Паджеро мини не работает 4вд

Плюсы - простота и дешевизна.
Минусы - адекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.
В режиме "2WD" привод осуществляется только на передние колеса. В режиме "4WD" при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме "LOCK" (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

Плюсы - подключение задних колес осуществляется "разумнее", нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
Минусы - не очень высокая живучесть; адекватность работы в режиме "4WD".

Плюсы - проходимость, управляемость, максимальная "интеллектуальность".
Минусы - усложнение и удорожание конструкции.

Плюсы - относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
Минусы - режим "4WD" можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени - иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. "Ручные" хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.

Плюсы - постоянный полный привод в сочетании с "особо экономичным режимом", "мягкая" и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы - переусложнение конструкции.

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы - меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

Испытываем на прочность характер Mitsubishi Pajero IV

Время идёт, а Mitsubishi Pajero не меняется. Как и раньше, это настоящий боец в полном внедорожном вооружении.

«Нет, дальше не полезу — подумал я и аккуратно включил заднюю передачу, — Pajero, конечно, неплохой внедорожник, но если ездить без царя в одном месте, предел его возможностей наступит слишком быстро». Потихоньку даю газ. Колёса начинают буксовать, а автомобиль не двигается. «Доигрался! — пронеслось у меня в голове, — хотел испытать машину на бездорожье, получай». Час ночи, а я застрял чёрт знает где. Что делать? Искать подмогу? Где искать? А ведь так хорошо всё начиналось…

Новый Mitsubishi Pajero IV мне понравился практически сразу. Даже несмотря на то, что четвёртым поколение этого автомобиля можно назвать с натяжкой. Конечно, тут новая внешность, мотор, подвеска и ещё много чего. Но скорее это очень глубокая модернизация, и уж точно не принципиально новая модель. И даже другой передок не обманет меня — остался практически тем же, что и у третьего Pajero. Хотя мордашка теперь куда более суровая, пропали «опухоли» крыльев, а облик стал более стройным и мужественным. Но, может, уместнее было бы назвать этот автомобиль Pajero 3.5? Нет, я вовсе не про объём двигателя.

Но, сев внутрь, я полностью забыл про то, что написал абзацем выше. Конечно, если вооружиться лупой и микроскопом, и пристально сравнивать интерьер нового и старого Pajero, найдётся немало общих деталей, но в целом — небо и земля. Качественно другой уровень! Причём именно качественно — при возврате из четвёртого поколения Pajero в третье ощутишь себя водителем зерноуборочного комбайна, а не престижного внедорожника. У новой же модели модный дизайн, мягкий и аккуратный пластик, уместно выглядящие вставки под алюминий и дерево, синие приборы в утопленных колодцах и классная аудиосистема Rockford Fosgate.

Максимальная комплектация, в которой передо мной предстал тестовый автомобиль, включала в себя кожаные сиденья с электроприводами, уже упомянутую выше «музыку», телевизор с DVD для задних пассажиров, двухзонный климат-контроль. Правда, зоны у климата делятся не на левую и правую, как все привыкли, а на переднюю и заднюю. Хотя, может, так оно и лучше.

Уже неплохо. Но бездорожью, знаете ли, по барабану, хорошо ли выглядит ваш «джип», мягкий ли пластик в салоне, и как играет «музыка». И вряд ли вас успокоит то, как красиво выглядит ваша грязная машина в чистом поле — трактор к ней сам этого не приедет, за ним придётся идти пешком. Так что мне были куда интереснее внедорожные таланты Pajero. Посмотрим, чего он стоит.

Как и у предыдущего Pajero, у нового те же небольшие свесы, большой клиренс, углы въезда и съезда. Ещё бы — , как я уже говорил, тот же самый. То есть всё , как и раньше. То же касается и трансмиссии: доработанная Advanced Super Select 4WD — предельно честная. Мне доступны четыре режима, которые выбираются отдельным рычагом — 2H, 4H, 4HLc и 4LLc. Первый — это просто задний привод. Второй — постоянный полный с распределением крутящего момента в соотношении 33:67 в пользу задней оси. Причём, в отличие от многих других машин с подобной схемой, на Pajero с постоянным полным можно безбоязненно ездить и по асфальту — трансмиссии от этого плохо не будет.

И, наконец, последние два режима — это постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и с дополнительно включённой пониженной передачей соответственно. В режиме 4LLc автоматически вырубаются все системы стабилизации, ABS и прочие электронные помощники — с автомобилем остаёшься один на один. А ещё можно отдельной кнопкой заблокировать задний дифференциал. Передок тоже имеет блокировку, но только в виде электронной имитации, что в целом является оправданным решением — установка полноценного самоблокирующегося диффа сделала бы управляемость машины весьма специфичной, а помощи от него не так уж и много.

Все эти сложные слова означают одно — к бездорожью Pajero IV подготовлен очень неплохо, даже с учётом того, что подвеска всех колёс у него независимая (теперь, кстати, многие её детали стали алюминиевыми), а весит он более двух тонн. Но не будем забегать вперёд — для того чтобы проверить всё это, надо сначала выбраться из Москвы. А в последнее время, скажу я вам, это стало не простой задачей. Что ж, попробуем.

Выезжаю на шоссе — и тут же попадаю в глухую пробку, вызванную неслабым снегопадом и последовавшим за ним профессиональным праздником «жестянщика». «Нет, я сюда не поеду» — сказал себе я. Лучше уж сверну и отправлюсь куда глаза глядят. Всё равно никуда не спешу, так хоть покатаюсь.

И вот я выехал в поле. Так что вы там говорили насчёт бездорожья? Вот оно. Но сразу же искать самый глубокий сугроб я не буду — крутизна «джипа» и его внедорожные возможности при бездумной езде заканчиваются очень быстро. Тем более что Pajero — это пусть и внедорожник, но вовсе не вездеход. Нет, я для начала буду поаккуратнее.

А снег валил как из ведра. Следы в поле, где я только что проехал, через десять минут было едва видно. Главное — чтобы количество миллиметров осадков было меньше клиренса Pajero. Иначе геройствовать придётся недолго. Но, к счастью, всё обошлось — на брюхо Pajero так и не сел, а полз просто потрясающе уверенно. Если заблокировать центральный дифференциал и врубить понижающую передачу, то машина, кажется, будет надёжно цепляться за любую поверхность и сможет ехать хоть вверх ногами. Но уже через полчаса штурмовать брустверы и «поднимать целину» стало невыносимо скучно — ничего интересного тут произойти не может. Разве что я напорюсь на какую-нибудь невидимую под снегом железяку и пропорю или раздеру себе . Мне этого не хотелось. Лучше я поеду в Подмосковье, брать приступом холмы и штурмовать косогоры.

И я поехал. Не сразу, правда, а на следующий день. А тогда мне ещё надо было отстоять своё в пробках — от них никуда не денешься даже на внедорожнике. Пока я стоял, понял, что возраст машины инженерам всё равно не спрятать. Интерьер, конечно, неплох, но эргономика… Левое колено упирается в переднюю панель, причём именно в то её место, где расположены кнопки включения «противотуманок» и управления зеркалами. И ладно, если бы я только периодически включал ногой задний фонарь во время движения. Один раз, когда я захотел перестроиться, глянул в правое зеркало — а оно смотрит не туда. Пока ехал, «настроил», понимаете ли. В итоге я нашёл компромисс, отодвинувшись чуть подальше от руля и не пытаясь упираться ногой в площадку для отдыха. Но в этом случае руль хочется придвинуть чуть поближе к себе — а тот, как назло, регулируется только по высоте. Впрочем, всё это актуально только для людей ростом с меня — 190 см. Те, кто и сам поменьше, и с ногами покороче, дискомфорта не испытывали. Да и я смог приспособиться.

Мотор V6 объёмом 3,8 литра, позаимствованный у американских коллег Mitsubishi Galant и Eclipse, отличается отменным аппетитом — расход бензина в пробке оказался не самым скромным. Но, как выяснилось сразу же после того, как я всё же вырвался на волю из бесконечных пробок, тянет он тоже хорошо. Он неплохо разгоняет машину даже с полной загрузкой, а пятиступенчатый «автомат» вовремя и плавно подтыкает передачи. На скользком же покрытии можно задействовать ручной режим — кстати, абсолютно честный.

И вот я выехал за город. Скоростную прямую машина держит замечательно, а высокая посадка добавляет комфорта на трассе — простреливаешь глазами далеко. Но скорость чувствуется даже слишком сильно — едешь вроде бы не очень быстро, а пассажиры уже обзывают психом и гонщиком. А вот что нравится, так это весьма умеренная раскачка кузова и небольшие крены. Они, разумеется, есть, что вполне нормально для внедорожника, но нисколько не досаждают. Опять же, и управляется машина неплохо. Когда с четырёхполосного шоссе я свернул на узкую дорожку, петляющую между холмами, Pajero ехал по ней весьма уверенно. Запаздывания и лень в управлении, конечно, есть, но, опять же, не очень большие. А если переборщить со скоростью в повороте, то машина начнёт отклоняться от траектории очень плавно и предсказуемо. Хотя, когда двухтонная махина под тобой вдруг начинает ехать не туда, становится очень страшно.

А мы, тем временем, уже на месте. Красота! Какой пейзаж! Если уж и засадить машину, то только здесь! И плевать, что ближайший трактор находится лишь километрах в десяти отсюда, да и тот, скорее всего, без солярки. Хотя будем надеяться, что красота на этот раз не потребует жертв.

И, наконец, все эти выкрутасы можно выполнять большой компанией — ведь в машине семь мест. Пассажиры третьего ряда, конечно, будут ворчать и жаловаться на тесноту, но пусть лучше скажут «спасибо», что для них вообще нашлось местечко. А вот на втором ряду просторно — к тому же тут есть подлокотник, свой климат-контроль, телевизор с DVD, а спинки кресел наклоняются.

Но вот я застрял (смотрите первый абзац). Включаю то переднюю, то заднюю передачу, пытаюсь выехать «враскачку». Понижающие передачи, блокировки — всё впустую. Сел. И дёрнул же меня чёрт сунуться туда! Захотелось мне, видите ли, покататься ночью. И поехать, куда глаза глядят — поглядел и поехал. Поначалу всё было хорошо. А неприятность эта случилась на обратном пути.

Дело было так. Когда ночью я подъезжал к стоянке возле дома, сторож на въезде встретил меня фразой: «Слушай, а не осталось. Снега навалило, везде отвалы». И надо же мне было начать храбриться — мол, я тут на Pajero и не через такое пролезал, что мне ваш сугробчик на парковке. А оказался большим и плотным — вот и сел я как миленький. На стоянке возле дома! Ну не обидно, а? Лучше бы уж там, в полусотне километров от Москвы, встать в чистом поле. Хотя нет, не лучше. Там мне бы пришлось долго идти за подмогой, а тут через пять минут несколько мужиков вытолкнули машину (спасибо, мужики).

Ладно, пойду я поскорее домой, ведь завтра куча дел: надо отдать машину, съездить на презентацию, написать этот текст, наконец. Понравился ли мне новый Pajero? Определённо. Это не «паркетник», пасующий перед серьёзным бездорожьем, и не архаичный меситель грязи, полностью лишённый комфорта и управляемости. Этот автомобиль — боец: ему к лицу грязь и он прилично едет по дорогам. Он неплохо укомплектован и при этом очень утилитарен. А то, что он похож на старый Pajero… Вам, в конце концов, поколение нужно или ехать?

Mitsubishi Pajero Pinin (1999-2005) – деликатный карлик

Mitsubishi Pajero Pinin, ссылающийся именем и внешностью к знаковому Pajero, в свое время предложил все то, что дают нам современные кроссоверы. Но, в отличие от них, он имел задатки настоящего внедорожника. Сегодня насладиться уникальностью Пинин можно за сравнительно небольшие деньги.

История модели

Митсубиси Паджеро Пинин дебютировал в 1998 году. Он представлял собой сочетание легкового автомобиля с внедорожником и являлся ответом на кроссоверы японских производителей. Pinin имел больше преимуществ. Прежде всего, благодаря бренду, ассоциировавшемуся с ралли Париж-Дакар. Речь здесь не столько о Mitsubishi, сколько о Pajero, который в мире офф-роуда стал именем нарицательным.

Pinin – это сокращение от Pininfarina – известной итальянской дизайн студии, которой доверили нарисовать японский автомобиль. Там же, в Италии, в 1994-2004 годах было организовано и производство для европейского рынка. Внедорожник собирали и в Японии, а позже и в Бразилии.

Как показывают статистические данные, Европа еще не была готова к такому автомобилю. Только за первые два года в Японии было произведено больше Pajero IO (японское название), чем за весь период на старом континенте. Спустя время, популярность Пинин у себя на родине начала быстро падать, и Мицубиси отказался от создания преемника. Сегодня Pajero Pinin смог бы составить достойную конкуренцию Suzuki Jimny.

Интересный факт. Mitsubishi Pajero Pinin выпускался в Бразилии под именем TR4 вплоть до 2014 года.

Конструктивные особенности

Паджеро Пинин имеет кузов, основанный на пространственной раме (интегрированной в кузов) – не путать с несущим кузовом. В то время Паджеро имел точно такую же схему. Кроме того, небольшой внедорожник оснастили системой полного привода, редуктором, блокировкой и жестким задним мостом. Небольшой дорожный просвет (всего 200 мм) компенсировали короткими свесами. Обратите внимание, что некоторые версии Pinin не имели редуктора.

К сожалению, в кузове длиной 3975 мм (5-дверный вариант) сложно вместить больше 4-х человек и немного багажа. Хотя в теории автомобиль 5-местный, на практике о таком количестве пассажиров не может быть и речи - из-за небольшой ширины. Багажник вмещает всего 175 литров, а доступ к нему осуществляется через дверь, открывающуюся на правую сторону. На ней закреплено запасное колесо.

Еще менее вместительный 3-дверный вариант (3730 мм), рассчитанный на 4-х человек. А его 166-литровый багажник – просто крошечный.

Зато Митсубиси простой и практичный, легко справляется с бездорожьем, ловкий в городе и на парковке. Однако, на высоких скоростях он управляется не так хорошо, как RAV4 или CR-V. Двигатели обеспечивают приемлемую динамику, но просят много топлива. Вне зависимости от версии придется считаться с высоким расходом топлива – около 8 л/100 км на шоссе и 11-12 л в городе.

Двигатели

Mitsubishi предложил три двигателя, которые на самом деле являются модификацией одного агрегата. Они незначительно отличаются емкостью и типом топливной системы. Это моторы 4G93 и 4G94, известные по таким моделям, как Lancer, Carisma, Space Star и Space Wagon. 4G93 располагает рабочим объемом 1,8 литра, а 4G94 – 2,0 л. Кроме того, двигатели имеют разный ход поршня и кривошипно-шатунный механизм.

Более существенные различия касаются системы питания. Оба мотора оснащались непосредственным впрыском топлива и получили добавочный индекс GDI. Агрегат емкостью 1,8 литра комплектовался и распределенным впрыском MPI. К сожалению, он развивал меньшую мощность - 114 л.с. (160 Нм). Версия GDI вырабатывала 120 л.с. (174 Нм). 2-литровый GDI – самый динамичный: 129 л.с. и 190 Нм крутящего момента.

Какой двигатель выбрать?

Двигатель позволяет устанавливать газовое оборудование. В этом случае каждые 15-20 тыс. км необходимо контролировать зазоры клапанов, заботиться о техническом состоянии системы зажигания и газовой установки. На практике, рано или поздно, приходится менять головку блока, но игра стоит свеч.

Моторы серии GDI доставляют больше хлопот в процессе эксплуатации. Они заставляют считаться с загрязнением впускной системы, что вполне естественно для двигателей с непосредственным впрыском топлива. К сожалению, достаточно даже небольшого количества нагара, чтобы мотор перестал работать нормально. Начинают плавать обороты холостого хода, и машину подергивает при нагрузках. Очистка впускной системы от нагара – дело затратное.

Кроме того, некачественное и грязное топливо выводит из строя насос высокого давления, который очень дорог (от 77 000 рублей). Неисправности в системе впрыска вызывают перелив топлива. Моторы GDI с технической точки зрения позволяют использовать ГБО, но устанавливать его не рекомендуется.

Проект GDI оказался провальным, о чем свидетельствует тот факт, что в дальнейшем японцы отказались от подобных двигателей в пользу обычных. Мицубиси до сих пор, несмотря на жесткие экологические нормы, успешно использует распределенный впрыск топлива.

Так стоит ли покупать Pajero Pinin с двигателем GDI?

Вполне. Прежде всего, это стоит делать из-за системы полного привода, оснащенной редуктором. Он имеет не слишком низкое передаточное число, которое составляет 1,55. Но этого вполне достаточно для эффективного преодоления бездорожья. За распределение тяги по осям отвечает многодисковая муфта, которую можно заблокировать или отключить, выбрав режим 4WD или 2WD. Только в машины с 2.0 GDI устанавливалась усовершенствованная система полного привод SS4-i (Super Select).

Двигатели 1.8 MPI сочетаются с более простой трансмиссией, подходящей скорее для шоссейных дорог. Межосевой дифференциал с вискомуфтой непрерывно распределяет тягу между осями в соотношении 50:50. Здесь нет блокировок и понижающего ряда. То есть эффективность падает, как только одно из колес теряет контакт с дорогой. Система идеально подходит для скользких поверхностей, но большую часть времени она бесполезна, и лишь вынуждает расходовать больше топлива.

Так какой же двигатель выбрать?

Все зависит от ваших потребностей и состояния предлагаемых авто. На рынке доминируют машины с GDI. Если вы собираетесь регулярно выезжать в труднопроходимые места, то это лучший выбор. Для ежедневных поездок по дорогам с твердым покрытием следует предпочесть вариант без редуктора и с распределенным впрыском (не GDI).

Типичные проблемы и неисправности

Мицубиси Паджеро Пинин, как правило, не доставляет серьезных проблем, но имеет несколько недугов. Одним из них является коррозия. К счастью, ее масштабы невелики. Очаги ржавчины можно обнаружить в нижней части кузова: на порогах, колесных арках и рамках дверей. Сильно проржавевших экземпляров лучше избегать, так как найти кузовное железо непросто. Коррозия поражает и элементы выхлопной системы. Приходится считаться с коррозией и в электропроводке и, как следствие, с мелкими сбоями.

С особой осторожностью следует подходить к выбору версий с GDI, которые могут оказаться настоящими ловушками.

Подвеска очень простая и достаточно стабильная. Обычно менять приходится резинки и втулки. Передний рычаг подлежит восстановлению, как и четыре направляющие штанги заднего моста.

Со временем в рулевом управлении появляется люфт, устранение которого не потребует больших затрат. Тормозная система достаточно надежная, особенно сзади, где используется барабанный механизм.

Трансмиссия нуждается в обычных проверках на наличие утечек, люфта карданных валов и подключение переднего моста. Сцепление имеет невысокий ресурс, который ощутимо сокращают регулярные выезды на бездорожье. Стоимость нового комплекта – от 10 000 рублей.

Эксплуатационные расходы

Если вы купите Pajero Pinin с двигателем MPI, то у вас не будет причин для беспокойства. Автомобиль не разочарует, если вам не принципиальны внедорожные возможности. Такой Пинин достаточно надежный и недорогой в эксплуатации и ремонте.

Двигатели серии GDI требуют более глубоких знаний. Самым дорогим и уязвимым элементом является ТНВД, который можно заменить новым или «бэу». В последнем случае необходимо быть внимательным, так насосы имели разные номера и незначительно отличались по конструкции.

Ситуация на рынке

Митсубиси Паджеро Пинин никогда не пользовался большой популярностью. К сожалению, найти игрушечный автомобиль в хорошем состоянии очень трудно. Почти каждая копия имеет какие-либо проблемы с коррозией. Лучше поискать те экземпляры, что редко съезжали с асфальта.

Цена зависит не столько от года выпуска, сколько от технического состояния. Самые потрепанные копии стоят в районе 150 000 рублей, а самые ухоженные – почти в три раза дороже. Предпочтение лучше отдать более молодым машинам.

Заключение

Сравнительно невысокая стоимость и небольшие эксплуатационные расходы – сильные козыри для довольно универсальной модели. Расплачиваться приходится высоким расходом топлива. Pinin идеален для рыболовов, охотников и других любителей проводить время на природе. Но он мало подходит для дальних путешествий. На больших скоростях, из-за короткой колесной базы и сравнительно высокого кузова, Пинин ведет себя очень неуверенно.

Читайте также:

  
• Где находится камаз мастер
  
• Как поставить бороду от ваз 2107 на ваз 2106
  
• Крутящий момент инфинити фх 50
  
• Установка пк 23 1 на форд фокус
  
• Как поставить колпаки на газель