Пежо 307 или 407 что лучше

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Peugeot 307 с пробегом: одна из худших АКПП и почти хорошие моторы

Говорят, "кровавая графиня" Элизабет Батори была красавицей. И при этом – одной из самых известных женщин-убийц мира. Peugeot 307 – тоже весьма симпатичная, хоть и машина. Но об ужасах её характера – в частности электрики, мы совсем недавно рассказывали. Если кому-то этого показалось мало, то вот продолжение обзора этой милашки. И начнём мы сегодня с трансмиссии.

Трансмиссия

М еханические трансмиссии на Peugeot тяжело назвать образцом надежности. Коробки серии BE4/5 страдают от течей масла, в результате чего в первую очередь выходят из строя подшипники первичного вала, муфты и шестерни третьей и пятой передач, а также подшипники дифференциала. Сальники и наличие масла в коробке лучше регулярно проверять, иначе предстоит недешевый ремонт.

Совместимость у коробок и двигателей не лучшая, вариантов достаточно много, а контрактных агрегатов крайне мало. Особенно – в живом состоянии.

Не радует стоимость двухмассовых маховиков, но, к счастью, сюда можно поставить комплекты сцеплений с обычным демпфером и маховики от Peugeot 306.

Ну, а теперь об основной автоматической трансмиссии. Она тут еще хуже механики. Совместная для PSA / Renault коробка AL 4/ DP 0 не слишком дорога в ремонте, но до сотни тысяч пробега доживает не у всех, а 150-200 на ней могут проехать только флегматики, знающие толк в обслуживании АКПП. Проблемы с этой коробкой комплексные, но решаются обычно успешно в силу простоты и технологичности конструкции.

На фото: интерьер Peugeot 307 '2005–08 (рестайлинг)

Основная причина большинства проблем – это перегрев. Он заложен в саму конструкцию, ведь тут применен очень слабый, склонный к загрязнению теплообменник. И если вы хотите эксплуатировать машину долго, лучше сразу заменить его переходником и внешним радиатором приличного размера с термостатом.

Вторая причина бед – конструкция масляного фильтра коробки. Мало кто его меняет при пробеге менее сотни тысяч, хотя его конструкция обычно уже требует замены уже после 60 тысяч пробега. А дальше срабатывает цепочка «загрязненный фильтр — падение давления масла, задиры втулок, новое загрязнение фильтра и смерть коробки».

Машины выпуска до 2003 года имеют слабые соленоиды EPC и TCC , но вряд ли вам доведется столкнуться с оригинальными деталями. Такое возможно только если машина действительно найдена «из-под дедушки», и ее пробег менее 50 тысяч. На более поздних авто эти детали в случае избыточного загрязнения масла меняются всегда.

Масло в этой коробке не живет дольше 60 тысяч километров, а лучше менять его в два-три раза чаще.

Втулки и гидроблок коробки требуют регулярного ремонта и замены. Ресурс накладок блокировки ГДТ в городском цикле обычно порядка 120-150 тысяч километров, дальше можно ездить только на свой риск. А втулки выдерживают до первого масляного голодания или перегрева.

До первого перегрева живет и гидроблок. Его плиту при перегревах выгибает, и после этого не спасает даже замена соленоидов. К счастью, элемент не слишком дорог, без соленоидов он обойдётся в 16 тысяч рублей, а в сборе – порядка 35-45 тысяч.

Уплотнения коробки также боятся перегревов, а тефлоновые кольца задней крышки – одна из самых часто заменяемых деталей.

Если коротко, то жизнь этой АКПП в «дефолтной» комплектации не слишком долгая и счастливая. Тем не менее, конструкция довольно живучая и простая, и запчасти недороги. Значительно улучшить ситуацию может установка нормальной системы охлаждения с фильтром тонкой очистки и щадящие режимы передвижения. Помогает это в сочетании с моторами объемом менее двух литров и крутящим моментом менее 200 Нм. С двухлитровыми моторами и дизелями эта АКПП долго не проживёт в любом случае.

Зная об этой особенности своей коробки передач, в Peugeot после 2006 года с двухлитровым бензиновым мотором и дизелями стали ставить заметно более крепкую коробку Aisin TF-80SC, о которой я уже неоднократно писал. Например, в обзорах машин Volvo . Эта АКПП заметно надежнее, хотя тоже любит более частое обслуживание, чем требует регламент, и дополнительный радиатор для охлаждения, а при загрязнении масла грешит проблемами с гидроблоком. Но с не самыми мощными моторами на Peugeot 307 проблем с ней практически не бывает до пробегов в 200-250 тысяч, когда изнашиваются накладки блокировки ГДТ и начинаются прочие ресурсные сложности.

Моторы

Бензиновые моторы Peugeot до «эры EP 6» были не такими уж плохими. Можно сказать, моторы были даже хорошими.

Что малоразмерные TU , что более крупные EW звезд с неба не хватали. А вот EW10J4S (RFK) оказался одним из самых высокофорсированных атмосферников в Европе, но этот вариант двигателя крайне редок. Компания явно не делала акцента на разработке оттомоторов. Конек марки – дизели, которые PSA продавала и давала лицензии на их производство куче автопроизводителей. Но удивительным образом дизельные моторы на Peugeot 307 не особенно-то популярны. Мотор Peugeot 2,0 HDi куда чаще можно встретить под капотом Ford Focus , чем под капотом «триста седьмой».

Все двигатели достаточно долговечны, особенно неудачных моделей среди бензиновых точно нет. Дизельные иногда вызывают вопросы, но в силу малой популярности этих моторов сложно сказать что-то определенно.

Залог успешной эксплуатации – хорошие температурные режимы моторов и система охлаждения, выполненная с изрядным запасом. Да и система управления Bosch ME 7.4 работает надежно и исправно. Если вовремя заменить катализаторы и не допускать снижения уровня масла, особенно на TU моторах, где его совсем мало, то двигатели работают неплохо. Из откровенных минусов – склонность к масляному аппетиту, проявляющаяся после сотни тысяч пробега из-за слабых сальников, в том числе сальников клапанов, и неудачной системы вентиляции картера.

Красивый, но подлец: обзор «Пежо 307»

В дизайне и управляемости «французам» равных мало. А вот по части надежности им бы еще поучиться — ну хотя бы у «немцев»! Чтобы было все не так одноразово и хрупко, как у 307-го «Пежо».

Но сначала про ложку меда: шик, блеск и красота «Пежо 307»

Его горести и радости имеют один корень: Peugeot 307 — Fabriqué en France. Отсюда дорогие материалы отделки, богатое оснащение, удачная компоновка салона.

По меркам класса, у «Пежо 307» прекрасный пластик консоли и дверей (залог отсутствия скрипов зимой), шикарные опции вроде панорамной крыши в старших версиях, а внутри в нем без оговорок будет просторно четырем половозрелым людям (пяти — с оговорками).

Как и положено хорошему европейскому автомобилю из «нулевых», Peugeot 307 баловал покупателей разнообразием. Помимо банальных трех- и пятидверных хэтчбеков, были еще роскошный универсал и купе-кабриолет с жесткой крышей. Универсал заслуживает отдельных дифирамбов.

Его багажник, может, и не поражает воображение на бумаге — кого удивишь 340 литрами? — зато поражает продуманной компоновкой. Задний ряд представляет собой три раздельных кресла, которые можно не только складывать, но и полностью вынимать из салона. Получается ровный пол и внушительная площадка под два куба объемом. А можно просто сложить среднюю часть — получится удобный подлокотник с подстаканниками. Плюсуем сюда откидные столики для пассажиров заднего ряда — получаем идеальный автомобиль для семейных путешествий: и багажник продуманный, большой, и салон — для людей.

У кабриолета свои сильные стороны — жесткая крыша, например. Не в сезон машина выглядит (и эксплуатируется) как обычное купе.

Про хэтчбеки говорить особо нечего: хэтч и хэтч. Европейский С-класс как он есть: компактная машина на каждый день, собранная по принципу «Разумно, достаточно и не бедно».

Коробки «Пежо 307»: проблемы начинаются отсюда

Ключевая проблема «Пежо 307» — AL4/DP0, автоматическая трансмиссия совместной разработки двух инженерных гениев — Peugeot и Renault. Отчасти хорошая новость в том, что, возможно, все мучения с коробкой взял на себя прежний владелец, а вам достанется доработанный напильником агрегат.

Тогда готовьтесь — живут эти коробки недолго. Главным образом из-за перегрева, который тут неизбежен по умолчанию: у коробки слабый теплообменник и неудачный по конструкции масляный фильтр. Последний забивается, давление масла падает, страдают втулки, коробка умирает.

Что до теплообменника, производительности которого не хватает, то умельцы наловчились стыковать к нему внешний радиатор с термостатом — только тогда перегрев становится не страшен. В профильных сервисах такая услуга стоит от 2 500 рублей, и уж лучше так, чем капиталить весь узел.

Потому что в оригинальных коробках, повторим, перегрев неизбежен, а от него страдает все — от втулок гидроблока до самого гидроблока. Поэтому перед покупкой «Пежо 307» на вторичке держите в голове, что коробка в 99 случаях из 100 потребует переборки, а это (если повезет):

около 5 000 рублей за ремонт гидротрансформатора;
около 8 000 рублей за ремонт гидроблока;
примерно 2 000 рублей за замену клапанов.

Цены могут колебаться от региона к региону, но порядок по стране плюс-минус один. Что до случая «Не повезло», то это капремонт, и тысяч 90 как с куста.

Если повезло, и нашлась машина с живой АКПП, то надо бросить все силы на продление ее ресурса: доработать систему охлаждения, поставить фильтр тонкой очистки и пореже прибегать к стартам с «кик-дауном».

Все вышесказанное относится преимущественно к машинам, выпущенным до 2006 года. После рестайлинга 307-е получили коробку Aisin, хотя и там все не так просто. Перегрева она тоже не любит, а с охлаждением там тоже не очень. Поэтому желательно и радиатор дополнительный к ней присовокупить, и масло менять почаще.

Красивый, но подлец: обзор «Пежо 307»

Но сначала про ложку меда: шик, блеск и красота «Пежо 307»

Коробки «Пежо 307»: проблемы начинаются отсюда

около 5 000 рублей за ремонт гидротрансформатора;
около 8 000 рублей за ремонт гидроблока;
примерно 2 000 рублей за замену клапанов.

Двигатели «Пежо 307» и их неисправности

На этом фоне отзывы про двигатели «Пежо 307» более позитивные. Самих моторов там было много, но для России характерны бензиновые:

1,4 л (75-88 л. с.);
1,6 л (109 л. с.);
2,0 л (136-143 л. с.).

Еще из недолговечных вещей — катушка зажигания (2200-6500 рублей), хотя на машинах такого возраста и пробега неприятностей можно ждать откуда угодно.

Другие минусы «Пежо 307»

На машинах первых лет выпуска чудила электрика: то подрулевые переключатели перестанут работать, то кондиционер, то подогрев кресел. Правда, было это без малого 20 лет назад, и откровенно «детские болячки» ранних машин дилеры должны давно вылечить по гарантии.

Механические коробки грешат течами масла и выходящими из строя подшипниками — первичного вала (900–1300 рублей) и дифференциала (от 1 000 рублей). Чтобы коробка не «сопливила», сальники стоит менять регулярно — ценники за новые стартуют с отметки 650 рублей за штуку.

Peugeot 307: брать или не брать?

У 20-летнего «Пыжа» на каждое «Да!» найдется пяток «Нет, оставьте». Он симпатичен и хорошо упакован, но объем потенциальных вложений пугает. Поэтому на вопрос, брать или не брать Peugeot 307, я бы ответил: «Скорее, нет».

Если мы говорим про хэтчбеки, то гораздо логичнее посмотреть в сторону тех же «немцев». Пятые Golf еще были относительно простыми и крепкими, а оснащенными ничуть не хуже.

Но если 307 все же подкупает вас своими очаровательными глазками, перед покупкой загоните диагностическую аппаратуру в каждую щель и каждый узел. А чтобы лишний раз не диагностировать, проверьте интересующий экземпляр через специальный онлайн-сервис. Многие проблемные места могут быть видны уже в отчете.

Вот, например, этот «Пыж» продается после трех и более владельцев:

Также было одно ДТП, в котором пострадал передний бампер и правая передняя часть.

Если уж и смотреть, то на универсал или купе-кабриолет. Просто потому, что им не так много альтернатив. И если нужен вместимый и недорогой автомобиль (160-300 тыс. рублей), тут особо без вариантов.

Автор: Владимир Андрианов

Согласны ли вы с тем, что качество французских автомобилей оставляет желать лучшего? В чем, по-вашему, они уступают другим европейским авто? Напишите в комментариях.

У страха перед "французами" глаза велики? О надежности Peugeot 407

Кузов - главное достоинство Peugeot 407, который выпускался в 2004-2011 годах. Он обладает достаточной стойкостью к появлению ржавчины. Правда, краска не самая крепкая - возможно появление сколов на лакокрасочном покрытии порогов, колесных арок и капота. Также учитывайте, что из-за невысокого дорожного просвета в 130 мм и длинной передней части водитель может легко повредить бампер или оторвать его нижнюю "губу". Еще и передний "номер" постоянно теряется… В остальном по кузову нареканий нет, если машина не была в ДТП. Французы знают толк в железе.

Подавляющее большинство Peugeot 407 на нашем рынке имеет достаточно неплохой набор дополнительного оборудования. Хотя страхи относительной электрики 407-го, на наш взгляд, преувеличены, все равно есть вероятность возникновения проблем с приводами стеклоподъемников, задним "дворником", вентилятором радиатора охлаждения, центральным замком, дисплеем, ABS, датчиками давления воздуха в колесах, системой ксенонового света и заслонками климат-контроля. Досадное неудобство - в зимнее время замок крышки багажного отсека примерзает. Поэтому перед покупкой все проверяем, а если что-то не работает, активно торгуемся с продавцом.

Из дизелей самый предпочтительный 2.0 HDi, а V6 2.7 HDi с двумя турбокомпрессорами и системой питания Siemens лучше не рассматривать вовсе. Неплохо зарекомендовал себя и 1,6-литровый турбодизель. Но если машина нужна женщине, то лучше остановить свой выбор на бензиновых моделях. За дизелем, чтобы не было проблем зимой, нужно тщательно следить, да и на больших пробегах возможно появления типичных "дизельных" вопросов, устранять которые отнюдь не дешево.

С 5-ступенчатой или 6-ступенчатой механической коробкой проблемы маловероятны (разве что замена сцепления с двухмассовым маховиком недешевая), а вот 4-диапазонная АКП AL4 зарекомендовала себя проблемной. Помимо нее ставился и намного более надежный 6-ступенчатый японский "автомат" Aisin - с ним 407-й можно смело брать. Только не забудьте после покупки "автомат" обслужить. Многие забывают это сделать, из-за чего ресурс трансмиссии сокращается.

Peugeot 407 неплохо управляется, чему способствуют подруливающие задние колеса и передняя "многорычажка", при этом имеет достаточно плавный ход. Но есть проблема. Передняя и задняя подвески многорычажные, что подразумевает повышенные затраты на ремонт. Нижние шаровые опоры спереди "живут" мало, около 30-40 тыс. км. Порядка 50-60 тыс. км выдерживают сайлент-блоки поворотных кулаков и подшипники ступиц, а наконечники рулевых тяг способны потребовать замены через 70-90 тысяч. Амортизаторы выдерживают 80-100 тыс. км. Все остальные детали спокойно "ходят" более 100 тысяч.

Что касается задней "многорычажки", то она практически не требует внимания до 150-200 тыс. км. С другой стороны, пробеги многих 407-х уже давно перевалили за 150-тысячный рубеж, подвеска пусть и не самая слабая, но конструктивно сложная, поэтому вероятность больших трат на ее ремонт высока.

Зато стоит автомобиль совсем недорого. В нашей базе объявлений есть 70 Peugeot 407. В основном это машины 2005-2008 г.в. с ценой от $5000 до $6000. Неплохо!

Судя по нашему графику цен, средняя стоимость 10-летнего Peugeot 407 составляет $5770. Цены понемногу снижаются.

Особенно веских причин отговаривать от покупки у нас нет. Конечно, лучше всего выбрать новый "бюджетник", но если на него денег нет, то подержанный Peugeot 407 тоже вариант. Главное - не купить отъездивший свой ресурс экземпляр с большим пробегом или автомобиль, на котором сильно экономили. Машина конструктивно сложная, в ремонте не самая дешевая, а если начнет "сыпаться", денег из бюджета будет вытягивать прилично. Найти хороший экземпляр непросто, а перед покупкой рекомендуем обязательно проверить техническое состояние на СТО.

Peugeot 307. Двое об одной «лодке»

К. З. Автомобиль я выбирал эмоционально. На чем остановиться: «Форд Фокус», «Peugeot 307» или «Тойота Королла»? На каждом удалось немного проехать. Как только сел в 307-й, почувствовал — это для меня! Когда выбирал, все три модели были примерно в одной ценовой категории.

Я не приверженец автоматических коробок и покупал с обычной. Если говорить о коробке — сразу буду ее ругать. Но сначала все же о том, чем машина понравилась, заставила себя полюбить.

Прежде всего прекрасной управляемостью и на трассе, и в городе. Для города очень удобен передаточный ряд коробки. Передачи длинные. На первой можно спокойно разогнаться до шестидесяти.

Машина — я это скоро почувствовал — отлично информирует водителя. Как только у нее возникают проблемы (скользкая дорога и тому подобное), она извещает об этом значительно раньше, чем что-то случится. Успеваешь снизить скорость, ехать менее активно. Несмотря на то что автомобиль очень высокий, на трассе нет ощущения, что его сдувает с дороги, даже на больших скоростях. Мощности двигателя вполне хватает.

Вообще, когда смотришь на автомобиль снаружи, он кажется маленьким, но внутри — достаточно большой. Я уже не говорю о его приятной подвеске. На самом деле она жесткая, но при езде по мелким выбоинам, например, их практически не ощущаешь. Подвеска, скорее, очаровала, чем разочаровала.

Зимой у нас езда, как известно, экстремальная. Когда дорога напоминает глубокую снежную кашу, мой «Пежо» идет прямо и четко. Обогрев отличный. В салоне тепло, уютно, стекла быстро отогреваются. Но, наверно, уже пора о том, что все-таки огорчало.

Очень неудобно парковаться «вперед носом»: большой свес и низкий бампер, а у нас бордюры высокие. Нижняя накладка бампера отрывается, и приходится держаться от бордюра подальше. Неудобно, что не виден капот, но так у многих современных автомобилей. Нужно привыкнуть. И сзади обзор не лучше. Широковаты задние стойки, поэтому, когда заезжаешь задним ходом в гараж, приходится приноравливаться.

Больше всего разочаровало движение задним ходом. Задняя передача включается не сразу, а с перегазовкой — тронуться задним ходом не всегда получается. Приходится включать снова и снова, пока со второй или третьей попытки не тронешься. Вообще же коробка сама по себе очень хорошая, все передачи, за исключением задней, включаются идеально.

Автомобиль несколько шумноват по сравнению, скажем, с «Тойотой» моего знакомого. Шумят солнцезащитные козырьки в верхнем положении. Стал их ставить подальше от потолка — прошло. И вообще, много таких мелких шумов, которые не сильно досаждают, но и не очень приятны.

Еще надо назвать шумы задних дверей. На станции что-то прокладывают, промазывают — дефект устранимый. Вообще на сервисной станции хорошо знают дефекты модели. Стоимость ТО у «Пежо»: до 30 тыс. км — 100 евро, далее 200. Я считаю это разумной и понятной ценой. Не сравнить со станциями некоторых других фирм.

Несколько слов о недавнем отзыве 307-й модели из-за неисправности гидроусилителя. Невольно испытываешь уважение к фирме, которая заботится о своих потребителях и сообщает подобные вещи. Сейчас передо мной стоит вопрос: какой автомобиль будет следующим? Увы, не «Peugeot 307». У меня много поездок за город, особенно зимой, когда проходимость играет большую роль. Хочу взять «Хёндэ Туссан». Выбираю автомобиль в основном по публикациям «За рулем». К тому же довольно хорошая цена. А сегодня ехал и думал: зачем меняю машину — она такая хорошая.

В. С. Мой первый автомобиль «Пежо» — а это была 406-я модель — купил в 2001 году прежде всего по эстетическим соображениям. Очень понравился внешне: впечатляющий дизайн, зеленый цвет, привлекавшая меня комплектация. К тому же это была первая для меня машина с «автоматом» и 2-литровым двигателем. Тогда же появилась и 307-я. Если бы у нее была автоматическая коробка, остановился на ней, но в такой комплектации она вышла через год. Спустя год мы все же купили ее жене, но езжу на ней и я. Круглогодично. На 406-й проехал 32 тыс. км, а на 307-й почти 30 тыс. за 3 года.

Покупали 307-ю опять же потому, что очень привлек дизайн. Необычный, гармоничный, изящный автомобиль — видно, что «рисовали» его с душой. Устраивала комплектация с двигателем 1,6, климат-контролем, «автоматом». Приобретая автомобиль, выбирали салон, где предлагали скидку.

Машина с самого начала понравилась почти во всем. Очень удобная посадка. В 307-ю садишься как в мини-вэн. Немного высоковат порог, но к этому быстро привыкаешь — ногой не задеваешь. Очень удобный руль, хороший обзор, но могли бы быть побольше зеркала заднего вида (об этом, кстати, писал и «За рулем»).

Считаю, что для городской машины у 307-й идеальные тормоза, АBS, особенно зимой, срабатывает именно в тот момент, когда это действительно нужно, И ты чувствуешь этот момент. В 406-й, когда давишь на педаль тормоза, машина тормозит, а здесь останавливается. Коробка-«автомат» выше всяких похвал. Здесь, в отличие от 406-й, даже не чувствуется переключение передач. И никакой задумчивости. Типтроником я не пользуюсь — нет необходимости.

Очень нравится климат-контроль. У меня он и на 406-й и здесь. Когда езжу зимой, то на «старшей» — 23–25°С, а на «младшей» — 20°, но чувствуешь себя почему-то комфортней. Мне объяснили, что у 307-й больше точек контроля температуры по салону. В 406-й езжу четыре зимы и ногам холодно, все тепло подается на лицо. Побороть это мне не удавалось. Потоки воздуха распределяются так, что, если закроешь все дефлекторы, начинают потеть стекла. В 307-й климат-контроль более совершенный. Очень удобные органы управления — понятные.

Что не понравилось сразу? Не закрывается лючок бензобака — всегда опасаешься, чтобы кто-нибудь его не отломал. Я даже не о хулиганах. Зимой при заправке на АЗС это очень даже возможно.

Покупал машину в салоне «Авес» с хорошей комплектацией — не было только литых дисков. Здесь проявляют внимание к клиентам. Стоила тогда машина 16 800 долларов. В другом салоне она обошлась бы на 1000 долларов дороже. Потом с переходом на евро вообще здорово подорожала.

Два слова о силовом агрегате. Его вполне достаточно для городского цикла, а вот когда выезжаешь за город, при работающем кондиционере динамики чуть не хватает (правда, это ощущаешь и на двухлитровой 406-й).

Внутренние шумы не мешают. Здесь конструкторы, конечно, так не работали над шумом закрывающейся двери, как, скажем, на «Хонде» (я где-то читал об этом). Чувствуется: что-то дребезжит, но других шумов нет.

Плохо работал звуковой сигнал. Сказали, что это «болезнь» модели. Досаждала обшивка передних сидений сзади. В них вмонтированы подушки безопасности. Задние пассажиры при выходе, а иногда во время движения упираются в переднее сиденье, а это чревато… Конструкция обивки такова, что при срабатывании подушки она разрывается — накладка ее крепится на одноразовых пластмассовых застежках и при неаккуратности задних пассажиров расстегивается. Ее приходится менять. У меня такое случалось дважды. Один раз покупал по 6000 руб. за каждую, в другой — поменяли по гарантии. Теперь, когда вожу задних пассажиров, чувствую себя неуютно. Не будешь же говорить каждому — ведите себя тихо на заднем сиденье. Парковаться удобно, лучше, чем в 406-й, но на своей следующей машине обязательно поставлю парктроник.

Хороший двигатель. Не ест масла, в отличие от 406-й. За 10 000 км на приборной панели индикатор уровня масла показывает те же 6 кубиков. В 406-й за это время один «гаснет».

Не могу не сказать о сервисе «Пежо». В общем он устраивает, хотя немножко сдает позиции. В прошлом году обслуживание было лучше. Руководство сервиса связывает это с тем, что мастер тогда получал процент от ремонта автомобиля и, естественно, был заинтересован в клиентуре. После того как в России открылось представительство «Пежо», оно диктует: фиксированная ставка зарплаты и никаких процентов. Отсюда равнодушное отношение. Теперь приходится контролировать. Вот пример: у моего товарища плановое ТО. Отвалился брызговик, попросил закрепить. В счет включили, оплатил, забирает машину, брызговик не прикручен…

Ныне, как и все машины, 307-я подорожала. Заплатил бы я сегодня за нее такие деньги, какие теперь просят? Не знаю. Не уверен. Сейчас думаю о следующей машине. Большая мне не нужна. Следуя принципу «цена-качество», я скорее всего остановлю свой выбор на «Ситроене-С4». Нравится мне эта машина.

Пежо 207, 307, 308 или что вместо них?

Тут правильно писали в топиках, а именно
- при покупке авто пользоваться правилом трех Ф: "не покупать Форд, Фиат и Фсё Французское" :gy:
И в сервисах висит иногда листок бумаги на котором написано что царя зверей, ёлочку и пи@ду НЕ ремонтируем. :gy:
( это пыжик, ситроен и рено )

Французы по части автомобилестроения те ещё извращенцы. Не дай бог там что сломается - половину машины надо будет перебрать прежде чем что-то заменить. Цирк начинается даже когда Вы хотите просто поменять аккумулятор.

Разбавлю негатив позитивным примером. У меня уже год пежо 308, очень довольна, люблю свою машинку.

В морозы пришлось поменять аккумулятор, но это не удивительно, тк год выпуска авто 2012. Акуммулятор меняла в сервисе, самостоятельно это сделать муж категорически отказался - действительно сложно это сделать. Машина ни разу не ломалась ТТТ, доливали только масло дважды.

Очень комфортная внутри, динамичная, хоть и небольшая, но на трассе быстро разгоняется. Дорожный просвет низкий - не поспоришь, но она и не предназначена для езды по бездорожью, это удобный, красивый, функцилнальный городской автомобиль.

Раньше был опыт владения пежо (407), продать сложно, но реально. Если машина в хорошем состоянии, то всегда найдет своего покупателя.

не обращайте на нас внимания.
Правило Трёх Ф - это правило дошло до нас из лохматых девяностых по обыкновенной народной молве.
Тогда в голодные девяностые моряки безпошлинно могли ввезти в страну машину. Вот и ввозили из Америки хлам в виде убитых Фордов.
от туда и идёт эта народная молва.
и вообще
кто-то сказал что - это НЕ мы выбираем машину, а она нас.
Нравится Вам Форд Фокус?
не смотрите на записи тут - берите и катайтесь.

Принимаем солнечные ванны на Peugeot 307 CC

Солнце, берег и Peugeot 307 CC. Хорошая погода и хорошая машина. Чем не идеальный пейзаж?

В последнее время автомобили становятся всё более комфортными и практичными. Полноприводным универсалом повышенной проходимости уже никого не удивишь. Скоростным семейным автобусом — тоже. Конечно, это радует. Но порой при взгляде на очередной такой «универсал» становится тошно. Ведь так хочется, чтобы автомобиль был не только для «дела», но и «для души».

Именно такими «душевными» машинами всегда были кабриолеты. Вопреки всем современным тенденциям они остаются вопиюще непрактичными во всём. Да ещё и стоят при этом как! Правда, в последнее время многие автопроизводители пытаются свести к минимуму количество неудобств, связанных с открывающимся верхом, и, заодно, сделать их подешевле.

Не нравится возиться со складыванием или подъёмом крыши? Пожалуйста, вот вам электроприводы — требуется только нажать нужную кнопку. Дует в салоне? Вот вам сильно наклонённые стойки и лобовое стекло, а заодно и задний ветровой экран — гоняйте теперь с любой скоростью. Думаете, что тент годится лишь для лета? Вот вам жёсткая складывающаяся крыша. Её, кстати, впервые установили именно в Peugeot — в далёком 1934 году на модели 401 Eclipse. Тогда она, правда, в «тираж» так и не пошла — было сделано менее сотни автомобилей. Потом жёсткую крышу пытался примерить на себя «американец» Ford Galaxie Skyliner 1959 года, у которого она целиком убиралась в гигантский багажник. Машина даже некоторое время продержалась на конвейере, но проблемы с надёжностью заставили Ford отказаться от неё. Европейцы не могли позволить себе безразмерных машин, поэтому им приходилось ломать голову над тем, как бы эту крышу сделать компактнее. Первым эту проблему решила компания со своей моделью SLK, а вот донесла её до «народа» именно Peugeot с моделями 206 CC и 307 CC.

Сейчас , как прозвали автомобили с жёсткой складной крышей, уже не никого удивишь. Но самый привлекательный из них — пожалуй, Peugeot. У него есть всё, что нужно: крыша, складывающаяся одним нажатием кнопки, «тихая» аэродинамика и даже багажник. И, что очень важно для такой машины, выглядит она очень эффектно, особенно со сложенной крышей. Что и говорить, рестайлинг, в ходе которого 307 получил большую «пасть» решётки радиатора в стиле старшей модели 407, пошёл машине на пользу. Правда, в ракурсе «купе, вид сзади» наш «пыжик» уже не столь привлекателен — ведь чтобы крыша легко умещалась в багажнике, ей пришлось придать далеко не идеальную форму. В результате пропорции автомобиля кажутся немного странными. Впрочем, французы и тут сумели выкрутиться, поставив на 307 CC очень броские задние фонари на светодиодах — они играют стратегическую роль, отвлекая на себя внимание от длинного и тяжеловесного задка.

А что внутри? «Фу, какая помойка!» — хором сказали мои пассажиры. И правда, место, мимо которого мы проезжали, не радовало приятными запахами, а крыша была сложена… И я нажал посильнее на педаль, чтобы поскорее убраться подальше. Нет, на кабриолете всё же надо ездить не абы где, а избирательно: красивому и приятному автомобилю необходимо такое же красивое и приятное окружение, иначе половина удовольствия от поездки пропадёт.

Внутри Peugeot 307 CC выглядит не менее привлекательно, чем снаружи — качественно, дорого, солидно. Правда, и цена у нашего 307 CC с двухлитровым мотором мощностью 143 л.с. и «автоматом» нынче далека от «народности» — целых $36800. Можно, конечно, отказаться от автоматической коробки и сэкономить $1400, а можно, наоборот, немного доплатить и (опять же, отказавшись от АКПП) получить двигатель и ряд приятных мелочей вроде колёс. Впрочем, на комплектацию «нашего» «пыжика» грех было жаловаться — в неё входят и двухцветный кожаный салон с весьма удобными сиденьями, и двухзонный климат-контроль. Для полного счастья не хватает разве что электрорегулировок сидений. Сделано, всё, кстати, очень качественно и аккуратно. Белые приборы, хромированные ободки, всевозможные накладочки — всё это добавляет интерьеру уютности и изысканности.

Глядя на задние сиденья, поначалу думаешь: а нужны ли они вообще? Ведь на них смогут разместиться только дети. Не лучше было бы сделать автомобиль двухместным, но с большим багажником? Или же сиденья — на самом деле обшитая кожей полка для мелких вещей? Как оказалось, нет: на задних креслах легко помещаются не только дети, но и вполне взрослые девушки. Но если лезть на задние места не по «велению сердца», а по «долгу службы», то окажется, что там будет удобно лишь совсем невысоким людям. Правда, на тесноту или ветер (а на задних сиденьях можно сидеть только с убранным ветрозащитным экраном) никто из моих пассажиров не жаловался.

Я тоже не жаловался: ездить на Пежо с опущенным верхом можно на скоростях далеко за сотню — конечно, если поднять все стёкла. Лобовое стекло нависает прямо над головой, а его край находится вне зоны видимости. Отчасти этим и обусловлено отсутствие раздражающей «розы ветров» в салоне. С другой стороны, приходится постоянно напоминать себе о том, что едешь в кабриолете — ведь неба над головой не видно, пока не посмотришь вверх.

Впрочем, стоит проехаться рядом с каким-нибудь чадящим КамАЗом, и «чувство кабриолета» поселится в вас как минимум на десять минут. А если вы постоите рядом с этим КамАЗом в пробке, то, возможно, потом вам придётся отмываться.

Кстати, я думаю, что 307 CC комплектуется кожаным салоном уже в «базе» не случайно — иначе автомобиль сгорел бы если не от брошенных окурков, то под взглядами соседей по пробке с обострённым чувством социальной справедливости. Хотя, конечно, наиболее типичная реакция на любой кабриолет — позитивно-шоковая. А у некоторых сограждан, наоборот, случается «передоз» позитива — нам постоянно сигналили и махали руками вслед девушки, не говоря уже о количестве улыбок. Ради этого стоит стерпеть завистливые взгляды и научиться держаться подальше от выхлопных труб, не соответствующих нормам , не правда ли?

От ям тоже лучше держаться подальше — , у 307 CC очень низкий и довольно длинный нос, а , в салоне ужасно громыхает. Причём этот грохот вовсе не связан с качеством сборки салона. Это общая проблема большинства — жёсткость кузова при убранной (да и поднятой) крыше намного меньше, чем у «перманентно закрытых» машин. Поэтому, если вы жаждете комфорта, лучше особо не гнать.

Второе условие тоже существенно. Что бы там ни демонстрировали «боевые» 307 CC на чемпионате мира по ралли, не пытайтесь это повторить. Ведь 307 CC, особенно с 143-сильным мотором и АКПП — автомобиль совсем не бойцовский, а скорее наоборот. Поэтому не стоит пытаться проходить повороты боком и делать прочие глупости — лучше спокойненько ехать, наслаждаясь прогулкой. Тем более что никакого удовольствия от активных действий вы не получите, особенно с опущенной крышей, когда жёсткость кузова 307СС на кручение становится особенно низкой. В этом случае при выполнении резкого манёвра становятся особо заметными запаздывания, а сам манёвр «распадается» на две части — вход и выход. В общем, не стоит. В режиме «купе» картина получше, но желания гонять всё равно не появляется. Хотя в целом шасси неплохое, да и тандем двухлитрового двигателя и «автомата» работает нормально… Правда, только в «прогулочных» режимах. Но разве не под них «заточена» эта машина?

А главное её предназначение — доставлять удовольствие водителю и пассажирам. Тёплым летним вечером выехать на природу, не спеша прокатиться по узеньким пригородным шоссе, подышать свежим воздухом… И, конечно же, покрасоваться перед окружающими. Так что главного качества, необходимого кабриолету — шарма, — Peugeot 307 CC не занимать.

Стоит ли покупать подержанный Peugeot 407

Я повторяю это слишком часто, но ничего не могу с этим поделать – в России слишком сильны стереотипы. Иначе как объяснить, что десятилетний Пежо 407 стоит в среднем 320 тысяч рублей (статистика авто.ру), а Тойота Камри XV40 того же возраста в два (!) раза дороже – в среднем 646 тысяч рублей. Это как вообще называется? Это почему такое происходит? Дело только в стереотипах о ненадежности французов и надежности японцев? Или это никакой не стереотип вовсе, а чистая правда?

Итак, перейдем к Пежо. Двигателей на 407-ой ставилось очень много. От 1,6-литрового дизеля (109 л.с.) до 3,0-литрового бензинового мощностью 241 л.с. Однако самые распространенные варианты – это бензиновые объемом 1,8 литра (125 л.с.) и 2,0 литра (140 л.с.). Нельзя сказать, что они проблемные – серьезных и очень дорогих проблем у них нет, но и беспроблемными владельцы этих машин назвать их тоже не дадут.

Их тут тоже несколько. На дизели ставили 6-ступенчатые автоматы, но мы их рассматривать не будем, потому что у нас они почти не встречаются. На бензиновые же версии устанавливались старые 4-ступенчатые автоматы. Их было два. Первый – печально известный AL4, негатива о котором сказано немало. Повторяться не буду, отмечу лишь, что коробка не отличается надежностью и её ресурс всего около 150-200 тысяч километров, после чего следует капремонт тысяч за 60-80 рублей.

Второй 4-ступенчатый автомат от фирмы ZF 4HP20. Немецкие коробки более надежны и устанавливались в основном на 2,0-литровые моторы, но и их ресурс в районе 250 000 км.

Что касается механических коробок, то их тоже две: пяти- и шестиступки. Шестиступка была положена только старшим модификациям, так что абсолютное большинство машин у нас с механикой, в которой пять передач. Она, конечно, лучше, чем французский автомат, но надежной её назвать опять-таки нельзя. Чаще всего жалуются на тросиковый привод и на синхронизаторы, но есть и другие проблемы. Печальнее всего, что ремонт коробки стоит немалых денег, и чаще дешевле купить б/у коробку с разборки.

Таких уж больших проблем с подвеской, как у соплатформенного Ситроен С5 с его Hydractive тут, конечно, нет. Но по традиционному пути в Пежо тоже не пошли. Задняя многорычажка не вызывает оптимизма у сервисменов.

Владельцам придется быть готовым к постоянному поиску сайлентблоков, которых непривычно много как в передней, так и в задней подвесках. Причем, так как некоторые из них меняются только в сборе с рычагом, приходится заниматься колхозингом с перепрессовкой и поиском аналогов.

Второе слабое место – нижний опорный подшипник переднего рычага. Третье – стойки стабилизатора. Четвертое – ступичные подшипники.

В общем, проблемы с подвеской даже не столько в надежности, сколько в дороговизне оригинальных запчастей, замысловатости технических решений и скудном ассортименте неоригинала.

К кузову претензий нет. Он частично оцинкован, капот у него алюминиевый. Коррозийная стойкость на хорошем уровне. Придраться можно разве что к длинному переднему свесу, который сильно ограничивает геометрическую проходимость (даже во дворе) и парковку бампером к бордюру – под бампером всего 13 см.

Кузовные запчасти, в том числе пластиковые бампера, стоят дорого, так что нужно быть аккуратным.

Если говорить о салоне, то он тут весьма и весьма неплох. Шумоизоляция хорошая, материалы отделки на уровне машин классом выше. Скрипов и сверчков практически не бывает.

Качеством электрики и электроники Пежо никогда не славились, но 407-ой, в принципе, держится молодцом. Подводят разве что электропривод замка багажника, центральный замок, часто перегорают задние фонари и заслонки системы климат-контроля. Бывают мелкие глюки по электрике, но если порыться на форумах, то для всего есть недорогие решения.

Что можно сказать в итоге? В принципе то, что говорят о Пежо – правда. 407-й – это довольно капризная и требующая дорогого обслуживания машина. Но у неё есть и плюсы: дизайн, комфорт, салон, абсолютная безразличность угонщиков.

Впрочем, если мы говорим о подержанном автомобиле за 300 000 рублей, то я бы рекомендовал купить что-нибудь менее капризное. По крайней мере, если вы не хотите тратить на обслуживание больше 15% от стоимости автомобиля.

Тест-драйв купе-кабриолета Peugeut 307 CC

Кроваво-красный кабриолет с раскосыми фарами, заходящими на крылья, архаичной четырехступенчатой коробкой-автоматом медленно тащился в пробке под взглядами красоток и красавцев, жителей нашего города. В этих взглядах не было ни любви, ни теплоты. «Ишь, — говорили эти взгляды, — парвеню, выскочка, нувориш. А еще очки надел, гнида. Ничего, вот ужо придет час волчьей пурги, заедешь ты на машинке к речке отдохнуть, тут ужо придет к тебе человек с ружьем».

Это, впрочем, паранойя. Немного легче стало, когда закрылась крыша. Только представьте себе: в медленно, медленно, очень медленно ползущей пробке у впереди едущей машины сначала встает дыбом крышка багажника, а потом из нее выезжает полноценная железная крыша. Такое даже в эротической мультипликации доводит до кондратия, а на настоящей дороге? Где-то под железнодорожным мостом, в Кунцевской элитной промзоне, дыре, каких мало?

Водитель автобуса, похожий внешне одновременно на Сергея Шнурова и барабанщика группы «Ленинград» по имени Пузо, поинтересовался, почему это я выбрал красную машину.

«Я не выбирал, — это служебная».

«Служебная! — заржал он. — И у меня служебная», — похлопав по рулю «Икаруса». И действительно. Представителю какой профессии выдают служебный красный кабриолет?

Единственный человек, который среагировал на это как полагается, была девушка в маршрутке, крашенная блондинка в полной вечерней боевой раскраске. Она стала выполнять упражнение «в угол — на нос — на предмет». В угол — на нос — на предмет. Снова и снова. После примерно 14 повторения предмет забеспокоился: все ли с девушкой в порядке? Может, у нее нервный тик? Может, она андроид? Член совета Федерации?

Выяснить не удалось — маршрутка, накрыв вновь открывшийся миру кабриолет облаком вонючего черного дыма, исчезла, оставив все еще одинокого водителя Пежо 307 СС наедине с воплощением избыточности.

В 18 лет юноша не может себе представить, что секса бывает слишком много. Проходит, однако, всего десять, двадцать, пятьдесят лет — и вот он уже не может больше трех раз за ночь, да и к третьему-то пресыщается.

Тоже и с купе-кабриолетами. Всего год назад мы тестировали предыдущую версию того же «пыжика». Тогда это было чистое воплощение секса. Автобусные остановки были переполнены девицами, которые мечтали штабелями уложиться на рекордно комфортное для такой машины заднее сиденье и в поместительный багажник. Швейцары ночных клубов забывали слово «фейс-контроль» и настежь распахивали двери вертепов разврата. Тщедушные студентки-гуманитарии, прогуливающие субботние коллоквиумы на Смотровой, отвлекались от хромированной порнографии подержанных ямах и харлеев и тоже предавались позитивному мышлению.

Единственное, о чем мы тогда жалели, — о том, что машина эта не красная. И вот и эта наша мечта сбылась. Об этом знает каждый саентолог, позитивное мышление — залог успеха. Нам достался красный СС после рестайлинга.

Честно говоря, неспециалист разницы не увидит. Ну, фары чуть другие. Кажется, изменилась форма рефлекторов отопления.

А в общем, какая разница? Основное отличие в цвете. В конце концов, красный кабриолет и серый кабриолет — принципиально разные машины.

У них одинаковые двигатели — два литра, 143 лошадиные силы. Коробки передач — 4-ступенчатые автоматические. Салон — скрипучий и довольно разболтанный, в сером — в большей степени, в красном — в меньшей, поскольку серый прошел около тридцати тысяч, а красный всего семь. Но в сером и салон был серенький, а тут — красные с черным сиденья, кожаные, как грех. Скрип его уместен и напоминает о скрипах, доносящихся изредка из спальни стеснительных молодоженов. Да, у него болтаются кое-какие пластмасски в салоне, например, обрамление замка зажигания. Но это ведь все мелочи, мало ли что у кого болтается — это ведь кабриолет, конечно, конструкторы пытались бороться с пониженной жесткостью кузова, но до конца ее изжить невозможно.

Главное отличие этой машины от той — избыточность.

Его, поверьте мне, слишком много. Теоретически он занимает на дороге столько же места, сколько и скромненький Volkswagen Golf, непретенциозный Ситроен С4, его непосредственные одноклассники. Практически же он как будто занимает две полосы, как будто мешает всем, словно бы все норовят запереть его, прижать, ткнуть в него пальцем и вовсе обидеть.

То же самое происходило и с предыдущей версией — вообще, такова судьба всех кабриолетов. Не случайно же, как выяснилось, кабриолетчики приветствуют друг друга клаксоном, как это делали мотоциклисты в Москве еще несколько лет назад, когда их было совсем мало. Но если в прошлый раз можно было, пристально глядя в глаза обидчику, закрыть на светофоре крышу и увидеть, как он теряется, бледнеет и издает нелепые звуки, то теперь, когда эта крыша красного цвета, глаза его наливаются стальным холодным блеском, и он…

В общем, не каждому подойдет такой автомобиль.

И несмотря на это, он прекрасен. У него крыша складывается за 25 секунд, если верить пресс-релизу. Я лично не проверял, однако если делать это на светофоре, то, скорее всего, придется стартовать под истошные вопли сигнала с задранным в обратную сторону багажником. Фары у него светят ярко и заворачивают при необходимости за угол. К тому же они сами включаются, сами выключаются — конечно, эта мечта забывчивого лентяя стала уже почти общим явлением, но все равно приятно. На случай дождя он, кроме крыши, оборудован еще и датчиком, включающим стеклоочиститель, — и, честно говоря, это самый удачный датчик из всех, что попадались мне: в отличие от всех остальных он действительно чистит стекло, когда оно мокрое, и неподвижен, когда сухое. Этого результата не достигали ни Пежо 407 SW, ни предыдущее 307СС, ни разные прочие достававшиеся нам машины. Это, очевидно, главный рестайлинг 307СС. В нем есть весь возможный фарш, включая десятиколоночную магнитолу, раздельный климат-контроль, пепельницу для задних пассажиров (да, в этой машине можно ехать на заднем сидении, и это почти не менее отвратительно, чем в любом гольф-классе) и множество подушек беопасности. Его мотора достаточно для того, чтобы всегда уйти первым со светофора, — если, конечно, рядом не будет другого такого же гонщика с кикдауном.

Отдельно следует отметить клиренс этого автомобиля. Его нет. Любой съезд с главных магистралей нашего города даже в переулки, в некоторых из которых ремонт не производился со времен налетов фашистской авиации, чреват повреждением бампера, мозоли и потертости на котором улучшат настроение недоброжелательным участникам дорожного движения.

В общем, раньше деревья были выше. Раньше коньяк пах лучше. Раньше один из самых дешевых, а одновременно самых стильных и самых практичных кабриолетов на русском рынке был гораздо сексуальнее. Точнее, он был менее сексуален, и этого было более чем достаточно.

Читайте также: