Пежо 3008 ep6 треск при 2800 оборотов

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Пежо 3008 ep6 треск при 2800 оборотов

Двигатели EP6 считаются далеко не самыми надёжными моторами и на то есть основания. Ремонт EP6 в Москве, довольно популярная услуга, пользующаяся высоким спросом в наших автотехцентрах. В этой статье мы постарались описать вероятные причины приводящие к его поломкам и основные способы их предотвращения.

Двигатель EP6 – особенности конструкции

Два автогиганта, BMW и PSA, объединились, для совместной разработки крупносерийного бензинового мотора. И у них это получилось. Плодом сотрудничества стал двигатель EP6.

Первым автомобилем, под капот которого установили данный двигатель, стал Mini Cooper S. А уже через полгода двигатель EP6 стали устанавливать в большинство моделей концерна PSA.

Двигатель EP6 восемь раз (в период с 2007 по 2014 год) становился победителем в номинации «1.4–1.8 литра» международного конкурса International Engine Of The Year Awards.

Жюри конкурса по праву оценили высочайший КПД и экономичность мотора. Были отмечены высокотехнологичные разработки, такие как система бездроссельного регулирования Valvetronic, использование Twin-Scroll-турбин.

Встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

Двигатель EP6 имеет множество модификаций – с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. По мощности, данная серия перекрывает все возможные потребности автомобилей из разных классов, разбег от 120 до 275 лошадиных сил.

Атмосферные и турбо моторы EP6 использовались для комплектации следующих автомобилей:

Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
Peugeot RCZ – компактный спорткар;
Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
Peugeot 5008 – компактвэн;
Citroen C4 – 3-5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк.

Основные причины возникновения проблем с ЕР6

Удивительная универсальность, но возможно ли создать мотор с таким количеством возможных модификаций и не допустить ошибок? Как выяснилось, ошибаются даже инженеры PSA и BMW, а возможно надежность была принесена в жертву другим, более важным, по их мнению, характеристикам. Но факт остаётся фактом – двигатели EP6 имеют серьёзные огрехи в надежности и долговечности некоторых элементов, при этом являются довольно «капризными» к расходным и эксплуатационным материалам.

К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок, можно отнести:

Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
Неправильная эксплуатация и внешние факторы (постоянная и высокая интенсивность эксплуатации, перепады температур, высокая влажность, грубый стиль вождения).
Использование некачественного топлива и редкая замена моторного масла.

Неисправности мотора ЕР6 и способы их устранения

Для того, чтобы быстро и по возможности безболезненно эксплуатировать данный двигатель, необходимо знать его основные «болезни» , и при первых признаках, указывающих на их появление, принимать необходимые меры.

Основной причиной появления нагара на клапанах являются маслосъёмные колпачки . Из-за их износа масло попадает в цилиндры и горит в них, образуя нагар. Если закрывать глаза на проблему, это повлияет на работу катализатора. Другим симптомом проблемы является неправильная и нестабильная работа мотора (потеря мощности, «захлебывание» при нажатии на педаль газа), так как нагар влияет на работу газораспределительного механизма и цилиндров.

Как ремонтировать? В первую очередь необходимо снять клапана и вручную очистить от нагара, после чего заменить их сальники. Если же удалось выявить появление нагара на ранних стадиях, то можно превентивно заменить маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. В любом случае, об этой проблеме нужно знать и держать вопрос под контролем, для этого проверяйте состояние клапанов при прохождении ТО, после пробега в 50 000 км.

В клапанной крышке мотора EP6 находится мембрана маслоотделителя, которая может порваться, что повлечет за собой высокий расход масла. Именно это, чаще всего является причиной данной неисправности.

Но это лишь одна из причин, вызывающая так называемый масложор. На расход масла влияют и состояние маслосъёмных колпачков и смещение фаз газораспределения.

По этой проблеме мы записали небольшое видео.

Причина данной неисправности – растянутая цепь ГРМ, либо износ звездочек фазорегуляторов и распредвалов.

Как ремонтировать? Для устранения проблемы, в зависимости от причины, нужно: заменить комплект ГРМ (цепь, натяжитель, звездочки), очистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или осуществить все вышеперечисленные операции одновременно.

Нестабильная работа силового агрегата чаще всего становится результатом работы мотора при нехватке масла.

Например, слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей распределительных валов. Как итог, сбиваются фазы, компьютер обнаруживает неправильный состав смеси, и ограничивает мощность двигателя с соответствующей ошибкой.

Как ремонтировать? Провести диагностику на предмет ошибок. В зависимости от кода ошибки, принимать дальнейшие решения. При любых раскладах - проверять уровень масла и поддерживать его в требуемом количестве.

Peugeot 308. Ремонт без огромных финансовых вливаний. Личный опыт. EP6.

Сегодня я расскажу о наиболее чаcтых поломках которые бывают с двигателем Peugeot 308, как их определить и устранить малой кровью.

С Peugeot 308 я не рискую ездить дальше 500 км, так как несколько раз были поломки, которые никак о себе не предупреждали заранее. Итак подробнее:

Наиболее проблемные места Peugeot 308:

Двигатель EP6. Сам по себе двигатель достаточно хороши и тяговитый, однако в РФ межсервисный интервал новых автомобилей был целых 20 000 км, плюс ко всему двигатель высокооборотисный и любит когда его хорошо крутят, в то время как большинство водителей данных автомобилей все таки девушки.

Расход масла

Большой межсервисный интервал и спокойная езда приводит к тому, что к 100 т.км возможна закоксовка маслосъемных колец. Очень часто у машин старше пяти-шести лет дубеют маслосъемные колпачки, что приводит к расходу масла до литра и более на тысячу километров. Если у Вас большой расход масла и после стоянки на светофоре при активном педалировании сзади виден сизый дым, в первую очередь необходимо поменять маслосьемные колпачки. Для смены колпачков желательно найти клубный сервис в Вашем городе, так как колпачки на выпуске (в основном проблема именно в них) можно поменять без съема ГБЦ, работа будет стоить не очень дорого, в пределах 7т.р. Мне менял знакомый механик и на выпуске, и на впуске. Расход масла после замены снизился до 200-300 г. на тысячу км. с 1 литра!

Сейчас проехал где-то 12 тысяч, недавно сменил масло, и почему то оно не уходит пока вообще. Одновременно со сменой колпачков, многие делают раскокосовку маслосъемных колец, так как это максимум возможного что можно предприянять без больших финансовых вливаний на капиталку ДВС.

ГБЦ этого мотора, это просто кладясь возможных проблем. Наиболее частые, это выработка на постелях распредвалов, выпадение седел клапана, выработка на червячной передаче Valvetronic. У меня автомобиль изготовлен в июне 2010 и у него уже обновленная ГБЦ, в которой колечки на валу распредвала не металлические, и не протачивают канавки на постели распредвалов. Постель распредвалов, не является запасной частью и не продается отдельно, сервисмены в таких случаях говорят нужна замена ГБЦ, а это минимум 80-100 т.р., ввиду чего, многие пыжеводы, которые столкнулись с это проблемой, обращаются к токарям и ремонтируют постель по принципу "гильзовки". Если выработка на постели меня обошла стороной, то выпадение седла клапана нет. Судя по всему, прежний владелец перегрел ГБЦ из-за другой частой проблемы Peugeot 308 - термостат ( о системе охлаждения расскажу в других статьях). Проблема с выпадением седла клапана проявляется только на горячую - более 80 градусов температуры ОЖ. Посадочные места седел расширяются из-за повышения температуры и натяга не хватает для фиксации седла. Из за выпадения седла, меняется высота открытия/закрытия клапана, что приводит к ошибке в системе Valvetronic -> двигатель троит и отключает два цилиндра. Что бы можно было ездить с такой неисправностью, необходимо отключить Valvetronic отсоединив один из датчиков, тогда автомобиль поедет на дроселе (повысится расход топлива и упадет мощность). Я так езжу уже более года, так как пока не нашел мастера который сделал бы ремонт за адекватные деньги, а не за 50 т.р., мощность упала на низах, но не критично, расход практически не изменился. Но такая езда чревата тем, что седло не просто выпадет из посадочного места, а его закусит клапаном, тогда все. капитальный ремонт обеспечен, а что более реалистично, то замена ДВС на контрактный.

Цепь ГРМ.

Цепь в EP6 однорядная и как правило требует замены к 100 т. км, хотя многие думают, что если привод цепной - он вечный, это не так, по крайней мере в данном моторе. Растяжение цепи проявляет себя неустойчивой работой на холостых и ошибкой сообщающей о смещении фаз. Когда мне меняли МСК, растяжение цепи было в допуске, и я не стал ее менять ( примерно 15-20 т.р.).

Двигатель 1.6 ТХП 150-156 сил. EP6DT

Всем привет. Владею Ситроеном ДС5. Менял цепь с натяжителем по гарантии в 27000, сейчас 42000 и опять на холодную этот звук! Только гарантия уже закончилась( Подскажите, что нужно купить заранее кроме натяжителя и цепи для замены цепи не у официалов и нужна ли там какая-нибудь хитрая приспособа д ля выставления углов и т.д.

В нашем клубном сервисе такое делать умеют и все инструменты есть.

Да проблема в том, что я из Волгодонска - ближайший дилер за 250 км. Вот и решил поменять у нас по месту. Заказал цепь и натяжитель пока

Машина: citroen ds5
Меня зовут: Евгений
Город Волгодонск

В нашем клубном сервисе такое делать умеют и все инструменты есть.

Что ещё нужно докупить?

Машина: Ситроен С4 Гранд Пикассо
Меня зовут: Денис
Город Пермь

Ребята вот у меня реальная проблема с EP6DT, дымил как сумашедший и ел масло, раскидали двигатель выявили что нет ханинговки на цилиндрах и что с ним дальше делать одному богу известно.

Машина: Peugeot 408 1,6 THP 16V 150л/с (EP6CDT MD)
Меня зовут: Алексей
Город Губкин

на вагах та же проблема вместе с расходом масла. Наванговали клапан вентиляции картерных газов. Ещё когда-то подобную темку встречал на олдскульных ниссанах, там та же хрень была.

Ссылка на перца недоступна. Не мог ли бы ты ещё раз его координаты дать?

машина ездила нормально и не требовала к себе никакого внимания все полгода после покупки на вторичке. И вот на прошлой неделе началась проблема. Машина перестала нормально тянуть. Вернее даже стала совсем не тянуть. Провал с места. Во время движения тупо реагирует на газ. разгоняется до 100 еле еле. Чувствоется что не тянет вообще нихрена. В таком режима мы ездили на ней около 4 дней. И вот на 4 день появился Чек енджин. Поехал на сервис. Посмотрели ошибку. P2188 и больше ничего. И тут же обнаружили под капотом звук сосущего воздуха в районе горловины масла. Но так и не нашли откуда звук. Сняли ошибку. ДРУГИХ НЕ БЫЛО. Я поехал домой. Машина вела себя даже лучше чем до того как появилась проблема. Очень шустрый разгон и т д. Поездил я в этот день всё норм. На следующий день поехал в другой город. Тоже всё отлично. А в городе после постановки на стоянку 2 часа, завожу, еду и снова тупняк. Снова не тянет нифига. Через 5 минут встречаюсь с автодиагностом и он так же видит ошибку P2188 и больше ничего. Снял ошибку. Послушал звук воздуха. Также ему он не понравился. Поехал я домой и машина снова как ракета. . на следующий день ехать на работу. Машина снова тупая. И вот приехав с работы я отдал машину в сервис на постоянку до выяснения. Они звук не нашли как устранить. Говорят что сосёт из под крышки. Иначе если снять крышку то воздух обратно выходит как из выхлопрной трубы и звук воздуха пропадает. Ставим крышку и звук снова появляется. Короче так и не исправив этот звук они меня отправили домой. Машина снова как ракета. По приезду (вчера) поставил её на стоянку и больше не ездил. Снегом замело. Если получится, то завтра покатаемся с женой и будет понятно снова начнёт тупить или всё же они случайно исправили проблему. НО ЗВУК ВОЗДУХА ТАК И НЕ УБРАН. Что даёт опасение того, что скорее всего снова тупить будет и вылезет эта ошибка

Притом, что интересно. После установки крышки воздух всасывает уже внутрь движка. Тоесть чтобы на работающем двигле снять крышку надо хорошие усилия приложить и это сопутствуется звуком воздуха как будто вакум разрываем. И после снятия крышки из горловины выходят газы как из выхлопухи. Тоестьп ри закрытой крышке создаётся вакум вовнутрь. А при снятии наоборот на улицу выходят газы.

Крышка горловины залива масла. Просто звук воздуха не громкий где - то вот тут. Вот где то тут.. В районе клапанной крышки. Не снизу где-то. Не далеко. А вот как будто из клапанной крышки есть воздухоотвод , но он не видим. Очень большие подозрения я резиновую мембранку.

Извините ребят за долгое отсутствие. В общем гоняли меня на чистку клапанов. не помогло.. Менял прокладку клапанной крышки. Ну там она реально порвана была. Не помогло.. Тоесть звук остался и аварийный режим вместе с ошибкой P2188 - слишком богатая смесь тоже осталась..

Ребят я очень сильно думаю на этот самый клапан вентиляции картерных газов. Он стоит как раз в клапанной крышке ..В нём резиновая мембрана- маслоотделитель, как раз в топикстарте описана и показана. Она может порваться и от неё может идти воздух.. Но как это влияет на богатую смесь я пока не очень понимаю. Я вообще авторемонт изучаю только сейчас на этом движке.

ребят скажите в правильном ли направлении копаю и как бы мне победить этот клапан. Про вариант с новой клапанной крышкой уже слышал. Но пока он меня не очень устраивает как по цене так и по отсутсвию 100% уверенности в успехе затеи.

Напоминаю. Осенью 2015 года при наступлении первых холодов на пробеге 55 тыщ появился шум воздуха незначительный в районе кл. крышки, присос крышки залива масла, аварийный режим и в журнале ошибка P2188 - слишком богатая смесь.. Авария уходит и снова приходит. Чаще при простоях на холостых. Если была авария, то значит уходит. Если не было аварии то приходит. На холостых можно поменять работу двигла то в одну то в другую сторону. Зимой смена ситуации происходит гораздо реже. Чаще катался в аварии чем без неё. Почти всю зиму до первого тепла..По наступлении тепла авария вообще ушла надолго. Но вот снова вылезла.

Двигатель EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

Автомобильный двигатель ЕР6 в основном устанавливается на французские машины от производителей "Ситроен" и "Пежо". Несмотря на то что этот силовой агрегат достаточно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем. Для того чтобы их избежать, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя ЕР6.

Краткая информация

Силовой агрегат ЕР6 разрабатывался совместно фирмами "Пежо" и "БМВ". Несмотря на данный факт, двигатель получился достаточно противоречивым: с одной стороны, инновационные технологии сделали его дешевым, эффективным и надежным, а с другой, у него проявляется «капризность» к суровым условиям эксплуатации, которая выражается в чрезмерном расходе автомобильного масла. Тем не менее двигатель ЕР6 устанавливается не только на "Ситроен" и "Пежо", но и на другие модели, которые создаются мегаконцерном "БМВ Групп".

Стоит отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя. Производство моторов осуществляется на заводе PSA Peugeot-Citroen. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели попадают на мировой рынок. Новые разработки и технология производства таких агрегатов держится в строжайшем секрете. Однако некоторая часть информации все-таки просачивается в массы и становится достоянием общественности.

Например, в данной модели двигателей установлены цилиндры, головки которых отливаются без применения специальных форм. Кроме того, в качестве сырья для производства блоков цилиндров производитель использует только легкие сплавы. Еще одной особенностью является отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала в процессе производства мотора. В новейшей технологии изготовление шатунов не обходится без двухсторонней ковки. После того как двигатель собран, он проходит очень жесткий контроль качества. Вероятно, это и сделало данный мотор одним из самых надежных в процессе эксплуатации.

Характеристики двигателя

Данный агрегат оснащен четырьмя цилиндрами, а также особой системой водяного охлаждения. Мощность двигателя EP6 - 120 л. с. (в переводе на электроединицы - 88 кВт), в то время как объем равен 1598 кубических сантиметра (или 1,6 л). Каждый цилиндр мотора имеет по 4 клапана, их общее количество равняется 16. Отличительной чертой является и степень сжатия, имеющая параметр 11:1. Многих автолюбителей может порадовать и крутящий момент, который равен 160 нм при 4250 оборотах в минуту. Диаметр каждого цилиндра составляет 77 мм.

Двигатель ЕР6 прекрасно сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также четырехступенчатой адаптивной трансмиссией. Помимо 120-сильной версии, существует 150-сильная, оснащенная системой турбонаддува.

Устройство двигателя

Описание устройства двигателя EP6 позволит лучше понять причину возникшей неисправности и провести оперативный ремонт. Итак, силовой агрегат состоит из следующих частей:

четырех цилиндров, выстроенных в ряд;
двух распределительных валов, которые расположены в цилиндровой головке;
четырех клапанов на каждый цилиндр;
особой системы, позволяющей изменять газораспределительные фазы;
турбокомпрессора BorgWarner Twin-Scroll;
системы, позволяющей регулярно осуществлять самостоятельное охлаждение турбокомпрессора;
интеркулера;
цепного привода газораспределительного механизма;
гидравлических опор и роликовых толкателей, осуществляющих привод каждого клапана;
системы прямого топливного впрыска.

Основные проблемы двигателя ЕР6

По статистике устанавливается двигатель EP6 на "Пежо" чаще, чем на другие марки автомобилей. Однако владельцы этих машин зачастую жалуются на проблемы, которые возникают с мотором. Стоит отметить, что ЕР6 достаточно уязвим к суровым условиям эксплуатации. Информация о причинах возникновения проблем, а также способах их устранения будет предъявлена ниже.

Необъяснимо, но факт, что на новом автомобиле с ЕР6 начинает "глючить" датчик, отвечающий за мониторинг температуры охлаждающей жидкости, вследствие чего начинает работать нестабильно сам мотор. Ошибочные показания датчика могут привести к напрасной замене термостата, которая не поможет решить образовавшуюся проблему.

Однако основным минусом такого мотора являются достаточно частые утечки масла. Оно может "убегать", просачиваясь через крышку клапана. Оттуда оно попадает в колодцы для свечей и разъедает там наконечники катушек зажигания. Также масло может течь из корпуса масляного фильтра, просачиваться через прокладку вакуумного насоса и электроклапан.

Причины возникновения проблем с ЕР6

К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок ЕР6, можно отнести следующие факторы:

Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
Использование мотора в суровых условиях (постоянная высокая интенсивность эксплуатации, резкие перепады температур, повышенная влажность, экстремальное вождение).
Редкая смена масла и применение низкокачественного топлива.

О последней проблеме двигателя EP6 стоит поговорить наиболее подробно. Редкая смена смазывающей жидкости или же эксплуатация мотора ЕР6 в условиях пониженного уровня масла приводит к поломке механизма, отвечающего за подъем клапанов. При этом может выйти из строя как моторчик, который перемещает вал, так и червячный привод и валовая шестерня (попросту происходит механический износ данных элементов). Также особое внимание следует уделить и сроку использования цепи газораспределительного механизма. Она со временем растягивается и требует замены.

Интересной особенностью является тот факт, что инженеры "Пежо" рекомендуют менять масло после 20 000 километров автопробега. Данная рекомендация направлена на то, что после истечения гарантийного срока у автомобилиста останется мотор, требующий серьезного капитального ремонта: растянутая цепь, смещенные фазы, масляные каналы, забитые шлаками, пострадавшие фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну а где проводить капитальный ремонт движка как не в сервисном центре "Пежо"?

На это и идет расчет еще на этапе создания силового агрегата. Это всего лишь маркетинг и максимальное получение прибыли - ничего личного. Кроме всего прочего, на приборной панели автомобиля может появляться ошибка, которая информирует о том, что смесь излишне обогащена. Основной причиной появления этой ошибки являются загрязненные каналы для масла (Р2178 - код данной ошибки).

Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6

Для того чтобы устранить какую-либо неисправность, возникшую в моторе, необходимо знать ее точные признаки и место расположения. Описание проблем двигателя EP6 и способов их решения приведено в нижеизложенной таблице.

Неисправность двигателя ЕР6

Способ ее устранения

Нагар на клапанах мотора возникает из-за износа маслосъемных колпачков. Они пропускают масло, которое попадает на цилиндры и горит, образуя густой нагар, из-за него может выйти из строя катализатор. В конечном итоге на изношенные колпачки оказывается воздействие, и они вовсе выходят из строя. Нагар ухудшает газораспределение, а также мешает эффективной и стабильной работе цилиндров. Вследствие этого силовой агрегат не может развить заявленную мощность и захлебывается при попытке разогнать автомобиль.

Для того чтобы устранить нагар с клапанов, его нужно очистить вручную. Ну а если проблема выявлена на ранней стадии, то можно заменить маслосъемные колпачки на новые. Стоит отметить, что данный шаг будет более экономным решением, чем последующий капитальный ремонт силового агрегата ЕР6.

Чрезмерно высокий расход масла. Основной причиной этого может являться порвавшаяся мембрана маслоотделителя, который располагается в крышке клапана.

Единственно верным решением этой проблемы является замена клапанной крышки. Все дело заключается в том, что китайские ремонтные комплекты не обладают соответствующим качеством, ну а оригинальные запчасти можно приобрести как в официальных дилерских центрах, так и в ряде авторитетных автомагазинов.

"Плывут" фазы газораспределительного механизма: проблема может заключаться либо в растянутой цепи, либо в выходе из строя "звезд" фазорегуляторов, распределительных валов и (или) клапанов, которые отвечают за подачу масла к валам.

Для устранения проблемы, в зависимости от ее причины, необходимо: заменить цепь и натяжитель, поменять "звезды", очистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или осуществить все вышеперечисленные операции одновременно.

Нестабильная работа силового агрегата заключается в нехватке масла, во многом из-за того, что механизм ГРМ слишком сложен и буквально «напичкан» рядом сложных узлов.

Проверить уровень масла и поддерживать его в требуемом количестве.

Датчики двигателя

Двигатель 5FW EP6 оснащен целым рядом датчиков, позволяющих следить за его работой и выявлять сбои в функционировании при первых же признаках. На моторе устанавливаются такие датчики:

следящий за давлением масла;
детонации;
импульсов;
кислородный;
следящий за температурой охлаждающей жидкости;
термостат;
регулирующий положение распределительного вала.

Для стабильного функционирования датчиков необходимо регулярно проводить техническое обслуживание транспортного средства. Кроме того, стоит следить за состояние механических узлов и агрегатов мотора, а также за качеством и уровнем автомобильного масла. В случае выхода из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неверные показания могут привести к возникновению более серьезных поломок. Стоит добавить, что при любом вмешательстве в системы мотора ЕР6 следует провести электронную отладку, которую могут выполнить только профессионалы при наличии специального оборудования.

Ресурс двигателя

При должном уходе двигатель EP6 на "Ситроене С4", а также на "Пежо" способен отбегать порядка 150-200 тысяч километров. Для того чтобы мотор и после достижения этих показателей оставался в "жизнеспособном" состоянии, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций:

Придерживаясь вышеперечисленных рекомендаций, можно продлить ресурс двигателя EP6 на добрых 50-100 тысяч километров пробега. Возможно, такой агрегат будет "поедать" несколько больше масла, но при этом мотор будет работать стабильно и эффективно.

Отзывы

По мнению автовладельцев, эксплуатационные характеристики двигателя отвечают всем современным требованиям к моторам. Однако некоторые отмечают, что систематически приходится менять датчик температуры охлаждающей жидкости. Также в Сети есть жалобы на шумы, которые издает двигатель при интенсивной работе. Некоторые замечают отчетливую слышимость работы мотора в салоне автомобиля. Однако заявленный эксплуатационный срок двигатель работает исправно. Несмотря на это, надежность данного механизма остается под вопросом.

Заключение

Двигатель EP6 на Peugeot, Citroen, Mini Cooper и другие модели автомобилей пользуется огромной популярностью. Такая востребованность объясняется тем, что мотор достаточно высокотехнологичен, эффективен, отвечает европейским экологическим стандартам, а также обладает вполне приличными мощностными характеристиками. Существуют версии 120 и 150-литровые. Двигатели достаточно надежны. Это объясняется тем, что они создавались совместно специалистами "Пежо" и "БМВ".

При всех преимуществах двигателя его недостатком является "капризность" как к качеству топлива и масла, так и к условиям эксплуатации. Мотор для стабильной работы требует повышенного внимания: регулярные диагностики и техническое обслуживание позволят увеличить срок эксплуатации двигателя. К примеру, масло надо менять каждые 10 тысяч километров, вместо заявленных производителем 20, а свечи подлежат замене после 25 тысяч километров автомобильного пробега. После того как мотор "отбегает" 50 тысяч километров, следует задуматься о проведении полной диагностики силового агрегата и манипуляций по устранению возникших неполадок. Благодаря своевременной диагностике и обслуживанию, а также использованию качественного топлива и масла мотор способен проработать около 200 тысяч километров без серьезных проблем. В целом ресурс агрегата составляет 300-350 тысяч км.

Ep6 пропуски зажигания прогретого двигателя

Двигатель

Приветствую вас господа «французоводы» и всех тех, кто ищет информацию о любимом мною двигателе EP6.

Данная статья будет касаться крайне неприятной и частой бедой атмосферных двигателей семейства EP6. Она касается моторов всех ревизий. Будь у вас Peugeot 308 3008 408 208 207 Citroen c4 c3 и т.д. Эта статься для вас.

Опишу я её на примере двигателя, который собрал на днях.

С чего все начинается.

На хорошо прогретом двигателе, после интенсивного вождения или стоя в пробке сердце вашего железного друга начинает трусить. Прошу заметить, всё это происходит на холостом ходу! Сначала начинает моргать, а затем загорается контрольная лампа Check engine, а дисплей выдаёт надпись «Antipollution Fault». Вентилятор системы охлаждения, тем временем, пытается уйти на взлёт. И даже когда вы глушите двигатель продолжает работать еще несколько минут.

Заехав на диагностику сканер выдает, среди прочих, одну из следующих ошибок.

P1337 : пропуски сгорания на цилиндре № 1

P1338 : пропуски сгорания на цилиндре № 2

P1339 : пропуски сгорания на цилиндре № 3

P1340 : пропуски сгорания на цилиндре № 4

Вам меняют свечку, в затроившем цилиндре, или даже все 4 и сбрасывают ошибку. Запускаем двигатель все хорошо.

Выезжаем, становимся в пробку и история повторяется. Может через пол часа, или через два дня… И опять тот же цилиндр.

И «понеслась» КАТУШКА, ФОРСУНКА, замер компрессии. По итогу диагносты и механики (те, кто не работают с EP6 постоянно) только разводят руками и выдвигают лишь теории. Кто то даже решается на подъем головки блока цилиндров. И ничего там не находят. Делают ревизию. Притирают клапана. Меняют маслосъёмные колпачки. Проверяют плоскость. Некоторые даже меняют поршневые кольца. Сборка, запуск! И история повторяется. Кому то даже везет и пару недель машина ведет себя стабильно!

Со временем неисправность проявляется все чаще и чаше.

Так что же делать с EP6 в таком случае.

Для начала выполняется диагностика сканером дилерского уровня. Почему им? Программное обеспечение Diagbox выдает, помимо кодов ошибок и их расшифровки так называемый «Чек лист». В нем присутствует параметры двигателя, при которых возникла ошибка. В числе этих параметров видно температуру охлаждающей жидкости на момент возникновения ошибки. Для справки: Двигатель Ep6 термонагружен. Температура открытия термостата 103-105градусов Цельсия. А температура включения вентилятора 108. И пусть вам служит утешением стрелка на приборной панели, которая показывает четко 90градусов.

Итак если пропуски воспламенения возникают при температуре 100градусов Цельсия +-5градусов это сдвиг седла клапана в ГБЦ.

Далее на примере конкретного автомобиля.

Citroen C4 2008года Ep6 120л.с

Ошибка P1338: пропуски сгорания на цилиндре № 2

Ошибка возникала при температуре охлаждающей жидкости в 103градуса.

Далее стандартное «хождение по мукам» катушка, свечи, форсунка, замер компрессии. Хозяин данного автомобиля человек «рукастый», сам по менял маслосъёмные колпачки. Не совсем удачно, но это детали.

Итак съём ГБЦ EP6 описывать нет смысла.

При демонтаже выполняется дефектовка всех деталей ГБЦ.

Дополнительно были выявлены сломанное уплотнительное кольцо впускного распредвала.

И большой износ электромотора системы Valvetronic.

Головка на столе и мы ожидаем увидеть что-то типа такого.

Но там ничего нет. И быть не должно.

Так как головка давно уже остыла, седло с места не сдвинется!

На заводе седла в двигатель EP6 устанавливаются в «холодный натяг», с использованием специального фиксирующего состава. Данная технология очень современна и высоко технологична.

Но, как всегда есть нюанс. Все это прекрасно работает, до повышения температуры в камере сгорания. Головка блока цилиндров расширяется и седла начинают «плясать»

Далее головка разбирается и отправляется к нашим коллегам в ремонтный цех для замены седел.

В таком виде мы получаем её обратно!

Менять седла только в одном цилиндре не имеет никакого смысла, (проверено не раз) даже на продажу… Бывали случае, когда после замены седел в 3м цилиндре, после старта и прогрева, ошибка появляется в 4м цилиндре. Так, для примера. Замена седел мероприятие ни разу не дешевое! Абы кому доверять сие мероприятие не стоит. При небольшом просчёте со стороны мастера цеха, хотя бы на 0,1мм, горя можно хлебнуть сполна. Система Вольвотроник просчета не простит.

После замены седел необходимо притереть клапана, заменить маслосъемные колпачки и произвести аккуратную, корректную сборку головку блока цилиндров.

И естественно: сброс адаптаций двигателя, запуск двигателя, контроль всех параметров двс. И только после этого выдача автомобиля клиенту.

Если вашему «французу» необходимо обслуживание или ремонт, приглашаем вас в

Почему может пропасть тяга на Peugeot 3008?

В 50% случаев проблема кроется в неработающей трубке, задача которой состоит в подаче воздуха для турбины пежо 3008. Так как данная трубка имеет большую длину, она постоянно смещается ввиду перепадов температуры. Например, когда автомобиль долгое время простоял на холоде, а после этого непрогретый загоняется в теплый гараж, трубка обязательно сместится в глубину и упрется в дно фильтрующего элемента, и как итог – подача воздуха уменьшится в 2 раза. Как решить данную проблему?

1. Для начала необходимо открыть капот и обнаружить ту самую трубку.

2. Осторожно отсоедините патрубок в паре с фильтром.
3. Отрежьте часть неисправной трубки – визуально легко определить, сколько нужно отрезать, но обычно хватает 1-2 сантиметров.

4. Подсоедините трубку обратно.
5. Далее нужно проверить тягу машины. Для того, чтобы определить точно, что мощность двигателя вернулась, попробуйте проехать в гору.
Однако в том случае, если эксплуатация автомобиля проходила с данной неисправностью довольно долго, то при диагностировании компьютер выдаст ошибку неправильного состава горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания. В этом случае нужно сбросить эту ошибку либо самому, либо обратившись в ближайший СТО.
Кроме того, причина неисправности может быть обнаружена в топливном фильтре, который, вероятно, окажется засорен. В Peugeot 308 фильтр представлен в виде сетки, расположенной в сборе с бензонасосом.

Также проблема может крыться в загрязненных головках блока цилиндра. На турбодвигателях картерные газы и моторное масло оседают на клапанах – появляется нагар, из-за которого выпускные клапаны функционируют некорректно.

Компьютерная система отобразит ошибку «недостаточный уровень горючей смеси» и произведет отключение турбины, а двигателю установит аварийный режим.

Конечно, по этим причинам может пропасть тяга автомобиля и простой сброс ошибки проблему либо совсем не решит, либо решит на короткий срок эксплуатации. А помочь в решении такой проблемы может механическая чистка головок блока цилиндров.

И последней причиной отсутствия тяги может стать изжившая свой срок работы катушка зажигания – в этом случае ее необходимо поменять.

Почему на Пежо 308 троит двигатель на холодную и включается вентилятор, иногда загорается чек

Нестабильная работа бензиновых двигателей франко-немецкой разработки ЕР6, которые устанавливают на Пежо 308, довольно частое явление. Двигатель начинает троить на холодную, включается вентилятор, горит чек, словом, приятного мало. Причин такого поведения мотора предостаточно, нам осталось их рассмотреть и постараться найти решение по восстановлению работоспособности.

Почему включается вентилятор когда троит двигатель на Пежо 308

Проверьте все возможные причины.

Постоянное включение вентилятора, независимо от температуры охлаждающей жидкости в системе — это признак почти любой неполадки в двигателе.

Даже при одной нерабочей свече зажигания, вентилятор будет дуть на максимальных оборотах и это вполне нормально в этом случае. Если же к вентилятору присоединяются ещё несколько проблем, тогда есть возможность локализовать или хотя бы предположить причину неисправности.

Вот основные причины вибрации мотора (троит и работает с перебоями):

не работает одна из свечей зажигания;
не работает одна из катушек зажигания;
пропуски зажигания в одном конкретном или в нескольких цилиндрах;
подсос воздуха в камеру сгорания;
выход из строя катализатора, некорректное удаление катализатора без обновления прошивки ЭБУ;
некорректная работа газораспределительного механизма;
топливо плохого качества.

Пожалуй, это основные причины такого поведения мотора, и их придётся рассматривать индивидуально.

Троит двигатель: проверяем свечи и катушки

Естественно, что при появлении этого букета неисправностей правильнее всего добраться до центра диагностики. Там на диагностическом оборудовании будет проведена точная проверка и установлены ошибки (расшифровка). Однако на начальном этапе можно провести диагностику своими руками, отталкиваясь от показаний бортового компьютера, а иногда и без них.

Самая частая причина нестабильно работающего цилиндра — вышедшая из строя катушка, свеча или форсунка.

Какой цилиндр троит (проверка на холодную)

Выясняем, какой цилиндр не работает на холодную на холостых:

Предположим, мы выяснили номер нерабочего цилиндра.

Работоспособность свечей зажигания и катушек

Старые свечи – одна из возможных причин.

Теперь осталось проверить работоспособность катушки и свечи.

Меняем местами предположительно нерабочую катушку с рабочей и запускаем мотор на холостых. Снимая поочерёдно с этих катушек сигнальные провода, выясняем, подтвердились ли предположения по поводу нерабочей катушки — если перестал работать здоровый цилиндр, виновата катушка. Если нерабочий цилиндр продолжает молчать — виновата свеча. Вывод — заменяем катушку зажигания и по возможности свечи в цилиндрах.

Внимание: при замене свечей ни в коем случае нельзя бросать новую свечу в колодец, иначе есть опасность сбить зазор между электродами, тогда новая свеча может не работать. Она аккуратно опускается в колодец и закручивается строго по резьбе специальным ключом.

Если на этом этапе не удалось найти неисправность, переходим к более радикальным мерам.

Пропуски зажигания на Пежо 308 — что это такое?

Определить пропуски в искрообразовании можно и без диагностического оборудования. Вот основные симптомы:

На Пежо 308 коды ошибок по пропуску зажигания начинаются с Р1336 (пропуск, цилиндр не определён), по порядку до Р1340 (пропуск искрообразования в 4-м цилиндре).

Причин пропуска может быть масса — от некачественного топлива, до недостаточной компрессии в определённом цилиндре. Если свечи мы уже заменили, с катушками тоже все отлично, тогда замеряем компрессию. Номинал — 12,6–13 атм в каждом из цилиндров. Если компрессия не соответствует норме или один из цилиндров имеет низкую компрессию — это будет говорить о том, что залегли компрессионные кольца, возможен подсос воздуха, неисправности в газораспределительном механизме.

Проблема с форсунками

Ошибки Р1336–Р1340 тоже могут возникать из-за неисправной или забитой форсунки.

Чтобы не снимать рампу, можно проверить сопротивление на выводах форсунки. Для этого необходим мультиметр в режиме измерения сопротивления.

Номинальное сопротивление форсунки — 12,6–12,8 Ом.

Проверять его нужно только в момент возникновения неисправности. Если с сопротивлением все нормально, остаётся промыть форсунки — лучше это делать на промывочном стенде специальной жидкостью.

Проблема с ГРМ

Проблемы с газораспределительным механизмом своими руками определить и устранить непросто.

Для этого необходимо снимать головку блока и проводить диагностику визуально, а также замерять высоту подъёма клапанов. К примеру, на двигателе ЕР6 высота подъёма клапанов на холостом ходу — 0,4 мм , а на высоких оборотах — около 4 мм . За изменение фаз отвечает БМВ-шная система VVTi, в которой разобраться довольно сложно.

Подсос воздуха

Подсос воздуха может появляться в нескольких местах:

прокладка головки блока;
прокладка впускного коллектора;
подсос через патрубки, подключённые к впускному коллектору;
выход из строя или засорение клапана EGR.

Выводы

Большинство из этих неисправностей устраняются и диагностируются на СТО, тем не менее самые распространённые и простые проблемы вполне можно ликвидировать самостоятельно. Пусть ваш двигатель работает без перебоев, а дороги будут ровными!

Двигатели Peugeot EP6

Новая серия бензиновых моторов РSA ЕР появилась в результате совместной разработки компаний Peugeot-Citroen и BMW Group в 2005 году. Задача двух мировых концернов была создать линейку турбированных атмосферных агрегатов нового поколения для широкого спектра легковых автомобилей. В результате автомобильный рынок получил несколько версий двигателей широкого диапазона применения объёмом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с., которыми оснащали многие модели Peugeot, Citroen, BMW, а также машины под брендом Mini Сooper, входящему в BMW Group.

Агрегаты ЕР6 пришли на смену устаревшем сериям TU и XU, отвечая новым экологическим нормам Евро-5, Евро-6 и стали более унифицированными, что дало преимущество в цене, позволяя оснащать ими бюджетные городские автомобили гольф-класса, представительские седаны, мощные кроссоверы и спортивные купе. Качество нового ряда получилось настолько удачным, что на протяжении восьми лет каждая новая версия двигателя ежегодно удостаивалась международной престижной премии «Engine of the year».

Технические характеристики серии ЕР6

Технологии и особенности конструкции

Все двигатели серии, начиная с первого ЕР6, сконструированы по одной схеме: классический рядный с верхним расположением распредвалов (DONS), 16-ти клапанной системой на четыре цилиндра и однотипным ГРМ с изменяющимися фазами газораспределения. Каждая новая версия модифицировалась в сторону повышения мощности при увеличении диаметра цилиндра и хода поршня. Большинство деталей на моторах этой серии взаимозаменяемы, новые интегрированные технологии были также стандартизированы. Долговечность узлов агрегата достигалась за счёт запатентованных разработок компании PSA:

Коленчатые валы и шатуны изготовлены по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion) методом катанной ковки. Это придаёт повышенную вибростойкость на предельных нагрузках и уменьшает вес механизмов.
Блоки цилиндров имеют двойную конструкцию – внутри основного корпуса из высокопрочного сплава марки АS7G, расположена цельная «рубашка» из более лёгкого жаропрочного, в которой заплавлены цилиндры. Благодаря такой разработке вес всего блока уменьшен на 20%, а естественная вибрация гасится внутри самого блока.
Головка блока цилиндров также выполнена из специального сплава в отличие от своих конкурентов (основной материал ГБЦ двигателей – чугун).
Дополнительная система охлаждения в цилиндропоршневой системе реализована в конструкциях масляных канавок головки блока и жиклёров в поршнях, по которым подаётся масло прямо к внутренней чашке цилиндра.

Система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic

VTi (Vаriаble Vаlvе аnd Timing injеctiоn) – технология с изменяющимися фазами работы впускных клапанов, разработанная специально для серии агрегатов ЕР компанией BMW. В обычных двигателях более поздних серий PSA система впрыска топлива работает одинаковыми циклами, не зависящими от значения крутящего момента и мощности агрегата. Контроль фаз газораспределения статичен под управлением ЭСУД, а скорость работы клапанов напрямую зависит от скорости вращения коленчатого вала. Во время открытия или закрытия дроссельной заслонки в коллекторе возникает разница давлений, подача топлива изменяется в режиме постоянных фаз, из-за чего происходит эффект «завихрения» в газораспределительной системе. Такое явление вызывает падение КПД двигателя, уменьшая его ресурс и способствует повышенному выбросу вредных веществ с выхлопными газами (остатки несгоревшего топлива).

Система Valvetronic позволяет менять фазы газораспределения в зависимости от изменения мощности в процессе подачи топливной смеси. Принцип работы VТi заключается в дополнительном механическом узле на впрыске, который регулирует давление и время открытия/закрытия клапанов под управлением электроники в общей цепи. Дроссельная заслонка подключается в некоторых режимах, оставаясь открытой. Во время работы двигателя на низких оборотах происходит более позднее открытие и закрытие клапанов с узкой фазой газораспределения (время срабатывания клапана). На высоких оборотах цикл увеличивается, обеспечивая более ранний подъём клапана. В результате соотношение крутящего момента и мощности на каждом цикле становится оптимальным для полного сгорания рабочей смеси в цилиндрах, исключая эффект «завихрения» и колебаний потока.

Распределительный вал.
Дополнительный эксцентриковый вал.
Рычаг передачи момента.
Коромысло клапана.
Гидравлическая опора клапана.
Впускной клапан.
Изменяющийся зазор.

Высота подъёма клапанов меняется в зависимости от нагрузки на двигатель. Эксцентриковый вал встроен в систему ЭСУД с помощью электропривода, который управляет скоростью вращения независимо от вращения коленчатого вала. Динамика работы двигателя увеличивается за счёт скорости срабатывания всей системы.

Так, например, максимальное КПД на агрегате ЕР6DT при показателе 2000 об/мин даёт значение 88% при мощности в 150 л.с. Экономия топлива в моторах, оборудованных Valvetronic составляет на холостых оборотах до 15%, на максимальных – до 8%. Единственный недостаток такой системы – повышенная требовательность к качеству топлива: образование нагара на клапанах быстро приводит к нарушению регулировки величины зазора.

Турбированная система питания по технологии BоrgWаrnеr “Twin-Scrоll

В атмосферном двигателе показатель мощности напрямую зависит от количества сгораемой рабочей смеси в цилиндрах за один цикл. Чем больше объём смеси, тем выше крутящий момент и мощность. Бензин поступает, смешиваясь с кислородом – это необходимое условие для полного сгорания: соотношение топлива и воздушной смеси должно быть в пропорциях один к пяти в зависимости от режима работы. В агрегатах ранних конструкций рабочая смесь получалась за счёт разницы давлений между атмосферой и камерой цилиндра. Турбокомпрессор нагнетает отработавшие горячие газы принудительно, обеспечивая почти мгновенное включение максимального режима.

В двигателях ЕР6 второго поколение применена технология двойной турбины Twin-scroll (символы в маркировке «Т»). Конструкция турбонагнетателя выполнена в форме улитки с раздельными впускными коллекторами. Один воздуховод нагнетателя забирает отработанный газы из одной половины блока цилиндров, другой (меньшая размером) – от второй. Поток объединяется в общей подаче максимально раскручивая турбину на высоких и низких оборотах. Такая технология позволяет избежать падения мощности во время разгона, когда в простых турбокомпрессорах возникает эффект «турбоямы».

Лопатка турбины собственной разработки компании PSA выполнена из керамики, имеет высокий уровень термостойкости и повышенный ресурс работы. Охлаждение турбокомпрессора автономное, а весь цикл работы и циркуляции охлаждающей жидкости управляется отдельным блок-контроллером в системе ЭСУД, учитывая остальные параметры режимов работы агрегата. В сочетании с прямым впрыском топливной смеси и системой впрыска типа Valvetronic эффективное срабатывание турбокомпрессора происходит уже на малых мощностях при 1300 об/мин.

Cоmmоn Dirесt Injеctiоn – прямой впрыск топлива

Двигатели ЕР с аббревиатурой СDI оснащены системой непосредственного (прямого) инжекторного впрыска топлива. В отличие от классической конструкции, применявшейся в поздних версиях серии TU, форсунки агрегатов ЕР6 СDI подают рабочую смесь напрямую в камеру сгорания цилиндров (обычные двигатели снабжены впускным коллектором с выходом на клапан). Образование и воспламенение топливной смеси происходит прямо в цилиндре, избегая потери мощности и позволяя значительно экономить топливо. На оптимальных режимах работы агрегата соотношение атмосферного воздуха и бензина может достигать пропорции 30/1 – это в два раза ниже, чем в системах с многоточечным впрыском и коллектором.

а – Свeча накаливания

b – Выпускнoй клапан

g – Впускнoй клaпaн

h – Фoрсункa прямoго впрыскa

Такая конструкция позволяет работать мотору на высоких оборотах при большом показателе степени сжатия, что даёт возможность увеличивать мощность за счёт изменения диаметра цилиндра и хода поршня. Классический двигатель ограничен определённой степенью сжатия, которая составляет не более 120 бар – более высокое давление в коллекторе вызывает эффект детонации, когда топливо воспламеняется раньше впрыска. При использовании системы Cоmmоn Dirесt Injеctiоn детонация исключается – воздушная смесь смешивается с топливом непосредственно в цилиндре. Воспламенение рабочей смеси задаётся в строго заданном цикле под электронным управлением смежных систем газораспределения. Преимущества прямого впрыска:

Возможность повышения мощности двигателя, не меняя его конструктивных узлов (в том числе чип-тюнинг).
Выхлопные газы содержат меньшее количество токсичных веществ – топливо сгорает полностью независимо от режима работы. Все двигатели серии ЕР с символом CDi соответствуют требованиям экологических норм Евро-5, Евро-6.
Ресурс работы агрегата увеличивается – сбоев в работе фаз газораспределения и проблем с детонацией в процессе эксплуатации не возникает.

Применение интеркулера

На двигателях ЕР6 DT в системе впрыска применяют интеркулер. 6DT – это турбированный мотор с конструкцией впускного коллектора и высоким крутящим моментом, где перед подачей воздуха для его смешивания с топливом требуется охлаждение. В процессе нагнетания турбиной воздух становится горячим, содержание кислорода в смеси падает, в результате чего происходит падение мощности на оборотах. Кроме того, при работе на повышенных нагрузках и большом крутящем моменте возникает большая вероятность эффекта детонации (преждевременного воспламенения). Применение интеркулера для охлаждения воздушной смеси предотвращает детонацию, повышая эффективность работы двигателя на 15-20 %.

Принцип работы интеркулера – механическое охлаждение в результате дополнительной циркуляции воздуха в решётках, внешне напоминающие радиатор-теплообменник без охлаждающей жидкости. Система интеркулера разбивает плотность потока, снижая его температуру перед подачей на коллектор. Такой узел работает автономно, надёжен и не требует подключения к ЭСУ (электронной системе управления).

Конструкция масляного насоса с контролем давления

Ещё одна инновационная разработка концерна BMW, которая была реализована в агрегатах серии ЕР – масляной насос с регулировкой подачи объёма масла и его давления в масляных магистралях. Принудительная подача масла в системе происходит в зависимости от значения крутящего момента двигателя и его температуры под контролем ЭСУД. По такому же принципу работает система охлаждения, активизируя подачу охлаждающей жидкости при нагревании узлов. Насос соединён с приводом шкива коленвала специальной конструкцией (фрикционная передача), которая регулирует скорость вращения, обеспечивая необходимое давление и объём. Экономия расхода масла при этом снижается на 4-5%, потребление топлива в среднем на 1%.

Эксплуатация и обслуживание

Для всего семейства агрегатов ЕР рекомендуют определённый тип масла с индексом вязкости не более 30. ГРМ таких моторов особенно чувствительна к качеству смазки, поэтому при выборе марки масла важно применять только проверенные бренды. В противном случае начинается разрегулировка систем фаз газораспределительного механизма, быстрый износ элементов цилиндропоршневой группы и потеря мощности.

Нормативные показатели серии ЕР

*Расход топлива: город/трасса/смешанный цикл.

При всей прогрессивности серии ЕР, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для объёма в 1.6 литра, отзывы владельцев автомобилей Пежо и Ситроен, на которые в основном устанавливали эти моторы, выдают много проблемных мест. Отмечают малый ресурс расходников, из-за которого регламентное обслуживание приходится делать раньше заявленного производителем.

Периодичность замены и заявленный ресурс узлов и механизмов двигателей серии ЕР:

Замена масла в системе – каждые 20 000 км
Цепной привод ГРМ типа «dual VTi» (второе поколение) – заявленный ресурс производителем не ограничен. Статистика замены – в среднем каждые 100 тысяч км
Регулировка зазоров клапанов с механизмом гидрокомпенсаторов – после 150 тысяч км пробега
Воздушные фильтры – 25 000 км
Топливный фильтр – 65 000 км
Фильтр грубой очистки – 80 000 км
Свечи зажигания – 45 000 км
Охлаждающая жидкость – 120 000 км

Новые агрегаты ЕР в России выходят из строя на 20-30% чаще, чем в Европе по причине некачественного топлива.

Самые распространённые агрегаты, которые устанавливались для продажи в официальных российских дилерских центрах – ЕР6 СDT и его модернизированная версия ЕР6 CDTM. Стоимость нового такого агрегата составляет около 140 000 рублей, контрактный восстановленный мотор можно приобрести за 60 000 рублей.

Типичные проблемы и неисправности

При своевременном техническом обслуживании серьёзные поломки у агрегатов серии ЕР начинают появляться после 100 тысяч км пробега даже с бережной эксплуатацией и диагностикой расходников. Исключение может быть с комплектацией ЕР6 CDTM – двигатель прошёл адаптацию специально для российского рынка, поэтому он считается более надёжным. Самые частые поломки:

Преждевременное растяжение привода цепи ГРМ в первом поколении двигателей – часто выходила их строя уже через 40-45 тысяч км пробега. На холостых оборотах был слышен шум в подкапотном пространстве, при дальнейшей эксплуатации быстро происходил её износ вплоть до обрыва и заклинивания клапанной системы. Причиной служила неудачная конструкция натяжителя цепи, которую устранили на моторах второго поколения.
Нарушение регулировки подъёма и контроля зазора клапанной системы, некорректная работа Valvetronic. Происходила из-за образования нагара на клапанах. Высокую требовательность этих двигателей к качеству топлива наблюдают на всех модификациях.
Утечка масла в масляных магистралях, износ сальников и прокладок. При падении уровня масла отказывал масляный насос в системе. Специалисты объясняют такого рода проблемы эксплуатацией двигателя в зимнее время при экстремально низких температурах ниже минус 20 С. Штатные заводские расходники не предназначены для российской погоды, их обычно меняли на более устойчивые к перепадам температур на силиконовые.
Отказ или сбои в работе термостата также наблюдались по причине частого запуска агрегата при низкой температуре.
Нарушение герметичности турбокомпрессора, которое вызывало потерю мощности, перегрев и в моторах ранних версий с конструкцией впускного коллектора детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера, износ уплотнительных прокладок. Проблему решили после 2007-го года, установив дополнительный обогрев.

Возможности тюнинга

Классическая рядная конструкция со стандартизированными узлами на агрегатах серии ЕР позволяет увеличивать мощность мотора до 300-400 л.с. с применением различного дополнительного оборудования, изменения на прямоточный выхлоп и установкой системы Аquamist-Devils-Оwn (водометанола). Профессиональные чип-студии монтируют комплекты оборудования, меняя турбину с турбокомпрессором на более мощный тип Bi-turbo, выхлопную трубу с катализатором прямого тока, интеркулер на жидкостном охлаждении, а также делают перепрошивку режима впускных клапанов. Результатом такого тюнинга становится прокачанный автомобиль с динамикой разгона в 6,5 секунд до 100 км и максимальной скоростью до 280 км/ч.

Небольшой тюнинг своими руками, не вмешиваясь в конструкцию впрыска топлива, делают перепрошивая ЭСУД с отключением катализатора и лямбда-датчика. После таких изменений мощность двигателя можно повысить на 25%, снизив при этом экологическую норму до Евро-2 и применяя бензин с высоким октановым числом 98.

Перезагрузка новых данных в систему электронной системы управления полностью перенастраивает мотор на экстремальную эксплуатацию. Кроме отключения датчиков контроля, изменения вносятся в фазораспределительный цикл впрыска, при этом выпускные клапана работают на износ.

Следует помнить, что после чип-тюнинга двигателя и любого вмешательства в конструкцию ГРМ, ресурс пробега снижается кратно в разы. Узлы и механизмы несут повышенную нагрузку, не предназначенную для высокой вибрации и температур, и быстро выходят из строя.

Читайте также: