Паджеро 1 слабые места
Обновлено: 08.05.2024
Паджеро 1 слабые места
Там больше расскажут.
ММС хорошие машины.
У меня правда Pajero II 1992 года, дизель 4d56T 
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Взял в "уставшем" состоянии. На восстановление ходовки, ТНВД, форсунок, электрики и пр. ушло примерно 50 000 р. Много это или мало? Даже не знаю, по мне так нормально.
Сейчас катаюсь и получаю истинное удовольствие.
Pajero I - это классический Part-Time внедорожник. Как все японское весьма качественный, но действительно очень старый, нужно внимательно все проверить.
В вашем случае нужно смотреть прежде всего кузов, раму. Если не гнилые, то все остальное делается. Номер рамы часто разъедает коррозией, надо смотреть, иначе могут быть проблемы при постановке на учет.
Потом мотор, раздатка, ходовка.
Мотор 4d56 выпускается до сих пор, на L200 ставится, есть корейский аналог и запчасти. Мотор вполне ремонтопригодный. Он туповат, но тяговит. Не сказать, что это лучший дизель, многие его ругают. Но при правильной эксплуатации он надежен как трактор. Главное он не любит больших оборотов больше 3000, ну и масло надо менять каждые 5000 км, и тогда он ходит долго и счастливо. Не для летчиков мотор. Компрессию померить надо.
Как заводится на холодную?
Как заводится на горячую? (если плохо, то ТНВД потребует ремонта или замены)
Турбовый мотор или нет?
Все как у обычных дизелей.
Корейский Hyundai Galloper полный аналог P1, выпускается по соглашению с MMC, поэтому совместимость по шабашкам. Это большой плюс, ибо корейские запчасти существенно дешевле.
Вообще лучше Pajero II поискать. Вот это действительно кайфовая машина, проходимая, с очень крепкой ходовкой, с регулируемой подвеской под разные типы дорог, раздатка SuperSelect - сказка. Очень удобное водительское место, сидение с пружиной, жесткость которой регулируется. Я поездил на разных японских машинах, у Паджериков одно из лучших посадочных для водителя.
Mitsubishi Pajero I
Автомобиль Mitsubishi Pajero I не продается в салонах официальных дилеров Mitsubishi.
Технические характеристики Mitsubishi Pajero I
| Модельный год | 1982 |
| Тип кузова | Внедорожник |
| Длина, мм | 3995-4650 |
| Ширина, мм | 1680 |
| Высота, мм | 1890 |
| Количество дверей | 3-5 |
| Количество мест | 5 |
| Объем багажника, л | 350 |
| Страна сборки | Япония |
Модификации Mitsubishi Pajero I
Mitsubishi Pajero I 2.3 D MT
| Максимальная скорость, км/ч | 145 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Дизельный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см 3 | 2346 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 85/4200 |
| Момент, Н·м / оборотах | 196/2000 |
| Расход комби, л на 100 км | 9.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Mitsubishi Pajero I 2.5 D AT 103 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 150 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Дизельный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см 3 | 2476 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 103/4200 |
| Момент, Н·м / оборотах | 240/2000 |
| Расход комби, л на 100 км | 11.0 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 4 передачи |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Mitsubishi Pajero I 2.5 D AT 87 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 150 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Дизельный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см 3 | 2476 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 87/4200 |
| Момент, Н·м / оборотах | 205/2000 |
| Расход комби, л на 100 км | 11.0 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 4 передачи |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Mitsubishi Pajero I 2.5 D MT 103 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 150 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Дизельный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см 3 | 2476 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 103/4200 |
| Момент, Н·м / оборотах | 240/2000 |
| Расход комби, л на 100 км | 10.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Mitsubishi Pajero I 2.5 D MT 87 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 150 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Дизельный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см 3 | 2476 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 87/4200 |
| Момент, Н·м / оборотах | 205/2000 |
| Расход комби, л на 100 км | 10.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Mitsubishi Pajero I 3.0 AT
| Максимальная скорость, км/ч | 165 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 2972 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 143/5000 |
| Момент, Н·м / оборотах | 198/2500 |
| Расход комби, л на 100 км | 14.0 |
| Тип коробки передач | Автоматическая, 4 передачи |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Mitsubishi Pajero I 3.0 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 165 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см 3 | 2972 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 143/5000 |
| Момент, Н·м / оборотах | 198/2500 |
| Расход комби, л на 100 км | 13.5 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Mitsubishi Pajero I по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев Mitsubishi Pajero I
Mitsubishi Pajero I, 1983 г
Если правильно и с любовью относиться к технике, то и «телега» вертолетом станет. Только после 5 лет эксплуатации Mitsubishi Pajero I был произведен капремонт «убитого» двигателя, поварен кузов, заменены шаровые опоры, пыльники передних полуосей и наконечники рулевых тяг. Также втулки рессор заменены на «Нивовские» обрезанные сайлентблоки, отмечу, что все это до меня никто не делал, отсюда вывод - за 24 года машина делалась капитально только раз, а это «супернадежность». Mitsubishi Pajero I хоть и машина устаревшая, но меня во всем устраивает. Это мой автомобиль «выходного дня», так сказать. Люблю ездить на нем на рыбалку.
Достоинства : отличная проходимость, завидная ремонтопригодность, большой ресурс и наличие оригинальных запчастей, кстати, довольно недорогих.
Недостатки : если бы не наше дизтопливо, то ми б не подымали экономику иностранных государств за счет закупок запчастей к нашим автомобилям.
Mitsubishi Pajero I, 1987 г
О машине: Mitsubishi Pajero І, 1987 г.в., 2.5 TD (турбина снята), 4 АКП, 350 тыс. пробега. Экстерьер: в общем-то, все солидно и строго (минимализм, ничего лишнего). Похож на «Мерседес кубик» (G-class). Аэродинамика «хромает», оттого свист в передних стойках. В целом на таком «танке», как выразился один мой знакомый, не стыдно и на разборки ехать. Для охоты, рыбалки и активных выездов на природу – вообще супер. Запаска на задней двери дополняет и без того серьезный вид. Интерьер: все сделано с челябинской суровостью. Панель приборов – «железная». Все прикручено наглухо, скрипеть не будет, даже если сильно захотеть. По центру возвышается компас, измеритель кренов кузова и датчик зарядки аккумулятора.
Машина очень надежная (если все вовремя менять, мазать и проверять), сделана для бескомпромиссной эксплуатации в условиях бездорожья. Mitsubishi Pajero I - это настоящий джип, с принудительным подключением передка, повышенным и пониженным рядом раздатки. Внедорожные качества – на высоте. «Дизель» и клиренс позволяют не бояться практически любых луж, бровок и песка. Как-то даже довелось УАЗик из песка тянуть. Со снятой турбиной, да еще и с автоматом динамика, прямо скажу, никудышная. И расход ощутимо больше. Так что советую все же турбину не снимать, лить хорошее масло и не глушить машину сразу после остановки (давать лопастям турбины остыть – дольше проживет). Крейсерская скорость на трассе – 100.
Достоинства : танк, дешевый в обслуживании.
Недостатки : маловато комфорта и динамики.
Mitsubishi Pajero I, 1986 г
Отличный городской джип. У меня «3-дверка». Высокая посадка Mitsubishi Pajero I обеспечивает хороший обзор. Небольшой и экономичный «дизель» 10-12 л/100км по городу, мощный - 103 л.с. Динамичный джип, удовлетворит многих любителей «уличных гонок». Не большой размер (в сравнении с американскими гигантами) позволяет всегда найти щель в городских пробках и не тратить свое время, джип - можно заехать на бордюр. Хорошо Mitsubishi Pajero I показал себя в условиях бездорожья - раздатка имеет четыре положения и в самых экстремальных условиях заблокирует все возможные дифференциалы и вывезет вас из грязи на пониженной передаче. Коробка автомат - обеспечивает комфорт и подходит для начинающих автомобилистов. Комфортный - просторный салон, отлично себя чувствуют четыре человека при дальних поездках, а также кондиционер, СD-магнитола, полный электропакет, регулируемые по высоте сиденья. Большая дверь багажника - можно засунуть холодильник.
5 причин не покупать Mitsubishi Pajero Sport I
Этот рамный внедорожник не является даже ближайшим родственником флагманского Pajero. Однако он оказался более доступным в плане цены и технически менее сложен, посему неплохо подходит для покорения бездорожья. Однако существуют веские причины не покупать Mitsubishi Pajero Sport первого поколения и ниже мы их перечислим. Смотрим.
Причина 1: сильная коррозия кузова
К большому сожалению, Mitsubishi Pajero первого поколения довольно сильно гниет. Причем обширные очаги коррозии наблюдаются на раме модели, а также на полы, пороги, топливный бак и крыльев, багажной двери.
Стоит отметить, что автомобилей, которые коррозия обошла стороной, крайне мало, ибо японский внедорожник часто эксплуатируется по назначению. Поэтому осмотр кузова модели обязателен.
Причина 2: слабые раздаточные коробки
Они бывают двух видов: 4WD и AWD. Первый тип трансмиссии страдает склонностью к растяжению цепи, ненадежными пневмоприводами, слабой проводкой. Что касается системы AWD, то ее недостатки - это пластинчатая, подшипники.
К общим проблемам полного привода относятся слабые сайлентблоки, карданные валы и передние ШРУСы.
Причина 3: капризный турбодизель 2.5 литра
Речь идет о моторе 4D56. На Mitsubishi Pajero Sport I Он редко выдерживает более 300 000 километров без капитального ремонта. В число недостатков двигателя отметим слабую поршневую группу, риск повреждения клапанов и ненадежный привод ГРМ. Также отметим часто выходящий из строя ТНВД и капризную топливную систему.
Причина 4: низкий уровень ездового комфорта
О высокой плавности хода придется забыть, если вы часто ездите на этом внедорожнике по плохим дорогам. Жесткая подвеска постоянно создает неприятные толчки, вибрации даже на не самых значительных выбоинах, поэтому расслабиться в дальней дороге не получится.
Причина 5: слабая передняя подвеска
Не думайте, что если Митсубиси Паджеро Спорт является внедорожником, то его ходовая часть - вечная. Это далеко не так. В частности, передняя подвеска модели оказалась на удивление хлипкой и до 80 - 90 тысяч километров в ней нужно менять амортизаторы, сайлентблоки, шаровые опоры. Рычаги же ходят чуть дольше, но их ресурс нельзя назвать рекордным - около 110 тысяч километров.
Паджеро 1 слабые места
Mitsubishi Pajero I (1) («Митсубиси Паджеро 1») дебютировал в качестве концепта на Токийском автосалоне в 1981 году и вышел в серийное производство в мае 1982 года. Первые Mitsubishi Pajero I (1) оснащались такими нововведениями, как турбодизельные двигатели, усиленная подвеска, а также усилитель руля. Предназначенные прежде всего для активного отдыха, автомобили представляли собой 3-дверные внедорожники с достаточно короткой колесной базой, шедшее в двух возможных вариантах кузова — хардтоп с жесткой крышей и «кабриолет» с брезентовой.
Однако такой подход не оправдал себя в полной мере: модель никак не дотягивала до сегмента семейных внедорожников, где в цене были полноценные 5-дверные варианты. Быстро сориентировавшись в ситуации, компания уже к марту 1983 года смогла подготовить 5-дверный вариант Mitsubishi Pajero с возможностью установки третьего ряда сидений и общей вместительностью до 7 человек.
Автомобили Mitsubishi Pajero I (1) выпускались вплоть до 1991 года, сумев за это время сколотить вокруг себя внушительную армию поклонников.
Путь Pajero к признанию автолюбителями всего мира растянулся на несколько лет. Прообраз ныне знаменитого внедорожника неоднократно демонстрировался на автосалонах японской столицы в виде концепт-каров ещё с 70-ых годов, а в 1982 г. в серию пошла первая 3-дверная "дикая кошка патагонских пампасов" - именно таково значение слова "Pajero". Но с названием вышел небольшой конфуз. Помимо словарного, в испаноязычных странах у него есть ещё и сленговое значение, которое оскорбительно для любого мужчины. Это обстоятельство вынудило Mitsubishi продавать знаменитый внедорожник под именем Shogun (Сёгун) в Британии и Montero (Воин-горец) в США, испаноязычных государствах и Индии.
В 1983-85 гг. Pajero трижды участвовал в ралли "Париж-Дакар", завоевав в конечном итоге 1 место. 11 побед в автомобильном марафоне, одержанных внедорожником к настоящему времени, сделали его наиболее успешным участником трансконтинентального автопробега.
Первоначально Pajero - фактически первый полноприводный японский внедорожник - предлагался только в 3-дверном исполнении с укороченной колесной базой, бензиновым (2,0 или 2,6 л, 4 цилиндра) двигателем или дизелем/турбодизелем 2,3 л. В Стране Восходящего Солнца автомобиль произвёл настоящий фурор, но на мировом рынке 3-дверная модель Паджеро I была встречена несколько прохладно из-за небольшой вместимости. Европейские и американские семьи находили покупку Montero делом непрактичным, вынудив Mitsubishi начать в 1983 г. производство 5-дверной модели.
Новая 7-местная модификация "дикой кошки" оснащалась бензиновым 2,0-литровым двигателем с турбонагнетателем, либо турбодизелем 2,3 л. 5-дверный кузов предлагался в 3-х вариантах по высоте: High (высокий), Semi High Roof (полувысокий) и Standard (стандартный). Была изготовлена и эксклюзивная бронированная 9-местная модель для ООН. Летом 1984 г. Mitsubishi решила немного улучшить модель, увеличив крутящий момент турбированного дизеля и поставив тормозные диски на все колеса внедорожников с удлиненной колесной базой.
Благодаря рестайлингу 1987 г. и до того удобный и универсальный салон Митсубиси Паджеро украсился обитыми кожей сиденьями и спортивным рулем, обзавёлся приличной аудиосистемой с кассетной декой и радио, а также подогревом передних сидений. Кузов стал оформлятся 2-цветной палитрой. Но "эволюция" Pajero 1 поколения "косметическими" изменениями экстерьера/интерьера не закончилась. На моделях с длинной базой (LWB) в 1988 г. появилась новая подвеска, стал мощней и 2,6-литровый двигатель SOHC, а альтернативу ему составил турбированный дизель 2,5 л.
Первое поколение прославилось простотой и надёжностью конструкции - лонжеронная рама, торсионная передняя и рессорная задняя подвески, понижающая передача, жёстко подключаемый при помощи хабов передний мост. В заднем мосту применялись различные механизмы блокировок.
На платформе первого Паджеро автоконцерн Hyndai начал в 1991 г. выпуск модели Galloper, лишь в 2003 г. снятой с производства. А Mitsubishi, реализовав более 300000 Pajero 1 поколения, вплотную занялась 2 поколением легендарного внедорожника.
Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: надежные и ненадежные моторы и трансмиссии
Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?
Моторы
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.
Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.
Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Альтернативы дизельному 2,5? Боюсь, что по факту их нет. Больших дизелей, как у Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol , в арсенале этой машины нет. Имеются более крепкие дизели 2,8, но они практически не встречаются на российской «вторичке». Так что с невысокой отдачей дизеля нужно просто смириться – это мотор родом из 90-х.
Трансмиссия
Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.
В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.
Первая, часто называемая «просто 4 WD », с жестким подключением переднего моста, но с автоматическим пневмоприводом хабов. Это самая распространенная версия для европейских машин с левым рулем и «американцев» до 2002 года, а на «европейцах» она встречается вплоть до 2008 года. Возможности ограничены заднеприводным режимом 2Н, режимом с жестким подключением переднего моста 4Н и пониженным рядом с передаточным числом 1,9 4 L .
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.
Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.
Очень редко встречается «настоящая» система полного привода SuperSelect первого поколения, от «полноценного» Pajero II . В основном она попадается на машинах из Японии, но иногда можно встретить ее на «американцах» и «европейцах». Она заметно сложнее, содержит полноценный межосевой дифференциал и его блокировку. Помимо обычного заднеприводного режима 2Н, есть и режим работы полного привода с межосевым дифференциалом 4Н, и пониженный ряд 4 L , и вариант с блокировкой межосевого диффиренциала 4 Lc . Большая часть заводских вариантов комплектовалась еще и принудительной пневмоблокировкой заднего межколесного дифференциала. Пневматика и электрика тут на порядок сложнее, как и сама механика раздатки. Для Pajero Sport все усугубляется еще и редкостью подобной комплектации.
Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.
Для установки «суперселекта» на машины с АКПП потребуется раздаточная коробка уже от рестайлинговых Pajero II с моторами 2.8, 3.5 и 3.0 и карданные валы от рестайлингового Pajero Sport AWD .
После 2002 года на машинах появилась система постоянного полного привода AWD с межосевым дифференциалом и «мягкой» автоматической блокировкой с помощью силиконовой муфты. На «американцах» Montero Sport после 2003 года встречается только такой вариант трансмиссии. Принудительной блокировки межосевого диффиренциала нет, но на практике проходимость машин с такой системой не хуже, чем у вариантов с системами 4 WD и SS , разница заметна разве что в очень жестких внедорожных режимах.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.
Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4 WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.
Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.
Mitsubishi Pajero IV с пробегом: все слабые места
Турбодизель 3.2 (165–200 л.с.) с системой Common Rail требователен к качеству топлива. От плохого хандрят различные элементы топливной системы и клапан EGR. Периодическая чистка клапана — рекомендованная операция наряду с регулировкой зазоров и подтягиванием ремня генератора. Форсунки и цепь ГРМ ходят 150–200 тысяч км, турбина — свыше 250 тысяч. В целом долговечный мотор с ресурсом в полмиллиона километров.
Коробки передач
Первые признаки естественного износа обычно вылезают после 150 000 км в виде толчков при переходе с третьей на четвертую передачу, но и в таком состоянии коробка может работать еще долго. Предписанный заводом интервал замены масла (90 000 км) лучше сократить вдвое.
У всех КП надо отслеживать состояние прокладок и уплотнителей — возможны течи.
Полноприводная трансмиссия Super Select II считается одной из лучших в мире по способностям, неприхотливости и надежности. Правда, при пробегах 120–150 тысяч км появляются люфты и стуки в карданных шарнирах и шлицевых соединениях валов.
Эксплуатационные болячки
- Все элементы подвески и рулевого управления служат разумные сроки.
- Родные тормозные диски часто «ведет» при пробегах 20–40 тысяч км, что проявляется в биениях на руле; рекомендуют заменять неоригиналом известных брендов. Также невелик ресурс колодок. Каждые 100–120 тысяч км полезна ревизия суппортов.
- Регулировочные болты сход-развала закисают через три-четыре года, если ими не пользоваться.
- Ветровое стекло очень расположено ловить летящие камни. И оно не очень прочное.
Euro NCAP: не проводился; тест по австралийской методике ANCAP — на 4 звезды из пяти, низкая оценка по защите пешехода при наезде.
Самое массовое предложение на вторичке: Pajero 3.0 АКП
Оптимальный выбор: Pajero 3.0, АКП или МКП
За те же деньги: Toyota LC Prado, Land Rover Discovery, Nissan Pathfinder, Kia Mohave
Характерные недостатки Mitsubishi Pajero
Даже такой автомобильный гигант, как ММС, не может назвать свои машины идеальными. Не исключение и популярный внедорожник, выпускаемый японским концерном. Если вам нравится эта модель, и вы подумываете о её приобретении, следует внимательно изучить характерные недостатки Mitsubishi Pajero, чтобы в дальнейшем не сожалеть о принятом решении.
Pajero отличается высокой проходимостью и имеет весьма совершенную систему полного привода. Сказался опыт, полученный за время участия в ралли-рейдах Париж – Дакар. Тем не менее, с точки зрения большинства технических экспертов и рядовых автовладельцев, в процессе эксплуатации Мицубиси Паджеро приходится сталкиваться с целым рядом проблем.
Слабость лакокрасочного покрытия
Царапины на передних крыльях и капоте Mitsubishi Pajero – нормальное явление. Если на подержанном автомобиле они отсутствуют, это явный признак перекрашенной машины. Причинами таких повреждений становятся летящие навстречу автомобилю в потоке воздуха песок, гравий и иные мелкие предметы.
Этот недостаток Мицубиси Паджеро действительно имеет место, но утешением владельцам внедорожника служит тот факт, что оригинальные панели кузова хорошо защищены от коррозии. Если своевременно принять меры для восстановления лакокрасочного покрытия, проблем с кузовом не будет.
Недостаточно хорошо продуманная эргономика
Несмотря на солидные размеры автомобиля, в организации внутреннего пространства салона присутствуют некоторые недочёты.
- Недостаток места для водителя и сидящего рядом с ним пассажира. Для людей с ростом выше среднего это создаёт серьёзные сложности.
- Неудобные подлокотники на передних дверях. И размер маловат, и место расположения выбрано неудачно.
- Отсутствие регулировки рулевой колонки по высоте. Из-за этого у водителей Мицубиси Паджеро могут возникать проблемы не только с посадкой, но и с обзорностью.
- При закрытых дверях ограничен доступ в расположенные на обшивке карманы.
Удивляет тот факт, что зная об этих недостатках Мицубиси Паджеро, производитель за много лет так и не удосужился внести в конструкцию салона необходимые коррективы.
Проблемы с комфортом
Наибольшее количество жалоб связано с неудовлетворительным качеством шумоизоляции. Для машин такого ценового сегмента это серьёзный недостаток. Шум двигателя, особенно дизельного, отчётливо слышен в салоне. При движении по трассам с плохим качеством дорожного покрытия начинают дребезжать и поскрипывать панели внутренней облицовки.
Ещё один неприятный звук раздаётся при закрывании передних дверей. Большинство расценивает данный шум, как недостаток. Чтобы избавиться от него, приходится устанавливать дополнительные уплотнения. Есть нарекания к работе климатической системы. Её автоматика весьма капризна.
Эксплуатационные недостатки силовых агрегатов
Общие для всех моторов, устанавливаемых на Мицубиси Паджеро, являются проблемы с запуском при низких температурах. На дизельных двигателях этот недостаток ощущается острее. Если вы намерены эксплуатировать машину в регионах, где морозы под -30 градусов Цельсия не редкость, придётся позаботиться об установке предпускового подогревателя. Но есть у силовых агрегатов и другие слабые места.
- 6G72 относится к семейству двигателей Cyclone V6. Он надёжен и лишён серьёзных недостатков. Однако, даже при правильной эксплуатации, необходимость в установке новых свечей зажигания может возникнуть гораздо раньше регламентного 100-тысячного пробега. Чтобы произвести замену, на Мицубиси Паджеро приходится снимать впускной коллектор. Нередко доставляет беспокойство регулятор холостого хода, из-за неисправности которого начинают плавать обороты. Самый существенный недостаток – высокий расход масла, причиной которого, в большинстве случаев, становится износ маслосъёмных колпачков.
- 6G74 — «родной брат» 6G72, получивший от него в наследство все указанные выше недостатки. К ним добавляются проблемы с системой впрыска GDI, для устранения которых необходимо располагать солидным бюджетом.
- 6G75 — самый мощный из моторов семейства Cyclone V6. Однако во время эксплуатации приходится сталкиваться со всеми недостатками, характерными для двигателей 6G72 и 6G74. Плюс — высокий расход топлива.
- 4D56 — дизельный силовой агрегат, весьма требовательный к качеству солярки. Его неустойчивая работа часто связана с неисправностями топливной аппаратуры. Характерный недостаток — течь масла через сальники, которых на этом моторе множество. Владельцам этой модификации Паджеро следует каждые 40 тыс. км проверять состояние ремня балансирных валов, своевременно производить его замену. При обрыве ремня балансирных валов, проблем с системой ГРМ не избежать.
- 4M41 тоже чувствителен к качеству дизельного топлива. За содержание в солярке большого количества посторонних примесей приходится расплачиваться заменой форсунок и ремонтом ТНВД. Но более всего беспокоит владельцев Pajero с 4M41 клапан EGR. Каждые 40 тыс. км его приходится чистить в обязательном порядке.
Любителям активной езды стоит отказаться от приобретения внедорожников, укомплектованных дизелями. Работающие на солярке силовые агрегаты не любят резких ускорений. При интенсивной эксплуатации Мицубиси Паджеро в таких режимах придётся столкнуться с детонацией, появляющейся при работе ДВС в диапазоне 2000 – 2500 об/мин. Причина — отложение нагара на клапанах и деталях шатунно-поршневой группы.
Другие минусы Митсубиси Паджеро
Владельцами и экспертами замечены и другие недостатки внедорожника. Проблемы касаются оптики, АКПП, кузова и других зон автомобиля.
Малый ресурс противотуманных фар
Жаловаться, что низко расположенная оптика быстро пачкается – бессмысленно. Это проблема всех автомобилей. Но факты говорят о том, что противотуманки Мицубиси Паджеро запотевают, а их стёкла быстро трескаются. Этот недостаток доставляет владельцам внедорожника немало проблем. Особенно с учётом того, что стоимость оригинальных запчастей достаточно велика.
Задумчивая АКПП
Автоматические коробки передач, устанавливаемые на Мицубиси Паджеро, имеют запутанный алгоритм управления. Вялая, даже по меркам внедорожников, смена режимов, является существенным недостатком. С таким вариантом трансмиссии рекомендуется забыть о частых и безопасных обгонах. К слову сказать, любителям езды по бездорожью тоже лучше выбрать машину с МКПП. Проблем будет существенно меньше, поскольку ресурс АКПП резко сокращается при высоких нагрузках.
Длинный задний свес
Несмотря на высокую проходимость Мицубиси Паджеро, при езде по бездорожью ни на минуту нельзя забывать о довольно длинном заднем свесе. В противном случае придётся регулярно тратиться на ремонт или замену заднего бампера.
Ещё несколько минусов, присущих внедорожнику.
- Машины, произведённые именно в Японии, стоят больше изготовленных в других странах.
- Есть нарекания по работе климат-контроля.
- Во время езды по бездорожью на Паджеро существует повышенный риск разбития лобового стекла даже небольшим, отлетевшим из-под колёс, камнем. Проблема связана с углом установки ветрового.
- Постукивают колодки ручного тормоза, также отмечен увод тормозного диска.
Нередко приходится сталкиваться с автовладельцами, недовольными чрезмерной жёсткостью подвески Мицубиси Паджеро. Однако высокая проходимость машины во многом зависит именно от жёсткости рессор и упругости амортизаторов. Управляемость на трассе тоже улучшается. Это уже не недостаток, а присущая всем большим внедорожникам особенность.
Заключение
От модификации к модификации в конструкцию Pajero вносились лишь незначительные коррективы. В основном имели место не концептуальные, а внешние изменения. По этой причине многие недостатки Мицубиси Паджеро 3 перекочевали на машины четвёртого поколения. Однако истинные поклонники японского внедорожника полагают, что существующие проблемы меркнут на фоне множества достоинств машины, способной преодолевать препятствия, которые не по зубам большинству конкурентов.
Цена прогресса
Появление каждого нового поколения “Паджеро” производило на рынке вседорожников эффект разорвавшейся бомбы. Выйдя на рынок в 1982 году, он показал всем, что джип может не только хорошо месить грязь, но и достойно вести себя на обычных дорогах. Модель второго поколения в 1991 году стала мировым бестселлером благодаря удачному дизайну и множеству передовых технических решений, главное из которых — трансмиссия “Супер-Селект”. Естественно, что и от “третьего” ждали сенсации.
Дебютировавшая в 1999 году модель действительно оказалась весьма прогрессивной. Несущий кузов с интегрированной рамой, независимая подвеска, двигатели с непосредственным впрыском, модернизированный “Супер-Селект”. “Паджеро III” отличался просторным и удобным салоном. А его интерьер выглядел не по-японски дорого.
Но поначалу покупатели в России приняли “третий” довольно сдержанно. Главная причина – спорная внешность. “Благодаря” приплюснутой передней части с крупными фарами навыкате к машине приклеилась кличка “бульдог”. А длиннобазная 5-дверка с изогнутой поясной линией, казалось, вот-вот переломится под собственной тяжестью. К тому же подрастеряв былые таланты “проходимца”, в управляемости “Паджеро” так и не смог приблизиться к “паркетникам”. В принципе, это нормально – на асфальте универсальные вседорожники по определению не могут с ними тягаться. Просто от машины ждали большего.
Но прошло время, к дизайну нового “Паджеро” люди постепенно привыкли, а в его ездовых повадках научились ценить комфорт и плавность хода. Да и конкуренты помогли. “Тойота-Прадо” выглядела ровесницей предыдущего “Паджеро”. К тому же с 2001 года в Россию перестали поставлять ее дизельную и 3-дверную модификации. Ну а “Ниссан-Пасфайндер” до российского рынка вовсе не добрался. Поэтому если вы подыскиваете 3–4-летний японский джип среднего класса, выбор у вас не богат. Из-за границы подержанные автомобили с моторами объемом более 3 литров сегодня везут неохотно. А в России “Паджеро III” в то время был одним из самых популярных.
Не так страшен несущий кузов
Главным сюрпризом “третьего” стал несущий кузов с интегрированной рамой. Отказавшись от отдельной рамы, конструкторы “Мицубиси” смогли понизить центр тяжести, улучшить компоновку салона, а также характеристики управляемости и пассивной безопасности. Но как поведет себя несущая конструкция в эксплуатации?
На тяжелом бездорожье отдельная рама, естественно, предпочтительнее. Она изолирует кузов от ударных и изгибающих нагрузок. Да и лебедку проще установить на рамный вседорожник. Так что для внедорожного экстрима “Паджеро III” не предназначен. Да, это не “паркетник”, но и не утилитарный джип вроде “Патруля”. Если с этим согласиться и не злоупотреблять тяжелым оффроудом, проблем с кузовом в виде перекошенных дверей или разбитых замков не будет. Покупателю подержанного “Паджеро” лучше обратить внимание на наличие и качество кузовного ремонта. Дело в том, что несущий кузов с интегрированной рамой тяжело “развязывается” после сильных ударов. Поэтому причиной продажи “Паджеро III” иногда становится плохо восстановленная после аварии геометрия со всеми вытекающими последствиями: увод в сторону, повышенный износ шин и т. д.
О коррозии, понятное дело, говорить еще рано. На сегодняшний день дорожная соль добралась лишь до трапеции стеклоочистителя и трубок кондиционера. Впрочем, трубки пока текут редко. Несмотря на насыщенность нынешней модели электрооборудованием и электроникой, по этой части проблем тоже мало. Бывает, что умирает информационный дисплей на центральной консоли и начинает сбоить заводской CD-чейнджер, но и то и другое случается редко.
Высокие технологии с разным характером
В Европе и России “Паджеро” продается с двумя двигателями – бензиновым 3,5-литровым V6 и 4-цилиндровым турбодизелем объемом 3,2 л. Оба мотора оснащены передовой системой питания с непосредственным впрыском топлива. Бензиновый двигатель обозначается GDI, а дизель – DI-D.
На бумаге бензиновый выдает внушительные 202 л. с. и обещает завидную экономичность. Однако технология GDI, ориентированная на снижение расхода топлива и токсичности, не позволяет мотору разгуляться на высоких оборотах. Из-за этого разгонная динамика субъективно не впечатляет. Да и топливо новый двигатель экономит, только когда на приборной панели горит символ “GDI Eco”. Для этого надо ехать “в полпедали”.
Но самое главное, моторы GDI оказались весьма требовательными к качеству топлива. Они признают только 95-й бензин, причем в наших условиях даже на нем неохотно заводятся во время межсезонных перепадов температур. Кроме того, бензонасос высокого давления (на GDI он выдает до 60 атмосфер) боится воды в топливе. Поначалу насосы летели один за одним. Затем дилеры начали устанавливать дополнительные топливные фильтры-сепараторы. В некоторой степени это помогло, но владельцы джидиайных “Паджеро” по-прежнему стараются заправляться только на проверенных АЗС. Кстати, покупать бензонасос ($875) заранее перед дальней поездкой бессмысленно. Заменить его в придорожной мастерской не получится. Еще одна статья крупных расходов по двигателю GDI – форсунки впрыска (опять же из-за качества нашего топлива). На 3–4-летней машине они наверняка начнут хандрить, а промывка им не помогает. Для справки: одна форсунка стоит $440, а всего их шесть штук.
Покупая “Паджеро III” новым, выиграли те, кто предпочел дизельную версию DI-D. Сэкономив $4000, они получили машину, которая едет не хуже бензиновой, а денег на топливо требует гораздо меньше. Но выгоден ли подержанный “Паджеро-DI-D”?
Механики говорят, что 3,2-литровый 165-сильный дизель получился удачным. Среди современных дизелей с непосредственным впрыском он оказался одним из немногих, способных переваривать наше топливо. Еще один плюс мотора DI-D – ремонтопригодность топливного насоса высокого давления (ТНВД). На многих современных дизелях насос в случае чего меняется в сборе.
Но если в гарантийный период (до 100 000 км) дизель особых хлопот не доставляет, то покупатель подержанного “Паджеро-DI-D” должен быть готов к дополнительным тратам. Замена форсунок впрыска на его долю выпадет почти наверняка. А вот стоимость турбины ($3200) и ремонта ТНВД ($1300–1400) в голове надо держать на всякий случай.
“Монтеро” – это “Паджеро” для Америки
Как видите, оба европейских двигателя могут выставить вас на крупную сумму. Бензиновый GDI – почти гарантированно, а дизель DI-D – при неудачном стечении обстоятельств. Если не хотите рисковать, лучше взять привезенный из Америки автомобиль. Там он называется “Монтеро” и оснащается таким же 3,5-литровым бензиновым V6, только с обычной системой впрыска, как на предыдущем “Паджеро”. Двигатель этот спокойно переваривает 92-й бензин, к тому же он давно доведен до ума и крупных проблем с ним не возникает.
Главное, чтобы мотор не оказался загубленным плохим маслом – янки любят экономить на дешевой “минералке”. Если под клапанной крышкой черный деготь, от такой машины лучше отказаться: попытка промыть закоксованный мотор может привести к его замене.
“Супер”, если бы не электронный “Селект”
Обычно вседорожники оснащаются либо подключаемым, либо постоянным полным приводом. Применяемая на “Паджеро” трансмиссия “Супер-Селект” интересна тем, что позволяет использовать преимущества обеих схем. От момента покупки машины до продажи вы можете проездить в режиме постоянного полного привода 4Н. Однако на сухом асфальте можно пользоваться задним приводом (позиция рычага 2Н). В этом случае автомобиль легче разгоняется и экономит примерно 5% топлива. Для повышения проходимости предназначены блокировка межосевого дифференциала (4HLc) и понижающая передача с блокировкой (4LLc). Режимы 2Н-4Н-4HLc можно переключать на скорости до 100 км/ч при движении по прямой. А вот понижающая включается только после полной остановки и перевода рычага КП в нейтраль.
Управление трансмиссией на “Паджеро III” – дистанционное. Рычаг “раздатки” – это электронный джойстик, который подает команды исполнительным механизмам. Благодаря чему с трансмиссией справится даже хрупкая девушка. Однако если вы передвинули рычаг “Супер-Селекта”, это еще не означает, что команда выполнена. Пока на приборной панели мигает индикатор полного привода или блокировки межосевого дифференциала, переключение не завершено. В это время нельзя сильно газовать, чтобы не сломать трансмиссию.
Увы, дистанционное управление с участием электроники оказалось не столь надежным, как простое механическое. Датчики селектора “раздатки” имеют свойство внезапно отказывать, в результате включение или выключение полного привода, блокировки дифференциала или понижающей становится невозможным. При выходе из строя одного датчика лучше заменить весь каскад из пяти штук. Кроме того, иногда отказывают вакуумные клапаны включения переднего моста. В этом случае автомобиль остается заднеприводным. Еще одна возможная неприятность – течь масла из-под датчика включения переднего моста. Но это уже мелочь.
В остальном трансмиссия довольно надежна. Обе коробки – и ручная, и автоматическая – сочетаются как с бензиновым мотором, так и с дизелем. К “механике” претензий вообще нет, сцепление служит в среднем 120 000–150 000 км. “Автоматы” по причине естественного износа пока не отказывают. Бывает, тяговитый дизель сворачивает одноходовую муфту в коробке – автомобиль при этом теряет способность самостоятельно двигаться. Но такое случается редко.
Карданные валы на машинах с пробегом 120 000–140 000 км пока живые. В принципе, они и должны служить долго, поскольку вращаются в одной плоскости. К тому же крестовина, которую надо шприцевать на каждом ТО и наверняка когда-то придется менять, у “Паджеро III” только одна. Три других карданных соединения выполнены в виде муфт. Масло в “автомате” меняется через 60 000 км, а в ручной коробке и редукторах мостов – через 40 000 км. Кстати, если задний дифференциал оснащен не только принудительной, но и автоматической блокировкой, в редуктор заднего моста надо заливать масло с индексом LS.
Живучесть шасси: ожидали худшего
Реечное рулевое управление и особенно задняя многорычажная подвеска “Паджеро III” были встречены столь же настороженно, как и несущий кузов. Как поведет себя на бездорожье столь нежная конструкция? Для тяжелого оффроуда нынешний “Паджеро” действительно оказался приспособлен хуже, чем его предшественник. Не из-за проходимости, а именно из-за выносливости. Тот, кто умеет чувствовать прочность “железок”, быстро поймет, что прыгать по камням и тракторным колеям на “третьем” нежелательно. Но если вы умеете ездить по бездорожью аккуратно и занимаетесь этим не каждый день, шасси не покажется вам откровенно хлипким.
Да, рулевая рейка наверняка застучит после 100 000 км. Но если вы готовы мириться со стуком, рейку еще долго можно не менять. Да, передняя подвеска потребует почти полной переборки к 100 000 км пробега. Но и у предыдущего “Паджеро” ее ресурс был примерно таким же. Зато задняя “многорычажка” оказалась весьма живучей. На машинах, не подвергавшихся тяжелой внедорожной эксплуатации, на пробеге в 120 000–140 000 км она обычно еще живая. Если “многорычажка” дотянет до 180 000– 200 000 км, это будет великолепный результат. Но пока машин с такими пробегами нет, можно лишь предположительно говорить о том, что и когда придется менять в задней подвеске.
Тормозные диски по износу выдерживают три комплекта колодок. Но чаще всего их приходится менять раньше – из-за начавшегося биения. Это свойственно многим тяжелым вседорожникам. На 3–4-летних машинах иногда закисают колесные тормозные механизмы. Однако до замены суппортов в сборе дело доходит редко. Обычно хватает ремкомплекта. А вот если начнет глотать воздух гидроаккумулятор тормозной системы (педаль при этом становится мягкой), его придется менять целиком. Впрочем, с такой проблемой вы вряд ли столкнетесь. Гидроаккумулятор в свое время менялся по сервисной акции.
Итак, по выносливости шасси оказалось средним – не образцовым, но и отнюдь не слабым. Однако потратиться на приведение его в порядок не обидно. В конструкции подвески и рулевого управления “Паджеро III” воплотился многолетний ралли-рейдовый опыт “Мицубиси”. Автомобиль отличается великолепной плавностью хода на разбитых дорогах. Там, где вседорожники с зависимой задней подвеской начинают приплясывать и рыскать по сторонам, “Паджеро” лишь шлепает колесами по ямам. Да и на шоссе с продавленными колеями от грузовиков “Мицубиси” ведет себя очень стабильно. За такое удовольствие можно и заплатить.
Покупаем?
По цене подержанный “Паджеро III” достаточно интересен. Пребывающие в хорошем состоянии автомобили 2001 года, проданные в России новыми, сегодня продаются за $30 000–33 000. То есть 3-летняя машина примерно на 40–45% дешевле новой в той же комплектации. В принципе это нормально. Дороговаты лишь привезенные из Америки “Монтеро” – $35 000–36 000 за экземпляры 2001 года. Но учитывая беспроблемность американского мотора V6, такая переплата оправдана.
Теперь – прогнозируемые эксплуатационные расходы. Учитывая ресурс передней подвески, а также возможные поломки “европейских” двигателей и трансмиссии, подержанный “Паджеро III” в содержании определенно будет не дешевым. Но здесь надо знать, что вы хотите получить. Дешевыми в эксплуатации универсальные вседорожники не бывают по определению (надежная и выносливая “Тойота-Прадо” предыдущего поколения скорее исключение из правил). При этом на фоне многих одноклассников “Паджеро III” выделяется обилием прогрессивных технических решений и высоких технологий. В большинстве своем они приносят владельцу вполне ощутимые преимущества. Если вы готовы их оценить, стоимость покупки и содержания подержанного “Паджеро” будет оправданной.
Новый, с гарантией, за те же деньги
Вместо 3-летнего “Паджеро” можно купить универсальные вседорожники “Киа-Соренто”, “Ссан-Ен-Рекстон”, “Сузуки-Гранд-Витара-XL-7” и “Мицубиси-Паджеро-Спорт”. Корейские вседорожники по цене до $36 000 доступны лишь с дизелями. Их бензиновые модификации стоят более $40 000. Престижный бензиновый V6 за эти деньги можно получить лишь на “Гранд-Витаре-XL-7” и, если немного подтянуться, на “Паджеро-Спорт” с ручной коробкой и велюровым салоном.
Читайте также: