Почему фольксваген гольф жрет масло

Обновлено: 02.07.2024

Интересная статья почему WV жрёт масло. ( как я понимаю раскоксовка может спасти от капиталки ДВС)

Мы расскажем о турбомоторе 1.8Т, который отличался совсем уж неприличным расходом: 400 мл масла на 100 км. Не на тысячу километров, а на сто! И это не единичный случай.

Дефектовка мотора выявила два критических, на наш взгляд, обстоятельства.

Первое: маслосъемное кольцо полностью забито черными отложениями непонятной природы. Такие же отложения наблюдались и на втором уплотнительном кольце. Они присутствовали как на внешней стороне кольца, прилегающей к цилиндру, так и на внутренней, где расположена пружина расширителя. Ее витки практически спеклись из-за этой грязи, а потому расширитель был в нерабочем состоянии. Забавно, что на чугуне корпуса кольца отпечатались витки пружины расширителя. Обычно такого не бывает, поскольку пружина перемещается относительно канавки поршня. Эти отпечатки явно говорят о том, что кольцо неподвижно. А значит, не работает.

Второе: пружинка расширителя маслосъемного кольца, которая должна обеспечивать его прижатие к стенкам цилиндра, заметно потеряла свою упругость. Такое бывает в случае ее перегрева. Деталь эта термофиксирована, то есть упругость свою получает в процессе соответствующей термообработки. Ее перегрев свыше температуры термофиксации приводит к так называемому отпуску пружины, то есть к потере упругости.

1.Все поршневые канавки и маслосъемные кольца забиты отложениями. Такие кольца уже не могут работать нормально.

Рассуждаем дальше. В исправном двигателе при движении поршня вверх-вниз кóльца также периодически перемещаются от нижнего торца канавки к верхнему. Это называют перекладкой кольца. Момент перекладки определяется направлением движения поршня и действующим на кольце перепадом давления. А вот если сам зазор в канавке полностью заполнен маслом, то при перекладке кольца от верхнего торца к нижнему часть масла перекачивается наверх, в камеру сгорания (так называемый насосный эффект).

При нормальной работе колец в канавках наблюдаются лишь следы масла. Масляная пленка сидит на стенке цилиндра – насосный эффект не проявляется. Но если отсутствует дренаж, кольца начинают качать масло в цилиндр. Тут как раз тот случай: крошечные дренажные отверстия забиты грязью!

Застой масла в канавках при отсутствии дренажа и повышенных температурах приводит к ускоренному старению и разложению масла – так и рождаются те самые черные отложения, которые мы наблюдали при вскрытии мотора.

Еще одна возможная причина резкого увеличения угара масла – нерабочая пружина расширителя маслосъемного кольца. Это кольцо – важнейший элемент системы уплотнения камеры сгорания поршневого двигателя. Его задача – регулировать подачу масла к зоне компрессионных колец, принимающих на себя основную газовую нагрузку.

2.Камера сгорания двигателя покрыта толстым слоем отложений – это следы сгорания масла в цилиндрах.

Если это регулирование (то есть маслоограничение) перестает работать, то толщина масляного слоя, оставляемого первым поршневым кольцом на стенках цилиндра, резко растет. С ним возрастает и расход масла на угар.

ОШИБКА ИЛИ ПЛАТА ЗА ЭКОЛОГИЮ?

В чем причина такого расхода масла? И что это – конструктивная особенность мотора или случайность?

Когда вскрываешь такой мотор, в глаза сразу бросаются миниатюрные поршни (фото 4). Это современная тенденция в проектировании высокооборотных двигателей: конструкторы стараются максимально облегчить поршень – чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия. Цель – снижение расхода топлива и, что особо важно, содержания двуокиси углерода СО2 в отработавших газах.

В итоге поршень получается «коротким». Если раньше принималось, что высота поршня должна быть не меньше диаметра цилиндра, то теперь от этого правила отошли. Более того, сейчас используется Т‑образная конструкция поршня, при которой опорная часть боковой поверхности максимально уменьшается – остаются только сегменты боковой поверхности тронка (юбки) в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Это тоже снижает потери на трение. Но и негатив от уменьшения размера поршня очевиден. При росте нагрузок в форсированном моторе меньшее количество воспринимающего их железа работает в более жестких условиях. Температура поршня растет, напряжения в нем – тоже. Следствие – снижение ресурса и надежности. И, как частный случай, возможность перегрева поршневой группы.

3.Чугунная вставка выше и ниже канавки под первое уплотнительное кольцо повышает ресурс поршня, но ухудшает теплоотвод.

Это еще не всё. Чтобы снизить температуру поршня, его охлаждают струей масла из форсунок, врезанных в главную масляную магистраль двигателя. В рассматриваемых моторах эти форсунки имеют клапаны, открываемые при давлении, превышающем 0,18 МПа (в новых вариантах – 0,25 МПа). Так сделано потому, что при открытии форсунок давление масла в магистрали падает, а это может обделить смазкой часть подшипников. Но давление масла зависит от двух параметров – температуры масла в двигателе (чем она выше, тем ниже давление) и частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что в самых неблагоприятных режимах работы двигателя – при высокой температуре окружающего воздуха, низких оборотах и высокой нагрузке – поршни не охлаждаются! Ведь форсунки при низком давлении закрыты!

Короче говоря, мотор запросто можно убить, если жарким летним днем загрузить автомобиль под завязку и тащиться на высокой передаче в затяжной подъем.

Еще одна особенность этого фольксвагеновского мотора – размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца – всего 1,0 мм, второго – 1,2 мм, маслосъемного – 1,5 мм! Вот это кажется совсем странным – ведь ни в наших ГОСТах, ни в немецких DIN, ни даже в каталогах поршневых колец ведущих фирм мы не нашли колец высотой 1,0 мм при диаметре цилиндра 82,5 мм; выходит, это некий специальный заказ.

Чем это грозит? У кольца с такими размерами снижается механическая прочность. Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда – повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.

4.Так поршни делались раньше (B), а так – сейчас (A). Облегчение конструкции коснулось буквально всего – отсюда минимальная высота и ликвидация металла по максимуму. А ведь нагрузки на этот поршень, в сравнении со старым, раза в два выше!

Еще один важный аспект. Поршневое кольцо для нормальной работы должно поджиматься к стенке цилиндра – иначе нет уплотнения. Прижатие кольца осуществляется давлением газовых сил, которое достаточно только на тактах сжатия и расширения, то есть менее чем на половине продолжительности рабочего цикла. В остальное же время работает усилие собственной упругости. Но чем меньше размер кольца, тем меньшее давление на стенку цилиндра оно способно создать. А это параметр, закрепленный в нормативных документах: от него многое зависит. Кстати, есть такое явление, как флаттер поршневого кольца: некий колебательный процесс, при котором кольцо работает неустойчиво, не уплотняет «по газу» и гонит масло вверх. Так вот, пониженное радиальное давление – один из факторов, который способствует возникновению этого самого флаттера.

Но и это еще не всё. Вместо обычного первого уплотнительного кольца мы увидели так называемое торсионное, имеющее хитрую выборку на внутренней поверхности. Такая фаска создает различный момент сопротивления в разных сечениях кольца, а это приводит к его «скручиванию», что повышает локальное удельное давление на стенку цилиндра. Но ведь даже в теории так не поступают! Установка торсионных колец в качестве первых в свое время считалась недопустимой по причине их негативного влияния на скорость износа первой поршневой канавки.

«Перекошенное» кольцо создает повышенное контактное давление не только на поверхность прочного стального или чугунного цилиндра, но и на канавку в поршне – мягкую и податливую, ведь поршень выполнен из алюминиевого сплава и к тому же сильно нагрет.

Смотрим внимательно на поршень разобранного двигателя. Ага, всё правильно: для компенсации этого негатива первая канавка нарезана в специальной чугунной износостойкой вставке (3). Но такая вставка, защищая от износа, нарушает нормальное охлаждение поршня – ведь теплопроводность чугуна впятеро меньше, чем у алюминиевого сплава поршня, и такая вставка мешает протеканию теплового потока. Вот и дополнительный путь к перегреву как поршня, так и маслосъемного кольца.

5.В поршне больного двигателя оказалось лишь четыре дренажных отверстия – по два на сторону. Не мало ли? Застой масла из-за недостаточного дренажа плюс его перегрев дают те самые отложения, которые в итоге убивают поршень.

И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, – их оказалось всего четыре (5)! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6). А когда-то вместо отверстий для дренажа вообще делались прорези-окна. Не лучшее решение с точки зрения прочности поршня, зато дренаж всегда работал.

6.Та же фирма, та же размерность – но всё вернулось на круги своя. Это – из новых вариантов, рекомендованных к установке согласно извещению концерна Volkswagen.

Малое количество отверстий вкупе с их миниатюрностью ухудшает отвод масла, а это со временем приводит к закоксовыванию – аналогично с дренажом в самóм маслосъемном кольце. А чем кончается работа при отсутствии дренажа, мы поведали в начале статьи.

Зачем это сделано? Скорее всего, для уменьшения напряжений в зоне канавки под маслосъемное кольцо. Понятно, что каждое отверстие является концентратором напряжений, а они там и так высоки. Убрав половину дренажных отверстий, избавились от половины концентраторов – поршню стало легче. Но ничто не дается бесплатно – в итоге получили то, что получили.

Почему же конструкторы создали поршневую группу, основные решения которой противоречат устоявшейся практике проектирования двигателей? Мы можем лишь предполагать: для того, чтобы выполнить требования действующих норм Евро‑5 и новых норм Евро‑6 по токсичности и содержанию СО2 в отработавших газах. Дело в ограничении содержания так называемых нетопливных остаточных углеводородов, которые дает горящее моторное масло: снижение угара жестко увязано с токсичностью. Отчасти поэтому в качестве первого кольца взято торсионное кольцо, которое обычно используется как уплотнительно-маслосъемное.

Малая высота колец и тронка поршня позволяет уменьшить удельный расход топлива. Это важно и само по себе, и как фактор ограничения выхода СО2. Однако при этом страдает ресурс: удельные нагрузки на поршень, кóльца и стенки цилиндра растут, а потому неизбежно увеличивается скорость износа. Но для современного мотора ресурс уже не главное.

Итак, с большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.

Нам возразят – мол, далеко не все моторы фирмы Volkswagen страдают подобной особенностью. Да, для запуска механизма «масложора» необходимо, чтобы совпало несколько обстоятельств: когда-то двигатель был перегрет, плюс частые короткие поездки, плюс столбняк дорожных пробок, а еще – нестабильное качество моторного масла, забитые соты радиатора… Поэтому «масложор» не система, а плавающий дефект. Но это не делает его малозначимым.

Знают ли о проблеме инженеры фирмы Volkswagen? Знают! Немцы даже разослали своим официальным дилерам несколько извещений с рекомендациями для исправления ситуации. В них последним пунктом: если, мол, не помогают перепрошивка контроллера и устранение проблем с вентиляцией картера – заменить поршневую новой, оптимизированной. Кольца у нее более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго – тоже до 1,2 мм, маслосъемного – до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.

Увеличилась и ширина колец. Это важно, поскольку момент сопротивления кольца, а стало быть, и его жесткость зависят от высоты линейно, а зависимость от ширины – кубическая! И если у старого варианта первого компрессионного кольца замеренная сила упругости составляла меньше 10 Н, то у нового вернулась к обычным для двигателей этой размерности 15 Н. Аналогично и для остальных колец. Увеличенная высота маслосъемного кольца позволила улучшить дренаж. Соответственно изменились и поршни. Ремонт тянет за собой и замену комплекта шатунов: со старыми они не взаимозаменяемы – зачем-то на 1 мм увеличен диаметр поршневого пальца.

Кстати, попытки заказать для дополнительных исследований старые варианты миниатюрных поршневых колец и поршней под них оказались безуспешными: нет их уже на складах! На новые машины устанавливают оптимизированные кольца и поршни, и проблемы «масложора» у Фольксвагенов начиная с 2012 года выпуска практически нет. А вот машины 2009–2012 годов выпуска пребывают в зоне риска. И никакая гарантия на них уже не распространяется.

У дилеров стоимость такого ремкомплекта, включая работу по замене, превышает 150 тысяч рублей! Платить за странные конструктивные решения приходится из своего кармана.

А если подешевле? Решение есть. Штатный комплект миниатюрных колец заменяют другим – с размерами, близкими к тем, которые пошли в серию с 2012 года. При этом серийное маслосъемное кольцо с пружинным расширителем и коробчатым корпусом меняют на так называемое трехэлементное, состоящее из двух скребков и пружинного расширителя. Поршни берут старые, но канавки под поршневые кольца растачивают в размер новых колец. Шатуны тоже остаются старыми. К моменту подготовки статьи таким образом было вылечено более десятка моторов. Результат положительный: «масложор» прекратился. Причем такой ремонт раза в три дешевле предписанного в извещении фирмы Volkswagen.

Александр Пахомов, директор СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург)

Мы давно специализируемся на обслуживании автомобилей концерна Volkswagen. И не раз сталкивались со случаями, подобными упомянутому. Например, VW Passat 2010 года выпуска с двигателем TFSI CDA 1.8T к моменту возникновения «масложорной» проблемы проехал около 116 тысяч километров. Вкладыши подшипников – в идеальном состоянии, износа на цилиндрах нет совсем. Зазоры в норме, маслоотражательные колпачки клапанов тоже в порядке. Но вся камера сгорания покрыта толстым слоем отложений, явно образовавшихся при сгорании неприличного количества масла (2). Аналогичные отложения есть на огневой поверхности поршней. Самое же неприятное – огромное количество специфических отложений на боковой поверхности поршня, в том числе в зоне расположения поршневых колец (1). Для борьбы с этим явлением нам пришлось разработать свою технологию, описанную в этой статье.

ЕСЛИ БЕДА ЕЩЕ НЕ ПРИШЛА

Что делать, если вы в зоне риска, но беды пока нет (кстати, судя по извещению, Volkswagen считает критическим расход масла, превышающий пол-литра на тысячу километров)?

Для начала – следите за расходом масла. Если заметили его настойчивый рост, не дожидайтесь предписанного порога. Стакана (200 мл) на тысячу уже достаточно для беспокойства. На этом уровне есть шанс на успех терапии без жестких мер типа вскрытия мотора: можно попытаться отмыть отложения на поршне, выполнив, к примеру, внеочередную смену масла с промывкой двигателя.

Не экономьте на масле, поскольку очень важна именно его стабильность (склонность к образованию отложений). Потому – только хорошая синтетика. От новомодных низкосернистых масел типа LowSAPS лучше отказаться, поскольку нужны улучшенные моющие свойства. Интервал замены следует сократить в два раза.

И не насилуйте машину, не допускайте перегрева двигателя! Главное – не пытайтесь из легковушки делать мини-грузовик, особенно жарким летним днем.

Редакция благодарит СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург) и лично ее директора Александра Пахомова за помощь в подготовке материала.

1.8 и 2.0 TSI / TFSI – пожиратели масла!

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN

«Как долго проживет двигатель 1.8 TSI, который на 500 км пути расходует 1 литр масла? У меня Skoda Superb, купленная из салона. Двигатель брал масло уже с нуля, но в разумных пределах – около 0,1 л на 1000 км. В официальном сервисе в ответ на жалобы отвечали, что это нормально, так и должно быть. Мощности хватает, расход топлива в норме, только вот масло… Лишь при ускорениях, когда педаль полностью утапливается в пол, можно увидеть позади автомобиля немного сизого дыма. На 82 000 км пришлось заменить отказавшие катушки зажигания и свечи.

Я протестировал различные масла. Сначала 5W-30, затем 5W-40. Однако расход масла был неизменно большим. Автомобиль куплен в 2009 году, а значит уже не на гарантии. Не улыбается мне замена колец, поршней и шатунов за свой счет, так как стоимость такой операции очень высока.»

Или вот еще один пост:

«У меня такая же проблема. Автомобиль имеет пробег 107 000 км и со вчерашнего дня стоит в сервисе. Турбина масло не берет (проверено). Попросил разобрать двигатель и все внутри прочистить: кольца, сальники и прочее. Добавляю, что двигатель потребляет 1,3 литра масла!».

Это лишь два из нескольких сотен, если не тысяч владельцев автомобилей концерна VW, которые жалуются на дефект двигателей TSI и TFSI. В основном речь идет о моторах рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Хотя в соответствии с позицией WV, если подобная проблема и существует, то она касается только двигателей 2.0 TSI/TFSI. Мало того, количество таких случаев растет тревожными темпами из года в год, но производитель своего взгляда не меняет. Звучит это примерно так: «Мы создали миллионы автомобилей с этими двигателями. Проблемы, о которых вы говорите, касаются лишь отдельных экземпляров. Это даже не проценты, а их тысячные доли. Ни о каком конструктивном просчете не может быть и речи. Каждый подобный случай рассматривается индивидуально».

Но действительно ли это так? Или это всего лишь отсрочка ремонта, чтобы владелец решал проблему за свой счет после окончания гарантии, избавив производителя от лишних затрат?

Оказывается, что на самом деле Volkswagen уже поставил диагноз и в 2011 году модернизировал часть компонентов проблемных двигателей. Несмотря на это, никакой массовой сервисной акции так и не было организовано, оставив за владельцами единственный выбор – ремонтировать двигатель за свой счет. Не исключено, что в немецком концерне побоялись большого количества клиентов, которые захотят принять участие в акции, хотя их двигатель проблема обошла стороной.

Перед натиском работ официальные сервисы подняли ценник. Ориентировочная стоимость комплексного и эффективного ремонта составляет около 5000 долларов. Слишком много для автомобиля, который стоит всего в 2-3 раза дороже.

Поиск причин

Некоторые владельцы автомобилей VW Group, пытаясь на ощупь разгадать загадку исчезновения масла, совместно с независимыми механиками выбрасывали тысячи долларов на ремонт головок и замену сальников клапанов, различных уплотнителей, газораспределительного механизма, турбин и прочего.

И все же несколько человек решились разобрать нижнюю часть двигателя. Осмотр показал, что стенки цилиндров при пробеге около 100 000 км не имеют износа – параметры находятся в пределах допуска, предусмотренного для нового мотора. Дальнейшее обследование выявило, что поршни двигателей TSI не только короткие и легкие, но и оснащены слишком тонким маслосъемным кольцом. Именно эти кольца отвечают за попадание масла в камеры сгорания. «Пропускание» небольшого количества масла – это нормально. Но 0,5 л на 1000 км – это уже много. С таким расходом масла многие владельцы старых машин уже спешат в сервис на капитальный ремонт двигателя.

Норму, установленную производителем (0,5 л на 1000 км), скорее можно рассматривать в качестве отчаянной заградительной меры от назойливых и разъяренных клиентов. Высокий расход масла вредит окружающей среде, кошельку владельцу и самому двигателю. На фоне проблемы, некоторые пытаются переходить на более дешевые марки масла, чем еще больше усугубляют проблему.

Так описывает методику измерения аппетита мотора один из владельцев автомобиля концерна Фольксваген:

«В автосервисе из двигателя слили все масло, затем залили установленное количество нового масла 5W-30. Спустя 115 км в сервисе вновь слили все масло и взвесили его. После подсчетов выяснилось, что двигатель берет 0,465 л на 1000 км, а это, как известно, находится в пределах нормы».

Ремонт

Комплект поршневых колец стоит недорого – максимум несколько сотен долларов за продукт высочайшего качества. Если бы речь шла про обычную замену колец, то все проблемы можно было бы решить сравнительно быстро. В случае с TSI замена невозможна, потому что VW понял, что слишком тонкие кольца оказались неэффективными и прекратил их производство. Взамен он предложил новую модель поршня, оснащенную нормальными кольцами, но не совместимую со старыми шатунами.

Слева - старый поршень, справа – модернизированный. Толщина кольца увеличилась с 1,5 до 2 мм. В 2015 году появились трехслойные кольца с внутренним элементом в форме волны.

Ремонт потребует замену всех поршней с кольцами (900 долларов), шатунов (800 долларов), вкладышей (60 долларов) и многочисленных деталей. Общий счет за запчасти составит около 2000 долларов! Клиенты Audi, Volkswagen, Skoda и Seat будут чувствовать себя обманутыми. Мало того, что они приобрели автомобиль с дефектным двигателем, для которого невозможно приобрести первоначально установленные детали, так еще и вынуждены приобретать модернизированные запчасти по абсурдно высоким ценам – выше рыночных!

Теоретически ремонт в хорошем независимом автосервисе с оригинальными деталями, приобретенными у официальных представителей VW, потребует около 2500 долларов. Но на практике он выходит гораздо дороже, потому что кроме прочего необходимо заменить ГРМ (с ним тоже бывают проблемы) и подготовить коленчатый вал под установку новых вкладышей. Все это стоит немало, но все равно дешевле, чем в официальном сервисе.

Однако существуют и более дешевые способы реинкарнации колец. Экономия происходит за счет установки старых поршней и шатунов. Для этого разбирают блок, а в бракованных поршнях увеличивают размер паза маслосъемного кольца до «нормального». Затем устанавливают новое кольцо.

Общая стоимость такого ремонта значительно ниже – всего около тысячи долларов. И эпопеи с расходом масла и сизым дымом приходит конец! Но как долго будет ходить такой двигатель, никто не знает. Ведь никто не проверял на прочность поршни, утонченные в процессе доработки. Пальцы и шатуны остаются старыми. А между тем VW в 2011 году изменил конструкцию поршневой в двигателях TSI. Вероятно не без причины, эти части были усилены.

Кто ответит?

Так почему же немецкий концерн не возьмет на себя всю стоимость ремонта неисправных двигателей. Он не делает этого ни в Европе, ни в США, где концерн имел несчастье столкнуться с коллективной жалобой владельцев Audi A4, A5 и Q5. В сентябре 2014 года немецкая компания проиграла гражданский процесс. Теперь каждый из потенциально пострадавших 126 000 клиентов может обратиться к представителям VW с просьбой о проведении бесплатного ремонта. В интересах владельцев гарантию на двигатель продлили с 4 лет/50 000 миль (80 000 км) до 8 лет/80 000 миль (128 000 км). По мнению представителей VW/Audi – это совершенно другая история, так как двигатели на американском рынке конструктивно отличаются от тех, что продаются в Европе. Аргумент довольно сомнительный, как и кольца в моторах TSI.

Комментарий из штаб-квартиры концерна VW

В связи с многочисленными жалобами владельцев автомобилей с Фольксвагеновскими TSI и TFSI редакторы немецкого журнала «Auto Bild» попросили представителей компании прокомментировать обвинения в свой адрес.

А.В.: Какие именно причины привели к проблеме повышенного расхода масла?

VW: Расход масла двигателем всецело зависит от условий эксплуатации. В частности, частые остановки и старты, высокая температура и поездки на короткие расстояния, могут привести к повышенному расходу масла.

В ходе изготовления автомобильных деталей любого типа имеется определенный разброс параметров (допусков), связанных с используемыми технологиями на производстве. В отдельных случаях встречается неблагоприятное стечение обстоятельств, когда вместе устанавливаются детали с пороговым допуском, что в свою очередь и приводит к увеличению расхода масла.

А.В.: Так известна ли Вам проблема с автомобилями Audi, Seat, Skoda и Volkswagen?

VW: Мы не знаем о глобальных проблемах, только единичные случаи, которые обязательно анализируем. Любой двигатель потребляет масло. В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации (холодные запуски, частые старты и остановки, максимальная нагрузка, короткие маршруты, температура, плохое качество топлива) расход масла может доходить до 0,5 л на 1000 км. Во время первых 5000 км расход может быть еще выше. Информацию об этом можно найти в руководстве пользователя.

А.В.: Сколько заявлений, связанных с этой проблемой, поступало от владельцев?

VW: Число жалоб, по сравнению с количеством произведенных двигателей, измеряется тысячными долями процента.

А.В.: Что по этому поводу говорят соответствующие служебные инструкции (TPI)?

VW: Немедленно реагировать на заявление клиента и действовать в соответствии с инструкцией. Что касается доработок, то было оптимизировано соотношение давления между камерой сгорания и картером. Кроме того, были использованы более жесткие допуски по изготовлению поршней и поршневых колец.

А.В.: Можете ли Вы сказать, с какого периода производства была устранена проблема?

VW: Оптимизированные компоненты Мы ввели в производство в середине 2011 года. Явление ограничивается двигателями 2.0 TFSI.

А.В.: Сколько машин может быть потенциально затронуто данной проблемой?

VW: Мы не можем предоставить каких-либо цифр, потому что по-прежнему исходим из того, что это лишь единичные случаи.

А.В.: Вы предполагаете компенсацию затрат клиентам, которые столкнулись с проблемой?

VW: В каждом отдельном случае Мы просим наших сервисных партнеров выявить и описать технические причины. Если заявка оказывается оправданной, мы применяем меры, позволяющие снизить расход масла. После этого происходит замер израсходованного масла на 1000 км пути. В обоснованных случаях мы принимаем индивидуальное решение, для того чтобы оправдать ожидания наших клиентов и найти справедливое и взаимовыгодное решение.

А.В.: Проинформированы ли владельцы потенциально проблемных автомобилей о том, что они могут столкнуться с высоким расходом масла?

VW: Нет.

Памятка покупателя

С 2-литровыми моторами ситуация несколько иная. Преемником ЕА113 сразу стали 2-литровые ЕА888 gen.2. В теории есть два агрегата, которые подпадают под определение gen.1 - CAWA и CAWB. Они удовлетворяют нормам Евро-4, не склонны к повышенному расходу масла, но предлагались короткий период времени.

С 2011 года в Ауди стали появляться 1.8 TFSI EA888 gen.3. Проблема повышенного расхода масла была побеждена. Двигатели можно распознать по "двойной" системе впрыска, электрическому перепускному клапану и фазовращателям на обоих распредвалах. Однако, ЕА888 ген.2 производились до 2015 года (устанавливались в Seat, Skoda и VW). В то же время с 2010-2011 года наблюдались некоторые улучшения - масштаб проблемы становился меньше.

Несмотря на появлении агрегатов серии ЕА888 в производстве довольно долго оставались и ЕА113. Его можно найти в VW Golf VI R (2009) и GTI Edition 35 (2011), а так же Volkswgen Scirocco R мощностью 280 л.с. (до 2017 года). В то же время обычный VW Golf VI GTI имел под капотом ЕА888.

Масложор: почему турбомоторы Volkswagen подъедают масло

Повышенный расход масла некоторых современных моторов, или «масложор», как это часто называют, — одна из самых обсуждаемых тем на интернет-форумах. И это не пустой треп. Например, на некоторых фольксвагеновских двигателях TFSI (ЕА888) выпуска 2009–2012 годов наиболее распространенных типов (1.8T и 2.0Т) при пробеге от 60 тысяч до 120 тысяч километров начинает резко расти расход масла на угар — до литра-полутора на тысячу километров.

ВСКРЫТИЕ ПОКАЗАЛО

Дефектовка мотора выявила два критических, на наш взгляд, обстоятельства.

При нормальной работе колец в канавках наблюдаются лишь следы масла. Масляная пленка сидит на стенке цилиндра — насосный эффект не проявляется. Но если отсутствует дренаж, кольца начинают качать масло в цилиндр. Тут как раз тот случай: крошечные дренажные отверстия забиты грязью!

Застой масла в канавках при отсутствии дренажа и повышенных температурах приводит к ускоренному старению и разложению масла — так и рождаются те самые черные отложения, которые мы наблюдали при вскрытии мотора.

Еще одна возможная причина резкого увеличения угара масла — нерабочая пружина расширителя маслосъемного кольца. Это кольцо — важнейший элемент системы уплотнения камеры сгорания поршневого двигателя. Его задача — регулировать подачу масла к зоне компрессионных колец, принимающих на себя основную газовую нагрузку.

ОШИБКА ИЛИ ПЛАТА ЗА ЭКОЛОГИЮ?

В чем причина такого расхода масла? И что это — конструктивная особенность мотора или случайность?

Когда вскрываешь такой мотор, в глаза сразу бросаются миниатюрные поршни (фото 4). Это современная тенденция в проектировании высокооборотных двигателей: конструкторы стараются максимально облегчить поршень — чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия. Цель — снижение расхода топлива и, что особо важно, содержания двуокиси углерода СО ₂ в отработавших газах.

В итоге поршень получается «коротким». Если раньше принималось, что высота поршня должна быть не меньше диаметра цилиндра, то теперь от этого правила отошли. Более того, сейчас используется Т‑образная конструкция поршня, при которой опорная часть боковой поверхности максимально уменьшается — остаются только сегменты боковой поверхности тронка (юбки) в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Это тоже снижает потери на трение. Но и негатив от уменьшения размера поршня очевиден. При росте нагрузок в форсированном моторе меньшее количество воспринимающего их железа работает в более жестких условиях. Температура поршня растет, напряжения в нем — тоже. Следствие — снижение ресурса и надежности. И, как частный случай, возможность перегрева поршневой группы.

Это еще не всё. Чтобы снизить температуру поршня, его охлаждают струей масла из форсунок, врезанных в главную масляную магистраль двигателя. В рассматриваемых моторах эти форсунки имеют клапаны, открываемые при давлении, превышающем 0,18 МПа (в новых вариантах — 0,25 МПа). Так сделано потому, что при открытии форсунок давление масла в магистрали падает, а это может обделить смазкой часть подшипников. Но давление масла зависит от двух параметров — температуры масла в двигателе (чем она выше, тем ниже давление) и частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что в самых неблагоприятных режимах работы двигателя — при высокой температуре окружающего воздуха, низких оборотах и высокой нагрузке — поршни не охлаждаются! Ведь форсунки при низком давлении закрыты!

Еще одна особенность этого фольксвагеновского мотора — размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца — всего 1,0 мм, второго — 1,2 мм, маслосъемного — 1,5 мм! Вот это кажется совсем странным — ведь ни в наших ГОСТах, ни в немецких DIN, ни даже в каталогах поршневых колец ведущих фирм мы не нашли колец высотой 1,0 мм при диаметре цилиндра 82,5 мм; выходит, это некий специальный заказ.

Чем это грозит? У кольца с такими размерами снижается механическая прочность. Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда — повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.

Еще один важный аспект. Поршневое кольцо для нормальной работы должно поджиматься к стенке цилиндра — иначе нет уплотнения. Прижатие кольца осуществляется давлением газовых сил, которое достаточно только на тактах сжатия и расширения, то есть менее чем на половине продолжительности рабочего цикла. В остальное же время работает усилие собственной упругости. Но чем меньше размер кольца, тем меньшее давление на стенку цилиндра оно способно создать. А это параметр, закрепленный в нормативных документах: от него многое зависит. Кстати, есть такое явление, как флаттер поршневого кольца: некий колебательный процесс, при котором кольцо работает неустойчиво, не уплотняет «по газу» и гонит масло вверх. Так вот, пониженное радиальное давление — один из факторов, который способствует возникновению этого самого флаттера.

«Перекошенное» кольцо создает повышенное контактное давление не только на поверхность прочного стального или чугунного цилиндра, но и на канавку в поршне — мягкую и податливую, ведь поршень выполнен из алюминиевого сплава и к тому же сильно нагрет.

Смотрим внимательно на поршень разобранного двигателя. Ага, всё правильно: для компенсации этого негатива первая канавка нарезана в специальной чугунной износостойкой вставке (3). Но такая вставка, защищая от износа, нарушает нормальное охлаждение поршня — ведь теплопроводность чугуна впятеро меньше, чем у алюминиевого сплава поршня, и такая вставка мешает протеканию теплового потока. Вот и дополнительный путь к перегреву как поршня, так и маслосъемного кольца.

И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, — их оказалось всего четыре (5)! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6). А когда-то вместо отверстий для дренажа вообще делались прорези-окна. Не лучшее решение с точки зрения прочности поршня, зато дренаж всегда работал.

Малое количество отверстий вкупе с их миниатюрностью ухудшает отвод масла, а это со временем приводит к закоксовыванию — аналогично с дренажом в самóм маслосъемном кольце. А чем кончается работа при отсутствии дренажа, мы поведали в начале статьи.

Зачем это сделано? Скорее всего, для уменьшения напряжений в зоне канавки под маслосъемное кольцо. Понятно, что каждое отверстие является концентратором напряжений, а они там и так высоки. Убрав половину дренажных отверстий, избавились от половины концентраторов — поршню стало легче. Но ничто не дается бесплатно — в итоге получили то, что получили.

ЗАЧЕМ?

Почему же конструкторы создали поршневую группу, основные решения которой противоречат устоявшейся практике проектирования двигателей? Мы можем лишь предполагать: для того, чтобы выполнить требования действующих норм Евро‑5 и новых норм Евро‑6 по токсичности и содержанию СО ₂ в отработавших газах. Дело в ограничении содержания так называемых нетопливных остаточных углеводородов, которые дает горящее моторное масло: снижение угара жестко увязано с токсичностью. Отчасти поэтому в качестве первого кольца взято торсионное кольцо, которое обычно используется как уплотнительно-маслосъемное.

Малая высота колец и тронка поршня позволяет уменьшить удельный расход топлива. Это важно и само по себе, и как фактор ограничения выхода СО ₂. Однако при этом страдает ресурс: удельные нагрузки на поршень, кóльца и стенки цилиндра растут, а потому неизбежно увеличивается скорость износа. Но для современного мотора ресурс уже не главное.

Нам возразят — мол, далеко не все моторы фирмы Volkswagen страдают подобной особенностью. Да, для запуска механизма «масложора» необходимо, чтобы совпало несколько обстоятельств: когда-то двигатель был перегрет, плюс частые короткие поездки, плюс столбняк дорожных пробок, а еще — нестабильное качество моторного масла, забитые соты радиатора… Поэтому «масложор» не система, а плавающий дефект. Но это не делает его малозначимым.

ЧИСТОСЕРДЕЧНОЕ ПРИЗНАНИЕ?

Знают ли о проблеме инженеры фирмы Volkswagen? Знают! Немцы даже разослали своим официальным дилерам несколько извещений с рекомендациями для исправления ситуации. В них последним пунктом: если, мол, не помогают перепрошивка контроллера и устранение проблем с вентиляцией картера — заменить поршневую новой, оптимизированной. Кольца у нее более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго — тоже до 1,2 мм, маслосъемного — до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.

Увеличилась и ширина колец. Это важно, поскольку момент сопротивления кольца, а стало быть, и его жесткость зависят от высоты линейно, а зависимость от ширины — кубическая! И если у старого варианта первого компрессионного кольца замеренная сила упругости составляла меньше 10 Н, то у нового вернулась к обычным для двигателей этой размерности 15 Н. Аналогично и для остальных колец. Увеличенная высота маслосъемного кольца позволила улучшить дренаж. Соответственно изменились и поршни. Ремонт тянет за собой и замену комплекта шатунов: со старыми они не взаимозаменяемы — зачем-то на 1 мм увеличен диаметр поршневого пальца.

А если подешевле? Решение есть. Штатный комплект миниатюрных колец заменяют другим — с размерами, близкими к тем, которые пошли в серию с 2012 года. При этом серийное маслосъемное кольцо с пружинным расширителем и коробчатым корпусом меняют на так называемое трехэлементное, состоящее из двух скребков и пружинного расширителя. Поршни берут старые, но канавки под поршневые кольца растачивают в размер новых колец. Шатуны тоже остаются старыми. К моменту подготовки статьи таким образом было вылечено более десятка моторов. Результат положительный: «масложор» прекратился. Причем такой ремонт раза в три дешевле предписанного в извещении фирмы Volkswagen.

Комментарий специалиста

Александр Пахомов, директор СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург)

Мы давно специализируемся на обслуживании автомобилей концерна Volkswagen. И не раз сталкивались со случаями, подобными упомянутому. Например, VW Passat 2010 года выпуска с двигателем TFSI CDA 1.8T к моменту возникновения «масложорной» проблемы проехал около 116 тысяч километров. Вкладыши подшипников — в идеальном состоянии, износа на цилиндрах нет совсем. Зазоры в норме, маслоотражательные колпачки клапанов тоже в порядке. Но вся камера сгорания покрыта толстым слоем отложений, явно образовавшихся при сгорании неприличного количества масла (2). Аналогичные отложения есть на огневой поверхности поршней. Самое же неприятное — огромное количество специфических отложений на боковой поверхности поршня, в том числе в зоне расположения поршневых колец (1). Для борьбы с этим явлением нам пришлось разработать свою технологию, описанную в этой статье.

ЕСЛИ БЕДА ЕЩЕ НЕ ПРИШЛА

Для начала — следите за расходом масла. Если заметили его настойчивый рост, не дожидайтесь предписанного порога. Стакана (200 мл) на тысячу уже достаточно для беспокойства. На этом уровне есть шанс на успех терапии без жестких мер типа вскрытия мотора: можно попытаться отмыть отложения на поршне, выполнив, к примеру, внеочередную смену масла с промывкой двигателя.

Не экономьте на масле, поскольку очень важна именно его стабильность (склонность к образованию отложений). Потому — только хорошая синтетика. От новомодных низкосернистых масел типа LowSAPS лучше отказаться, поскольку нужны улучшенные моющие свойства. Интервал замены следует сократить в два раза.

И не насилуйте машину, не допускайте перегрева двигателя! Главное — не пытайтесь из легковушки делать мини-грузовик, особенно жарким летним днем.

расход масла Golf 5

Во первых какой двигатель? Было бы не плохо заполнить профиль, чтоб не возникало подобных вопросов! Во вторых какой стиль езды и какое масло. От этих показателей зависит собственно расход. По мануалу сейчас у большинства моделей (и не только (vw) написан допустимый расход до 1л на 1000км в зависимости от стиля езды.

Да я вчера торопился просто так вот и вышло,агрегат я в профиле заполнил,а вот по поводу стиля езды могу сказать одно,двигаюсь я не быстро просто моментами бывает приходится мотор выкручивать. Масло залил Mobil 2000 5w50.,если память не изменяет.Я уже просто начел грешить на кольца либо колпачки,уже собрался разбирать.

такая же беда
до морозов всё в поряде было
после -22 гр загорелся уровень, так как не знаю какое масло заливал старый хозяин поменял полность и сразу купил доливку
хватило 4л чтобы датчик потух
а вообще для холода нормально что масло подъедает
двигатель долго греется
пока зазоры не уменьшатся масло будет попадать в камеру сгорания

Ну я так и думал,короче буду разбирать,менять кольца с колпачками.Ладно спасибо за информацию

Гоша401 написал:
Ну я так и думал,короче буду разбирать,менять кольца с колпачками.Ладно спасибо за информацию

А это единственный способ ремонта?
А по каким критериям будет проводиться поиск причины проблемы?

Да по хорошему лучше перебрать мотор,а там и всё будет видно. У меня смотришь в заливную горловину масла,там такое ощущение что масло за 5 лет ни разу не меняли это тоже ни есть хорошо.Грязи,нагара до талого,если есть какие та мысли предложи я посмотрю.

Скажите, буквально на днях стал обладателем гольфа. И сразу вопрос, возможно глупый, но все же: как проверять уровень масла на щюпе? до этого была астра, там все было просто-отметка МАКС и отметка МИН и уровень должен находится между ними. на гольфе же просто риски. я правильно понимаю что уровень должен находится на середине рисок.

Из мануала:
1. Установите автомобиль на горизонтальную поверхность.
2. Откройте капот
3. Выньте масляный щуп
4. Вытрите масляный щуп чистым обтирочным материалом и вставьте его обратно до упора
5. Опять выньте масляный щуп, посмотрите уровень масла (илл.7) и при необходимости долейте масло.
6. Вставьте щуп на место до упора.
ur_maslo.jpg

Если уровень масла находится в зоне А, масло доливать не следует
Если уровень масла находится в зоне В, масло можно долить (примерно 0,5 л).
Если уровень масла расположен в зоне С, масло необходимо долить (примерно 1 л).

Осторожно!
Если уровень масла выше зоны А, не запускайте двигатель – опасность повреждения двигателя и каталитического нейтрализатора! Свяжитесь с сервисным предприятием.

Примечание:
На рисунке 7 приведено схематическое изображение масляного щупа. Масляный щуп Вашего автомобиля может отличаться по форме и цвету, однако указанные отметки имеются на всех масляных щупах.

Расход масла является нормальным явлением. В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации расход масла может составлять до 1 литра на 1000 км пробега. В первые 5000 км расход масла может быть еще выше. Поэтому уровень масла следует регулярно проверять – лучше всего при каждой заправке топливом и перед дальней поездкой.
В особых условиях эксплуатации, например, при длительном скоростном движении летом, буксировке прицепа или движении в горах, старайтесь поддерживать уровень масла в зоне А – но не выше.

То же пошел читать руководства, когда в первый раз вынул щуп.

По мне, так это какой-то извращенец в Фольксвагене разрабатывал дизайн щупа.

Стал обладателем Golf V 2005 г. 1.6 типтроник. Хотел бы узнать про расход масла в двигателе.Как сказано в сервисной книге до литра на 1000 км.

vitek написал:
Стал обладателем Golf V 2005 г. 1.6 типтроник. Хотел бы узнать про расход масла в двигателе.Как сказано в сервисной книге до литра на 1000 км.

А в чем собственно вопрос? Расход сильно зависит от стиля езды. При спокойной езде расхода вообще не будет.

попробую спокойную езду.

у меня не возникало проблем с доливкой ни разу. и даже когда масло поменял на другую марку боялся у нас не особо распространенную, что будут такие проблемы нет,всё ок. на мой взгляд если доливать по литру на 1000 км то эту проблему надо решать.

если расход масла 1л на 1000км однозначно из выхлопной трубы идёт сизый дым, если дыма нет-проверьте может масло просто подтекает?

Валера написал:
если расход масла 1л на 1000км однозначно из выхлопной трубы идёт сизый дым, если дыма нет-проверьте может масло просто подтекает?

У моего гольфика такая же беда, после замены масла, тоесть после смены фирмы производителя масло. Расход стал 1л на 1000 км. а до этого совсем не расходовал.

Читайте также: