Пежо или мазда что лучше

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Mazda 3 или Peugeot 308?

лояльно относиться к ситроену=лояльно относиться к пеже! Пежики владеют ситроеном+все внутренности(механика) у них абсолютно одинакова - факт! Имя ситроен в истории звучит дороже чем пеже. Пример - 308 ярый противник С4, но движки у них ЕР6 коробка автомат ходовая в России AL4, подвеска адын в адын - факт, но при этом в пежо выше потолок для задних пассажиров,к примеру. Отличие во внешности и только. Дело вкуса.

По теме: Японцы уже не японцы 80х-90х эпохи возрождения их. К тому же японцы тоже собираются в россии. Из аргументов в пользу пыжика в моем случае встало: 1.Шумка(можете не отрицать,но пежо тише) 2.Приличная заводская аудио система, которая до сей момента не хрипит 3.Вместительность,пожалуй,побольше ,чем у Маздая 3(как ни крути,а у пыжа раздутые бока, что и говорит) 3.Все, что нужно в нем есть и все под рукой и элегантно довольно смотрится. 4.Как бы все не говорили, но машина абсолютно надежно себя зарекомендовала и 5. у пежо самое дешовое ТО.
Выглядят обе машины вполне достойно, спереди можно сказать, что и практически одинаково - дело вкуса.

Peugeot 408, Mazda3 и Honda Civic: битва народных седанов

Peugeot 408, Mazda3 и Honda Civic

С таким силовым агрегатом число доступных комплектаций Mazda3 сужается до единственной топ-версии Touring Plus. К тому же 2-литровой модификации по статусу не положена ручная коробка передач, она априори идет с 5-ступенчатой АКП. Для многих, впрочем, это как раз лишний аргумент в пользу Touring Plus. Наш Peugeot 408 перепрыгивает через начальную комплектацию Access, в которой присутствуют модификации с 1,6-литровым бензиновым «атмосферником» и дизелем такого же объема. И опять же трансмиссия одна, автоматическая. Почитателям Honda в этом плане проще — они могут выбирать из четырех вариантов оснащения.

Peugeot 408, Mazda3 и Honda Civic

У седанов Honda Civic и Mazda3 убедительнее навыки телохранителя

Peugeot 408, Mazda3 и Honda Civic

С точки зрения контраварийной подготовки предпочтительнее выглядят японские седаны Mazda3 и Honda Civic: они располагают полным комплектом эйрбэгов и оконных шторок, внушительным набором активных средств безопасности, включая систему курсовой устойчивости. Кроме того, в экипировке Honda Civic имеются системы помощи при старте на подъеме и контроля давления в шинах.

Peugeot 408, Mazda3 и Honda Civic

Peugeot 408

Самые доступные в нашем обзоре — Peugeot 408 версии Active и Honda Civic в «одежке» Elegance, они стоят соответственно 746 000 и 749 000 руб. У «француза» похуже навыки телохранителя, но автомобиль оснащен АКП, по основным опциям у этих седанов примерный паритет. Mazda3 обойдется как минимум в 907 000 руб. Наиболее же внушительный ценник у Honda Civic в топ-комплектации с опционным пакетом «Спорт» — 999 000 руб.

Mazda3

Возможности апгрейда за счет дополнительных опций у каждого из тройки седанов не самые впечатляющие. Причем Honda Civic оперирует целыми пакетами, что не с руки многим покупателям. Peugeot 408 позволяет приобрести некоторые важные опции поштучно, включая двухзонный климат-контроль, 17-дюймовые литые диски.

Honda Civic

Вердикт

Олег Гетманенко, редактор:

Олег Гетманенко

— На мой взгляд, соперники примерно равны по соотношению цена — набор опций. Наиболее же выигрышен при утилитарном подходе Peugeot 408 версии Active с пакетом Comfort. Разве что для полного спокойствия недостает боковых эйрбэгов. Покупатели, во главу угла ставящие контраварийный набор, скорее отдадут предпочтение седанам Honda Civic и Mazda3. Топ-версии японских автомобилей упакованы очень хорошо, под стать машинам классом выше, но и цены на них приближаются к седанам D-сегмента.

Журналисты сравнили Avensis, Mazda 6 и Peugeot 407

Легким, в смысле простым, этот тест не назовешь. Против хорошо знакомого 407-го мы выставляем новый Avensis, предыдущее поколение которого было самой продаваемой моделью в своем классе в России, и не менее любимую соотечественниками Mazda 6.

Среди них яркой внешностью Toyota Avensis никогда не выделялся. Новое поколение не стало исключением. Да, дизайнеры постарались привнести что-то необычное, японское. У них это получилось, но вот изюминки, увы, нет. Зато есть пропорциональность, узнаваемость, динамичность. Впрочем, и это немало.

Mazda же берет дизайном. Куда ни посмотришь, красота да и только. И вроде бы модель на дорогах уже почти два года, но она совсем не примелькалась и каждый раз вызывает восторг.

Французский автомобиль совсем из другого теста. Прежде всего он немолод, и даже недавний легкий рестайлинг не может скрыть возраст. Но он все равно необычен и многим напоминает что-то свое в прямом смысле, ведь именно 407-й стал родоначальником нового стиля Peugeot, и теперь большой зев радиаторной решетки сочетается с раскосой головной оптикой в каждой модели компании.

Мы сели в Avensis и удивились. Как будто это давно знакомый и привычный автомобиль, на котором мы уже не раз ездили. Настолько грамотно инженеры и дизайнеры скомпоновали салон. Все кнопки на привычных для Toyota местах, а меню русифицировано - одним словом, думать о том, что, как и где включается, не нужно. Но при этом дизайн передней панели, на наш взгляд, довольно скучный, несовременный что ли. А может, это и к лучшему?

Mazda 6. Фото Яна Сегала с сайта whatcar.ru

Например, новомодный интерьер Mazda 6, конечно, красив, но функциональности ему недостает. Управление вспомогательными функциями возложено на мультимедийный интерфейс HMI, который слишком уж мудреный. Порой, чтобы воспользоваться элементарной функцией, требуется мозговой штурм. Проигрывает Mazda своей японской конкурентке и по качеству отделочных материалов. Здесь только правая половина передней панели мягкая, все остальное - хоть и достаточно качественный, но все же жесткий пластик. Тойотовцы все же больше ориентировались на европейцев, которые любят материалы помягче.

В Peugeot об этом знают давно, сами же ведь и создали такую моду. С материалами в модели 407 все отлично, а вот с эргономикой беда, причем еще похлеще, чем в Mazda 6. Разве это нормально, если кондиционер выключается через меню? Да и вообще россыпь клавиш на центральной консоли просто обескураживает. Может, хоть для следующего поколения французы придумают какой-нибудь интерфейс, и станет гораздо удобнее. А пока Peugeot 407 и Mazda 6 положены на лопатки рациональностью Toyota Avensis.

Внутрисалонное пространство всех трех автомобилей примерно одинаковое: места сзади достаточно, но не с избытком, в автомобилях некоторых конкурентов можно сидеть повольготнее. В Mazda 6 и Peugeot 407 рослым задним пассажирам будет немного мешать низкая крыша. Toyota Avensis такого недостатка лишен, его салон представляет собой почти правильную трапецию, если смотреть в профиль.

Впрочем, время кинуть камушек и в огород Toyota Avensis. Сиденья стандартные: ни развитой боковой поддержки, ни комфортной мягкости мы не обнаружили. В этом плане тестовые Mazda 6 и Peugeot 407 гораздо лучше. Первая вообще в комплектации Sport, а потому предлагает удобнейшие кресла удачной формы - и спина не устанет, и в повороте не соскользнешь. В 407-м сиденья вполне удовлетворительные.

Посмотрим на багажники - важную составляющую семейных седанов. Тут в аутсайдерах французский автомобиль: всего 430 л против 509 л у Toyota Avensis и 519 л у Mazda 6. Правда, у Mazda6 под полом только лишь докатка. По удобству погрузки все три автомобиля примерно равны - проемы могли бы быть и побольше, но погрузочная высота приемлемая.

Mazda CX-5 против Peugeot 3008. Стильные штучки

Выбор. Как же тяжело, когда он есть: и это нравится, и то подходит, и это хочется. И как хорошо, когда можно взять все понравившееся сразу. Увы, но позволить себе такую роскошь могут немногие, особенно когда идет речь о выборе автомобиля, да еще и стоимостью под два миллиона рублей. Вот тогда к эмоциям и присоединяются такие понятия, как практичность, технологичность, оснащенность и все остальное, без чего современный автомобиль уже немыслим. Что ж, будем выбирать…

Начнем все же с эмоций. Что Mazda, что Peugeot делают их исключительно положительными. Машины действительно хороши собой, как говорится, ни убавить ни прибавить. Но если дизайн Mazda в основном базируется на игре света и тени на кузове, то Peugeot наоборот уделил большое внимание множеству дополнительных деталей, которые и сформировали его внешний вид. И нужно сказать, что именно благодаря им он выглядит куда более залихватским покорителем бездорожья, чем Mazda. К тому же и дорожный просвет у него больше, чем у Mazda, на 19 мм и составляет 219 мм. Впрочем, здесь сразу нужно оговорить вот что. Как бы агрессивно ни выглядел Peugeot 3008, у него есть одно «но». Дело в том, что, в отличие от Mazda CX-5, которая может быть как моноприводной, так и полноприводной, Peugeot 3008 автомобиль исключительно переднеприводной. Забегая немного вперед, скажем, что благодаря системе Advanced Grip Control он ползает по бездорожью чуть лучше обычной легковушки, однако с полноприводной версией Mazda CX-5 ему, конечно же, не сравниться. Но вернемся пока к созерцанию и откроем дверь Peugeot.

Именно таким должен быть руль в таком интерьере. Круглая баранка здесь бы точно не прижилась.

Лет десять назад такими представляли кокпиты космических челноков. Салон Peugeot производит сильное впечатление, потому как аналоговым приборам тут не осталось места вовсе. Даже рулевое колесо имеет нетрадиционную форму и больше напоминает штурвал космобота. Не менее интересен с точки зрения дизайна и джойстик управления режимами автоматической коробки. Отдаленно он напоминает похожее устройство на BMW, но все же имеет свой стиль. Еще больше начинаешь поражаться увиденному в салоне, когда принимаешься вникать во все тонкости настроек и адаптируешь автомобиль под себя. Задать можно абсолютно все, от визуализации щитка приборов (ее можно выбрать из пяти предустановленных настроек или задать свою собственную) до вариантов массажа в передних креслах и аромата в салоне. Да, в настройках есть и такой пункт. Выбрав один из трех вариантов запахов, вы можете создать то или иное настроение. Для этой цели в бардачке устанавливается специальная кассета с ароматизаторами разных запахов, а далее дело техники.

Далеко не каждый автомобиль может похвастать возможностью выбора аромата в салоне под настроение.

Интерьер Mazda CX-5, признаться, более ожидаем. Во всяком случае, открыв дверь, вы вряд ли присвистнете от удивления. Но консервативно не значит плохо. Ведь есть же люди, причем богатые, которые не признают смартфоны и пользуются исключительно кнопочными телефонами, хотя порой очень дорогими. Так и интерьер Mazda CX-5. Он, с одной стороны, довольно прост, но при этом видно, что материалы, из которых изготовлен этот аналоговый мирок, качественные. Впрочем, есть здесь место и «цифре». Как ни крути, а без нее уже никуда. Центральную консоль венчает 7‑дюймовый дисплей, на котором отображаются как настройки автомобиля, так и навигация. Служит он и монитором для камеры заднего вида. Заметим, что качество картинки оставляет желать лучшего. Да и у Peugeot 3008 картинка не ахти, ей тоже не хватает резкости. Впрочем, тут есть одна очень полезная функция — круговой обзор. С ним парковаться, конечно, куда удобнее.

Интерьер выглядит классически, но это не делает его дешевле.

Что касается места на втором ряду, то и в Mazda СХ-5, и в Peugeot 3008 примерно одинаково, с той лишь разницей, что в Peugeot, как ни странно, на голову слегка давила панорамная крыша. Во всяком случае, самому высокому из нашей компании, проводившей тест, именно в Peugeot места над головой не хватало. А вот в Mazda, наоборот, было очень комфортно. Возможно, несколько изменить ситуацию помогли бы регулируемые спинки сидений второго ряда, но, увы, такая функция в столь технологичном Peugeot не предусмотрена. Впрочем, нет ее и в Mazda. А вот сложить спинки сидений для увеличения места под крупногабаритные вещи можно прямо из багажника у обоих автомобилей. Кстати, багажник больше у Peugeot. Его объем 520 литров против 442 у Mazda, и это при том, что СХ-5, хоть и немного, но все же крупнее 3008‑го.

На тесте у нас были автомобили с бензиновыми двигателями и автоматическими трансмиссиями. И у Mazda, и у Peugeot мощность двигателя была 150 л. с., а ступеней у автоматов было по шесть. Конечно, можно было бы еще посмаковать тему, что при этом двигатель у Mazda объемом 2,0 литра, а у Peugeot 1,6. Мол, моторесурс у Peugeot наверняка меньше, и шумит он, скорее всего, больше, но. В последнее время объем мало кого интересует, в основном все теперь смотрят исключительно на мощность. Да и моторесурс на время гарантии мало кого волнует. Как правило, машину сразу после окончания гарантийного срока «сливают». А значит, как долго после этого проходит двигатель, пусть волнует уже того, кто машину купит на вторичном рынке. Следовательно, оставим эти рассуждения тем, кто не может позволить себе купить новый автомобиль. Для тех же, у кого есть пара свободных миллионов, сообщаем, что при прочих равных условиях более динамичным оказался Peugeot 3008. Он значительно легче срывался с места, да и на уже довольно приличной скорости легко отзывался на педаль акселератора. АКП Mazda СX-5 оказалась менее проворной по сравнению с автоматом Peugeot, хотя сами переключения, нужно отдать должное, происходили мягче. А еще у СX-5 показалась более собранной подвеска. При этом, как ни странно, в поворотах Mazda кренится сильнее. Сказывается большая снаряженная масса, да и кузов у нее повыше. Что же касается шумоизоляции, то у автомобилей она примерно на одном уровне. Не идеальная, конечно, но в принципе сидящие спереди могут говорить, не напрягая голосовые связки, а вот поболтать с сидящим сзади, не повышая голоса, уже не получится. Впрочем, этой особенностью, как правило, страдают все автомобили с кузовом типа хетчбэк или универсал.

В начале мы упоминали, что, по большому счету, честный кроссовер в этой компании лишь Mazda CX-5, потому как у него полный привод, и это подтвердилось при езде вне дорог. Понятно, что легкий проселок одинаково легко дался как Mazda, так и Peugeot. Разве что на глубоких пологих волнах на Mazda приходилось притормаживать чаще, дабы не чиркнуть юбкой бампера о грунт, — геометрическая проходимость чуть лучше у Peugeot. Но все изменилось, когда мы решили съехать с проселка на песок. Тут-то CX-5 со своим полным приводом и дал понять 3008‑му, кто действительно кроссовер. Все же четыре ведущих колеса намного лучше в таких условиях, чем два, пусть и чрезвычайно интеллектуальных. Как ни старалась система Advanced Grip Control адаптировать работу двигателя и трансмиссии под выбранные режимы, все одно этот участок пути давался Mazda намного легче, чем Peugeot. Уж какие только режимы водитель ни выбирал — и «песок», и «снег», и «грязь», все одно колеса 3008‑го пытались закопаться. До критического состояния дело не доходило, но и полной уверенности в том, что машина преодолеет это препятствие без помощи со стороны, не было. В итоге с песчаного пляжа все выехали своим ходом, но по глубокой колее от колес Peugeot было видно, что это упражнение далось ему нелегко.

Оба автомобиля довольно серьезно оснащены разного рода опциями, которые не только делают их более безопасными, но и попросту облегчают жизнь водителю. Это и адаптивный круиз-контроль, и система предупреждения о выходе из занимаемой полосы, и адаптивные фары. Так что, выбирая тот или иной автомобиль, вы не останетесь, что называется, не охваченными заботой. Оба автомобиля стоят лестных оценок практически по любому параметру. Об одном остается сожалеть — что у Peugeot 3008, в отличие от Mazda CX-5, нет модификации с полным приводом, в то время как Mazda может предложить своим клиентам машину как с передним приводом, так и с полным. А это существенно расширяет круг потенциальных покупателей. Оснастить 3008‑й полным приводом в Peugeot планируют лишь к 2019 году, причем привод этот на задней оси будет электрическим. Но сколько за это время воды утечет, а заодно и покупателей в салоны других брендов, в том числе и Mazda, остается только догадываться.

MAZDA CX-5 цена 1 893 000 руб.

Вождение

Динамика с этим двигателем не так хороша, как ожидаешь. Впрочем, есть версия и с 194-сильным силовым агрегатом, так что были бы деньги.

Нашествие модернизма - Mazda 3, Peugeot 308 и Ford Focus

Мазда самая длинная среди компактных автомобилей, в то время как Пежо самая маленькая в сегменте. Но это не дает японцу значительных преимуществ. Места для коленей задних пассажиров в Мазде 3 лишь чуть больше, чем в Пежо 308. Peugeot предлагает больше свободы в области головы. Focus предоставляет столько же пространства для ног на втором ряду, сколько и Пежо, но имеет меньше высоту внутреннего пространства. Взамен Форд предлагает полулежачие и удобные сиденья, но с короткой спинкой. Задний диван Peugeot 308 менее комфортный из-за посадки слишком близкой к вертикали. Лучше всего сидеть на заднем ряду в Мазде: угол посадки и размеры сиденья оптимальные.

На передних креслах больше места в Пежо, за ним следуют Мазда и Форд, часть пространства в которых похищает навязчивая центральная консоль. В Focus спортивные сиденья имеют лучшую боковую поддержку, превосходя Мазду и Пежо. Так же следует отметить, что в Мазде скромнее карманы для хранения мелочевки в дверях, на фоне которых контрастируют щедрые отсеки Пежо.

Обзор вперед лучше в Peugeot 308, в отличие от двух других конкурентов, которые имеют массивную и высокую переднюю панель. Фокус единственный, кто обеспечивает хорошую видимость назад, благодаря третьему ряду боковых окон.

Mazda 3 придерживается премиум стиля с мультимедийным экраном, выезжающим из панели, и контроллером в духе iDrive как в BMW. Все это выглядит красиво, но функциональность не идеальна. Например, в меню мультимедиа нет меню бортового компьютера, информация которого отображается на небольшом дисплее в правой части приборной панели. Цифровой спидометр слишком мал. Проекционный дисплей – уникален для автомобиля данного сегмента, но он отображает меньше информации, чем в BMW.

Ford – представитель классической школы. Кнопки небольшие, а дисплей очень мал, что осложняет управление аудиосистемой. Форду необходимо хорошо поработать, чтобы улучшить удобство использования системы в будущей моделе. Эргономика – основное направление критики в адрес Фокуса. Кроме того, навигационная система стоит очень дорого и поставляется только с 5-дюймовым экраном.

В плане ходовых качеств Пежо 308 не стал исключением и остался верен традициям. Комфорт во время движения на стандартных литых 16-дюймовых дисках великолепен даже на плохих дорогах, к тому же уровень шума очень низкий. При сравнении, новая Мазда 3 оказалась неожиданно шумной, а ходовая довольно жесткая. На более крупных кочках ощущаются пробои подвески. Если Peugeot предлагает максимальный уровень комфорта, то Focus демонстрирует лучший компромисс для шасси. Он одновременно комфортный и проворный.

Настройки ESP во всех трех автомобилях различны. В Пежо система стабилизации вмешивается сравнительно рано. В Форде ESP более либерально, но действия более жесткие. В Мазде ощущается легкое вмешательство системы на входе в поворот, а иногда и на выходе.

Маленький двигатель Форда тянет великолепно во всем диапазоне оборотов. Он имеет достаточный крутящий момент на низких оборотах и сохраняет хорошую тягу до 6000 об/мин. Трехцилиндровый двигатель Фокуса не вибрирует и работает очень тихо.

По динамике к Форду близок Пежо, двигатель которого имеет оптимальную кривую крутящего момента в широком диапазоне оборотов и имеет достаточный запас мощности на высоких скоростях.

Двигатель Мазды сравнительно вялый, особенно на высших передачах. Skyactiv не имеет преимуществ перед турбонаддувом, а 5-ая и 6-ая передачи слишком длинные: разгон с 80-100 км/ч до 120-140 км/ч происходит дольше, чем у соперников.

Mazda и Ford имеют точный механизм выбора передач, в то время как в Peugeot вызывают затруднения 1-ая и 3-я ступени. Жаль, потому что настройки коробки у француза очень хорошие.

Сравнительный тест: Mazda CX-5 против Peugeot 3008

2017 год выдался очень урожайным на кроссоверы. Но мало кто еще из появившихся на нашем рынке новичков может похвастать такими же стильными и эффектными нарядами, как у этой парочки. Однако не все покупают глазами. Для кого-то содержание намного важнее броской вывески. Так давайте выясним, чем еще кроме яркой внешности способны нас порадовать Peugeot 3008 и Mazda CX-5.

Светодиодные «глазки» Мazda CX-5 предлагает, начиная с базовой версии, а самой дорогой модификации положен адаптивный свет AFLS. В Peugeot передняя LED-оптика и противотуманки с функцией дополнительного освещения поворотов доступны в средней комплектации Allure и топовой GT-line

В отличие от французских коллег японцы попали в цель с первого выстрела. Поэтому принципиальная корректировка огня не потребовалась, второе поколение СX-5 – это, по сути, огранка первого. Но огранка очень искусная, не хуже, чем у Peugeot. В общем, не так уж и важно, какие пути-дорожки у них за плечами. Главное, что оба автомобиля отныне играют в одной лиге.

Три против двух

В то же время Mazda и Peugeot заметно отличаются технически. Японцы делают ставку на безнаддувные бензиновые двигатели мощностью 150 и 194 л.с. (хотя и 175-сильному дизелю место в моторной гамме нашлось). Базовый бензиновый можно получить как с ручной коробкой, так и с автоматом. Более мощный агрегат сочетается только с АКП. Французы, в свою очередь, вообще убрали из продаж версии с «механикой». В комплекте с автоматом они предлагают покупателям на выбор два 150-сильных турбомотора – бензиновый и дизель.

Салон СХ-5 выполнен в классическом, лаконичном стиле с оглядкой на немецкий «премиум». Качество отделки отличное. Удобство посадки, обзорность, управление мультимедийным комплексом и вспомогательными системами не вызывают нареканий. На фото представлен интерьер самой дорогой комплектации с пакетом опций, включающим подогрев руля, аудиосистему Bose, люк с электроприводом

Измеренный до уровня окон объем багажника – 442 л. Предусмотрены лючок для перевозки длинномеров и малоразмерная «запаска»

Если сравнить цены на Peugeot 3008 в стартовой, но при этом щедро оснащенной комплектации Active и близкой по набору предлагаемых благ версии СX-5, то сильных расхождений в цифрах мы не обнаружим. Французский кроссовер стоит от 706 600 грн., японский – от 649 000 грн. А вот расценки на полноприводные модификации сравнить не получится. Потому что у «француза» привод только передний и призванная помогать на бездорожье электронная система Grip Control при всем своем старании не способна тягаться с трансмиссиями 4WD на скользких дорогах.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ Тест-драйв Volkswagen Tiguan Allspace. Места много не бывает

До недавнего времени подобный интерьер можно было встретить на выставочном концепт-каре. Но серийный экзем- пляр не только потрясающе выглядит, он очень качественно сделан и удобен. Да, есть некоторые шероховатости в эргономике, но в целом – очень классная работа. Браво!

Графическая, с широкими возможностями при- борная панель, цветной экран на передней панели и сенсорный джойстик управления АКП – базовое оборудование

Результаты краш-теста Euro NCAP

Mazda CX-5 второго поколения на момент сравнительного теста еще не отметилась в европейских краш-тестах. О ее способностях «держать удар» мы можем судить по результатам испытаний Американского национального института дорожной безопасности (NHTSA). Фронтальное столкновение с жестким барьером на скорости 56 км/ч «японка» выдержала блестяще. Манекены водителя и переднего пассажира не зафиксировали никаких опасных нагрузок. Но результаты в тестах с перекрестным столкновением с другим автомобилем не дотянули до максимальных. За защиту переднего и задних пассажиров специалисты поставили четыре звездочки из пяти. С таким же результатом Mazda отработала в тестах, оценивающих риск опрокидывания. В итоге – четверка. Чуть позже CX-5 все же разбили по методике Euro NCAP, и европейские краш-тестеры оценили кроссовер на 5 звезд из пяти.

В зачетке Peugeot за безопасность – тоже пятерка от Euro NCAP. И хотя при фронтальном ударе со смещением о деформируемый барьер датчики зафиксировали не критичные, но опасные нагрузки на грудь водительского манекена и сидящего за ним манекена шестилетнего ребенка, максимальной итоговой оценке это не повредило. В боковых столкновениях с барьером и со столбом испытуемые всех возрастов отделались лишь легким испугом, не получив и малейших травм. Травмобезопасность автомобиля при наезде на пешеходов специалисты признали адекватной. Не подкачали и системы активной безопасности.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ Тест-драйв Ford Fiesta. Легка на подъем

Выводы

Французский кроссовер – товар на ценителя, готового за экспрессивный дизайн закрыть глаза на некоторые недостатки – отсутствие полного привода или обогрева руля. Впрочем, Mazda на фоне экстравагантного Peugeot не теряется и по большому счету способна предложить покупателю чуть больше.

Mazda CX-5

Яркая внешность, просторный салон, комфортабельная подвеска, экономичные моторы, большой выбор модификаций

В сравнении с версией первого поколения чуть менее азартная управляемость

Peugeot 3008

Яркая внешность и очень стильный интерьер, богатая базовая версия, тяговитые и экономичные моторы

Длительный тест Mazda CX-30: часть вторая

К таким машинкам сложно подходить рационально: мало пространства за много денег, плюс есть вопросы к их последующей перепродаже. Но, тем не менее, мне такой формат городского автомобиля, кажется, начинает нравиться. И виновата в этом Mazda CX-30.

Mazda CX-30 провела в нашем гараже месяц, и это ни разу не идеальный автомобиль. Не самый комфортный, не самый просторный, не идеально тихий и всего лишь с одной силовой установкой. Да и стоит он недешево. Цена топовых кроссоверов сравнима с хорошо оснащенным Mazda CX-5, который больше и вместительнее. Но я много проехал на «тридцатке» (и зимой по льду и снегу, и летом по асфальту) и понял, что такой формат меня полностью устраивает.

км проехал Mazda CX-30 за месяц теста

Большую часть времени я провожу в автомобиле один или вдвоем, а значит второй ряд фактически не нужен; рассаду на дачу я не вожу и в Икее не закупаюсь, поэтому гигантский багажник тоже без надобности; 150-сильного мотора в городских условиях хватает с лихвой; полный привод имеется, и проехать по нерасчищенному от снега двору он поможет, а «Кэмел Трофи и Ко» меня не интересует. При этом в «тридцатке» есть всё то же самое оборудование, что и в CX-5: аудиосистема Bose, проекционный дисплей, адаптивный круиз и даже люк, если очень хочется. Поэтому вариант покупки автомобиля «на вырост», когда большая машина фактически не нужна, лично мне кажется странным.

Итак, самый дешевый вариант «тридцатки» — переднеприводный и на механике — по состоянию на начало июня 2021 года (а цены сейчас переписывают чуть ли не каждый месяц) стоит 1 728 000 рублей. Но «пустой барабан» можно отыскать только если это Renault Logan, поэтому такую машину пропускаем и идем дальше.

на 100 км. Такой расход показал Mazda CX-30 за месяц теста

Но тут появляется кое-что интересное. Зимой очень хочется иметь подогрев руля (великое изобретение) и хотя бы подогрев зоны покоя дворников (потому что обогрева лобового стекла по всей поверхности ни у одной из Мазд до сих пор нет в принципе), но чтобы их получить придется доплатить 93 тысячи рублей. Нет, не 9,3 тысячи, а 93! Потому что эти блага современного автомобиля входят в пакет опций, куда включен еще бесключевой доступ, электропривод пятой двери и наружное зеркало со стороны водителя с автозатемнением.

Вам это всё не нужно? В таком случае останетесь без теплого руля в мороз. И это «фишка» не только «средних» комплектаций — точно такая же схема предлагается и для топового варианта Supreme.

Самый дорогой кроссовер со всеми возможными плюшками обойдется в 2,62 миллиона рублей. Выглядит уже не так интересно, правда? Так что давайте посмотрим конкурентов Mazda CX-30 и посчитаем, сколько они стоят.

Конкуренты Mazda CX-30

Mitsubishi ASX

Mitsubishi ASX доступен со 117-сильным мотором 1.6 и передним приводом, а также со 150-сильным двухлитровым двигателем и полным приводом. Первая из этих версий стоит минимум 1,7 миллиона рублей, а вторая — 1,98 миллиона. Самая дорогая машина оценивается в 2,16 миллиона. Еще один относительно компактный кроссовер Mitsubishi, Eclipse Cross, дороже — начальная версия стоит более 2,4 миллиона.

Получается, что яркие и стильные кроссоверы (например, Subaru, Toyota или Peugeot) стоят примерно тех же денег. Но вот Кашкай староват, Пежо многовато потеряет при перепродаже, а Тойота совсем уж мелкая. Так может быть стоимость владения станет плюсом? Как обычно, мы вычисляем, сколько потратит владелец автомобиля за первый год эксплуатации.

По традиции мы считаем расходы для москвича старше 22 лет со стажем вождения больше трех лет, который в среднем проезжает за год 20 тысяч километров. Страховка — средняя по рынку.

Расходы владельца Mazda CX-30 в первый год эксплуатации

ОСАГО	9 610 р.
Каско	82 745 р.
Транспортный налог	5 250 р.
ТО	13 900 р.
Топливо	90 210 р.
Итого	201 715 р.
Километр пробега (только топливо)	4,5 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско)	10 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско)	5,9 р.

Гарантия на автомобиль — три года или 100 000 километров пробега. Плановое техобслуживание проводится раз в год или 15 тысяч километров пробега. Есть программа помощи на дорогах, предлагающая замену колес и эвакуацию сломанного автомобиля.

У Мазды, как обычно, не самое дешевое техобслуживание. Если верить официальному сайту марки, то первое ТО обойдется в 13 900 рублей, второе — в 18 000, а третье — в 17 100 рублей. Ну а в итоге за год владельцу Mazda CX-30 придется отдать чуть больше 200 тысяч рублей.

Для сравнения, владение Toyota RAV4 обойдется в 203,4 тысячи, а премиальный Volvo XC40 съест около 196 тысяч рублей.

Особое мнение. Андрей Моторов, главный редактор «Мотора»

Мне выпало совершить на СХ-30 классическое для россиянина путешествие по маршруту Москва-Петербург. Оно уже тянет на дальнюю поездку, и я хотел бы поделиться впечатлениями.

Это был первый российский тест-драйв нового кроссовера, и задать более странный маршрут было сложно. Типичный выбор для журналистского теста — это разнообразные дороги (в том числе извилистые) общей протяженностью около двухсот километров, чтобы оба водителя в экипаже могли испробовать автомобиль в разных дорожных условиях.

Но трасса М11, «новая Ленинградка» прямая, скоростная и длинная: на CX-30 мы в один присест проделали почти 700 километров. Без единого поворота или обгона — мы просто телепортировались по многорядному шоссе.

Что можно понять в таких условиях? Что динамику «скайактивный» бензиновый мотор обеспечивает вполне приличную. И пусть «четверка» с большой степенью сжатия неприятно жужжит на низких оборотах, больше её упрекнуть решительно не в чем. Как и автомат, в котором шесть, а не восемь-девять ступеней по последней моде.

Шумоизоляция даже немного превзошла мои ожидания; к обзорности, оснащению или чему бы то ни было, претензий у меня не возникло. Наоборот, интерьер оставил ощущение добротно сделанной вещи, а этим в последние годы японские производители не балуют. Интерьеры некоторых машин будто сделаны по принципу «дадим побольше опций, а как это расположено и выглядит — неважно». В СХ-30, напротив, заметна вдумчивая работа неравнодушных дизайнеров. Как в любой Мазде, вообще-то.

Но главное — я не заметил, как на ускоренной перемотке пролетели эти семьсот километров. Я вышел из машины в центре Питера бодрым и совсем не устал. Мы поделили путь пополам с Михаилом Цымбалом, коллегой, который руководил «Мотором» до меня. Он уже три года делает другое автомобильное медиа, и нам было что обсудить, а в памяти остался наш интересный разговор, но не дорога.

Понимание пришло ко мне позже, когда пасьянс впечатлений наконец-то сошелся. Я понял, почему мы так долго ехали на городском кроссовере по прямой, и почему этот маршрут не был случайностью.

В модельному ряду Мазды CX-30 заменил великолепную «тройку» — но это в России. А в других странах покупателям по-прежнему придется выбирать между безусловным дизайнерским шедевром и компромиссом. И в Хиросиме сделали всё, чтобы слова «компромисс» CX-30 не стеснялся. Японцы преподносят кроссовер как автомобиль, который готов к важным поворотным точкам в жизни владельца. Угадаете, каким?

Главные вехи — это когда индивидуум становится частью пары — начало отношений. И когда пара становится семьей — у нее появляются дети. Кроссовер готов проделать этот путь вместе со своим владельцем.

CX-30 не так крут внешне, как CX-5. Он скромнее, но тоже привлекателен. Его база меньше, чем у Mazda3 на целых 14 сантиметров, а задний свес очень короткий. Это действительно компактный автомобиль, который при этом хочет уметь всё, что может понадобиться его хозяину

Чтобы всё предусмотреть, инженеры сначала решали компоновочные задачки. Например, сделали так, чтобы ширина проема багажной двери была равна ширине самого багажника. Чтобы дать побольше пространства задним пассажирам, спинки их сидений установили на 3 градуса ближе к вертикали, чем на CX-5. При этом пол на втором ряду ниже, а потолок выше, чем впереди.

И вот, разделавшись с этим тетрисом, инженеры вместе с дизайнерами занялись тем, за что автомобили Mazda любят больше всего. Они сделали автомобиль для водителя.

Здесь стоит выделить несколько важных направлений. 1) Борьба с шумами (Mazda продолжает зачищать это поле, словно ковровыми бомбардировками), 2) слитные реакции автомобиля на любые управляющие действия и 3) peace of mind. Этим английским выражением описывают ощущение от езды. Оно обозначает спокойствие, отсутствие тревог.

Шумы инженеры не стали давить толстыми изолирующими матами. Дорогому решению они предпочли умное и заодно сэкономили вес — это же Mazda. Вместо того чтобы глушить шумы, постарались предотвратить их распространение в кузове. Все отверстия в каждом кузовном элементе пересчитали и радикально избавились от всех лишних. Этот подход вокруг человека: его восприятие важнее децибел, которые фиксируются приборами

С последнего пункта и начнем. Его смысл — вовсе не в плавном, расслабленном вождении. Манера езды водителей Mazda как правило бывает активной, от управления они получают удовольствие. Peace of mind — это про отсутствие отвлекающих факторов и дискомфорта. Ничего лишнего перед глазами, лаконичный дизайн приборов и интерьера, продуманное расположение экранов и клавиш, удобная посадка.

Сиденья — серьезная удача проектировщиков. Они и сами это знают — гордятся и показывают разные схемы и графики. Мне даже предложили балансировать на неустойчивом тренажёре: усидеть на маленькой дощечке поверх шара можно только с прямой спиной — иначе упадёшь. Или будешь в напряжении балансировать.

Вот и в сиденье CX-30 позвоночник оптимально фиксируется относительно положения таза и бедер — это дает надежную опору и снижает нагрузку на спину. Секрет бодрости после дальней дороги зарыт именно здесь.

Когда низ спины надежно зафиксирован, тело работает свободно и естественно. Это одна из граней знаменитого маздовского принципа «джимба иттай» — единения всадника и лошади. Другие грани лежат в пункте 2 — слитных реакциях на управляющие действия. Много лет инженеры Mazda работают над тем, чтобы их автомобили не были расхлябанными — чтобы на любые знакопеременные нагрузки машина реагировала, как монолит. Когда они изучают воздействие ускорений на тело водителя, то учитывают абсолютно всё — от головы до ноги на педали.

Всё, чего они добились, я испытал на себе — спокойствие, уверенность в дальней дороге и большой запас энергии, который я привез в Петербург из Москвы. Это дорогого стоит. Особенно в небольшом кроссовере, который отказывается вешать на себя ярлык городского.

Mazda 6 или Peugeot 508, что лучше?

60%
голосовать

40%
голосовать

Mazda 660%

Mazda 6 или Peugeot 508?

Mazda 6
Мазда 6, автомобиль среднего класса, тип кузова седан, японское производство. Автомобиль интересный, пользуется неплохой популярностью среди автолюбителей.
Коробка передач автомат
Привод передний
Топливо бензин
Мощность от 150 до 192 лошадиных сил
Разгон до 100 км/ч от 7,8 до 10,5 секунд
Расход топлива от 6,1 до 6,5 л/100 км

Peugeot 508
Режо 508, автомобиль французского производства. Тип кузова седан, машина среднего класса.
Коробка передач автомат
Привод передний
Мощность 150 лошадиных сил
Разгон до 100 км/ч 9,2 секунды
Расход топлива 7.1 л/100 км

Пять причин любить и ненавидеть Peugeot 308

Peugeot 308 появился на свет 5 июня 2007 года: именно тогда состоялся дебют модели на автосалоне во Франкфурте, а в сентябре она сменила «триста седьмую» на конвейерах французских заводов в Сошо и Мюлузе. Автомобиль, ставший «дембельским аккордом» главного дизайнера марки Жерара Вельтера, сразу привлек внимание своим выразительным внешним обликом и целым рядом удачных решений, прежде всего, огромной панорамной крышей из атермального стекла (ее установка стала возможна вследствие применения высокопрочных сталей в силовом каркасе) и компоновкой semi-tall (то есть, еще не минивэн, но посадка все же чуть выше, чем в обычных легковушках).

В ельтер не раз говорил, что главное в дизайне Peugeot – кошачий облик, и последняя «кошечка» у него получилась весьма элегантной. Изначально модель пошла в серию в двух кузовах (трёх- и пятидверный хэтчбек), но менее чем через год после начала продаж в серийное производство запустили и универсал Peugeot 308 SW, а затем и двухдверное купе-кабриолет 308 CC.

Не менее важным оказалось и то, что модель изначально предлагалась с очень широкой моторной гаммой: атмосферные бензиновые двигатели объемами 1,4 (95 л.с.) и 1,6 (120 л.с.) литра, три турбированных 1,6-литровых мотора мощностью 140, 150 и 175 л.с. и два дизеля: 1,6 HDi мощностью 90 или 109 л.с. и 2.0 HDi в вариантах 140, 150 и 163 л.с. Стоит отметить, что бензиновые двигатели имеют немецкие корни. В релизах обычно писалось, что «двигатели разработаны совместно с компанией BMW», но на самом деле техдокументация была получена в обмен на производственные мощности, и моторами с французских заводов комплектовались как модели концерна PSA, так и баварские «копейки», а также Mini.

Не менее широкой оказалась и гамма трансмиссий: пятиступенчатая механическая коробка собственной разработки концерна PSA, шестиступенчатая МКПП от компании BorgWarner, четырёхступенчатый автомат AL4, разработанный PSA совместно с Renault еще в 2001 году, шестиступенчатая АКПП, созданная по заказу PSA компанией Aisin, и шестиступенчатая роботизированная коробка EGS, разработанная PSA в сотрудничестве с BorgWarner.

Официальные продажи Peugeot 308 в России стартовали в марте 2008 года. Покупателям были предложены автомобили в трех вариантах: 5-дверный хэтчбек, 5-местный универсал и 7-местный универсал, а с 2010 года к ним добавился и 4-местный купе-кабриолет. Трехдверный хэтчбек на нашем рынке официально представлен не был.

Peugeot 308 SW '2008–11

Официальный импортёр, компания «Пежо-Ситроен Рус», в период продаж модели постоянно тасовала доступные к заказу моторы и коробки. Неизменным оставался только 120-сильный 1,6-литровый двигатель EP6 в сочетании пятиступенчатой МКП или четырёхступенчатым автоматом, а вот дизели, турбомоторы и все три шестиступенчатые коробки то появлялись в списке возможных для заказа, то исчезали.

Несмотря на кризис 2008 года, продажи пошли достаточно успешно, модель начала набирать популярность, и в 2010 году в Калуге была налажена сборка автомобилей из французских машинокомплектов. Естественно, собирали именно самые популярные варианты с тем самым EP6 в сочетании «пятиступкой» или четырёхступенчатым автоматом, и в конечном итоге на эти версии пришлось более 90% реализованных в России автомобилей.

В 2011 году модель претерпела небольшой рестайлинг (который, кстати, пришелся по душе далеко не всем), а в 2013 году появилось второе поколение модели с заводским кодом Т9. До наших палестин оно добралось в 2014-м, как раз под кризис, со всеми вытекающими последствиями: городской хэтчбек, цена которого из-за падения рубля мгновенно выросла до 1,2-1,7 млн рублей, немедленно выпал из обоймы сколь-нибудь массовых моделей. В в 2015-м было продано лишь 308 Peugeot 308 (вот ведь ирония судьбы!), в 2016-м – уже 41, в 2017-м – и вовсе только 31 автомобиль. В итоге в июне нынешнего года компания объявила о прекращении продаж модели в России. Тем не менее, еще два-три года назад Peugeot 308 (в основном первого поколения, так что весь дальнейший разговор пойдет только о них) постоянно встречались в городском потоке, да и сейчас многие владельцы отнюдь не горят желанием расставаться со своими «львятами». Поругивают, но не спешат продавать! Так за что же любят и ненавидят Peugeot 308?

Peugeot 308 5-door '2007–11

Добавьте к этому большой передний свес, отнюдь не способствующий езде по буграм и ямам солидного размера, и жесткую подвеску, способную вытряхнуть всю душу на плохой дороге. В общем, на речку и в лесопарк по сухой погоде можно попробовать добраться, но заядлому дачнику, грибнику или рыбаку автомобиль не подходит категорически.

На хорошей дороге жесткость подвески оборачивается отменной управляемостью, и мне попался лишь один отзыв из нескольких десятков, в котором управляемость отнесена к недостаткам модели. А в основном — сплошные восторги. Причем пишут это люди, у которых было с чем сравнивать: поездившие и на BMW, и на Audi, и на VW, то есть марках, считающихся в этом плане эталонными.

Peugeot 308 3-door '2007–10

Как я уже сказал, более 90% проданных в России Peugeot 308 имели под капотом 1,6-литровый атмосферник ЕР6 мощностью 120 л.с. Владельцы оценивают его весьма неоднозначно, причем ключевым словом в этих оценках становится слово «капризный». Во-первых, двигатель оказался весьма привередлив в плане качества залитого топлива: только 95-й, про 92-й лучше сразу забыть. Залил в бак что-то не то — готовься к тому, что на приборке загорится "check engine". И последствия могут быть самыми разными, вплоть до прогара клапанов.

Под капотом Peugeot 308

Проблемы возможны не только с двигателем как таковым, но и с топливной системой: «Я три раза менял бензонасос (погружной, под правым задним сиденьем). Дважды — из-за сгоревшего насоса вследствие неверных показаний уровня бензина: датчик показывал четверть бака, а он оказался пустой. Ну а третий раз при наполовину заполненном баке насос просто перестал подавать топливо».

Постоянно нужно следить за уровнем масла, прозеваешь — движок на свалку. При этом «ужор масла», весьма характерный для баварских моторов, вполне может составлять от 0,7-1,2 л на 8 000-10 000 километров до литра на каждую тысячу. И это при том, что никаких течей масла не наблюдается!

Peugeot 308 SW '2008–11

Слабыми местами мотора считаются помпа, термостат и ГРМ. Цепь приводного механизма очень тонкая и ненадежная, быстро растягивается. Рваных цепей на Peugeot 308 никто не видел, но умирающая цепь начинает явно шуметь даже на холостых оборотах. Иногда можно обойтись заменой натяжителя, но нередко приходится сразу менять цепь, натяжитель, успокоитель и звездочки распредвалов и коленвала. При этом владельцы отмечают, что если потакать «капризам» мотора, следить и вовремя доливать масло (причем делать это надо профилактически, а не по уровню на щупе, который показывает цену на дрова в Занзибаре), то двигатель весьма надежен и отлично заводится при низких температурах (вплоть до -35).

В очень многих отзывах в интернете отмечено, что первое, что привлекло внимание к модели — это огромная панорамная крыша из атермального стекла площадью 1,26 кв. м, а на универсалах Peugeot 308 SW и того больше — 1,69 кв. м. Она начинается сразу за ветровым стеклом, и такое богатое остекление создает атмосферу воздушности и торжественности, делает салон машины еще более светлым и дружелюбным. Летом чувствуешь себя как в кабриолете, но при этом не жарко, над головой остается достаточно места и потолок не давит во время дальних поездок, а «вау-эффект» испытывают все пассажиры вне зависимости от их пола и возраста.

Peugeot 308 SW '2008–11

До Peugeot 308 такие «окна в небо» встречались только на куда более дорогих и престижных автомобилях, причем в основном в топовых комплектациях. И очень многие, расставаясь с автомобилем, отмечают, что скучают именно по стеклянной крыше.

Естественно, весь французский шарм Peugeot 308 действовал в первую очередь на прекрасный пол, а он, как известно, не очень-то любит орудовать рычагом переключения скоростей и постоянно выжимать педаль сцепления, выбирая версии с автоматом. Но единственным вариантом автоматической трансмиссии для 120-сильного двигателя была пресловутая «четырехступка» AL4, «эстонский» характер которой стал притчей во языцех. Вот и рубят владельцы сплеча: мол, для «девушки с ребенком», которая ездит спокойно, соблюдая скоростной режим — нормально, даже отлично. А для резвых стартов со светофора лучше поискать какой-нибудь другой автомобиль.

Торпедо Peugeot 308 5-door '2007–11

Впрочем, и версия с механикой тоже оценивается весьма неоднозначно. Кто-то пишет, что на трассе не хватает шестой передачи, кто-то — что на обгонах не хватает тяги, а на подъемах при наличии пассажиров приходится переходить на более низкие передачи и даже выключать кондиционер. И все дружно уверяют, что Peugeot 308 — это автомобиль для умеренной и спокойной езды.

Торпедо Peugeot 308 5-door '2007–11

«Пыжик» действительно уступает по динамике основным конкурентам, даже тем, кого превосходит по мощности двигателя. Видимо, сказывается достаточно большой вес, а также передаточные отношения в коробке. Но тут есть еще одна странность. Если посмотреть на статистику, которая, как известно, знает все, то как минимум половина владельцев, оставивших отзывы в сети, называют динамику в числе достоинств автомобиля! Похоже, положительно оценивают те владельцы, чей характер совпал с характером модели.

И если в отношении динамики, как говорится, «мнения ученых разделились», то в оценке вместимости салона и багажника все владельцы абсолютно единодушны — пятерка, твердая пятерка! Минимальный объем багажного отсека у пятидверного хэтчбека составляет 450 литров, а максимальный (при сложенных задних сидениях) — 1 398. Один из владельцев вспоминает, как, отправляясь в командировку из Москвы в Сочи, он погрузил в автомобиль со сложенным задним диваном километр 16-мм «гофры» в бухтах, километр (!) кабеля для видеонаблюдения , 16 камер, две спортивные сумки с личными вещами двух человек, два больших ящика с инструментом, два пакета с дорожной провизией, четыре упаковки воды по 5 л в каждой и еще по мелочи.

Peugeot 308 5-door '2007–11

Интерьер Peugeot 308 SW '2008–11

Не в обиде и пассажиры второго ряда. Во-первых, их сиденья расположены чуть выше передних, что дает возможность отличного обзора, а во-вторых, тонкий профиль спинок передних сидений и имеющиеся в них углубления предоставляют массу пространства для ног.

А вот в оценке надежности автомобиля опять наметился полный раздрай и отсутствие всяческого консенсуса. Подавляющее большинство относит надежность к числу достоинств данной модели, но есть и прямо противоположные отзывы с настоящими криками измученной поломками души. Мол, владел машиной в общей сложности месяцев 10, из них 2 месяца машина стояла в ремонте, и вообще это не машина, а сплошная выкачка денег, а после 100 000 пробега полетит все что только можно! Меньше всего нареканий достается подвеске — она оценивается как вполне надежная, хотя одна автоледи жаловалась, что амортизаторные стойки меняла дважды за 2 года, а шаровые на одном колесе пришлось заменить аж 5 раз. Зато при замене нижних шаровых опор не нужно регулировать сход-развал.

Peugeot 308 3-door '2007–10

Про слабые места двигателя уже говорилось, пятиступенчатую механическую коробку многие вообще называют «неубиваемой», но вот все тому же четырёхступенчатому автомату AL4 достается по полной программе. Типичная история выглядит так: купил человек автомобиль, а через полгода начал замечать, что коробка при переключении дёргает машину, и симптомы быстро прогрессируют, вплоть до полной остановки. Замена масла в коробке не помогает, да и переборка не всегда приводит к искомому результату.

Корни проблемы таятся в неправильной эксплуатации, а самое главное — в неправильном обслуживании. Не стоить доверять производителю, утверждающему, что коробка «необслуживаемая». Это сложный механизм, которому все-таки требуется профилактическое ТО. Достаточно раз в 40 000 менять масло, а при пробеге в 120 000 км профилактически заменить гидроклапана, и коробка будет работать как новенькая. И еще одна рекомендация, которую мало кто из владельцев соблюдает: зимой коробку AL4 перед поездкой обязательно нужно прогревать. Завел автомобиль — и включаешь то заднюю передачу секунд на 10, то «драйв». И так несколько раз, иначе каждые 40-60 тысяч км придется ездить менять клапана.

Но вот в чем все абсолютно едины, включая записных автомобильных франкофобов, так это в высочайшей оценке комфорта салона Peugeot 308. Восторги вызывает и эргономика, и оснащенность (хотя не стоит забывать, что автомобиль разработан более 10 лет назад), и качество отделочных материалов. Кто-то высказывается весьма радикально — мол, у меня было много автомобилей, но по комфортности все остальные машины сравнимы разве что с телегами, кто-то более аккуратен в оценках, но типичный отзыв выглядит примерно так: «Водительское сиденье сливается с тобой в одно целое. Нигде ничего не скрипит, не трещит, и все работает. Два раза ездил в Крым, 1 500 км проезжал без остановки, только для заправки — и никакой усталости!»

Торпедо Peugeot 308 5-door '2007–11

В автомобиле действительно все под рукой, радуют очень удобные сиденья с развитым поясничным подпором и боковой поддержкой, а женскую половину человечества умиляют всякие приятные мелочи вроде удобного и практичного крючка для дамской сумочки на консоли у места правого переднего пассажира. Удобно устроиться за рулем может и миниатюрная барышня с ростом в 160 см, и мужчина героических пропорций ростом под 190 см и весом 120 кг, причем диапазон регулировок будет выбран далеко не полностью. О выверенной эргономике говорит такой факт: положив руку на подлокотник, можно без лишних движений дотянуться до трех самых необходимых в пути вещей: руля, селектора АКП (или рычага МКП) и джойстика управления магнитолой.

Торпедо Peugeot 308 3-door '2007–10

В моей семье тоже был Peugeot 308, на котором дочка проездила семь лет. Так вот, в свое время мне очень понравилось, что французы оснастили автомобиль с механической коробкой круиз-контролем и ограничителем скорости. А когда пришло время поменять машину, и дочка купила Mercedes C-class, то она сразу начала жаловаться, что после «Пыжика» салон автомобиля премиальной марки кажется и скучным по дизайну, и неудобным.

Все владельцы дружно жалуются на стоимость обслуживания, и в первую очередь — на дороговизну оригинальных запасных частей, при том, что неоригинальных на рынке мало, а те, что есть, стоят немногим дешевле оригинальных. Иногда возникают просто анекдотичные ситуации. Вот, к примеру, полетел у вас термостат. Ну, бывает. Оригинальный стоит 7 800 рублей. Вроде дороговато… Начинаете смотреть аналоги — тоже не дешевле 5 000. И тут выясняется, что оригинальный термостат для Mini Cooper с таким же мотором EP6, да еще и "родной", произведенный на заводе BMW в Германии, стоит 3 800!

Peugeot 308 5-door '2007–11

Выход из строя кислородного датчика — тоже вещь вполне обыденная. Так вот, для Peugeot 308 такой датчик стоит 4 800 рублей, а для Mercedes CLK — втрое дешевле! Согласитесь, обидно… Вот и пишут владельцы: «Владела своей конфеткой два года, и за два года вложила в запчасти и расходники более 100 000 рублей», «Запчасти дорогущие, аналогов практически нет. В магазине так и говорят: на Peugeot ничего дешевого не ищите!», «Я первый год терпела, во второй год машина сожрала все мои сбережения, продавала ее год, так и не смогла продать, при том что была полностью отремонтирована и внешне, и технически. Сдала по трейд-ину. Но любила я ее безумно! Налюбоваться не могла».

Да, именно так дела и обстоят. Причем эффектную и яркую внешность ставят на первое место среди всех достоинств и недостатков автомобиля 96 из 100 человек, оставивших отзывы в сети. И неважно, кто был владельцем, впечатлительная питерская барышня или суровый томский мужик — детище Жерара Вельтера никого не оставляет равнодушным. Ах, эти вытянутые, заходящие на крылья стекла головной оптики! Ах, этот капот, похожий на носовые обтекатели формульных болидов, увенчанный рельефным геральдическим львом! Ах, эта львиная улыбка облицовки радиатора! А эта корма с выпуклым панорамным задним стеклом, навевающая игривые ассоциации с уходящей с подиума французской манекенщицей? Одним словом, сплошной шарман… Ну и, конечно же, панорамная крыша, о которой не надо говорить, потому что о ней уже все сказано.

Peugeot 308 3-door '2007–10

И как мне кажется, второе поколение, став строже и солидней, что-то потеряло, что и стало одной (хотя и не главной) причиной того, что машина у нас «не пошла».

Читайте также: