производитель автомобиля, где делают машины Chevrolet
Некоторые водители интересуются, в какой стране производят Шевроле. Ниже вы можете прочесть об истории появления бренда и месте дислокации производителя современных автомобилей данной модели.
История появления ChevroletВидео: История модели Chevrolet Camaro от 1966 до 2019Где делают автомобили Шевроле сейчасШевроле южнокорейского производстваШевроле американского производстваvar index=document.getElementsByClassName('index-post');if (index.length>0)0)
История появления Chevrolet
История автомобилей данной марки начинается с 1911 года. Именно в это время была выпущена первая машина компании Chevrolet Classic-Six. Первым руководителем компании Chevrolet стал Луи Шевроле — известный гонщик, который представлял интересы французского автозавода в США.
Важно! Компания Chevrolet входит в состав концерна General Motors, который был создан Уильямом Дюраном.
Именно с дружбы между Шевроле и Дюраном начинается история создания автомобилей марки Chevrolet.
Концерн переживал в то время свои не самые лучшие времена. Перед Дюраном стоял нелёгкий выбор: покинуть пост руководителя компании в обмен на инвестиции со стороны банкиров или потерять бизнес. Выходом из этой сложной ситуации стала организация новой компании, которую назвали в честь известного гонщика и объединили вместе с General Motors.
Первый выпущенный автомобиль не получил достаточной популярности из-за своей высокой стоимости. Началась кропотливая работа над новыми, более бюджетными машинами. В течение следующих нескольких лет компания занималась выпуском машин стоимостью до $1000. Это дало возможность успешно существовать на автомобильном рынке, где единственным конкурентом для Chevrolet была компания Ford Motor Company со своей практичной и дешёвой моделью авто.
Чтобы обойти конкурента, компания Дюрана начала разработку максимально дешёвой модели Chevrolet 490, цена которой отражена в названии. Автомобиль был оснащён современными на тот момент приборами. После своего появления именно эта машина успешно заняла позиции бюджетной и пользовалась довольно высоким спросом.
Популярность модели привела к росту продаж и, соответственно, к увеличению прибыли. Это дало возможность Дюрану выкупить контрольный пакет акций General Motors, а марка Chevrolet стала принадлежать концерну.
В то же время, отношения между Дюраном и Шевроле начали портиться. Последний даже покинул США. Вскоре и Уильям Дюран был вынужден отойти от дел. Резко сократились продажи, снизилась стоимость акций, и ему ничего не оставалось, как продать General Motors. Новые владельцы концерна продали некоторые нерентабельные компании, но Chevrolet остался в составе концерна.
Знаете ли вы? Впервые Chevrolet Camaro выпустили в 1966 году. Название марки в переводе с французского языка означает «друг» или «товарищ».
Эта марка продолжала успешно развиваться, выпуская новые марки автомобилей вплоть до войны. В этот период происходит переквалификация, и всё производство теперь ориентировано на военные компоненты. В послевоенное время компания вернулась к производству гражданских авто для населения.
В нынешнее время данная марка известна по всему миру. В линейке моделей представлены различные модели: от малолитражек до мощных внедорожников. Благодаря колоссальным усилиям, компания Chevrolet нашла своё направление и создаёт автомобили, которые способны удовлетворить потребности любого покупателя.
Видео: История модели Chevrolet Camaro от 1966 до 2019
Где делают автомобили Шевроле сейчас
Шевроле на сегодня — одна из самых успешных марок, которая имеет широкий модельный ряд. Компания начинает свою историю в США и принадлежит концерну General Motors. Именно для американского рынка продолжают выпускать дорогостоящие модели, которые принесли компании наибольшую популярность. Автомобилями серийного производства и бюджетного сегмента в нынешнее время заведует Южная Корея.
Производственные мощности современного бренда автомобилей Chevrolet сосредоточены в США и Южной Корее. Для американского покупателя выпускаются мощные внедорожники, игривые и характерные спортивные модели, а также суперкары. На рынке России и стран Европы представлены недорогие автомобили этой марки, которые имеют корейские «корни».
Знаете ли вы? В 2007 году на телеэкраны вышел фильм «Трансформеры». Одним из его главных героев стал Chevrolet Camaro 2 поколения 1977 года выпуска.
Хотя название автомобили имеют такое же, но их производство относится к бывшему корейскому концерну Daewoo. Не так давно концерн General Motors принял решение о поглощении концерна Daewoo, который был на грани банкротства. С этого момента в модельной линейке Chevrolet присутствуют модели всех категорий для любого покупателя, которые являются негласным продолжением всё того же Daewoo.
Шевроле южнокорейского производства
Chevrolet — это мощный бренд концерна General Motors. Не так давно компания появилась на российском и европейском рынках. Покупателям были предложены бюджетные автомобили южнокорейского производства под логотипом американской компании. При этом, следует отметить, что в Европе должную популярность автомобиль не получил, тогда как Россия стала отличным рынком сбыта.
Важно! Нива Chevrolet стала результатом совместной деятельности с ОАО «АвтоВАЗ». Её выпуск приходится на 1998 год.
Приобретая концерн Daewoo, General Motors получил такие модели как Матиз и Нексия, а также продолжил выпускать новые автомобили сравнительно недорогого сегмента. В Южной Корее налажено производство бюджетных малолитражек Спарк, Кобальт, Ланос и Авео, комфортных седанов — Шевроле Круз, кроссовера Каптива и семейного минивена Орландо.
В целом, автомобили южнокорейского производства хоть и имеют знак Chevrolet, но отличаются от американских моделей, прежде всего, качеством деталей и, конечно же, ценой.
Шевроле американского производства
На севере Америки продолжается производство моделей марки Chevrolet, которые стали визитной карточкой компании: известный Камаро, легендарный Корвет, классический американский седан Малибу, тяжеловесы Трейл Блейзер и Тахо. К слову, именно Тахо является официальной машиной секретной службы при президенте США.
Для населения Америки этот бренд представлен в виде дорогих и премиальных моделей. Шевроле предлагает для американцев широкий модельный ряд автомобилей, который раскрывается иначе, чем для европейцев. Модели американского производства имеют сборку лучшего качества и более высокие цены.
Рекомендуем для прочтения:
Какие нужны документы при покупке автомобиля в автосалоне
Как поменять иностранные права на российские
Оценка стоимости автомобиля
В чем отличия внедорожника, кроссовера и полноприводного авто?
Отличительными чертами данных автомобилей американского производства являются:
Наличие просторного салона.Мощный двигатель.Мягкая подвеска.Селектор коробки передач на руле и система кондиционирования.
Эти авто адаптированы для продажи преимущественно на территории США и приобрести их в другой стране проблематично или даже невозможно. Ещё одним сюрпризом для владельцев американских моделей данной марки станет ремонт или техническое обслуживание. Запчасти необходимо заказывать из США, т. к. необходимый запас имеют далеко не все фирмы в России. Существенным плюсом в этой ситуации является рынок б/у запчастей, который имеет широкий ассортимент и пользуется популярностью среди автолюбителей.
Таким образом, американский Chevrolet — это сугубо статусный автомобиль, который отличается высоким качеством и максимально выходит за рамки бюджетного бренда.
Прочитав об истории появления Шевроле и о нюансах его производства в разных странах, вы сможете понять общую картину становления бренда. На современном этапе развития автомобилестроения данная модель весьма актуальна.
История марки Chevrolet
«Шевроле» (Chevrolet Motor Division), ведущее отделение концерна «Дженерал Моторс», специализирующееся на выпуске легковых автомобилей, пикапов и внедорожников. Штаб-квартира находится в Уоррене, северном пригороде Детройта (штат Мичиган).
Луи Шевроле был одним из семерых детей бедного часовщика в швейцарском городке Шо-де-Фонд. В то время, когда ему исполнилось 10 лет, его семья, в поисках лучшей доли, перебралась во Францию, где смышленый мальчик смог закончить среднюю школу, после чего устроился на работу в автомобильную фирму “Морс”. Здесь он на всю жизнь увлекся автомобилями и стал официальным автогощиком этой фирмы. Практически ни одно из спортивных состязаний того времени не обходилось без участия в них “Морсов”. За рулем одного из которых неизменно восседал Луи Шевроле. Получив хорошие навыки в автомобилестроении и спорте, он, вместе со своими братьями Гастоном и Артуром, уезжает в Канаду, а в 1900 году - в Соединенные Штаты Америки. Здесь он начал свою деятельность в качестве представителя в Америке французского автозавода “Де Дион Бутон”. Однако его больше, чем автомобильный бизнес, занимали гонки. Целых пять лет подряд Луи участвовал во всех местных соревнованиях, пока в 1905 году не добился права выступать на кубок американского миллионера Вандербильда. Но здесь ему не повезло - на седьмом круге его “Фиат” потерпел аварию. Тем не менее смелый и решительный гонщик привлек внимание промышленных тузов Америки. Среди них был и Уильям Дюрант, собравший к тому времени несколько разных автомобильных компаний под вывеской “Дженерал Моторс”. В 1909 году Дюрант пригласил Луи Шевроле и его брата Артура стать фирменными гонщиками “Бюика”. Те с радостью согласились. Но место было всего одно, и потому для братьев были устроены состязания. В автомобильных гонках победил Луи, после чего звезда его славы начала восходить с небывалой скоростью. В 1909 году он одерживает сразу три важные победы и занимает почетное 11 место в соревнованиях на кубок Вандербильда.
До первой мировой войны он входил в когорту лучших автогонщиков Америки.
Предприимчивый У. Дюрант решил сделать бизнес на имени прославленного спортсмена. В 1911 году он предложил Луи на время оставить гонки и заняться производством своего собственного автомобиля, и тот согласился на это. Проект нового автомобиля разработали специалисты “Дженерал Моторс”, У. Дюрант вложил в проект немалые деньги, а Шевроле дал машине свое имя, уже хорошо известное большинству американцев. Оно-то и послужило залогом будущего успеха.
Рождение компании Chevrolet Motor Cars в Детройте в 1911 году пришлось не на самый лучший период в существовании General Motors.
Еее руководитель - У. Дюрант - поставил ее на грань банкротства, необдуманно скупив убыточные автомобильные фирмы. К тому же, он начал терять деньги на биржевых спекуляциях с ценными бумагами, отчего был вынужден пойти на поклон к банкирам. Те пообещали вложить в General Motors 15 миллионов долларов, но с одним условием - У. Дюрант должен уйти с поста ее руководителя. Однако он не оставил надежды снова взять бразды правления этой компанией в свои руки. Для достижения этой цели ему и понадобился Луи Шевроле - известный в то время гонщик.
Образовав новую фирму и наводнив рынок дешевыми и популярными автомобилями марки Chevrolet, У. Дюрант заработал кучу денег и решил, ни много ни мало, присоединить автомобильный гигант General Motors к крошечной Chevrolet. И ему это удалось! У. Дюрант смог выкупить контрольный пакет акций General Motors и снова сел в кресло председателя правления. Фирма Chevrolet вошла в состав концерна, а ее автомобили стали основной продукцией автогиганта.
Одни говорили, что он сделал первый автомобиль марки Chevrolet чуть ли не в одиночку, а другие утверждали, что он разработал лишь общую концепцию нового автомобиля. Так было дело, или иначе, но первый Chevrolet Classic-Six появился на свет 3 октября 1911 года. Это был традиционный американский четырехместный автомобиль с 6-цилиндровым двигателем мощностью в 30 лошадиных сил. Но цена первенца - 2500 долларов - была непомерной для покупателя, и поэтому он успеха не имел. Популярный тогда Ford-Т стоил в пять раз дешевле.
У. Дюрант понял, что залог успеха кроется не в фешенебельности автомобиля, а в его простоте и дешевизне. Он отошел от производства шикарных моделей и начал выпуск недорогих 4-цилиндровых машин - открытого легкового "Бэби" и спортивного "Ройал Мэйл". В 1916 году на их базе был создан Chevrolet-490, принесший фирме громкую славу. Эти дешевые, но надежные машины стали такими же популярными, как и "Форды". На них стояли 4-цилиндровые моторы объемом 2,8 литра. Машина оказалась настолько удачной, что выпускалась до 1922 года, и дала жизнь не менее известной модели "Супериор", просуществовавшей до 1927 года. На Chevrolet-490 стояла простейшая 3-ступенчатая коробка передач, обе жесткие оси подвешивались на рессорах. Как и в "Фордах", здесь все было до предела упрощено, однако эти машины имели электрические фары и стартер, что было тогда редкостью даже для дорогих автомобилей. Именно с 490-й модели и началась специализация фирмы Chevrolet на самых дешевых и простых автомобилях, принесших ей всемирную славу.
- 1928 Появление модели "International Six", известной также под индексом "АВ".
- 1933 Появление модели "Master".
- 1949 Появление новых моделей "Special" и "De Luxe".
- 1950 Компания начала применять на своих моделях автоматические коробки передач.
- 1953 Начало выпуска первого в США серийного спортивного автомобиля "Corvette". В середине 50-х объем продаж компании составил 50 процентов рынка США.
- 1958 Компания представила новые модели "Biscayne", "Bel Air" и "Impala".
- 1960 Компания подготовила к выпуску компактные модели "Corvair".
- 1961 Первый показ модели "Chevi 11".
- 1963 Начало производства модели "Chevelle".
- 1965 Выпуск модели "Malibu".
- 1966 Выпуск спортивной модели "Camaro".
- 1969 Появление модели "Monte Carlo".
- 1970 Начало выпуска автомобилей меньшего размера. Появление модели "Vega".
- 1974 Начало производства"Monza".
- 1979 Компания приступила к выпуску переднеприводных машин с поперечно расположенными силовыми агрегатами. Первой в этой серии стала модель "Sitation".
- 1981 Презентация модели "Cavallier".
- 1984 Начало выпуска нового поколения модели "Corvette".
- 1987 Первый показ модели "Lumina".
История Chevrolet Dat
General Motors последовательно придерживается стратегии позиционирования Chevrolet в качестве доступного бренда для развитых рынков и в качестве массовой марки — для развивающихся.
В сентябре 2002 года южнокорейская фирма Daewoo официально перешла под юрисдикцию General Motors, сменив название на GM Daewoo Auto & Technology Co. Сегодня бренд Daewoo существует только благодаря автомобилям, произведённым в Узбекистане на заводе который остался вне рамок вновь созданной компании. Все остальные автомобили корейской компании выпускаются теперь под брендом Chevrolet Dat.
Таким образом, история автомобилей Chevrolet Aveo, Lacetti, Evanda — это история южнокорейской компании Daewoo Motor Co., Ltd.
В 1972 году власти Кореи законодательно закрепили право заниматься автомобильным производством за четырьмя компаниями — Kia, Hyundai Motor, Asia Motors и Shinjin. Затем произошло слияние фирм Kia и Asia Motors.
В 1983 году было образовано новое СП под названием Daewoo Motors. Его учредители — корпорация Daewoo и концерн General Motors. Первой моделью марки стала Le Mans, построенная на базе первого поколения Opel Kadett E. На местном рынке автомобиль известен как Daewoo Racer. В России впервые появился в 1993 году, сразу став самым популярным на отечественном рынке легковым автомобилем среди новых иномарок.
Довольно молодая динамичная компания Daewoo до начала сотрудничала с General Motors, а в 1992 году превратилась в самостоятельное предприятие в рамках промышленной группы Daewoo.
В 1995 компания Daewoo появилась на рынке Германии с моделями Nexia малого класса и Espero — среднего. Daewoo Nexia (ранее выпускавшаяся под названием Le Mans) представляла собой последнюю генерацию Opel Kadett E. После очередной модернизации в марте 1995 года модель переименовали в Nexia (Cielo для Кореи). А вскоре сборку перебросили на филиалы Daewoo в различных странах: — в Узбекистане, «Красный Аксай» — в России и Rodae — в Румынии.
Переднеприводный хэтчбэк Tico класса «мини» для городских поездок на базе Suzuki Alto производился в Южной Корее с 1988 года, с 1996 — в Узбекистане.
К началу 1996 года Daewoo построила три крупных технических центра: в Уортинге (Великобритания), недалеко от Мюнхена (ФРГ) и в Пульяне (Корея). Главным техническим руководителем проектов компании является Ульрих Бец (Ulrich Bez), в прошлом высокопоставленный менеджер BMW.
С 1993 года выпускался седан Prince и его более комфортабельный вариант Brougham на базе снятого с производства автомобиля Opel Senator. Седан Espero был спроектирован фирмой Bertone на базе агрегатов модели Opel Ascona и впервые представлен в 1993 году.
В 1994 году была выпущена модель Espero, кузов которой был сконструирован в Бертоне на шасси опелевской модели Ascona. Компания заняла в этом году третье место в Корее по выпуску автомобилей. Была поставлена задача стать лидером корейского автостроения.
В конце 1997 года компания представила на международных автосалонах три последние модели — Lanos, Nubira и Leganza. Автомобиль Lanos был разработан и запущен в производство за 30 месяцев и стоил компании 420 миллионов долларов. Это первая собственная конструкция компании Daewoo.
В России была представлена версия Lanos «Ассоль». Lanos должен был заменить выпускаемую ранее модель Nexia, позаимствовав от неё подвеску и рулевое управление. Daewoo Nubira — собственная разработка отделения в Англии, дизайн — I.D.E.A.
Работа над моделью Nubira (в переводе с корейского «путешествовать по свету») началась в 1993 году и продолжалась 32 месяца. Конструкция была разработана в Уортинге, и первый макет, изменённый в дальнейшем, был представлен в конце 1994 года. Это автомобиль с поперечным расположением двигателя и передним приводом, пришедший на смену Espero (выпускаемая в России версия называется «Орион»).
Модель Leganza — попытка компании производить модели . Это наиболее комфортабельный и оснащённый автомобиль фирмы. За основу дизайна этой модели взят кузов автомобиля Opel Senator, доработанный итальянскими специалистами фирмы Italdesign (русский аналог корейской модели — «Кондор»).
Daewoo Matiz, модель с поперечным расположением двигателя и передним приводом, впервые была представлена в 1998 году в Женеве. На парижском автосалоне в октябре 2000-го был выпущен обновлённый вариант Daewoo Matiz.
После азиатского финансового кризиса 1998 года компания Daewoo столкнулась с огромными трудностями. Тем не менее, правительство Южной Кореи отказалось от идеи национализировать компанию. За право её приобретения боролись крупнейшие корпорации мира. В результате Daewoo была поглощена GM, и автомобили, выпускаемые в Корее, поменяли не только бренд, но и названия.
Четыре новые модели под маркой Chevrolet Dat: Aveo, Lacetti, Evanda и Rezzo, поступившие на европейский и российский рынки, пользуются большим спросом у российских потребителей, и спрос, по прогнозам специалистов, обещает устойчиво расти.
Chevrolet Aveo был создан ещё в рамках компании Daewoo под именем Daewoo Kalos (Kalos «прекрасный»). Однако концерн General Motors принял решение поменять название.
Ещё один автомобиль этой марки Chevrolet Evanda ранее носил название Daewoo Magus. Magus задумывался как преемник распространённой у нас модели Leganza. Поскольку финансированием инженеры избалованы не были, пришлось идти эволюционным путём, то есть, совершенствовать уже имеющуюся платформу Leganza с учётом того, что новый автомобиль получился несколько крупнее. Стайлинг был заказан знаменитому ателье Italdesign, в последние годы отвечавшему за дизайн многих машин марки Daewoo.
Chevrolet Lacetti на самом деле является симбиозом двух моделей Daewoo — Lacetti и Nubira последнего поколения. Модель с кузовом «универсал» это как раз Nubira, а седан и пятидверный хэтчбек — Lacetti.
В 2005 году начинается серийное производство нового поколения модели Matiz — Chevrolet Spark, официальная европейская премьера которого состоялась в начале 2005 года в рамках автошоу в Женеве. Облик Chevrolet Spark нового поколения разработало ателье Italdesign. От предшественника Spark отличается преимущественно замысловатыми фарами, хромированным декором и принципиально новым интерьером.
Сотрудничество Chevrolet DAT и головной компании постепенно расширяется, и «исконно корейских» автомобилей в линейке автопроизводителя скоро уже не останется. Одним из таких автомобилей станет кроссовер Captiva, машины на платформе которого будут продаваться во всём мире, и вместительный седан Epica.
Крупнейший автогигант США General Motors сворачивает продажи Opel и Chevrolet в России
Крупнейший американский автогигант General Motors в среду объявил о радикальной смене своей бизнес-стратегии в России. Принадлежащий GM немецкий бренд Opel полностью уйдет с отечественного рынка, а марка Chevrolet лишится самых массовых моделей.
Известие о предстоящих изменениях в российском подразделении GM пришло из Детройта, где расположена штаб-квартира корпорации.
GM сворачивает бизнес в России
Таким образом, в России у GM останется лишь бренд Cadillac и три известные, но не очень популярные модели Chevrolet — спорткары Corvette и Camaro, а также внедорожник Tahoe.
«Изменение нашей бизнес-модели в России является частью глобальной стратегии по обеспечению долгосрочного успеха на рынках, где мы присутствуем, — прокомментировал ситуацию президент GM Дэн Амманн. — Это решение позволяет избежать серьезных инвестиций в рынок с неясной долгосрочной перспективой».
В свою очередь генеральный директор Opel Group Карл Томас Нойманн посетовал, что автомобили бренда, которые собираются в России, не обладают достаточным уровнем локализации, «а ситуация на рынке не оправдывает серьезных инвестиций в повышение уровня локализации».
Ожидается, что немецкая марка полностью покинет российский рынок в декабре 2015 года.
Напомним, что в конце 2014 года General Motors категорически отверг слухи о возможном закрытии своего предприятия в Санкт-Петербурге. Глава пресс-службы GM Сергей Лепнухов отмечал, что на заводе под Санкт-Петербургом собираются стратегически важные для компании модели — это Opel Astra и Chevrolet Cruze.
«С 5 ноября мы работаем в одну смену, но завод работает, все в порядке», — заявлял Лепнухов «Газете.Ru».
«Завод GM Auto в Санкт-Петербурге прекратит производство автомобилей в середине 2015 года. GM планирует законсервировать завод. Помимо этого, контрактная сборка автомобилей на ГАЗе прекратится в 2015 году», — заявили в GM в среду. Сегодня же стало известно, что в начале марта были собраны последние автомобили Opel и Chevrolet и на калининградском заводе «Автотор».
Крупное автосборочное предприятие в Шушарах стало одним из первых подобных производств в России — оно действует с конца 2008 года. В его строительство было вложено $300 млн. До последнего времени завод собирал в режиме полного цикла Chevrolet Cruze и Opel Astra. Крупноузловым методом завод собирает Chevrolet TrailBlazer, а также ряд моделей Cadillac. При этом сборка двух моделей в режиме полного цикла будет прекращена уже до конца недели.
В GM пообещали выполнить все обязательства перед российскими покупателями двух Chevrolet и Opel. В «плотной работе» со своей дилерской сетью компания определит дальнейшие шаги, которые обеспечат исполнение обязательств перед владельцами автомобилей на будущие годы.
«Мы можем заверить наших клиентов, что будем продолжать исполнение гарантийных обязательств, а также поставку запчастей и сервисное обслуживание. Мы хотим поблагодарить наших клиентов и дилеров за лояльность маркам Opel и Chevrolet», — заявил Карл Томас Нойманн.
Он признал, что убытки GM в России мешают компании впервые за десять лет сделать европейский бизнес корпорации прибыльным.
«Нам пришлось принять решительные меры в России, чтобы защитить наш бизнес. Мы подтверждаем нашу цель по возвращению прибыльности европейскому бизнесу GM в 2016 году и будем придерживаться наших долгосрочных целей, определенных в стратегии DRIVE! 2022», — заявил он. Согласно этой стратегии, к концу 2022 года GM планирует увеличить свою долю на европейском рынке до 8% и достичь прибыльности 5%.
Радикальные сокращения присутствия GM в России потребуют траты в $600 млн, причем уже в первом квартале 2015 года. Деньги пойдут на стимулирование продаж, трансформацию дилерской сети, отмену контрактов и на покрытие расходов, связанных с сокращением сотрудников.
При этом совместное предприятие GM-AvtoVAZ продолжит производить и продавать автомобиль Chevrolet Niva текущего поколения. Однако разработки обновленной версии, как стало известно на днях, приостановлены.
В дальнейшем GM рассчитывает серьезно улучшить позиции своего третьего бренда Cadillac.
«Рост в России бренда Cadillac, глобального премиального бренда GM, будет обусловлен большим количеством премьер новых моделей, которые состоятся в течение ближайших нескольких лет», — отметили в компании.
Реакция властей Санкт-Петербурга
Ситуацию с закрытием завода в Шушарах в среду прокомментировали власти Санкт-Петербурга.
Губернатор города Георгий Полтавченко распорядился проконтролировать ситуацию с занятостью сотрудников завода, которых в ближайшее время ждет сокращение.
«Губернатор поручил главе комитета по труду и занятости Дмитрию Чернейко взять ситуацию на контроль: очевидно, будет объявлено сокращение. Как бы ни складывалась ситуация, в правительстве надеются, что сокращение будет проходить в рамках действующего законодательства», — сообщил «Интерфаксу» пресс-секретарь Полтавченко Андрей Кибитов.
По его словам, в городе открыто порядка 55 тыс. вакансий, 80% из которых составляют вакансии на производстве. Власти уверены, что сотрудники завода смогут найти другую работу.
«Правительство и губернатор знают о решении General Motors. Мы понимаем, что оно принято из-за определенных экономических трудностей. Уровень продаж «Шевроле» и «Опелей» не устраивал компанию, продавались они не очень хорошо. В 2014 году завод четырежды объявлял о простое — это доказывает, что были сложности в реализации продукции», — отметил Кибитов.
При этом он заявил, что другие действующие в окрестностях Петербурга автозаводы не только не планируют останавливать конвейеры, но и наращивают объемы производства.
Рабочие GM требуют 18 окладов
В российском офисе GM сообщили, что сокращаемые рабочие, готовые уволиться по соглашению сторон, получат компенсацию в семь окладов. Между тем сами рабочие будут добиваться большего.
По информации МПРА, в зависимости от квалификационной сетки уровень зарплаты на предприятии колеблется от 30 тыс. до 50 тыс. рублей.
«До 30–31 марта у работников завода есть время все обдумать и сказать о своем решении — забрать семь окладов и уходить либо отказаться и увольняться по процедуре официального сокращения,
— рассказал Пренев. — В нынешней ситуации выгоднее будет именно последний вариант, в таком случае предусмотрено переобучение всех работников востребованным профессиям. Окончательное и официальное решение будет объявлено после собрания членов профсоюза. В настоящее время завод уже стоит».
По словам члена профсоюза, найти работу в автокластере в регионе в настоящее время практически невозможно.
«Nissan стоит до 31 марта, MAN, Scania также не принимают, о Ford и говорить нечего, поэтому сейчас работникам придется искать хоть какую-нибудь работу,
— рассказал Пренев. — Поэтому семь окладов при нынешней инфляции — это не социальная ответственность и поддержка, а отправка в нищету. А как нищие работники будут поднимать экономику? Это антисоциальные действия. По нормам ТК РФ работодатель должен был нас уведомить за три месяца до официального сокращения, но этого не произошло, никаких бумаг мы пока не получали».
Завод GM в последнее время работал с перебоями. В октябре 2014 года предприятие перешло на работу в одну смену. Еще до этого было объявлено о переносе срока ввода новых мощностей — в этом году GM планировал увеличить максимальную производительность завода с 98 тыс. до 230 тыс. автомобилей в год. При этом сокращения на заводе начались еще в прошлом году — до их начала в Шушарах трудились около 2 тыс. человек.
Дилеры готовятся к миллиардным убыткам
Вице-президент Российской ассоциации дилеров (РОАД) оценил общие потери частных инвесторов более чем в $0,5 млрд.
Это просто беспрецедентный случай для России, и все это закончится коллективным иском к компании GM. В мировой практике такие случае были, так BMW уже выплатил компенсации своим дилерам в Китае.
И РОАД станет той организацией, которая будет ставить эти вопросы перед GM».
По словам Петренко, пока все дилеры находятся в полной растерянности, однако никаких официальных бумаг от GM им не поступало.
«Пока только прошла телеконференция, было объявлено об уходе из России, дилерам даже не дали задать вопросов, — рассказал представитель РОАД. — Мы готовимся к череде банкротств, и никто не знает, что будет дальше, что будет со стоками».
Уход Opel может спровоцировать цепную реакцию
Руководитель аналитического департамента ФК AMarkets Артем Деев считает, что уход Opel из России будет долгосрочным.
Эксперт уверен, что крупные концерны перестали верить в восстановление автомобильного рынка в среднесрочной перспективе.
Это больше похоже на глобальные политические решения.
Не секрет, что американское правительство встречается с бизнесменами и рассказывает им свое видение будущего. Ведь не столь катастрофически сокращается рынок, чтобы закрывать заводы и уходить. Да, сокращение объема рынка до 1,35 млн с 1,5 млн единиц серьезно, но такие цифры мы видели и в прошлые кризисные годы, поэтому можно было бы и остаться».
Цены на подержанные Opel и Chevrolet пойдут вниз
Эксперт уверен, что проблем с гарантийным обслуживанием Opel не возникнет, однако полагает, что на вторичном рынке автомобили заметно потеряют в цене.
«Беспокоиться придется тем, кто будет в дальнейшем продавать Opel на вторичном рынке, цены на автомобили пойдут вниз, — говорит Дацкив. — С точки зрения сервиса и запчастей переживать не стоит. Те дилеры, которые не будут продавать новые автомобили этих брендов, будут обслуживать уже проданные. Заработок они получают именно с этого направления. Концерн также в этом заинтересован, кроме того у него есть прописанные в контрактах обязательства перед клиентами».
Краткий курс политэкономии: Детройт сегодня
Я был в Детройте один раз, года два назад. Город потряс: в центре огромное количество брошенных домов, в том числе небоскребов, с выбитыми окнами. В гостинице портье каждый раз предупреждает постояльцев, что в одиночку по улицам лучше не бродить, даже днем. Да что там, на чистенькой и красивой набережной, где руин нет, через каждые 100 метров установлены столбики с тревожной кнопкой, чтобы в случае чего можно было вызвать полицию. Даже в южноафриканских городах я такого не видел, а тут — один из крупнейших мегаполисов США.
Впрочем, сегодня назвать Детройт мегаполисом уже сложно. Это в 1960 году здесь обитали 1,6 млн человек (тогда он был четвертым в стране по числу жителей), а сейчас — всего 700 тысяч. И радикально изменился состав горожан. Если тогда 70% населения было белым, то сейчас 84% жителей — афроамериканцы. Увы, не очень образованные: только 7% школьников, по данным американских исследований, умеют бегло читать и считать. Как следствие, в Детройте самый высокий в США уровень преступности, совершается больше всего убийств, причем большинство их (70%) связано с наркотиками. Народ просто бежит отсюда — в пригороды или куда подальше. В результате в Детройте около 70 тыс. брошенных домов. Вот тебе и автомобильная столица.
Виды Детройта
Что произошло? Некоторые аналитики, в основном американские, уверяют, что во всем виноват общий кризис автопрома. Мол, как ударил американскую промышленность скачок цен на топливо в 70-е годы прошлого века, так она и не смогла подняться.
Тогда Детройт с его заводами, инженерами, квалифицированными рабочими был идеальным местом для того, чтобы производить современные автомобили, развивать высокотехнологичное, инновационное производство, создавать новые заводы по выпуску комплектующих. Подобные заводы и сейчас открываются, вот только преимущественно в южных штатах. И на американский автопром по-прежнему приходится почти 13% мирового выпуска автомобилей, но Детройт остался в стороне от этого бума.
Большинство исследователей склоняется к тому, что город погубили две системные причины, тесно связанные друг с другом: профсоюзы и попытка построить социализм в отдельно взятом месте.
Виды Детройта
ПРАВИЛЬНОЙ ДОРОГОЙ ИДЕТЕ, ТОВАРИЩИ!
Профсоюз работников автомобильной промышленности США (UAW, United Auto Workers), созданный в 1935 году, — одно из крупнейших объединений в стране. В нем состоит больше полумиллиона членов, работающих не только в автопроме, но и в смежных отраслях. Долгие десятилетия UAW был страшным кошмаром топ-менеджеров «большой тройки» — «Дженерал моторс», «Форда», «Крайслера», так как без устали выбивал у капиталистов всё большие и большие льготы и уступки для пролетариев. В результате зарплата рабочих стала очень высокой, а льготы — потрясающими. Например, бесплатное медицинское обслуживание для всех членов семьи работника, право на частичную выплату зарплаты в течение нескольких лет после увольнения и т. д. И в какой-то момент автомобили, произведенные в Детройте, стали нерентабельными.
Лишь в последние годы, когда американский автопром потряс серьезный кризис, профсоюзу пришлось учиться смотреть на работодателей не как на противников по ту сторону баррикад, а как на партнеров. Вместе с которыми надо думать, как сделать современный автомобиль, как его продать, а уже потом — как поделить доходы.
Не стоит считать, что в отношениях профсоюза и работодателей сразу наступило полное взаимопонимание, — но классовая борьба закончилась. UAW не только сделал крутой поворот и отказался от ряда преференций в пользу сохранения рабочих мест и увеличения их количества, но и стал одним из крупных акционеров «Дженерал моторс».
А если бы война профсоюзов и работодателей продолжилась, «Дженерал моторс» и «Крайслер» ждало неминуемое банкротство. Со всеми вытекающими отсюда последствиями для их работников, число которых на автозаводах в Детройте и так сократилось вдвое — с 305 до 139 тысяч.
Вторым могильщиком Детройта стали городские власти. Уже 40 лет городом управляют мэры-афроамериканцы с левыми взглядами. Их лозунг: богатые должны делиться с бедными. Так-то оно так, но все должно иметь меру.
Сегодня жилые дома в Детройте в 20 раз дешевле, чем в среднем по стране, и при этом налоги на недвижимость самые высокие в США. И вообще по части налогообложения богатых этот город лидирует в Америке. Только пока это ни к чему хорошему не привело. Обеспеченные белые спешат переехать в пригород или вовсе в другой штат. Детройт пережил самую настоящую демографическую катастрофу — с 2000 по 2010 год из него сбежала четверть населения! Одновременно город потрясали коррупционные скандалы, миллионы из местного бюджета исчезали или тратились на пышные, но бессмысленные для умирающего города мероприятия вроде разных фестивалей. Денег в бюджете все меньше, поэтому власти, чтобы выполнить предвыборные обещания, данные малоимущим избирателям, берут кредиты, обслуживать которые становится все сложнее.
Детройт
На фоне резкого падения стоимости местной недвижимости и роста количества брошенных зданий (местные люмпены частенько их поджигают) во много раз выросла уличная преступность. Журнал «Форбс» в последние годы стабильно отдает городу первое место в рейтинге самых опасных городов США. Уровень безработицы в Детройте достиг почти 20% — в два с половиной раза выше, чем в среднем по стране. При этом около 40% черных жителей города находится за чертой бедности. Вот такой получился социализм.
В результате некогда богатейший город накопил около 18 млрд долларов долгов. Он банкрот, и нет сегодня в мире специалиста, который знал бы, как спасти Детройт.
А может ли произойти подобное банкротство города у нас, в России? Вообще, как уверяют специалисты, муниципальные банкротства и дефолты у нас невозможны: иначе устроено налоговое законодательство, федеральные власти жестко контролируют уровень долговых обязательств на местах. Но это не означает, что проблемы не существует. Речь идет не о Тольятти, крупнейшем автограде страны, и не о новых центрах автопроизводства (Калуга, Санкт-Петербург и т. д.). В конце концов, там на автозаводах занята лишь часть населения. Но под угрозой сотни небольших районных и прочих моногородов по всей стране, где единственное крупное предприятие умирает, а молодежь разъезжается куда глаза глядят. Их положение уже сопоставимо с детройтским, пусть не по масштабам, но по тяжести ситуации для конкретных людей… И решать эти задачи (спасать то, чего уже нет, или переселять жителей?) придется федеральным и региональным властям в ближайшие годы. Социализма в отдельном городе не бывает.
Читайте также: