Пежо 301 слабые места

Обновлено: 14.07.2024

Peugeot 301: Фиктивный развод

У C-Elysee и 301-го одна платформа (общая с Citroen C3 и Peugeot 208), одинаковая структура кузова и единый набор силовых агрегатов. Даже интерьер, кроме отдельных деталей (сердцевины руля с эмблемой и слегка измененной формы торпедо), — практически копия. И тем не менее хорошо заметно, что 301-й — вариация на тему флагмана Peugeot 508 в уменьшенном формате. Пропорции кузова, бамперы, капот, решетка радиатора, крышка багажника, передняя и особенно задняя оптика у обеих моделей Peugeot — все в едином фирменном стиле. Интерьер привлекает классическим, с французской изюминкой, дизайном и пускает пыль в глаза богатством отделки: фактура пластика настолько точно имитирует «мягкую» поверхность панелей, которые при прикосновении оказываются жесткими и бюджетными, что чувствуешь себя немного обманутым.

Peugeot 301

Редкий случай: на тест-драйве удалось попробовать все возможные для 301-го сегодня силовые агрегаты. Бензиновый 1,6-литровый двигатель грешит дефицитом «низов». Он отзывчив на педаль газа, но максимальная тяга у него в диапазоне 3000−4500 об/мин, поэтому в варианте с МКП обгонять на трассе лучше на третьей передаче. Тот же мотор с «автоматом» — едва ли не худший выбор. Увы, 4-ступенчатая АКП почтенного возраста страдает большими задержками при переключениях, во время которых ощущается толчок. После нажатия педали газа в пол «автомат» сбрасывает одну-две передачи вниз, но зачастую с критическим опозданием и недетским ревом двигателя. Спортрежим держит двигатель в тонусе (3000 об/мин и выше), но он все равно визжит больше, чем везет. Зимний режим самый адекватный даже на сухом теплом асфальте. Разгон вялый, затяжной, зато без рывков.

Peugeot 301

Турбодизель 1,6 л тяговит с 1500 до 4000 об/мин, что позволяет не слишком часто переключать передачи. Звук басовитый, благородный. Расход топлива по показанию бортового компьютера — 6,3−6,8 л/100 км, что на 30−40% меньше, чем на бензиновом 1,6 л. Подбор передаточных чисел МКП вполне удачный, но хотелось бы еще шестую ступень — мотор подстегивает ехать быстро, напористо, а при 120 км/ч на пятой передаче тахометр показывает уже 3300 об/мин.

Peugeot 301

Трехцилиндровый (1,2 л) бензиновый двигатель задорный, крутильный, весело порыкивающий. Он заставляет держать обороты в зоне максимального крутящего момента (3000−4000). При этом даже при резкой манере езды потребляет 8−9 л/100 км. Стартует резво, но заставляет часто дергать рычаг МКП. Этот 301-й «едет» только в городском диапазоне скоростей, ну максимум до 80−90 км/ч. Дальше «скисает». В наступившем году обещан еще один вариант — мотор 1,2 л с «роботом». Попробуем — расскажем.

Peugeot 301

Настройки подвески 301-го очень европейские. На гладком шоссе автомобиль устойчив на курсе, входит в поворот почти без крена и не раскачивается на продольных волнах. Все отлично, и даже акустический комфорт выше ожиданий. А вот для выбитого асфальта подвеска все же жестковата. Она неплохо «сглатывает» мелкие неровности, но передает дефекты дороги на руль, а главное, на высокой скорости в повороте задок начинает переставлять, а короткоходная задняя подвеска нет-нет да и срабатывает на отбой. И при всем при этом энергоемкости с запасом — «пробить» подвеску очень трудно. Примечательно, что машина с дизелем чуть мягче и на асфальте среднего качества в повороте устойчивее.

Учимся экономить по-французски у седана Peugeot 301

В сентябре стартовало производство седанов 301 на заводе в Виго, Испания, а с 2013 года к нему присоединятся производственные мощности в Вухане, Китай. В России налаживать сборку нового бюджетного седана французы не планируют.

Представьте, вы работаете в большом автомобильном концерне, и начальство говорит: «Нам нужен свой бюджетный седан для рынков развивающихся стран. Исполняй». Возражения по поводу необходимости не принимаются. Да и какие тут могут быть возражения? Но чтобы создать машину такого класса, необходимо экономить. И тут возникает главный вопрос: «Экономить на чём?» Каждый автопроизводитель отвечает на него по-своему. Нам представился шанс посмотреть на то, какой путь выбрала компания Peugeot, выпуская в жизнь седан 301. Модель-завоеватель, называют его французы. Модель-спаситель, между строк читаем мы.

Одним из первых кандидатов для роли жертвы на алтаре экономии обычно является дизайн. Простой внешне автомобиль и рисовать дешевле, и изготавливать, и, случись авария, ремонтировать. Да и потенциальные покупатели, считается, готовы мириться с недостатками в облике бюджетных машин. «Триста первый» — не тот случай. Автомобиль получился очень гармоничным, нет и намёка на то, что это хэтч с приделанным впопыхах багажником. На боковинах — стильные выштамповки, плавно переходящие в рельеф на задних фонарях, передняя кромка капота сложной формы, напоминающая таковую у модели 208. И нет явного ощущения дешевизны и вторичности.

В основу «триста первого» легла платформа 1 — та же, что и у хэтчбека 208. При этом все доработки свелись к растягиванию колёсной базы до впечатляющих 2652 мм и перенастройке элементов подвески под выросшие габариты. Двигатели, трансмиссии, многие детали подвески — всё это перекочевало на новый седан прямиком с прародителя. Кардинально другие тут лишь кузов и салон. И именно интерьер оказался следующим пунктом на пути к удешевлению автомобиля. Унифицированными приборами дело не ограничивается. К примеру, клавиши стеклоподъёмников расположили на центральном тоннеле. Говорят, дизайнерам понравилась веерная раскладка кнопок. Но помимо этого в дверях нет и динамиков аудиосистемы, таким образом количество проводки сведено к необходимому минимуму.

Да и в целом салон — цитадель экономии. Пластик передней панели мягкий лишь на вид: сказывается отлично подобранная фактура. Присутствующие в топовой версии большие ручки на дверях базовым машинам не положены. В простой модификации даже рециркуляция воздуха включается не клавишей, а рычажком, механически связанным с заслонкой. Однако несмотря на это, интерьер выглядит вполне стильно. Руль — с приливами и скосом в нижней части, в дефлекторах воздуховодов обыгрывается дизайн новой решётки радиатора, клавиши и шайбы управления «музыкой» и «климатом» симпатичны и удобны.

Пожалуй, единственной претензий к внутреннему убранству седана 301, без оглядки на класс, можно назвать недостаток мест для мелочей. Да, в дверях присутствуют вместительные ниши, в перчаточный ящик легко помещаются бумаги формата А4, и даже есть открывающийся подлокотник, но единственный подстаканник в центральном тоннеле вынудит владельца выбирать, что же туда поместить, — пепельницу, стакан с кофе или телефон. Последний пристроить некуда.

Зато для пассажиров места вдоволь. Что спереди, что сзади можно комфортно разместиться людям немаленького роста, сказывается длинная колёсная база. Сами сиденья неплохо профилированы, однако выступ в верхней части спинки может неприятно давить на плечи рослым людям. Мне сидеть было удобно, но более высокие коллеги жаловались. Багажник объёмом 506 л также вполне солиден, жаль, правда, при складывании спинок задних сидений не получается ровного пола — есть заметная ступенька, да и сами спинки горизонтального положения не принимают.

Итак, салон облазили и общупали. Пора отправляться в путь. Для начала — на дизельной машине с мотором, выдающим 92 силы и 230 Н•м, и механической коробкой передач. Этот вариант самый экономичный, наиболее моментный, но не самый быстрый. Едет 301 шумновато. Отчётливо слышны стрекот дизеля, шум энергосберегающих покрышек, а начиная с отметки 100 км/ч, и свист ветра в районе передних стоек. Но как работает подвеска! На загородной дороге мы с коллегой попадаем на коротенький, метров пять, разбитый — будто поперёк полотна прошла колонна танков — отрезок. Оттормозиться не успеваем, пролетаем его на приличной скорости. Шины говорят «бум-бум-бум», но мы не чувствуем практически никаких колебаний кузова. Не веря своим ощущениям, разворачиваемся и ещё пару раз проверяем, не показалось ли. Результат тот же.

Разумеется, с такой всеядной подвеской автомобиль не может не крениться и не раскачиваться на волнах асфальта. Но эти неизбежные минусы в «триста первом» проявляются вполне умеренно. Да, подвеска явно не вошла в шорт-лист номинантов на бюджетизацию. И это очень правильное решение. Правда, по дороге несколько раз возникал довольно неприятный момент: если в повороте машина попадает на крупную неровность, передние колёса преодолевают её спокойно, а вот заднюю ось, мне кажется, слегка подкидывает и будто даже переставляет в сторону внешнего радиуса поворота. На самом деле никакого заноса не происходит, такое ощущение — результат качания кузова. Есть вероятность, что в российской спецификации, к моменту её появления на рынке, этот недочёт исправят.

Двигатель же, хоть и не блещет динамикой разгона, отлично тянет, начиная с 1500 оборотов (и, пожалуй, даже немного ниже), и позволяет забираться вверх по крутому серпантину хоть на третьей передаче. Да и ускорения со средних скоростей даются дизельному Peugeot 301 традиционно легко. Расход за 150 км серпантинов у нас не превысил 7,5 л на 100 км, несмотря на довольно динамичный режим движения. К механической коробке передач тоже никаких претензий: хоть рычаг и ожидаемо длинноходный, зато точность переключений на высоте, а это, пожалуй, поважнее будет.

Следующий на очереди мотор — бензиновый. В отличие от двигателя на тяжёлом топливе он может агрегатироваться не только с механикой, но и с «автоматом». Французы утверждают, что различий в подвеске между этой версией и опробованной ранее нет. Странно, ведь обычно в комплекте с дизелями идут более жёсткие настройки. И тут унификация. Во благо ли? Так дешевле, это неоспоримо, но если седану на тяжёлом топливе ходовая подходила почти идеально, то тут машина становится несколько более тряской. Жёсткость особенно не возросла, просто отголоски мелких неровностей более отчётливо достигают пассажиров.

Несмотря на то что по паспорту бензиновый автомобиль выигрывает у дизельного 23 л.с. и без малого две секунды в разгоне до сотни, удобство управления динамикой тут ниже. Вся резвость проявляется в момент трогания с места и начинает скисать, стоит разогнать машину примерно до 60 км/ч. На более высоких скоростях бензиновый ДВС проигрывает «четвёрке», работающей на тяжёлом топливе, за счёт ощутимой разницы в крутящем моменте (150 Н•м против 230 «ньютонов»). Зато работа «автомата» на этом автомобиле порадовала — для её оценки нам был выделен коротенький городской маршрут.

Помимо стандартного режима работы тут есть зимний и спортивный алгоритмы, оба они делают ровно то, что им полагается. В «Спорте» Пежо 301 держит исправно пониженную передачу, пока это требуется, переключения происходят чуть быстрее и резче, да и машина субъективно воспринимается вполне динамичной. При необходимости можно перейти и в ручной режим. Жаль, «автомат» тут четырёхступенчатый, ему бы ещё одну передачу! Но это ещё один пример французской экономии. В данном случае четырёх диапазонов достаточно, а значит, больше делать смысла нет.

Остаётся последний вариант — Peugeot 301 с новым трёхцилиндровым мотором 1.2 мощностью 72 л.с. Этот автомобиль аж на 110 кг легче остальных версий «триста первого», и поэтому, хоть и на бумаге самый медленный, субъективно воспринимается наиболее живым и подвижным. Через некоторое время ему отрядят пятиступенчатый «робот», но пока доступна лишь «механика». Для города этот вариант практически идеален — рулится острее прочих, топлива расходует мало, стоит дешевле «собратьев». Расстраивает то, что он даже более вибронагружен, чем дизельный вариант, несмотря на наличие балансирного вала.

Продажи седана Peugeot 301 в России стартуют лишь весной, и цены пока неизвестны. Именно поэтому прямо сейчас давать окончательный ответ на вопрос «насколько правильный подход к экономии выбрали французы?» было бы опрометчиво. У нового бюджетного Пежо есть свои преимущества перед конкурентами — моделями Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo Sedan. Есть и свои недостатки. Пока можно лишь констатировать: то, что экономить на размере машины, качестве подвески и внешнем виде не стали, — хороший знак. А все точки над Ё мы расставим во время сравнительного теста.

Типичные проблемы Peugeot 301

Продажи Peugeot 301 начались не так давно, а потому информации о его проблемных местах и тем более типичных «болезней» пока не так много. Однако ряд конструктивных недоработок был обнаружен владельцами уже при первом знакомстве с авто. Плохая шумоизоляция заставляет пассажиров слушать в пути аэродинамические шумы, гул колес и рев мотора, чем, прежде всего, славится самый слабый трехцилиндровый мотор. Несколько уменьшить уровень шумности можно самостоятельно, установив шумоизоляционные материалы в моторном отсеке и в районе колесных арок. Багажник лишен наружной кнопки открывания, к тому же он имеет небольшой проем, широкую боковую обшивку и не совсем удачную конструкцию петель, которые то и дело упираются в какие-то элементы багажа и мешают закрыть крышку. Проблемы могут возникать с хоть и модернизированной, но старой автоматической четырехступенчатой коробкой передач AT8, которая на более ранних моделях вела себя крайне капризно. Недовольны покупатели расположением кнопок управления «аварийкой» и стеклоподъемниками, до которых приходится тянуться, в то время как качество звучания штатной акустики оставляет желать лучшего. Немного найдется и тех, кто готов в целом похвалить динамику машины, хотя, если Вы приверженец спокойной и размеренной езде, это упущение можно и проигнорировать. Некоторые покупатели также жалуются на отсутствие подлокотника на заднем диване, большого салонного зеркала заднего вида, которое закрывает собой большую часть лобового стекла, сильные блики доски приборов на солнце, затрудняющими считывать показания датчиков, не регулирующиеся по высоте положения ремней безопасности, нерегулируемый по вылету руль и плохой джойстик управления аудиосистемой.

На рынке объявлений о продаже подержанных «Пежо 301» не так много, что также связано с недавним появлением данной модели. Продают машины в основном те, кто по каким-либо причинам разочаровался в своем выборе, даже после небольшого срока владения авто. Официальные дилеры несколько завышают цены на дополнительное оборудование, так немного портят картину высокая доплата за «красивый» цвет кузова, литые колесные диски и более качественную «музыку». По этой причине бытует мнение, что новые колеса и магнитолу лучше купить самому.

пежо 301 д прекрасная машина владею с 2013 г пробег 75т км единственная проблема то проводились на сто пежо в г Симферополе Все машині кто посещал єто гадское сто на 50 -60 т ем сделали каремонт двигателя цена вопроса на сто 149 т руб я сделал в г Белглрод за 75 т руб .Знакомій менял масло саим пробег более 100 т км доливает около литра на 10т км

Пежо быстро сыпится, и в цене теряет быстро. Лучше шкоду рапид купить

Полтора года катаюсь ничего не сыпиться все ОК.

Машина действительно хорошая, но есть пару минусов.1. Шумоизоляция слабовата 2. На 45000 км поменял передние амортизаторы, после того как услышал характерный стук. А так машина ничего

Peugeot 301

Владею этим авто первую неделю, есть о чем написать. Комплектация «active», отдал 560 тыс. руб. Дополнительно: противотуманки, музыка, синий металлик и кондиционер с электронным управлением. Сделали скидку в 5000 руб., итого 588 000 руб. Защита двигателя и подкрылки уже стоят с завода, это порадовало. Почему выбор пал на Peugeot 301: сборка Испанская, очень вместительный багажник, просторный салон, для задних пассажиров очень много места. Нравиться ходовая - простая, как у «Рено Логан», ходовая работает на все 100 по неровностям и ямам. Двигатель 1.6 л 115 л.с. 16-клапанный. Ремень только на генератор, на остальное цепь, нет ГУРа, в нем электроусилитель руля. Салон Peugeot 301- ничего лишнего, маркие двери, пыль оседает, после полироли все стало намного лучше. Сиденья удобные регулируются по высоте на длину ног. Стеклоподъемники все 4, правда, неудобно расположены, но привыкаешь. От музыки ожидал худшего, после приобретения поменял свое мнение в обратном. У меня просто кондиционер, а вот с электронным управлением это другое дело, да и смотрится салон с ним намного лучше. Информативное табло показывает много чего, пока не разобрался, а вот температуру двигателя не показывает, там есть лампочка, которая оповестит о приближении критической температуры. Через недельку напишу еще. Автомобилем очень доволен. До этого был Пежо 206 седан, так что есть с чем сравнивать. Всем удачи при выборе авто.

Достоинства : вместительный багажник, просторный салон, хорошая ходовая.

Недостатки : пока не заметил.

Peugeot 301, 2013 г

Коротко о главном: лючок бензобака у Peugeot 301 без ключа, открывается как на старом, добром «японце» - рычажком на полу и сиденья. Непонравилось управление стеклоподъёмниками в центре у рычага КПП, честно не понимаю таких промахов – всё одно провода надо в двери к моторчикам тянуть, ну и ставьте кнопки там. Разгон бодрый, но более 4000 оборотов смысла крутить нет. По паспорту выезжает из 10 сек. Пока чувствуется, что авто «тугой» ещё. Руль очень лёгкий на парковке, с набором скорости тяжелеет. Немного есть раскачка продольная на волнах – задние пружины мягкие, покачал «корму» чуток, на той же «Королле» решил бы, что стойки устали уже. Зато неровности, стыки Peugeot 301 «глотает» на ура, курсовая отличная – держит прямо, по колее не рыскает. Очень прост и лёгок в управлении, за счёт небольших габаритов достаточно маневренный. Расход пока великоват – без пробок особых по городу 9.2-9.1 показывал компьютер, в паспорте 8.6. Посмотрим тысяч через 5-7. Хочу масло заменить через 2-3 тыс. км, к зиме и в КПП. Пластик «дубовый», но не скрипит. Дворники поскрипывали первые взмахи. Они с подогревом. Так же есть подогрев зеркал и передних сидений. Не хватает подлокотника между сидений. Ход ручки КПП великоват. Сцепление мягкое, ход в меру, проблем с зацеплением не возникает. Двигатель Peugeot 301 тянет на 4-й с 40км/ч, но пока мотор не обкатан - в натяг не катаю. Педаль газа отзывчива, на удивление не «тупит» (несмотря на Евро 5).

Достоинства : неплохой, просторный салон. Легкий руль. Подвеска «глотает» все неровности и стыки.

Тест-драйв Peugeot 301: Пять причин

В классе маленьких бюджетных седанов нынче жесткое «рубилово». Peugeot 301 вышел на рынок ощутимо позже Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo седан, Chevrolet Cobalt, небывало просторной Nissan Almera, практичной Skoda Rapid и даже своего близнеца от концерна PSA — Citroen C-Elysee. «Вас много, а я один!» — кричит новичок, Peugeot 301. А чем он может привлечь покупателей?

Первое — внешность. И хотя компактный седан В-класса сделать красивым очень трудно, у французов, пожалуй, получилось это сделать. Решетка радиатора в стиле нового хэтча 208, рельефный капот, смелые выштамповки по бокам, хитрые задние фонари — конечно, шедевра из 301 не вышло, но в сравнении с конкурентами он выглядит действительно неплохо.

Вряд ли кто-то назовет Peugeot 301 настоящим красавцем, но и обвинить его в уродстве нельзя. Из всех бюджетных седанов 301-ый выглядит наиболее гармонично.

Второе — простор. Только посмотрите на машину в профиль: какая у нее огромная задняя дверь! Правда, стекло опускается только наполовину, но главное — у Peugeot 301 один из самых просторных задних рядов в классе. «Альмеру» с ее растянутой базой побить не получилось, но у всех остальных конкурентов Peugeot хоть немного, да выигрывает.

В профиль хорошо видна длинная колесная база и большая задняя дверь, за которой скрываются очень вместительные места на втором ряду.

При полностью отодвинутом назад переднем сиденье до подушки заднего остается еще 120 миллиметров. На практике это означает, что друг за другом легко размещаются два человека ростом за 185 сантиметров. Жаль, что на заднем диване подлокотника не предусмотрено.

Задняя часть решена в стиле Peugeot 408 – простенько и плоско. Только фонари хитрой формы немного оживляют картину.

Третье — интерьер. Французам, пожалуй, первым удалось сделать то, что никому в данном сегменте пока не покорялось: внутри автомобиль не воспринимается дешевым — правда, если не брать во внимание базовую версию.

Передняя панель с некоторыми решениями от хэтчбека 208 выглядит здорово. Да, весь пластик жесткий, но качество — выше всяких похвал. Все «хромированные» детали выполнены так, что не придерешься. Кнопки и рычажки — опять же, из простеньких материалов, но усилия на них вполне «взрослые». За руль с кожаной отделкой приятно взяться, жаль только, что он не регулируется по вылету, что делает посадку удобной не для всех. Зато у него срезан по хорде нижний сектор, словно у какого-то суперкара. Видели вы подобное на «бюджетниках»?

Интерьер Peugeot 301 выглядит интеллигентно и дорого. На вид и не скажешь, что весь пластик жесткий. Дополнительного лоска придают стильные воздуховоды от модели 208. Руль с профилированным ободом по-спортивному срезан по низу.

Рычаг «автомата» обрамлен «хромироваными» и лакированными вставками. Для трансмиссии доступны спортивный и зимний режимы. Клавиши стеклоподъемников расположены на центральном тоннеле. Подстаканником пользоваться неудобно.

Передние сиденья Peugeot 301 -- одни из лучших в своем классе. Даже в долгой дороге тело совсем не устает, хорошо распределяются нагрузки. У кресел довольно плотная набивка и очень неплохая боковая поддержка.

Понятно, что здесь на всем пытались сэкономить — например, клавиши электростеклоподъемников расположены на центральном тоннеле. Причем это касается и задних пассажиров: чтобы открыть окно, им необходимо тянуться к кнопкам очень-очень далеко. Климат-контроля нет даже в списке опций — тут тоже сэкономили.

А базовая версия совсем простая: здесь плоские сиденья, «пластиковый» руль и обычный кондиционер, который не имеет даже индикации включения. Но вряд ли эта модификация (которая, кстати, доступна только с трехцилиндровым мотором объемом 1,2 литра) будет так уже популярна.

Приборная панель лаконична, проста, но информативна.

Механизм переключения новой пятиступенчатой коробки передач для автомобиля с мотором 1.2 работает лучше, чем на версиях 1.6.

Данные бортового компьютера выводятся на центральный дисплей после нажатия специальной кнопки на торце правого подрулевого рычажка.

Полуавтоматический кондиционер. Функции климат-контроля нет.

Предусмотрен специальный режим А/С МАХ, позволяющий быстро охладить салон в жару.

Так выглядит блок микроклимата и простенькая «музыка» Peugeot 301 в базовой комплектации Access.

По Bluetooth можно подключить телефон, как средство связи и как медиаплеер.

При опущенном подлокотнике сложно пользоваться ручником, а также переключать передачи на «механике».

Кнопки включения подогрева передних сидений традиционно для французов расположены в слепой зоне, на торце кресла.

Слева от руля расположены клавиши открывания багажника и отключения ESP, а также корректор положения фар и регулировка зеркал.

Заднее сиденье довольно плоское, без выдвижных подголовников. Зато места на заднем ряду предостаточно.

Спинки задних сидений складываются в пропорции 2:3.

Клавиши стеклоподъемников для задних пассажиров расположены на приливе центрального тоннеля.

Наконец-то в Peugeot отказались от запираемой на ключ пробки бензобака!

Четвертое — шасси. Седан 301 построен на весьма удачной платформе Peugeot 208. Но подвески работают не так шумно и грубо, как на «доноре» — по настройкам шасси седан ближе к «горячему» 208 GTi, и им по барабану любые неровности. Даже на самых чудовищных дорогах Peugeot 301 ведет себя так, будто они для него — нормальное явление. Кстати, клиренс автомобиля — 165 миллиметров, а металлическая защита картера идет в базовой комплектации.

Вот так выглядит Peugeot 301 почти с полной загрузкой. Впрочем, это не мешает ему уверенно идти по шоссе со скоростями далеко за 100 километров в час и, в то же время, оставаться вполне комфортным там, где дорог почти нет.

Правда, этим сейчас вряд ли кого-нибудь удивишь. И Renault Logan, и Chevrolet Cobalt тоже сильны по части езды по плохим дорогам. Уникальность Peugeot 301 состоит в том, что при всей всеядности своей подвески он совсем неплохо управляется. В повороте седан стоит на траектории мертво: вне зависимости от степени «убитости» покрытия, колеса всегда сохраняют связь с дорогой, руль вполне информативен, а крены невелики.

Пятое — моторы. Базовый для Peugeot 301 — трехцилиндровый 1.2. Он почти лишен неприятных вибраций на холостых оборотах и не слишком громок, проявляя свою «нечетность» только на высоких оборотах. Кстати, Peugeot 301 с таким мотором весит на 110 килограммов легче версий с бензиновым 1.6 или турбодизелем.

От платформы модели 208 бюджетный седан 301 взял как раз то, что необходимо подобного рода автомобилю: возможность ехать быстро по плохим покрытиям.

Но его 72 лошадиные силы и 110 Нм — это, конечно, совсем мало. Если в городе силенок еще хватает, то на шоссе 301 с этим мотором — настоящий лузер: для обгона грузовика требуется немалая храбрость. Заявленная максималка — 160 километров в час. Набрать ее можно только на четвертой передаче (на пятой максимальная скорость — 140), но лишь при условии, что вы очень терпеливый человек. В качестве премии за выстраданную езду бортовой компьютер покажет в графе «расход топлива» весьма скромные семь литров на 100 километров пробега.

Двигатель агрегатируется с новой пятиступенчатой «механикой». Эта коробка передач, в отличие от «ручек» для дизеля и 1,6-литрового бензинового двигателя, имеет гораздо более четкие и короткие ходы. Правда, пользоваться рычагом приходится часто — ведь для совершения практически любого обгона приходится переходить на две передачи ниже.

Бензиновый мотор объемом 1,6 литра, который настроен для работы на 92-ом бензине, уже намного веселее. Тут 115 сил и 150 Нм момента: вполне адекватные показатели для бюджетного автомобиля. К сожалению, не удалось попробовать вариант с механической трансмиссией, но даже в сочетании с четырехступенчатым «автоматом» (который, без сомнения, окажется популярным в России) такой 301 едет вполне шустро.

Модернизированная трансмиссия имеет и спортивный, и зимний режимы работы: аналогичную коробку мы уже встречали на тесте Peugeot 208. Правда, у последнего «автомат» был настроен лучше: задержки при переключениях у седана 301 больше, а алгоритм смены передач не идеален. Например, вы ждете, что коробка переключит передачу вверх и слегка отпускаете газ на разгоне, но «автомат» еще долго висит на уже ненужной вам передаче, двигатель орет на максимальных оборотах, а переключение происходит уже в неудобный момент. Зато есть возможность выбрать передачу вручную.

По управляемости лидер – Peugeot 301 с самым слабым мотором 1.2. А вот по удобству управления ускорением и по величине тяги безусловный лидер – турбодизель.

Но есть у Peugeot мотор, который тянет всегда — это дизель. После довольно удачного старта продаж турбодизельной версии седана 408, французы решили продолжать «курс на дизелизацию», и предложили турбодизель объемом 1,6 литра для седана 301. В отличие от 112-сильного двигателя на 408, мотор Peugeot 301 дефорсирован до 92 сил — так же, как и на модели 208. Маловато? Посмотрите на крутящий момент — 230 Нм! На ходу турбодизель воспринимается, как самый динамичный автомобиль, хотя по разгону до «сотни» проигрывает бензиновой версии 1.6. Peugeot 301 с таким турбодизелем возможен только на «ручке».

Мотор настолько эластичен, а тяги настолько много, что пользоваться рычагом приходится не так уж и часто. На шоссе, даже после 100-120 километров в час автомобиль вполне сохраняет способность к бодрому ускорению, о котором бензиновые версии знают только понаслышке. И расход — всего шесть с небольшим литров на сотню. Мы бы смело рекомендовали именно такой Peugeot 301 к покупке, если бы не одно но: продается он только в топовой комплектации Allure за совсем нескромные для этого класса 681 900 рублей.

Тест-драйв Peugeot 301: турецкий гамбит

Почему именно Антальи? Все просто – Турция стала первой страной, где начались продажи Peugeot 301. Следом новинка появилась в Алжире, Марокко, а к маю доберется и до России. А вот в Западной Европе этой машины не будет! Французы решили пожертвовать «домашним» регионом в пользу более перспективных рынков Латинской Америки, Ближнего Востока, Китая и России. Причем такой гамбит более чем оправдан.

В развивающихся странах, где на компактные седаны приходится до 2/3 продаж автомобилей в сегментах B и C, Peugeot 301 с руками оторвут, а кому он нужен на Западе? Да и объемы выпуска этой модели на испанском заводе в Виго не безграничны – здесь могут собрать не более 90 000 машин в год. Причем это максимальная мощность, а плановая, на которую завод выйдет к 2014 году – 75 000 автомобилей. Еще столько же Peugeot 301 будут выпускать в Китае, но те машины пойдут только на местный рынок. А вот в России новинку собирать не планируется…

Также не планируется выпускать Peugeot 301 с иным типом кузова, кроме как седан. А жаль! Учитывая, что внешне эта модель очень похожа на Peugeot 508, из нее получился бы отличный универсал. Ну а версия в стильном внедорожном обвесе, по типу гибридного универсала Peugeot 508 RHX, вообще могла бы стать мегапопулярной. По крайней мере, именно на такие мысли наводят встречающиеся в Интернете любительские «фотошопные» вариации новинки.

Впрочем, и в нынешнем кузове эта модель смотрится неплохо, а по сравнению со своим предшественником – иранским седаном Peugeot 206 – так и вовсе здорово! При этом Peugeot 301 еще и весьма практичен. Колесная база у него – одна из самых больших в классе, 2 650 мм (больше, чем у Renault Logan или Hyundai Solaris).

Багажник немаленький – 506 литров, а под полом есть еще место под полноразмерную запаску.

В салоне – ни кусочка мягкого пластика, тем не менее, ощущения «бюджетности» он не вызывает. Да и с эргономикой здесь полный порядок. Вот только кнопки стеклоподъемников расположены не на дверях, а на центральной консоли. И если управлять передними стеклоподъемниками вполне удобно (нужно только привыкнуть к месторасположению кнопок), то задним пассажирам тянуться до находящихся между спинками передних сидений клавиш далеко и неудобно.

Так что при возможности от этой опции лучше отказаться – обычные дверные «весла» будут не в пример удобнее. И еще непонятно: почему на штатной магнитоле центральный круглый регулятор отвечает не за громкость (что было бы логично), а за настройку частоты радиостанции? Впрочем, похоже, что это национальная особенность французских машин – у Renault Duster управление «музыкой» точно такое же.

Пространство от коленей заднего пассажира до спинки водительского кресла составляет 120 мм – не хуже чем в машине бизнес-класса.

В основу седана легла платформа 1, на которой также построен Peugeot 208, но при этом шасси было доработано. Новые пружины и амортизаторы не только увеличили энергоемкость подвески, но и приподняли машину над землей. В зависимости от рынка дорожный просвет седана вирируется от 138 до 142 мм, но в Россию придет самый высокий вариант, причем с дополнительной стальной защитой картера. У тестового «Пыжика» никакой защиты не было, что, впрочем, не помешало нам прохватить по горам, разношерстному покрытию которых позавидует любой испытательный полигон.

Не зря организаторы тест-драйва приводили местные дороги в качестве одного из аргументов в пользу выбора Антальи. Здесь нашлись не только разбитый асфальт и грунтовка, но и даже участок вкривь и вкось мощеный тротуарной плиткой (!), ставший отличной альтернативой лабораторному вибростенду. К чести конструкторов Peugeot, седан стойко перенес все издевательства. Не случилось ни единого пробоя подвески, хотя удары она отрабатывала достаточно жестко. Руль же оказался недостаточно острым – чтобы войти в крутой поворот, баранку нужно было изрядно перекручивать.

При этом, если перестараться, автомобиль начинал «мести хвостом», соскальзывая задней осью наружу поворота. И хотя происходило это только на каменистой грунтовке, где гарантии, что похожим образом автомобиль не поведет себя на мокром или обледенелом асфальте?

Но если особо не гонять, то может и ничего, обойдется. Тем более что «Пыжик», оснащенный 1,6-литровым бензиновым мотором, к гонкам совершенно не располагает. Его 115 «лошадей» хватает для неспешного перемещения в пространстве, но не более того. И, пожалуй, единственное, что в нем радует – это хорошая тяга на «низах». А вот «автоматизированный» вариант того же мотора, оснащенный древней 4-ступенчатой АКП, не порадовал совершенно.

Машину словно подменили: и без того не резвый седанчик стал откровенно тупить. На резкое нажатие педали газа «автомат» вначале никак не реагирует, словно берет паузу на размышление, а затем, поняв, что от него требуется, перескакивает сразу на пару передач вниз, и машина прыгает вперед, оглушая окрестности истошным ревом мотора. Но тем, кто не мыслит машины без «автомата», к вздорному характеру этой трансмиссии придется привыкать – иного двухпедального варианта Peugeot 301 французы не приготовили.

Отзыв Peugeot 301 1.6 VTi (2013 г.)

Муж звонит жене: - Ты где? - В норе. - Где. - Ну в норе, которую ты мне купил. - Дура, не в норе, а в Рено!

Хорошо что я тебе Пежо не купил.

Пежо 301 продавалась в нашей стране больше трёх лет, но популярной так и не стала. Французы поздно спохватились, решив вывести на рынок простой бюджетный седан а-ля Логан. Машина получилась удачной, но достаточно дорогой, думаю в этом основная причина её провала на российском рынке.

Есть и ещё один момент, который маркетологам PSA никогда наверное не понять. Машины этого класса чаще всего покупают простые люди, занятые только своими житейскими делами и не отягощённые "лишними знаниями". Для уха простого россиянина, не особо интересующегося автомобилями, название "Пежо" звучит не очень благозвучно. А учитывая склонность многих наших сограждан всё воспринимать буквально - почти оскорбительно. Бесполезно объяснять достоинства машин этой марки, вдаваться в технические подробности, рассказывать что Peugeot - это старейшая европейская династия промышленников. В лучшем случае в ответ услышишь анекдот про нору. К таким людям нужен другой подход. Возможно для этой модели нужно было провести ребрендинг, ведь у PSA были планы возродить бренд TALBOT. Продавали же советские Жигули как LADA из-за неблагозвучного звучания на некоторых языках. ФИАТ продаёт свой новый седан Эгея во многих странах как Типо, да и Логан для нашего рынка переименовали из Дачии в более привычное Рено.. Вот и Ситроен С-Элизе оказался удачливее своего близнеца от Пежо, во всяком случае на дорогах он встречается чаще.

Я поездил на 301 около недели, машина в целом мне понравилась. Но обо всё по порядку.

В январе моя бывшая супруга разбила Флюэнс, точнее разбил джигит на 2106, выехавший с боковой улицы на красный свет. Хотя отношения у нас последнее время довольно натянутые, сразу же позвонила мне и я приехал на помощь. Морды у машины практически не было, лонжероны не смяты но загнуты, радиатор потёк.. Оформились в ГИБДД, машину отогнали на стоянку в ожидании выплаты от страховой. Забегая вперёд, скажу что выплаты по ОСАГО более чем хватило и сейчас Флюэнс как новенький. Но тогда срочно понадобилась "дежурная" машина чтобы не потерять работу. На несколько дней я предоставил ей свой С5, пока искали что купить.

Через некоторое время машина была выдана мне для недельного тест-драйва, т.к. хозяйка поехала отдыхать. Первое что неприятно удивило - почти полное отсутствие шумоизоляции. Её нет не только на капоте и крышке багажника, но даже на щите моторного отсека. На форумах владельцы решают вопрос самостоятельно, вырезая обивку из разных материалов, некоторые даже поставили это на поток). Как ни странно - дискомфорта особого я не ощутил. Голос мотора не раздражает, он даже приятен, камни по аркам особо не стучат, но звук качения колёс слышен очень хорошо.

Эргономика салона не традиционна для Пежо. Передняя панель смотрится неплохо, но довольно высокая, напоминает КИА Рио. Руль регулируется только по высоте. Кнопки стеклоподъёмников расположены не очень удачно - на центральной консоли, перед рычагом МКПП. В принципе меня не напрягает центральное расположение, но тут к ним приходится тянуться.

Теперь о плюсах - их больше и они более серьёзные, что позволяет закрыть глаза на недостатки 301-го Пежо. Первое - конечно же двигатель. Тут он объёмом 1,6л, мощность 115 л.с., называется ЕС5. Вроде бы ничего выдающегося, но это новая версия очень уважаемого мною мотора TU5JP4, только с добавлением вариатора фаз на впускном распредвале и дополнительными 5 л.с. Тяга с низов действительно улучшилась, трогаешься увереннее и подхват наступает раньше. Разгон до 100 км/ч по ТТХ - 9,4с, похоже на правду. Мне очень нравится конструкция этого двигателя, за много лет я ни разу не слушал о каких-то серьёзных проблемах с поршневой или жалоб на жор масла. Очень удобно меняются свечи, катушка зажигания одевается на них прямо сверху, безо всяких ВВ-проводов. Да и ремень ГРМ менять на этом моторе - одно удовольствие, зафиксировал звёздочку болтом через специальное отверстие, и вперёд- не ошибёшься.

Второе достоинство - кузов. Он лёгкий, скорее всего оцинкованный как на всех Пежо (не проверял) и довольно жёсткий. Во всяком случае пластик салона не дребезжит и не вибрирует, несмотря на свою бюджетность машина едет собранно и монолитно. Внешне, на мой взгляд, кузов этой модели красив и элегантен, насколько это позволяет жанр. Да и салон выглядит приятно и не слишком дёшево.

Ну и конечно же, в Пежо не могли специально для стран с плохими дорогами сделать плохую подвеску. Конечно это не та универсальная комфортно-спортивная подвеска, что ставилась на модели 90-х годов, но для бюджетного седана - очень хороша. По энергоёмкости она почти как у Логана - глотает практически всё. Правда ямы с острыми краями отрабатывает жёстко, но без пробоев. Зато мелкие и средние неровности машина почти не замечает. В первые минуты мне показалось что задние амортизаторы слабоваты и доходит до раскачки, но поехав понаглее я убедился что её нет. Сзади обычная полузависимая балка, но лишних звуков она не издаёт. На гребёнке корму может немного переставить, как на всех машинах с такой подвеской.

Руль достаточно информативный, но не самый острый. Ощущения чёткого "нуля" как на европейских моделях тут нет. В поворотах машину чувствуешь хорошо, корректировать выбранное направление не нужно, кочки на руль не передаются. В некоторых тестах Пежо 301 сравнивают с ФВ Поло-седаном или Шкодой Рапид, и пишут что француз уступает немцам в управляемости. На ровной дороге это действительно так, руль у Рапида более острый, подвеска жёстче и рулится он азартнее. Но на наших обычных дорогах 301 берёт реванш, он менее нервный и его легче контролировать. Приятным бонусом стала маневренность, которой часто не хватает "настоящим" Пежо - на узкой двухполосной дороге я развернулся в один приём.

Коробка передач - обычная 5-ступка от PSA, с не самыми короткими на свете ходами кулисы, но зато простая и надёжная как АКМ.

Вот то, что мне запомнилось за небольшой срок общения с этой машиной. Конечно, никаких вопросов по надёжности пока нет, не менялось ничего. Проверенные временем агрегаты и крепкая по ощущениям ходовая, позволяют надеяться что проблем и не возникнет в ближайшее время.

Тест-драйв: ищем достоинства и недостатки в Peugeot 301 вместе с владельцем 407-го

Не так давно у Peugeot был бюджетный седан малого класса. Многие белорусские автолюбители должны помнить «гадкого утенка» 206 Sedan, который продавался у нас еще до появления Polo Sedan. Особой популярностью модель не пользовалась, и причина была не только во внешнем виде: дилер пытался продавать машину во времена открытого «окна в Европу» и желающих приобретать новую бюджетную модель было немного. Сегодня у Peugeot вторая попытка завоевать рынок Low Cost. На этот раз с довольно выразительной моделью 301 и в более благоприятный период. Для того чтобы объективно оценить достоинства и недостатки автомобиля, Onliner.by пригласил на тест-драйв владельца подержанного Peugeot 407 — Александра.

— Первый раз я познакомился с Peugeot 301 на «Моторшоу 2013». Тогда я не обратил никакого внимания на данное авто, так как класс машины меня совершенно не интересовал. Совершенно обычный седан эконом-класса, «близнец» Citroen C-Elysee и пр. Как оказалось, зря.

Действительно, белорусская премьера 301-го прошла на «Моторшоу» в мае, но официальные продажи начались лишь сейчас. Дело в том, что дилер тогда только вывел на рынок калужский 408 и не хотел одновременно продвигать два бюджетных седана. Доступен Peugeot 301 c двумя бензиновыми моторами объемом 1,2 и 1,6 литра и мощностью 75 и 115 л. с. Цены — от 15 до 20,5 тыс. долларов. Типичный бюджетный седан В-класса.

Слава богу, французы решили не прикреплять третий объем к Peugeot 207, а разработали экстерьер 301-го с нуля. Как и Citroen C-Elysee, «триста первый» не отталкивает взгляд. Пропорциональный силуэт кузова и легкие вариации линий боковин и оптики делают свое дело. Александру внешность тоже пришлась по вкусу.

— Свежо. Очень свежо. На самом деле, экстерьер приятно удивил. Машина выглядит современно, свежо и молодежно. Намного выигрышнее того же Polo Sedan или же Skoda Rapid. Сравнивать с моим Peugeot 407? Сложно. Но возможно. «Триста первый» выглядит свежее, хоть и меньше по размерам, однако это уже разница в классах. Претензий по внешнему виду нет.

В салоне отличий от С-Elysee с ходу и не найдешь. Здесь слегка измененный руль и новая приборная панель с радиальной разметкой спидометра и тахометра. Минский дилер Peugeot еще установил на тестовую машину новую магнитолу взамен штатной, которая напоминала магнитофон «Электроника». Владельцу 407-го приглянулся руль бюджетного Peugeot.

— Французы постарались сделать интерьер максимально дешевым и максимально красивым. Это получилось. Да, пластик жесткий. Качество материалов внутренней отделки не лучшее. Но это хотя бы реализовано красиво. Этим многие производители жертвуют. Браво, Peugeot!

Со своим 407-м сравнивать не буду, так как он у меня в максимальной комплектации. Кожа и дорогие материалы отделки ставят машину в другой класс. Однако в 301-м салон на удивление очень уютный. Качество, красота и уют — разные вещи для меня. Так вот, 301-й очень уютный и удобный. Водительское сиденье выше всяких похвал. Для эконом-класса просто супер. Приятно удивлен. Удобнее, чем в 407-м, честно. Не знаю, как так получилось.

Руль! Этот руль произвел огромное впечатление на меня. Неужели в эконом-классе перестали делать обычные «баранки»? Он очень удобный и стильный. Был бы такой с кожей — поставил бы в 407-й. Все остальное совершенно непримечательное. Обычное, слабое и хлипкое, какое и должно быть в эконом-классе.

На тестовой машине был тот же 1,6-литровый бензиновый мотор, что и на С-Elysee, который я испытывал в мае. Те же 115 л. с. и 150 Н·м. Для должной динамики обороты мотора можно держать в районе 2,5—3 тыс. Оптимальная скорость движения для наименьшего расхода топлива — 85—90 км/ч.

Для эксплуатации в Беларуси с нашими ограничениями скорости силового агрегата хватит сполна. На немецком автобане в левый ряд я бы на 301-м не сунулся. Средний расход топлива в режиме город/трасса составляет около 8 литров на 100 км. Пятиступенчатая «механика» имеет очень «длинные» передачи. Еще можно заказать 4-АКП, но, по мнению нашего собеседника, делать этого не стоит.

— Буду говорить только про двигатель 1,6, который достался мне на тест. Сначала он показался слишком вялым, никак не 115 сил. Привык к машине, научившись правильно манипулировать педалью газа. Понял, что все не так плохо, а даже очень интересно. Она может ехать. Она может ехать так, что в городе будет ее хватать. В принципе, она для этого и предназначена. Но АКП ей нельзя. Затухнет совсем. Двигатель работает достаточно тихо, дискомфорта не доставляет.

У меня на 407-м — 2,0 АКП бензин. После 301-го казалось, будто 3,0. Сравнение, думаю, понятно. Для меня 1,6 слабоват, но для передвижения по городу очень даже ничего.

Автомобиль гораздо комфортнее российских бюджетных седанов. Подвеска «проглатывает» любые неровности, а большой дорожный просвет и короткие свесы не заставят вас нервничать возле бордюра. Машины для нашего рынка оборудованы стальной защитой картера и полноценным запасным колесом. Управление у 301-го слегка «размытое». Руль не имеет точного нуля. Зато крены мне показались минимальными (особенно по сравнению с конкурентами). Александр, правда, со мной не согласился.

— Машина новая, судить о подвеске сложно. Да, она тихая. Да, не пробивает. Да, на скорости ничего нигде не стучит. Как она проявит себя через 50—80 тыс. км, никто пока не знает. «Французы» особой надежностью подвески редко отличались.

По сравнению с 407-м подвеска 301-го очень мягкая и валкая. Машину хорошо кренит на поворотах. О вхождении в поворот на скорости 90 км/ч можно и не думать, но опять же — для города достаточно. Для комфортного передвижения 5-й точки из пункта А в пункт Б тем более.

Модель Peugeot 301 совсем недавно стартовала на рынке. Дилер пытается привлечь покупателей своей уникальной системой кредитования (12% годовых с привязкой к курсу), и судя по количеству заказов это у него получается. Безумно интересно будет посмотреть на итоги года в сегменте В! Такой конкуренции в бюджетном классе на нашем рынке еще не было.

Базовая комплектация 301-го ($15 280) включает в себя ABS, электроусилитель руля, одну подушку безопасности, центральный замок с иммобилайзером, передние электростеклоподъемники, регулировку руля по углу, «лифт» водительского сиденья, обогрев заднего стекла, штампованные колесные диски, аудиоподготовку. Самая доступная модификация модели оснащается 1,2-литровым мотором, которого явно маловато для седана, чья габаритная длина приближается к D-классу.

1,6-литровые версии стоят от $17 990. Более мощный агрегат доступен только со второй комплектацией (Active). Здесь уже появляются задние электростеклоподъемники, подушка безопасности пассажира, кондиционер, наружные зеркала с электроприводом и подогревом, подогрев лобового стекла в районе дворников, складной задний диван, корпуса зеркал и ручки дверей в цвет кузова. Данная версия является самой востребованной среди наших соотечественников. Но Александр предпочел бы взять за эти деньги слегка подержанную машину.

— За то время, которое мне было отведено на тест-драйв, сложно предоставить подробный отзыв об этом автомобиле. Машина очень многогранная: красивая, но дешевая, мягкая, но медленная.

Когда выбирал Peugeot 407, сам стоял перед выбором: дешевле, но б/у авто, или же дороже, но совершенно новое. Как видите, выбор пал на б/у, зато с хорошей комплектацией. За $15—18 тыс. 301-й я бы не брал. Лучше бы посмотрел Skoda Rapid, хотя тоже не уверен.

Читайте также: