Пежо или ситроен что лучше

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Трудный выбор и АКП: отдать предпочтение Citroёn C4 или Peugeot 308?

Желание владеть автомобилем с АКП понять можно: как ни крути, если нет принципиального желания ездить на "палке", автоматическая коробка передач во многом комфортнее. Однако за комфорт приходится платить, и разменной монетой выступает надежность.

В обозначенную сумму попадают обе модели начиная с 2010 года выпуска и заканчивая 2013-м в случае Peugeot 308 и 2011-м в случае Citroёn C4. И обе модели оснащаются 4-ступенчатым "автоматом" AL4, который славится вовсе не из-за надежности. Если не вдаваться в подробности, то к популярным проблемам можно отнести слабый гидравлический клапан, рывки при переключении передач и в целом не самую плавную работу, попытки восстановить которую в некоторых случаях заканчиваются заменой гидроблока целиком. Обо всех подробностях касательно АКП можно почитать здесь.

В рестайлинговой версии Peugeot 308, которая увидела свет в 2011 году, попытались решить проблему с коробкой: на смену AL4 пришел доработанный AT8. Планетарная часть осталась той же, однако гидротрансформатор был заменен. В корне ситуация не изменилась, разве что работа стала более плавной.

Впрочем, не все так страшно на самом деле. АКП хорошо изучена на сервисах. Потому тщательная диагностика, своевременная замена масла и бережное отношение никто не отменял. Но все же стоит иметь в виду, что проблемы могут начаться уже после 100.000 км.

Peugeot 308

Как уже говорилось, разница между до- и послерестайлинговой версиями Peugeot 308 заключается в смене коробки, а также некоторых косметических изменениях. Подвеска осталось той же, ресурс узлов нареканий не вызывает.

Так, в передней подвеске после 40-60 тыс. км могут попроситься на замену стойки стабилизатора. Чуть дольше "живут" тяги - 60-80 тыс. км. Шаровые опоры, рулевые наконечники, амортизаторы и сайлент-блоки вполне могут без проблем ходить 80-100 тыс. км. Задняя балка еще надежнее, а к потенциальным узлам под замену можно отнести разве что амортизаторы, да и тем придется для этого отходить не менее 120-150 тыс. км.

Что касается двигателей, то в связке с АКП выбор крайне невелик. Выставленные на продажу автомобили с АКП как один оснащены 1,6-литровым бензиновым двигателем. И это несмотря на то, что вся моторная гамма не такая уж и бедная. 1,6-литровый двигатель имеет несколько заведомо слабых мест - это термостат и цепь ГРМ с натяжителем. Об этом просто стоит знать. Существует также 1,6-литровый турбированный двигатель: помимо ускоренного износа перечисленных выше узлов к нему добавляется сам турбокомпрессор и капризная система питания.

Проблем с кузовом у Peugeot 308 быть не должно. Если, конечно, не имели места повреждения.

Citroёn C4

В случае Citroёn за озвученный бюджет придется рассчитывать на авто 2010-2012 г.в. с 1,6-литровым атмосферным двигателем. Таким же, как и у Peugeot 308. Другие варианты найти трудно.

Передняя подвеска - независимая типа McPherson, сзади - балка. Спереди раньше других выходят из строя стойки (40 тыс. км), примерно столько же "живут" рулевые тяги. Балка сзади традиционно не обещает доставлять проблемы.

Наш вердикт

Принципиального различия между двумя рассматриваемыми автомобилями нет. Двигатели, подвеска - с этим все в порядке, поводом для беспокойства в первую очередь должна служить АКП. А потому при осмотре вариантов именно ей стоит уделить внимание и делать выбор на основании ее состояния.

Peugeot или Citroen — что лучше?

Статья об автомобилях Пежо и Ситроен: сравнение некоторых моделей, их технических характеристик и других параметров. В конце статьи — видео о самых странных французских автомобилях. Статья об автомобилях Пежо и Ситроен: сравнение некоторых моделей, их технических характеристик и других параметров. В конце статьи — видео о самых странных французских автомобилях.

Так уж сложилось, что автомобили Peugeot и Citroen, входящие в состав одного автоконцерна PSA Group, не пользуются большой популярностью среди россиян, что лишний раз подтверждает статистика продаж.

Так, в 2018 году в России было реализовано 5514 моделей Peugeot и всего 3709 авто марки Citroen. Для сравнения, обладателями автомобилей марки Renault в прошлом году стало 135208 россиян, так что списать их провалившиеся продажи на страну-производителя не получится.

Но в этот раз не об этом – мы бы хотели выяснить, какой из марок лучше отдать предпочтение человеку, выбирающему между Peugeot и Citroen. Для этого мы сравним несколько схожих автомобилей и уже по результатам их сравнения постараемся сделать какие-то выводы.

Peugeot 108 и Citroen C1

В 2014 году обе марки обновили свои компакт-хэтчбеки Peugeot 108 и Citroen C1, позиционирующиеся как чисто городские автомобили.

В сравнении с предшественниками, машины кардинально преобразились внешне и внутри, а также получили слегка модернизированную техническую начинку. Оба автомобиля имеют стильную и привлекательную внешность, а также схожие габариты.

С точки зрения силовых установок также полный паритет: 1-литровый 68 или 72-сильный бензиновый мотор VTi, развивающий 95 и 93 Нм вращательного момента соответственно. Пару им может составлять механическая КПП либо «автомат», позволяющие разогнаться до максимальных 160 км/час и расходовать порядка 4,3 л/100 км в комбинированном режиме езды.

А вот с точки зрения цены и уровня оснащения все не так однозначно. Для сравнения, минимальная стоимость трехдверного Citroen C1в Европе стартует с отметки в 9,8 тыс. евро, в то время как Peugeot 108 обойдётся минимум в 10,9 тыс. евро.

Аналогичная ситуация и с комплектацией – в топовых комплектациях Peugeot несколько богаче.

Peugeot 301 и Citroen C-Elysee

В ноябре 2016-го оба автопроизводителя выкатили на рынок обновлённые версии Peugeot 301 и Citroen C-Elysee, получившие заметные визуальные изменения, но практически не изменившиеся внутри. Рассматривая внешний облик автомобилей, невольно ловишь себя на мысли, что Peugeot имеет более мужественную внешность, в то время как C-Elysee более универсален – одинакового хорошо подойдёт как мужчинам, так и представительницам прекрасного пола.

Салоны автомобилей, за исключением декоративных элементов, идентичны, причём это касается не только качества используемых материалов и эргономики, но и вместительности.

Стоит отдать должное французским инженерам и конструкторам, так как внутри «братьев-близнецов» без особого труда может расположиться трое взрослых седоков.

Объем багажника также идентичен – 506 литров в пятиместной и 1332 л – в семиместной компоновке салона.

Линейка силовых агрегатов представлена:

Уровень оснащения, как и стоимость автомобилей, сравнимы, хотя C-Elysee все же обойдётся несколько дороже. Впрочем, касается это по большей части базовых комплектаций, в то время как в топовом оснащении разница практически незаметна.

Однако тут же возникает вопрос — а стоит ли платить по сути, за бюджетный, пусть и в топовом оснащении, Peugeot 301/ Citroen C-Elysee, если за аналогичные деньги можно купить, к примеру, Skoda Rapid, которая при прямом сравнении окажется лучше практически по всем параметрам?

Citroen Spacetourer и Peugeot Traveller

В 2016 году в Женеве компания Citroen и Peugeot одновременно представили минивэны Spacetourer и Traveller соответственно. До российского рынка автомобили добрались только в 2017 году.

Как и в случае с ранее рассмотренными автомобилями, внешние отличия машин сводятся к наличию шильдиков и разному оформлению фронтальной части кузова.

На наш взгляд, специалистам из Peugeot удалось сделать «морду» более выразительной и, не побоимся этого слова, презентабельной. В зависимости от длины кузова и варианта исполнения, салон минивэнов может вместить от 5 до 9 человек, причём даже в максимальной по вместительности версии покупатель сможет рассчитывать на 550 л погрузочного пространства.

Линейка двигателей идентична:

Важно заметить, что «младший» двигатель агрегатируется 5-скоростной МКПП, в то время как «старший» – 6-диапазонным «автоматом».

На российском рынке минимальная цена Citroen Spacetourer начинается с 2,149 млн. руб., что в точности соответствует ценовой политике Traveller.

Поведение автомобилей на трассе, расход топлива, уровень оснащения и качество сборки плюс-минус сравнимы.

На фото: Citroen C3 Aircross и Peugeot 2008

Аналогичная ситуация будет при сравнении «каблучков» Citroen Berlingo и Peugeot Rifter, а вот в сегменте кроссоверов ситуация несколько отличается – тут каждый из производителей старается выделиться, что особенно заметно при сравнении субкомпактных SUV в лице Citroen C3 Aircross и Peugeot 2008, имеющих кардинально отличающуюся внешность и различную техническую начинку.

Заключение

При прямом сравнении большей части автомобилей из модельного ряда Citroen и Peugeot пользователь найдёт лишь минимальное количество отличий.

Автомобили Peugeot предоставляют более консервативные решения, в то время как в Citroen не боятся экспериментировать с внешностью и внутренним наполнением – вспомним хотя бы внешние накладки «Airbump» и полностью цифровой щиток приборов.

Однако если рассматривать автомобили с точки зрения техники, ездовых качеств и уровня оснащения, то окажется, что выбор авто той или иной марки по сути сводится к выбору шильдика на капоте.

Видео о самых странных французских автомобилях:

Citroen C5 Aircross против Peugeot 3008. Сравнили и поняли, как ошибались

Оба «француза» — редкие птицы на российских дорогах. Но если у Citroen C5 Aircross есть уважительная причина — он появился на нашем рынке только летом, то у нового Peugeot 3008, который продаётся в России с 2018 года, подобных отговорок быть не может. Очевидно же — в плане продаж кроссоверов в нашей стране дела у французов идут не шибко хорошо. Причины лежат на поверхности: отсутствие полного привода и, что куда хуже, высокий ценник. Но если первая причина историческая — у концерна PSA Peugeot Citroen не было и нет своей системы полного привода (не считая гибридной). Единственное исключение поставляется сторонней компанией Dangel и только для коммерческих моделей. Другой фактор обусловлен локальной политикой концерна, согласно которой французы, при наличии производственных мощностей в Калуге (хотя и в рамках СП), упорно не хотят запускать на нём сборку подобных моделей. В итоге кроссоверы приходится везти за тридевять земель, закладывая в их цену недешёвый труд французских рабочих, а также затраты на логистику и таможенные пошлины.

Нужно быть большим фанатом французского автопрома, чтобы предпочесть Citroen C5 Aircross или Peugeot 3008, ценники на которые начинаются от без малого 1,9 млн, более доступным локализованным одноклассникам. За схожие деньги можно взять неплохо упакованный Tiguan, X-Trail или Sportage, причём уже с полным приводом!

Cподвигнуть на покупку «француза» может только чувство — в него нужно влюбиться. Только не смейтесь! Эмоциональный фактор играет решающую роль при выборе автомобиля. И на фоне уже приевшихся немецко-японо-корейских одноклассников эти две модели — как глоток свежего воздуха. Их ни с чем не спутаешь. Первоначально мне казалось, что безоговорочным фаворитом здесь является Citroen, как модель более свежая и яркая внешне. Как же я ошибался! Впрочем, не только в этом…

Citroen C5 Aircross от 1 875 000 руб.

В компании Citroen работают маркетологи от Бога. У обычных машин пластиковые накладки на кузове — всего лишь пластиковые накладки на кузове. А у «Ситроена» — это «защитные панели Airbump». Их свойств такое название не меняет и защищают кузов такие накладки точно так же, как и их «безымянные» собратья. Но зато как красиво звучит! Или вот ещё: «подвеска Progressive Hydraulic Cushions». По факту это просто передние амортизаторы, у которых улучшена защита от пробоев. Никакого отношения к гидравлической подвеске, которой когда-то оснащались Citroen C5/С6, а также их предшественники, они не имеют. Более того, они никак не регулируются, и менять их жёсткость, как в случае с адаптивными амортизаторами, нельзя. Но зато название покруче, чем у всяких немецких «эйрматиков»!

На ходу кроссовер от Citroen весьма комфортен, но не вызывает желания «зажечь».

Амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions входят в стандартное оснащение C5 Aircross, а стоит он дешевле не обладающего «чудо-подвеской» 3008‑го — неплохая приманка для не особо разбирающихся в технике автолюбителей (или любительниц). Однако, по словам представителя дилерского центра, где мы брали обе машины на тест, Peugeot 3008 продаётся всё же лучше, чем Citroen C5 Aircross. Парадокс? Ведь последний ещё и крупнее собрата, у него больше колёсная база… Больше-то больше, но, забираясь на второй ряд, я почему-то не ощутил особого простора: колени едва не упёрлись в спинку переднего кресла. Причина тому — высокая посадка, из-за которой ноги заднего пассажира входят в контакт со спинкой в более высокой точке, а её наклон не оставляет места для манёвра. Задний ряд здесь состоит из трёх отдельных кресел на салазках. Вот только по закону подлости, двигая их, можно увеличить объём багажника, а не запас места в ногах, а хотелось бы наоборот.

Тесновато и на месте водителя. Часть его личного пространства «отжал» массивный центральный тоннель. Он расположен так высоко, что для подлокотника даже не пришлось делать выступ, хватило двустворчатой крышки бокса. Внушительная передняя панель затянута в «кожу» с оригинальным ремешком со стороны пассажира, но при этом выше и ниже «кожаной» накладки — дешёвый жёсткий пластик. Для машины в топовой комплектации стоимостью за два миллиона как-то «не айс». Не добавляют оптимизма и жёсткие пластиковые карты дверей, хотя частично ситуацию спасают вставки из «кожи» и металла.

12,3‑дюймовая электронная приборная панель имеет несколько вариантов оформления, которые выбираются колёсиком на руле. Вот только работает эта система с запозданиями, и если не хотите закипеть от раздражения, крутите колёсико не спеша. В мультимедиа с 8‑дюймовым сенсорным экраном есть недурственная «музыка» и штатная навигация — если подключить систему к смартфону через Wi-Fi, то она будет показывать пробки. Ещё проще «прицепить» личный аппарат через Apple CarPlay, Android Auto или Mirror Link и пользоваться мобильным навигатором. Правда, подключение в этом случае пойдет через шнурок, и единственный USB-разъём спереди будет занят. К счастью, здесь есть ещё и беспроводная зарядка для смартфона пассажира. А вот тем, кто сзади, придется как-то обходиться одним USB и не брать в дорогу напитки — подстаканников на втором ряду нет. Зато в салоне кроссовера Citroen есть то, чего совсем не ожидаешь здесь увидеть — штатный видеорегистратор! Он расположен под зеркалом заднего вида.

Настроек режимов вождения здесь немного. Точнее, она всего одна: активируемая кнопкой Sport и заметно укорачивающая лаг между нажатием на педаль газа и откликом мотора. Но и без этого едет 150‑сильный кроссовер весьма бойко, и лишь вальяжные покачивания кузова при поворотах руля намекают на то, что динамичная езда — не его стихия. А вот расположенный по соседству кругляш системы Grip Control с режимами «снег» и «песок» — это лишь маркетинговая «заплатка», прикрывающая брешь отсутствия полного привода. С её помощью можно отключить ESP или включить такие её настройки, в которых электроника будет меньше душить мотор при пробуксовке колёс на скользком покрытии. В некоторых ситуациях эта система действительно может пригодиться, но, в основном, она действует психологически — добавляет водителю уверенности в своих силах в непростых дорожных условиях.

Мы тоже поверили в Grip Control и сунулись на бездорожье. Но не столько с целью проверить проходимость модели (тем более что грязь подморозило, а снега выпало не так много), сколько для того, чтобы оценить работу подвески. И она не разочаровала! Установленные в передних стойках хвалёные амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, в отличие от амортизаторов задней оси, нам не удалось пробить ни на ямах, ни на кочках.

Вождение

Динамика достойная, но реакции на руль «размазаны», а крены ощутимы — расплата за мягкую подвеску.

Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308: один за всех?

С авантюризмом пора кончать! Так решили в «Ситроене». В С4 второго поколения уже нет ни каскада жидкокристаллических мониторов, разобраться с которыми было очень непросто, ни фирменной неподвижной ступицы руля. В интерьере С4 теперь столько же остроумных деталей, сколько их в бухгалтерском отчете. С ходу я нашел лишь один прокол — подрулевые рычажки при моей посадке полностью скрыты от глаз.

Кто дрогнет хоть на мгновение, возможно, упустит случай, который именно в это мгновение ему предоставляла Фортуна. «Ситроен» дрогнул и отказался от эргономических экспериментов в пользу логики и тактильного удовлетворения. Правильно ли это? Статистика европейских продаж говорит однозначно: «Да!». Отличные пластики, комфортное и цепкое водительское сиденье, хваткий руль с удачными кнопками… Солидно! Но былой искры уже нет.

В интерьере «Ситроена-С4» витает дух благородства большого С5. Оранжевая подсветка приборов несколько навязчива.

Зато есть климат-контроль с тремя автоматическими режимами и возможность выбрать звуки, с которыми будут цокать поворотники и звучать предупреждение об оставленном в замке зажигания ключе. Все они, правда, навязчивые и искусственные. Тот звуковой ужас, который заставлял меня пристегиваться даже при перемещении на площадке в 20 квадратов во время фотосъемки, я возненавидел сразу и навсегда. О боже, сколько предосторожностей ради изучения богословия!

«Рено» тоже катит по буржуазному шоссе навстречу пожеланиям придирчивых клиентов. Интерьер «Мегана» скроен по лекалу старшей сестры «Лагуны» и легко может быть охарактеризован одним словом: добротно. Но… Скучно сударь! Давайте поскучаем вместе. Из необычных решений — разве что желтые стрелки на циферблатах спидометра и одометра, заваленных почти в горизонталь.

Это на вид, а на ощупь? Понравится не все — мягкое простенькое сиденье без ярко выраженного профиля заставляет подолгу ерзать в поисках оптимальной позы. Закладывающие реверанс передней панели подголовники не дают размять шею, откинув голову. Для пассажиров второго ряда машина тесна и неудобна — если вы не ударились головой о стойку при посадке, вас ждет другая забота: как протиснуть ноги под сиденье и уговорить водителя подвинуться ближе к рулю. Эти три «да» были произнесены Атосом, и каждое последующее звучало мрачнее предыдущего.

В спокойном интерьере «Мегана» обращают на себя внимание разве что рифленая алюминиевая вставка на панели да изогнутые ручки дверей.

Неужели все так плохо? Вовсе нет, особенно если посмотреть с другой стороны. Точнее, снизу. «Меган» порадовал солидной защитой моторного отсека и 160 миллиметрами дорожного просвета. А не это ли один из важнейших аргументов для большинства жителей Замкадья? Жизнь — это четки, составленные из мелких невзгод, и философ, смеясь, перебирает их.

Из нового я нашел лишь усеченный по последней псевдоспортивной моде руль и другие ткани обивок. Да, и здесь все та же обольстительная панорамная крыша, которая входит в топовую комплектацию, величаемую отныне Allure! Но подождите пришпоривать коней, осмотримся.

Обновленный интерьер практически ничем не отличается от предшественника. Он по-прежнему свеж и красив.

Париж, черт возьми, не вымощен батистовыми платочками.

А уж дороги России, сами знаете, кое-где не мощены вовсе. Пока под колесами «Ситроена» гладкое покрытие, возникает иллюзия безупречных настроек ходовой. Но первый же «лежачий полисмен» осаживает жестким и шумным срабатыванием амортизаторов до буферов сжатия. При этом на трассе авто раскачивается, а в поворотах изрядно кренится. А ведь коллеги, поездившие на С4 по Европе, подобных экзерсисов не отмечали. Кажется, я разгадал секрет, подсказка в рекламе модели: «Автомобиль максимально адаптирован к российским условиям благодаря усиленной подвеске».

Вероятно, именно адаптации и стоит отвесить поклон за бестолковые настройки. Что до «усиления», так у нашего экземпляра с пробегом менее пяти тысяч уже что-то стучало на кочках. Сударыня, почему же, позвольте спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас. Обидно, ведь по части рулевого управления к «Ситроену» претензий нет: усилитель передает на руль сочную отдачу и явно превосходит возможности шасси.

Приверженность «Ситроена» (как и «Пежо») к немолодому и строптивому 4-ступенчатому автомату удивляет. Он портит все впечатление от мотора.

Не идеально обстоят дела с шумо- и виброизоляцией. В С4 ответственность за звуковую нагрузку делят шины (на скоростях до 100 км/ч) и набегающий воздушный поток, если ехать быстрее. На холостом ходу заметны вибрации на руле. Каналья трактирщик! Всучил нам анжуйское вместо шампанского и воображает, что нас можно провести!

Антипод «Ситроена» — «Рено». Он совсем не замечает заплаток престарелого асфальта там, где С4 болезненно вздрагивает всем телом. Казалось бы, от такой комфортной подвески можно ожидать излишней мягкости. Ан нет! «Меган» будто создан для дальних перегонов по сомнительного качества маршрутам — ни единого пробоя, ни единого приступа морской болезни. Но стоит свернуть с магистрали на извилистую дорожку — и «Рено» раскроется во всей неприглядности.

На руле почти нет реактивного усилия на прямых, а в крутых поворотах возникают его нелинейные приливы, сбивающие с толку. Если переборщить со скоростью в вираже, «Меган» рано начнет скользить передком. Попытка коррекции траектории нередко приводит к глубокому заносу.

Автомат «Мегана» лишен зимнего и спортивного режимов, но работает логичнее коробки «Ситроена».

Шпаги в ножны, господа! Шпаги в ножны! Война за очередной поворот — не удел «Мегана». Лучше сбавить темп и получать удовольствие от отменной звукоизоляции, пожалуй, одной из лучших в классе.

Шестиступенчатый автомат работает не в пример быстрее и плавнее оппонентов.

Снисходительность — добродетель королей

Проявить ее так или иначе придется ко всем машинам, но в первую очередь к «Ситроену». Хоть французы и убеждают в том, что модернизировали (в очередной, уже не первый раз!) 4-ступенчатый автомат, воз и ныне там. Древняя коробка AL4 (ее родословная ведет к началу 1990-х) получила новый индекс AT8, перепрошитые «мозги», улучшенные электромагнитные клапаны и гидроблок. Но логика переключений, их плавность и скорость по-прежнему не выдерживают критики.

Разгон «Ситроена» затянулся, по нашим замерам, на бесконечные 14,3 с — фиаско для неплохого 120-сильного мотора! На обгонах коробка надолго задумывается, прежде чем уйти на передачу или две ниже. Но вот фура осталась в зеркале заднего вида, педаль акселератора практически отпущена, а автомат все висит на второй передаче. Д'Артаньян чувствовал, что тупеет. Иногда это настолько достает, что я ухожу в ручной режим, принуждая коробку перейти на четвертую.

Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308

Даже «Рено» с его скромными 106 силами и теми же четырьмя ступенями автомата дает больше уверенности при обгоне — по крайней мере, его коробка обладает логикой, хотя тоже не блещет скорострельностью. Но чудес не бывает, и проигрыш в мощности отбрасывает «Меган» на последнее место по части разгонной динамики и эластичности. Увы, «Рено» разочаровал и тормозами, показав аутсайдерский результат в 44 м (против 38 и 39,5 м у соперников). К тому же у «Рено» грубо и рано срабатывает система стабилизации. ESP на «Ситроене» и «Пежо» не позволяет развиваться заносу и работает надежнее и понятнее. Отключить систему, кстати, можно у всех машин, но лишь на скорости до 50 км/ч. Не надо смешивать осторожность с трусостью, сударь. Осторожность — это добродетель.

«Пежо» с топовым 150-сильным мотором и новым 6-ступенчатым автоматом — восторг! Моментальный отклик на педаль газа, мягкие и быстрые переключения на обгонах — эта трансмиссия не чета коробке «Ситроена». Конечно, свою лепту в скорострельность вносит великолепный турбомотор, выходящий на максимальный момент уже к 1400 об/мин и держащий автомобиль в тонусе до пика мощности при 6000 оборотов. Вот уже третий раз я пишу вам о том, что люблю вас. Берегитесь, как бы в четвертый раз я не написала, что я вас ненавижу.

Citroen C4, Renault Megane, Peugeot 308

— Весьма сожалею, сударь, но я прибыл первым и не пройду вторым.

— Весьма сожалею, сударь, но я прибыл вторым, а пройду первым.

Не наш случай: второе и третье места «Ситроен» и «Рено» честно поделили между собой. Один за всех, и все за одного!

Михаил Гзовский: «В очередной раз процитирую Дюма: „Не всякий бой можно выиграть. Великий Помпей проиграл Фарсальскую битву, а король Франциск Первый, который, как я слышал, кое-чего стоил, — бой при Павии“. Каждый из французского трио не идеален, но бесспорно обладает харизмой, которой частенько не хватает другим европейским и азиатским моделям».

Что выбирают для себя французы – простенькие Логаны или красивые, но капризные Пежо и Ситроены?

Доброго вам дня, дорогие друзья! До массовой экспансии на наш рынок китайских машин, больше всего предрассудков у отечественных водителей было про французские автомобили.

Мол, да, они красивые, элегантные и всегда с хорошей комплектацией. Но в тоже время и очень капризные, сложные, дорогие в ремонте и требующие тщательного обслуживания.

Вот только Renault Logan с лихвой доказывает, что конструкторы страны багетов и духов могут разрабатывать надёжные, живучие машины.

Logan - железобетонное доказательство того, что во Франции умеют делать "нормальные" машины. Если захотят, конечно.

С другой стороны, я не согласен, что тот же Peugeot 308 или Citroen C4 – откровенно неудачные и проблемные модели. Да, у них не такие всеядные моторы и крепкие коробки, как у корейских аналогов, например, но слишком драматизировать не стоит.

Просто, у нас далеко не каждый автомобилист готов тратиться на толковое обслуживание типичного «француза». Он лучше будет всем хвалиться, как его Lada Granta проехала уже сотню тысяч километров, а он до сих пор ремень ГРМ не менял ни разу.

Peugeot 308 - один из самых критикуемых автомобилей на российском рынке.

Вместе с тем, я предлагаю посмотреть, какие машины выбирают для повседневной езды сами жители Франции. Что им больше нравится – простенький и живучий Logan или своенравный, но притягательный Citroen C5, скажем?

Как и всегда, для статистика возьмём свежие данные «АВТОСТАТА» за прошлый 2019 год.

Итак, на пятом месте расположился кроссовер Renault Kaptur. В России эта модель тоже продаётся. За календарный год, по всей Франции разъехалось больше 60 000 таких паркетников. Довольно внушительная цифра.

Симпатичный, не правда ли?

Кстати, мне эта машина тоже нравится. И если бы позволяли финансы, то я бы наверняка приобрёл себе именно Kaptur, а не Duster или Arkana. Почему? Не могу ответить аргументировано. Просто дело вкуса.

Четвёртая строчка ушла Peugeot 3008. Это ещё один компактный кроссовер, который выпускается с 2009 года. В нашей стране особой популярности не снискал. И зря, ведь европейцы дали ему целых 5 наград.

Например, выбрали автомобилем года в Великобритании.

Бронза досталась Citroen C3. Это аккуратный городской хэтчбек с довольно агрессивной внешностью и футуристичным салоном. Производитель удивил тем, что предложил больше 30 доступных цветовых комбинаций для этой машины.

У нас продаётся версия Aircross. Навряд ли она когда-нибудь станет хитом продаж на нашем рынке, потому что базовая комплектация стартует с ценника в почти полтора миллиона рублей.

Откровенно странный автомобиль, но это же французский дизайн.

Кто же стал серебряным призёром? Ещё одна «кроха». Только на сей раз это Peugeot 208. Он не такой вычурный, как его собрат от Ситроена, весит меньше тонны и позиционируется в роли верного товарища молодёжи.

Наконец, абсолютным чемпионом с результатом более чем 115 000 проданных экземпляров, стала ещё одна малолитражка. Титул достался Renault Clio. К слову, все остальные участники нашего рейтинга не дотянули до сотни тысяч.

Клио такой один. Модель выпускается с 1990 года, сменила уже три поколения и дала жизнь бюджетному седану Renault Symbol.

Как видим, французские автомобилисты предпочитают экономичные городские машинки или паркетники, но первые всё-таки больше. И не боятся обслуживать Пежо или Ситроены.

Выходит, не так уж и ценят дешевые Рено румынской сборки на исторической родине

Если было интересно, можно подписаться на канал и поставить лайк. Буду признателен! Стараюсь регулярно радовать новыми материалами про народные автомобили, дешевые иномарки и наш автопром.

Детальный тест-драйв микроавтобусов Citroen Space Tourer и Peugeot Traveller разной длины и комплектаций

К вопросу выбора микроавтобуса можно подходить по разному, в зависимости от причины, заставившей встать перед таким выбором. Но в любом случае, покупаешь не просто автомобиль, а функциональный автомобиль — для работы или большой семьи. Не потому, что хочется именно автобус, а потому, что нужна максимальная вместимость. При таком выборе остро встает и экономический вопрос.

Цены на признанных лидеров рынка — Mercedes-Benz V-класса или VW Multivan — стремятся в космос. Богато укомплектованные автомобили дороже 7 миллионов рублей. Более менее реальные "мультики" для жизни начинаются от четырех миллионов, “каравеллы” — от трех с половиной (монопривод, полный — дороже). Хотелось бы дешевле!

Про корейское предложение поговорим, когда удастся получить H1 на тест, а сегодня предлагаю внимательно присмотреться к французам от PSA, разработанным совместно с компанией Toyota. Максимально навороченный, длинный Peugeot Traveller в верхней комплектации Business VIP стоит 2 909 900 рублей. Короткий собрат, Citroen Space Tourer в хорошей комплектации Feel с простым трехрядным салоном — от 2.4 млн. Оба автомобиля выпускаются на заводе ПСМА Рус в Калуге, и за эти деньги в салонах немецких марок вам ничего похожего не предложат. Но насколько хороши сами автомобили? Давайте разберемся.

Начнем с Citroen Space Tourer M в комплектации Feel французской сборки, дополненной ксеноном (40 т.р.), системой кругового обзора (65 т.р.), бесключевым доступом и электроприводами сдвижных дверей (140 т.р.), боковыми подушками 2 и 3 ряда сидений 16.9 (т.р.), продвинутой аудиосистемой с навигатором и WiFi (100 т.р.)., а также системой улучшения проходимости GripControl (67 т.р.). К слову, французские машины к нам больше не возят, а те, что собирают в Калуге, предлагаются в фиксированных комплектациях. Тем не менее, цена тестовой машины уже 2.7 млн, вместо изначальных 2.4, за короткобазный автобус. Точнее, просто короткий — в линейке PSA есть два варианта длины, 5303 и 4959 мм, но база у них одинаковая — 3275 мм, удлинение достигается за счет заднего свеса.

Этим, кстати, автомобиль существенно отличается от идеологии VW, где короткая версия имеет длину 4892 при базе в три метра, а длинная — 5292 мм и базу в 3400 мм. Французы на пару сантиметров шире, но боковая дверь шире у VW — на целых 77 мм. Зато у французских фургонов их сразу две, а у VW это недешевая опция.

Внешне автомобиль получился симпатичный — в облике нет нарочитой квадратности и избыточной утилитарности, особенно, с окраской металлик и на литых дисках. Решение передка со вписанными в фары и логотип едиными линиями — по-легковому изящное.

Длиннобазный Peugeot Traveller российского производства в комплектации Business VIP набит по-полной и имеет в списке возможных опций всего два доступных пункта — столик между индивидуальными сиденьями второго ряда и окраску в металлик, каждая стоит по 40 тысяч рублей. Итого, цена составляет 2 989 900 рублей.

Длинный и черный автомобиль смотрится внушительнее короткого красного, этому способствует и другая форма радиаторной решетки — Peugeot выглядит более строго и дорого.

Место водителя

Место водителя версии Feel — высокое и довольно удобное кресло с одним откидным подлокотником в царстве жесткого пластика, хотя к дизайну интерьера нареканий у меня нет. Тут скорее вопрос к качеству — захрустит через тысяч тридцать по нашим дорогам или нет?

К эргономике вопросы есть. Начнем с того, у что автомобиля нет подстаканников, кроме их жалких подобий в углу под стойками. Чтобы дотянуться, невысокому водителю нужно привстать с кресла. К тому же, ничего кроме чашечки кофе среднего размера туда не поставить. Для маршрутки или бизнес-шаттла это не так критично, семейного автомобиля — обидный прокол.

Тем более, что места в салоне навалом — между сиденьями водителя и пассажира — пустота, на дне которой находится кочерга ручника (к ней тоже надо тянуться). Соответственно, автохолда у автомобиля нет. Что мешало поставить бокс между сиденьями, разместив в нем подстаканники? Впрочем, именно эта пустота позволяет заходить на водительское место через одну из боковых дверей, что может быть актуально на тесной парковке.

В водительской двери есть большой карман, термос можно поставить в него — но только пока дверь не откроешь, в этот карман руку не засунуть. Если усесться по легковому, наклонив правое колено вправо, то оно упрется в прилив панели, на котором размещен селектор выбора передачи. Но это, по сути, корректируется более правильной для такого автомобиля посадкой. На панели есть три бардачка — сверху в центре и два справа, но ни в один из них нельзя положить телефон, чтобы он был под рукой (еще один прокол). Ни полочек, ни ящичков. Звук клаксона никак не соответствует такому крупному и солидному автомобилю — просто писк, только чтобы извиниться.

Блок климата — без нареканий.

Мультимедийное устройство красивое и на первый взгляд очень функциональное, но этот фукнционал работает, скажем так, по-разному. Например, мне понравилось качество звука по Bluetooth, но запас по громкости у системы небольшой. Навигация неплохая, но пробки полноценно она у нас не показывает, так что переплачивать я бы за нее не советовал.

Система кругового обзора (точнее её эмуляция) имеет среднее качество картинки, трансляция которой, вдобавок, немного запаздывает. Отсутствие подогрева лобового стекла в массе на выпускаемом в России автомобиле удивило. Вместо этого есть подогрев зоны покоя щеток и вертикальной полоски слева на стекле. В целом, эта проблема решена более глобально — путем установки предпускового подогревателя. На тестовых машинах он уже был к базовой комплектации.

Чтобы не заканчивать обзор салона на минорной ноте, скажу, что обзорность близка к идеалу. Дополнительное салонное зеркало на версии Feel позволяет отслеживать поведение пассажиров.

Панель приборов отлично читается в любую погоду, хотя на ней и нечетная оцифровка.

В комплектации Business добавляются серебристые вставки под металл, проекционная система с откидным экранчиком, кожаные кресла.

Посадка в них получается более удобной, колено уже в прилив панели не упирается. У кресел есть электроприводы и функция массажа, но он настолько слабенький, что даже через весенний пуховичок его почувствовать сложно.

Пассажирский салон

У версии Feel тут нет откровений — сзади два одинаковых ряда обитых синтетической тканью кресел без дополнительных подлокотников. Правое — откидывается вместе с подушкой, Isofix есть на всех трех креслах, слева — двойной диван с раздельной спинкой. Кресла установлены на единые направляющие, длина которых не позволяет отодвинуть их назад вплотную к задней двери.

Вы можете спросить, зачем это нужно, а я отвечу — если нормально отодвинуть назад диван второго ряда, так, чтобы положить ногу на ногу, на третьем ряду будет тесно. С другой стороны, если задний диван в короткой машине отодвинуть до конца направляющих, то в багажнике почти не остается места. Становится понятно, что для путешествий семьей, скажем, из 5-6 человек, короткая машина откровенно мала. Сами кресла не очень удобные, хотя и однозначно не хуже, чем у VW Caravelle.

На потолке — блок управления зоной климата, единой для всей задней части салона. Воздуховодов — в достатке. В основании правого переднего кресла — закрытая щитком розетка на 220 вольт. На спинках передних кресел есть откидные столики. Кнопка открывания боковых дверей располагается низко на стойке. В итоге, с ней начинают играть дети при посадке-высадке. В поисках упавшего телефона я просунул руку под напольные крепежи передних кресел — и чуть не порезался о грань крепежа. На шлифовке этой детали явно сэкономили.

В длинной машине больше места в салоне и в багажнике.

Поскольку комплектация тут лучше, то все сиденья обшиты кожей, вместо переднего дивана — два раздельных кресла с индивидуальными подлокотниками, между которыми стоит очень удобный столик-трансформер. При желании, кресла можно достаточно легко (сложнее, чем на Multivan, но проще, чем на V-классе или Vito Tourer) развернуть лицом назад, устроив настоящий бизнес-офис.

Наверное, это главное применение этого автомобиля, так как он явно не заточен под трансформацию под спальные места и так далее. Но и с точки зрения обычного семейного путешествия длинный Traveller Business VIP намного лучше версии Feel, так как уровень комфорта в индивидуальных креслах заметно выше, как и ездовой комфорт, но об этом чуть позже.

В основе обоих автомобилей — модульная платформа PSA EMP2. Она подразумевает передний или полный привод, с поперечным расположением двигателем. Именно эта платформа лежит в основе Peugeot 308, Citroen C4 Picasso, C5 Aircross, Opel Grandland X. Но это не следует понимать таким образом, как будто большой кузов надели на хлипкое шасси легковушки. Чтобы это понять, достаточно заглянуть под днище и внимательно рассмотреть массивные треугольные рычаги задней независимой подвески. Забавно, но полный привод на фургоны на заводе исторически не ставят, но подвеска сконструирована с прицелом на доработку, проводимую французской компанией Dangel. Доработка недешевая — 6665 Евро за конверсию в систему постоянным полным приводом, в котором распределением момента между осями ведает вискомуфта. Задняя блокировка добавляет еще 795 Евро. Увеличение клиренса на 4 см (со штатных для Европы 150, у российских машин под пузом 175 мм) — еще 825 Евро… итого, в Европе без учета шин доработка встает примерно в 620 тысяч рублей на наши деньги. Хотя в системе остаются все электронные примочки типа ESP, есть большой вопрос, сможет ли "Данжель" с архаичной вискомуфтой противостоять немецким трансмиссиям на бездорожье. Вдобавок, полноприводные машины бывают только с МКП6. Но есть и хорошая новость — машины с "данжелем" будут собирать и в России. И если в Европе конверсию делают на фабрике Dangel, то в России установка полного привода будет интегрирована в производственный процесс, что позволит существенно снизить стоимость этой полезной опции.

Двигатель и трансмиссия не блещут новизной, но это плюс. Турбодизель DW10 FD — тот самый мотор совместной разработки с Ford, зарекомендовавший себя вполне неплохо. Два литра, 4 цилиндра, 150 л.с. при 4000 об/мин, 370 Нм при 1750 об/мин. Вообще, если изучать кривую момента этого мотора, становится видно, что максимальная тяга у него с полутора до двух с половиной тысяч — самый комфортный диапазон. Коробка передач — шестиступенчатый автомат AT6, он же Aisin-Warner TF-серии. Передняя подвеска — макферсон, задняя — независимая на продольных рычагах.

Ездовые свойства

Даже на парковке становится ясно, что руль — легкий и пустой, на особую информативность рассчитывать не приходится. В этом оба французских автобуса проигрывают немцам. Но ехать что по городу, что по трассе, легко и приятно — автомобиль буквально идет за педалью, создается ощущение что мотор мощнее своих 150 л.с. Разумеется, это ощущение кончается после сотни, но все равно — динамика вполне адекватная и даже немного лучше ожиданий. Связь педали газа с ускорением довольно линейная, автомат не тупит и довольно росторопен. Тормоза хорошие.

Уровень кренов вроде бы невысок — можно лихо вписываться в виражи на полном ходу. Но если знакопеременные повороты идут друг за другом, недостаток обратной связи на руле вынуждает вести автомобиль “по приборам”. Движения становятся размашистыми, крены нарастают, так и до вылета с дороги недалеко. Самое время сбавить темп, все таки это автобус, а не горячий хетчбек. На всякий случай сообщаю, что вручную передачи переключаются только подрулевыми лепестками, ведь вместо рычага АКПП — шайба селектора.

Сильная сторона французских фургонов- ездовой комфорт. На неровностях короткая версия не хлопает боковыми дверями, как любят делать некоторые немецкие фургоны, и вообще, транслирует пассажирам гораздо меньше вибраций от дороги. Вместе с тем, при наезде на крупные кочки или лежачих полицейских задних пассажиров подбрасывает — чтобы этого не происходило, нужно автомобиль загрузить. Передняя подвеска подает голос на отбое лишь при быстрой езде по ямам с острыми краями (так называемая “дорога после бомбежки”). Длинная версия — еще комфортнее, несмотря на такую же колесную базу. Вероятно, дело в лучшей развесовке и увеличенной массе. Такой автомобиль разглаживает дорогу, хотя и крены в поворотах становятся заметнее.

А ещё на короткой машине французской сборки была хуже шумоизоляция, чем на длинной российской — при монотонной езде на трассе меня неприятно удивило высокое количество “грязных” низких частот в зоне рабочих оборотов, создавалось ощущение, что под панелью постоянно работает сабвуфер. На длинной машине российской сборки в версии Business VIP этот эффект был менее выражен. Ответ нашёлся в комментариях к этому посту — VIP-модификация имеет улучшенную "шумку".

Необходимость системы GripControl для опытного водителя не очевидна, но новичкам она может помочь, так как по мере сил имитирует работу переднего межколесного дифференциала и душит мотор, избегая лишних пробуксовок. Хотя я все таки хочу предостеречь владельцев французских фургонов от оффроуда — хотя с этой системой вы получаете “вседорожные” летние шины, геометрическая проходимость машины определяется длиной свесов и колесной базой под 3.3 м, при клиренсе 175 мм. Вдобавок, на подкрылках есть выпуклые выштамповки, уменьшающие пространство между ними и шинами, что говорит о том, что при заезде в грязь подкрылки могут быть повреждены.

Стоит ли покупать Citroen Space Tourer и Peugeot Traveller?

Суммарно оба автомобиля были у меня около месяца, я ездил на них по самым разным делам, с разным количеством пассажиров и грузом в багажнике. Да, у французской парочки есть недоработки, но из крупных лично для меня это отсутствие передних подстаканников и комплектации с полным приводом. И пускай по управляемости и трансформации салона микроавтобусы от PSA уступают эталонному Multivan, зато они комфортнее на неидеальных дорогах и намного дешевле, при большем объеме (говорим про длинную версию). Даже с полным приводом и длинной базой, французский фургон должен получиться минимум на миллион дешевле сравнимо укомплектованного немецкого конкурента. Но все же перед обновлением семейного автопарка советую вам дождаться появления в продаже версии с полным приводом от Dangel — и уже потом сделать выбор. По моим данным, выпуск таких машин на заводе в Калуге уже налаживают, продажи начнутся осенью, а доплата за привод и больший клиренс в России будет заметно меньше, чем в Европе.

"Хватит кошмарить бизнес". Тест-драйв Citroen Jumpy и Peugeot Expert

Ой как часто возникает дилемма – либо много, но дорого, либо дешево, но мало. Особенно когда денег едва хватает, чтобы не обанкротиться. В мире легких коммерческих фургонов такую проблему призваны решить близнецы-"французы" Citroen Jumpy и Peugeot Expert.

Ко мне в фирму каждую неделю приходят с проверкой из какого-нибудь госоргана, постоянно "кошмарят" жадные чиновники, а тут еще городские власти добивают – вытесняют грузовички из города, придумывая новые ограничения… Сколько ж проблем!

Конструктор для коммерсанта

Я только представил себя в роли владельца бизнеса, а у меня уже заболела голова. Впрочем, теперь одной тяжелой задачей меньше. Выбор фургонов для перевозки стал привлекательнее благодаря новым Citroen Jumpy и Peugeot Expert. Привлекательнее сразу по нескольким параметрам.

Первым делом – по соотношению размеров и цены. Согласитесь, в жизни поиск золотой середины часто заканчивается провалом, что бы вы ни выбирали. Среди фургонов та же история. Есть простая, как три копейки, и доступная "Газель NEXT", где даже противотуманки считаются "люксом". А есть Fiat Ducato или Ford Transit, но они слишком большие и дорогие. Так много пространства для груза не всем нужно. И я уже не говорю про более комфортные и заоблачные по цене Volkswagen Transporter и Mercedes-Benz Vito.

Вот тут-то концерн PSA "выстрелил" точно в цель со своими Citroen Jumpy и Peugeot Expert. Размеры – средние, что надо. Цены – тоже, от 1 299 900 рублей.

Какой из автомобилей выбрать, со львом или двойными шевронами, - исключительно дело вкуса. Они абсолютно идентичны.

Jumpy и Expert мгновенно завладевают вашим бизнес-мозгом еще при чтении технических характеристик в конфигураторе. Эти двое – классные конструкторы для коммерсантов. Потому что вариантов длины несколько: 4,6 метра (L1), 4,95 метра (L2) и 5,3 метра (L3). Но гигантское преимущество, уникальное для сегмента, заключается главным образом в графе "полная масса". Здесь красуется значение 2495 кг, что, естественно, не случайность. В Москве, как известно всем местным владельцам бизнеса, действует грузовой каркас, который сильно ограничивает передвижение автомобилей с полной массой свыше 2,5 тонн. Кому эти наши столичные дела неинтересны, доступны версии под 3,1 тонну.

Конфигурировать фургон можно практически как угодно – короткий, но грузоподъемный L1? Легко. А может, лучше длинный L3, но полегче? Тоже вариант.

Если к удобству грузового отсека у Jumpy и Expert у меня нет вопросов, то к размещению мелких вещей в салоне – есть. Все небольшие ящички, за исключением главного бардачка и бокса под сиденьем, открыты и малофункциональны по размерам.

Причем по полезному объему даже самый маленький держится на стандартном уровне фургонов средней вместительности. Можно увеличить грузовой отсек с помощью лючка справа и складывающегося переднего сиденья. Ничего инновационного – это просто удобно. Получится 6,6 кубометров ровного пространства (для версии L3). В котором, к слову, есть крепежные кольца для фиксации и опциональная стальная перегородка.

В оптимальной практичности все соль грузовых "французов". По оснащению они ну очень просты. Ровно до той степени, чтобы не взлететь в цене, но и не упасть на уровень "Газели". Главное, что форма сидений удобна для дальней дороги, есть круиз-контроль, кондиционер и датчики парковки. Если что, можно и камеру заднего вида поставить.

Jumpy и Expert в стандартном оснащении вообще без "музыки". В нашем случае – простая магнитола с монохромным дисплеем. Но есть и полноценная мультимедиа с семидюймовым цветным экраном.

Из города в село

Согласитесь, никого не волнует, как фургоны едут. Если в пассажирских версиях (а они к нам приедут позже) о ездовом комфорте можно задуматься, то в грузовичках это вообще неважно. Все, что может волновать владельца на ходу – это расход. А он благодаря современным дизельным двигателям удивляет. Который раз убеждаюсь, что нынешние моторы на солярке у концерна PSA получились особенно классными.

Читайте также: