Почему форд плохая машина

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Брать или не брать Ford Fiesta, Focus, EcoSport и Mondeo на вторичке

Напомним, что проблемы у компании Ford начались довольно давно и не только в России. Если опустить все экономические нюансы и стратегические ошибки, то основная причина безостановочного падения продаж кроется в неудачном модельном ряду, который Ford начал развозить по миру после 2011 года.

Главный провал - это конечно Focus III, который после невероятно удачной модели второго поколения оказался непрактичным и дорогим. Причем, даже если сама модель заочно была неплоха и ликвидна, то она зачем-то поставлялась в очень странных комплектациях. Так, например, мы получили EcoSport с полным приводом, но без автомата. Современные Ford Mondeo и Ford Kuga в базе шли с прожорливым мотором 2.5, причем кроссовер был без полного привода. Срочно прибывшие на помощь продажам американские модели Edge и Explorer оказались в неадаптированных для России версиях с моторами под 300 "лошадей", а потому не вписались в наши налоги. Затем началась игра компании с роботизированными коробками и турбодвигателями, не прибавившими машинам надежности. После всего этого итог видится закономерным.

С другой стороны, двадцать лет активной работы марки в России дали вторичному рынку такое количество всевозможных моделей, их модификаций, и главное, разброса цен, что на "Форде" сегодня могут ездить и бывшие владельцы "Жигулей", и нынешние собственники "Мерседесов".

О том, что из себя представляет самый популярный и массовый Ford Focus II, а также, какая его версия является самой надежной, мы подробно писали в одной из прошлых статей. Теперь же остановимся на современном модельном ряду.

Годы выпуска - с 2008
Пробег - от 10 000 до 150 000 км
Цена - от 280 000 до 800 000 рублей

Модель, которая открывает линейку Ford в нашей стране и самый недорогой Ford. Fiesta шестого поколения продается у нас в европейском кузове хетчбэк, а также предназначенном для развивающихся рынков исполнении седан. В моторной гамме только "атмосферники" - 1.4 и 1.6 в разных степенях форсировки. Коробки передач - "механика", "робот" и "автомат".

В целом в силу своей конструктивной простоты машина является весьма крепкой, но не лишенной нюансов, к которым просто нужно быть готовым.

Базовый двигатель 1.4 ставился только на дорестайлинговые "Фиесты" (до 2013 года), после этого у машины остался локализованный мотор 1.6 мощностью 85, 105 или 120 л.с. на выбор. Технически двигатели очень схожи и различаются только объемом, а разные версии 1.6 прошивкой блока управления и отдельным навесным оборудованием.

Двигатели вполне надежны и легко ходят 100 000 км до появления первых проблем, правда шумноваты в работе и не очень экономичны - для динамичной езды их приходится крутить. Следить нужно за состоянием помпы системы охлаждения, подтеканиями клапанной крышки и заднего сальника коленвала. Масляный аппетит - регулярное явление на "Фиестах", которое нельзя пропускать. На поздних версиях встречались проблемы с обрывом электроцепи форсунок, которые по гарантии исправлял дилер.

Не очень долго живут генератор со стартером, а также рулевая рейка - последняя довольно дорогая.

Механическая коробка IB5 вполне вынослива, главное, следить за состоянием сальников приводов, которые бывает подтекают. Старый "автомат" 4F27E еще маздовской эпохи очень надежный - только вовремя менять масло. А вот робот PowerShift, увы, надежностью не отличается: стоит готовиться к замене сцеплений и их вилок, сальников, на больших пробегах и маховика, а также к рывкам и толчкам, которые победить, скорее всего, так и не удастся.

Элементы подвески ходят среднестатистический пробег, разве что чуть больше внимания могут потребовать ШРУСы, шаровые и опорные подшипники передних амортизаторов из-за слабой защиты от грязи и влаги.

Годы выпуска - с 2011
Пробег - от 5 000 до 160 000 км
Цена - от 350 000 до 1 300 000 рублей

На сегодняшний день самая популярная модель Ford в России, хотя ее успех в шесть раз хуже модели предыдущего поколения. И одним кризисом 2014 года такое падение не оправдать.

Автомобиль производился в России во всех трех кузовах с атмосферными бензиновыми моторами 1.6 и 2.0 литра, а также редким дизелем 2.0. Коробки передач - либо механика, либо "робот".

Мотор 1.6 во многом имеет те же самые проблемы, что и у Fiesta - внимание к прокладке клапанной крышки, стартеру и генератору. Владельцы базовых версий 85 и 105 лошадиных сил жалуются на нехватку динамики, из-за чего двигатели крутятся "в звон", снижая ходимость узлов. Из-за этого, например, долго не протянет датчик изменения фаз газораспределения.

Проблемы с холодным пуском и троением исправляются перепрошивкой блока управления. Также необходимо проводить регулировку клапанов. При использовании не самого лучшего топлива выходит из строя бензонасос, замена которого очень сложна.

2.0-литровый двигатель отметился быстрым засорением топливных форсунок, появлением отложений на клапанах и, как следствие, вибрациями на больших пробегах. Из-за последнего страдают подушки мотора.

Схожие с "Фиестой" проблемы и у трансмиссий. В "механике" из-за текущих сальников могут подклинивать передачи. А робот PowerShift в силу своей сырости имеет целый букет проблем со сцеплениями и переключением передач - лучше обходить его стороной.

Отлично настроенная полностью независимая ходовая, увы, реалии наших дорог не особо любит. Особенно мало ходят задние амортизаторы. К стотысячному пробегу придется по кругу перебрать все сайлент-блоки, втулки и пыльники.

Годы выпуска - с 2014
Пробег - от 20 000 до 125 000 км
Цена - от 595 000 до 1 000 000 рублей

Машина, которую в ответ на успех "Дастера" Ford впопыхах привез к нам из Бразилии. По этой причине заочно интересный кроссовер оказался в странных комплектациях, с дешевым интерьером и специфическими ценами.

EcoSport поставлялся к нам с двумя атмосферными моторами - 1.6 (122 л.с.) и 2.0 (140 л.с.). Тут удивляться особо нечему. Базовый мотор Sigma (чуть позже переименован в Duratec) тут такой же и в таких же исполнениях как на Ford Focus. То есть со всеми однотипными проблемами, которые можно прочитать выше. Это же касается и коробок передач, особенно "робота" PowerShift. Альтернатива, увы, появится только после рестайлинга 2018 года.

Старший двигатель 2.0 Duratec разработан еще совместно с Mazda, поставлялся только с механической КПП и полным приводом, чем одновременно привлекал любителей надежности и проходимости, но отпугивал любителей "автоматов". Мотор с цепным приводом ГРМ заслужил репутацию надежного, однако нюансы с ним имеются. Слабоват термостат, подтекает клапанная крышка, залипает клапан управления заслонками впускного коллектора.

Так же, как и на младшем моторе, необходима регулировка зазоров клапанов. Кроме того, двигатель не экономичен - расход в 12-14 литров по городу для него не редкость.

Как и все "Форды", EcoSport имеет хорошую настройку шасси, то есть подзажатую подвеску, которая не всегда довольна качеством наших дорог. Так что отдельные элементы можно успеть поменять уже к 50-60 тыс. км пробега.

В остальном жалобы касаются дешевого интерьера с "музыкальным" пластиком, продавленными сиденьями и отваливающимися уплотнителями.

Годы выпуска - c 2014
Пробег - от 20 000 до 170 000 км
Цена - от 750 000 до 1 500 000 рублей

Некогда популярный седан D-класса в пятом поколении попал в Россию с двухлетним опозданием, когда рынок уже начали захватывать кроссоверы. До кучи дебют случился в кризисном 2014 году, а фордовцы, как специально, отрядили базовой версии прожорливый 2.5-литровый мотор. В общем, все сошлось так, чтобы Mondeo на рынке провалился, что и случилось. Правда сама машина от этого хуже не стала, так что если вам нужен большой седан с внешностью "Астон Мартина", то Ford вполне можно рассмотреть.

Ford Mondeo V продавался в России с двумя двигателями - базовым 2.5-литровым атмосферником и 2.0-литровым турбомотором EcoBoost. Стартовый двигатель с цепным приводом ГРМ заслужил репутацию надежного и выносливого, способен работать на 92-м бензине. Правда увлекаться им не стоит - у Mondeo регулярно встречаются проблемы со всевозможными датчиками системы, свечами и катушками зажигания.

У турбомотора проблем заметно больше. Первые экземпляры вообще отметились прогоранием поршневой. После новой прошивки проблему удалось решить. Правда нестабильная работа мотора на холостых, глюки датчиков, течи сальников (особенно коленвала) будут сопровождать владельца. К пробегу 120 000 км скорее всего настанет конец и турбине.

Что касается автомата, то на Mondeo устанавливается 6-ступенчатая коробка 6F35 совместной разработки с GM, которая в свое время доставила немало проблем владельцам "Крузов" и "Опелей". На "Форде" же стоит доработанный вариант, который неплохо себя зарекомендовал. Его проблемами являются быстрый износ фрикционных накладок, из-за которого загрязняется масло и глюки прошивки, из которого коробка пинается. Так что лучше и то и другое менять и обновлять почаще.

По ходовой особых проблем нет, поскольку последняя почти целиком досталась от предшественника. Владельцы отмечают глюки салонной электрики, из-за которых могут нестабильно работать приводы кресел, климат-контроля и мультимедийной станции. Так же можно ответить не самое высокое качество оригинальных комплектующих - замененные элементы (в том числе, по гарантии) порой довольно быстро снова выходили из строя.

Если обобщать все нюансы современной легковой линейки Ford, то можно сказать, что самыми проблемными узлами являются роботизированная трансмиссия PowerShift и турбомоторы EcoBoost. То есть, сложные современные системы, на основании которых наблюдается тенденция ухудшения качества оригинальных комплектующих и усложнения электронного оборудования, которое не всегда работает корректно.

Что еще раз подтверждает вывод о том, что команда инженеров, работавшая над прошлой линейкой Ford была куда талантливее. Так что при выборе современных моделей "Голубого овала" надо стараться, чтобы от старых и надежных технологий в них было больше, чем от новых.

Их недооценили: показываю модели Ford на вторичном рынке, которые обладают неплохой надежностью

Уже прошло немало времени с того момента, как компания Форд объявила о своем уходе с российского рынка. У него, вообще, сложные времена в России. Но при этом, легковой модельный ряд марки получился достаточно успешным, просто, в процессе последних лет пребывания Форд на рынке РФ, он неустанно сокращался, а цены заметно росли, что не способствовало популярности данных автомобилей у наших соотечественников. Впрочем, сегодня речь будет идти о машинах на вторичном рынке. Я собрал в данной статье неплохие модели, которые обладают относительной надежностью. Думаю, что их вполне можно рассматриваться для покупки. Итак, давайте посмотрим, что же это за машины.

Ford EcoSport

В первой половине 2010-х годов в нашей стране возрос интерес к автомобилям бюджетного сегмента. Взять, хотя бы, модели Фольксваген Поло, Хендэ Солярис и иже с ними. Эти машины в одночасье стали одними из лидеров продаж и их популярность с каждым годом лишь увеличивалась. Увы, но Форду оказалось не под силу конкурировать со всем выше перечисленным по причине того, что Фиеста седан имела не самый низкий ценник, да и по оснащению проигрывала тому же Солярису. Поэтому в компании приняли решение о выводе на российский рынок модели ЭкоСпорт.

Автомобиль представлял из себя городской кроссовер, который основан на платформе той самой Фиесты. Однако полный привод доступен модели лишь в топовом исполнении – с бензиновым мотором 2.0 литра, который развивает 140 лошадиных сил и сочетается с механической трансмиссией. Базовая же вариация – с силовым агрегатом 1.6 литра, идет лишь с тягой на переднюю ось. При этом с начальным 122-сильным двигателем можно выбрать и «механику», и «робот».

Несмотря на то, что Форд ЭкоСпорт по своей сути является лишь паркетником, нельзя не отметить того факта, что у автомобиля достаточно неплохая геометрическая проходимость. У «малыша» короткие свесы кузова и клиренс, который составляет 200 миллиметров, а это значит, что бездорожье легкой степени ему не страшно. Если же, привод будет полным, то можно говорить и об успешном покорении ухабистой местности. Словом, ЭкоСпорт хоть и мал, но вовсе не беспомощный кроссовер вне пределов асфальта.

Да и на асфальтовом покрытии платформа Фиесты, а также малая колесная база величиной в 2519 миллиметров одаривают ЭкоСпорт чутким и информативным рулевым управлением, а также крайне умеренными кренами в поворотах. Хотя, в том, что касается комфорта, машине особо похвастаться нечем – неровности кроссовер преодолевает жестковато.

Оснащение у модели может быть разным. Но даже в базовых версиях можно рассчитывать на наличие кондиционера, наличие всех четырех электрических стеклоподъемников, а также штатного головного устройства, бортового компьютера, клавиш управления аудиосистемой на руле, обогрева передних кресел, сервоприводов зеркал бокового вида и многое другое.

Так как автомобиль вышел на рынок в 2014 году и самым ранним экземплярам по шесть лет, то беспокоиться особо о коррозии кузовного металла не приходится. При этом Форд грамотно поступил, когда сделал пластиковые накладки и молдинги, пластиковые бамперы по низу кузова, поэтому порогам, крыльям, гниение не страшны. Однако я советую внимательно всматриваться в переднюю кромку капота, багажную дверь, рамку лобового стекла и нижние кромки боковых дверей – в этих местах может проглядывать поверхностная коррозия, впрочем, и это бывает нечасто.

В салоне качеством материалов отделки, конечно же, невысокое. Однако они неплохо сопротивляются износу. Именно поэтому выглядит интерьер вполне свежо и иногда, презентабельно.

На вторичном рынке вы можете приобрести Форд ЭкоСпорт с одним из двух моторов – 1.6 либо 2.0 литра, но я не рекомендую присматриваться к версии с роботизированной коробкой. Лучше всего, предпочесть именно старую-добрую «механику». Конечно, у нее могут быть проблемы с маховиком, но только в том случае, если вы предпочитаете очень активный стиль езды и часто стартуете с пробуксовкой ведущих колес, а также практикуете жесткие переключения. Однако в целом, МКПП проявила себя неплохо.

Начальная силовая установка 1.6 литра обладает ресурсом в 300 000 километров до капитального ремонта. Этот мотор производится Фордом сравнительно с недавнего времени, но зарекомендовал себя неплохо. С другой стороны, агрегат чувствителен к качеству масла и топлива. К его слабым сторонам можно отнести ненадежные свечи и катушки зажигания, быстрое загрязнение дроссельной заслонки, недолговечный ремень навесного оборудования, а также датчики.

Что касается более мощного мотора 2.0 литра, то он проверен временем и также, считается вполне себе выносливым. Без капитальной переборки ему под силу преодолевать и 350 тысяч километров. Однако нужно быть готовым к следующим недостаткам:

Ускоренный износ правой опоры ДВС;
Подтекание помпы;
Капризные топливный насос и регулятор давления;
Выходящий из строя генератор;
Ненадежный термостат.

В плане ресурса подвески все неоднозначно. С одной стороны, рычаги подвески с сайлентблоками и амортизаторы вполне способны дослужить до 130-140 тысяч километров. С другой – слабоватыми оказались шаровые опоры, а также тяги стабилизатора, ступичные подшипники, которые рекомендовано менять через каждые 50-60 тысяч километров.

В целом же, Ford EcoSport – это автомобильчик неплохой. Конечно, его внешность в дорестайлинговом исполнении вызывает некоторые вопросы, да и салон нельзя назвать просторным. Однако в плане ездовых качество и надежности вариант это неплохой, к тому же относительно свежий по годам выпуска, поэтому нет никаких сомнений в том, что машина прослужит исправно еще долго.

Ford Focus III

Помнится мне, что второе поколение Форд Фокус было бестселлером продаж в своем классе. За автомобилем выстраивались очереди на много месяцев вперед. При этом Форд вел разумную ценовую политику и мог предложить россиянам крайне широкий выбор между комплектациями, а также внушительный список опций, среди которых значились электрический подогрев лобового стекла, а также двухзонный климат-контроль, ксенон, кожаная обивка кресел, датчики парковки и давления в шинах, и многое другое.

При этом был и широчайший выбор силовых агрегатов – вплоть до турбодизеля. В общем, модель была реально интересной. А еще, Фокус 2 интересно управлялся, сохраняя при этом неплохую плавность хода. Да и салон производил самое благоприятное впечатление.

В общем, провожали с рынка вторую генерацию модели многие с нескрываемой грустью и с такой же грустью встречали новейший Фокус. Последний уже не мог предложить того разнообразия моторов, опций и комплектаций, что его предшественник. С другой стороны, автомобиль стал выглядеть более стильно и современно, получил новую глобальную платформу с полностью независимой подвеской.

Спросом у россиян пользовались все три бензиновых двигателя, которые до рестайлинга предлагались на Форд Фокус III. В частности, речь сейчас идет о движках с рабочим объемом 1.6 литра, которые выдают мощность в 105 либо 125 лошадиных сил. На вершине силовой гаммы – агрегат 2.0 литра, генерирующий 150 «кобыл».

Естественно, что и в данном случае я рекомендую приобретать Фокус исключительно с механической коробкой передач. А вот, «робот» нужно обходить стороной, ибо там ненадежны и комплект сцеплений, и электронный блок управления, и вилка в механизме смены ступеней, и электрическая проводка.

А вот, у МКПП, традиционно для Форда, не отличается надежностью лишь двухмассовый маховик. Впрочем, если учесть, что на Фокусе вполне могут ездить активно, особенно, в версии 2.0 литра, то в зону риска дополнительно занесу еще и синхронизаторы, кулису и подшипники.

По части удовольствия от орудования МКПП Фокус может дать фору многим – переключения мягкие, точные и без ненужного усилия. При этом педаль сцепления вполне информативная и имеет слегка тугой ход – для того, чтобы было удобно дозировать момент на старте, да и в движении это позволяет переключаться без лишних рывков, ибо легко нащупывать момент смыкания дисков.

В плане разгонной динамики силовые установки 1.6 литра ничем удивить не способны. Все-таки, возможностей моторов для машины массой 1.3 тонны будет маловато. Однако их надежность оказалась неплохой. С другой стороны, есть общая проблема – в виде риска попадания керамической пыли от разрушающегося катализатора в камеры сгорания, что спровоцирует образование задиров на стенках цилиндров. Также, нужно выделить подтеки масла из-под клапанной крышки, капризные компоненты системы зажигания, ненадежные стартер и навесное оборудование.

Что касается мотора 2.0 литра, то он радует и отличной тягой во всем диапазоне оборотов, и относительно топливной экономичностью (за счет непосредственной системы впрыска топлива), и достойным сроком службы. В частности, до 350 000 километров агрегат доезжает без каких бы то ни было проблем. Впрочем, иногда владельцы жалуются на то, что при больших пробегах залегают кольца, что отражается в увеличении расхода моторного масла. Также, есть риск образования трещин на поверхности ГБЦ, что приводит к утечке масла прямо в антифриз. По части всего остального двигатель проблем доставлять не склонен, что очень радует.

Подвеска, также, оказалась вполне крепкой и неплохо адаптированной под российские дороги. Она имеет неплохую энергоемкость и играючи отрабатывает мелкие неровности, обеспечивая относительно высокую плавность хода. При этом можно говорить о малых кренах в поворотах, высокой устойчивости на дуге, а также о информативном рулевом управлении с высокой чувствительностью.

До 100 000 километров может потребовать лишь замена шаровых опор, сайлентблоков в передней подвеске, а также рулевых тяг и наконечников, стоек стабилизатора. Все прочее успешно служит по 140-150 тысяч километров и особых хлопот не доставляет.

Единственное, что бы мне хотелось отметить – это коррозия на некоторых участках кузова. А именно, таковую можно заметить на стыке бамперов и крыльев, на крышке багажного отсека (седан), на крыше, рамке лобового стекла, а также в подкапотном пространстве и на кромках колесных арок. Нужно внимательно осмотреть кузов и, возможно, что что-то из перечисленного вполне может попасться вам на глаза.

Ford Escape

Заканчиваю свой сегодняшний список достаточно надежных Форд на вторичном рынке вот этим среднеразмерным кроссовером. Да, относительно двух перечисленных автомобилей выше, этот достаточно возрастной уже, но сегодня речь я веду о его рестайлинговой модификации, которая продавалась на российском рынке всего около года, после чего, в модельном ряду Эскейп был заменен более современным SUV в виде Куга.

Однако не стоит думать, что автомобиль не заслуживает внимания. Как раз-таки, наоборот, он оказался достаточно интересным предложений на вторичном рынке за свои деньги и имеет ряд отличительным особенностей. Во-первых, мне бы хотелось отметить автоматически подключаемый полный привод, который имеет принудительное включение дополнительной оси. Последнее примечательно тем, что при активации происходит переброска на дополнительную ось до 50 процентов крутящего момента, что является имитацией блокировки межосевого дифференциала. Таким образом, Форд Эскейп становится достаточно способным покорителем бездорожья, что в классе среднеразмерных кроссоверов является хорошей новостью.

Помимо неплохих внедорожных свойств, положительно я могу отметить еще и достаточно просторный салон. В частности, на диване второго ряда способны без особого труда разместиться три человека ростов в 185-187 сантиметров. При этом, по умолчанию, объем багажного отделения составляет аж 934 литра, что дает возможность перевозить очень габаритный груз. Кстати, стекло багажной двери открывается отдельно, поэтому на тесной парковке либо в гараже нет необходимости открывать всю дверь полностью для того, чтобы засунуть назад какую-нибудь мелочевку – это очень удобно.

Длинноходная подвеска Форда Эскейп обладает высоким уровнем энерговооруженности. Это значит, что мелкие и средние неровности она практически не замечает, чем обеспечивает отличную плавность хода и минимум тряски, что вне всяких сомнений, должны положительно оценить пассажиры. Однако от управляемости не стоит ожидать чего-то особенного – машина меняет курс вальяжно и с некоторой долей лени, поэтому активно поездить не получится.

Не позволит быстро передвигаться в пространстве и силовой агрегат 2.3 литра, который имеет мощность в 145 лошадиных сил. Сочетается двигатель с четырехдиапазонным «автоматом», который не отличается высокой скоростью работы и адаптацией к водительскому стилю. В результате, мы получаем относительно тихоходный кроссовер, который впрочем, достаточно удобен в городской эксплуатации.

Силовая установка 2.3 литра имеет вполне неплохой ресурс. Однако я не могу назвать ее полностью беспроблемной. Все-таки, на больших пробегах заставляют побеспокоиться о залегающих поршневых кольцах, износ маслосъемных колпачков. Кроме того, нужно внимательно следить за уровнем масла в ДВС, иначе у последнего возникнет масляное голодание, что приведет к провороту шатунных вкладышей. Все остальное считается относительно надежным.

К автоматической коробке переключения передач нет особых претензий в том случае, если вы не будете мучить ее резкими ускорениями, в том числе, с места, а также долгой ездой на повышенных оборотах. Все дело в том, что система охлаждения АКПП не отличается высокой эффективностью и желательна установка дополнительного теплообменника. В противном случае, если не установить второй радиатор и продолжить гонять коробку на пределе ее возможностей, то в обозримом будущем можно столкнуться с выходом из строя гидроблока. Ну и, с возрастом стоит внимательно присматривать за состоянием электрической проводки, соленоидов и фрикционов.

Не доставляет каких-то больших проблем в эксплуатации и подвеска. Например, амортизаторы, шаровые опоры и сайлентблоки с рычагами служат по 150-170 тысяч километров. И лишь, ступичные подшипники, опорные подшипники могут сдаваться до пробега в 80 000 километров.

Впрочем, о чем я бы действительно беспокоился, так это – о коррозии кузова. Дело в том, что кузовной металл Форда Эскейп лишен оцинковки. Это значит, что нужно особенно внимательно изучать при покупке днище, пороги, кромки колесных арок и их ниши, дверные проемы и нижние кромки боковых дверей. Во всех этих местах вполне может быть ржавчина.

Ford Focus II на вторичке: 6 болячек и 4 недостатка

Седан и хэтчбеки «второго» Фокуса (C307) собирали во Всеволожске, универсал и кабриолет везли с европейских заводов. Рестайлинг 2008 года серьезно освежил внешность и интерьер, но технической начинки коснулся слегка.

ДОСТОИНСТВА

Комфортный и продуманный салон с неплохими материалами, отличные сиденья.
Сбалансированная подвеска-долгожитель, отличная управляемость.
Несложен и недорог в обслуживании.

Много слабых мест в электрической части: замки и стеклоподъемники, обогрев сидений, отопительная система, освещение номерных знаков, часто перегорают лампы.
Производитель рекомендует только АИ‑95 (для бензиновых двигателей).
Некоторые моторы склонны к масложору.
Хромированное покрытие деталей кузова плохо переносит зиму.

МОТОРЫ. Российский Focus продавали с бензиновыми двигателями 1.4 (80 л.с.), 1.6 (100 и 115 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с.). Предлагали также турбодизель 1.8 (115 л.с.), но спрос на него был крайне низок.

Самым надежным и долговечным признан древний 100‑сильный Zetec 1.6, причем чаще его выбирали в сочетании с автоматической коробкой. У мотора 1.4 тоже нет врожденных недостатков, но ввиду малой мощности его обычно больше «крутят», что сказывается на ресурсе.

У моторов 1.8 и 2.0 семейства Duratec предусмотрен «вечный» цепной привод ГРМ (ходит по 200 000 км). Оба большие маслоежки. Двигатель 1.8 вдобавок бывает «внезапно нестабилен» из-за недоработанной прошивки ЭБУ.

Все моторы чувствительны к качеству топлива и нуждаются в упреждающей замене свечей и масла. Привычный интервал 15 000 км слишком утопичен, а для турбодизеля и 8000 км многовато.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ. Фокусам мощностью 100 л.с. предназначалась 5-ступенчатая механика IB5, к недостаткам которой можно отнести лишь слабые синхронизаторы второй передачи. На версии 1.8 и 2.0 ставили 5-ступенчатую коробку MTX75 — у нее из-за низкого уровня масла изнашиваются валы и зубчатые венцы шестерен (мораль: следим за уровнем).

В целом обе коробки не донимают поломками и работают долго, равно как и ветеран мирового рынка — 4-ступенчатый автомат 4F27E (с «ручным» режимом). Лишь после 150 000 км он может попросить ремонта гидроблока клапанов и замены соленоидов регулятора давления.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Походившие двигатели требуют неусыпного контроля уровня масла.
Амортизаторы, ступичные подшипники, стойки стабилизатора можно считать расходниками.
Нейтрализатор живет меньше, чем «в среднем по больнице», а его выход из строя может привести к гибели мотора.
Обычный ГУР у версий с моторами 1.4 и 1.6 склонен к накоплению конденсата, при заморозках перепускные клапаны могут отказать, что приводит к течи.
У подержанного Фокуса полезно проверить печку во всех режимах.
Посвистывающий моторчик — сигнал о скорой кончине.

Машины в базовых комплектациях нарасхват брали таксопарки, поэтому небольшой пробег у таких версий на вторичке вызывает повышенные подозрения.

Euro NCAP: 2004 год: суммарно — 5 звезд; водитель/пассажир — 5 звезд, ребенок — 4 звезды, пешеход — 2 звезды.

Самые массовые предложения на вторичке: 1.6 (100 л.с.) с автоматом, 1.8 с механикой.

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: 1.6 (100 л.с.) с механикой или автоматом.

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Skoda Octavia, Mazda 3, Opel Astra, Chevrolet Cruze, Kia сee’d

Слабые места и болячки Ford Focus 2 и фф2 рестайл

Кузов оцинкован. На старых машинах ржавчина начинается со скрытых полостей дверей и порогов. Также коррозирует крышка багажника под накладкой, особенно на автомобилях собранных в Испании.
Краска царапается, мутнеет и облезает. Особенно заметно облезание на переднем бампере, кромке капота и порогах.
Пузырится хромовая отделка кузова.
Образуется конденсат в фарах.
Ломается пластиковая штанга, ведущая от личинки замка к фиксатору капота. Замок стоит 70$, но в некоторых сервисах ставят металлическую тягу от Mondeo.
Со временем появляются сверчки в салоне. После рестайлинга качество пластика улучшили и сверчков стало меньше.
После рестайлинга изменилась передняя часть автомобиля с новыми фарами и щиток приборов в салоне.
Для замены лампочек в фарах нужно снимать фару. Шланги стеклоомывателя лобового стекла выскакивают из креплений на капоте и вода попадает на свечи и в цилиндры.
Электрика
Окисляются за пару зим контакты подсветки номера.
Переламывается жгут проводов электропривода замка багажника на седанах.
Перегорают нити обогрева наружных зеркал (55$ за стекло).
Отказывают обогревы сидений (370$).
Отказывает датчик температуры в салоне (100$) на автомобилях с климат-контролем.
Отказывает моторчик вентилятора отопителя (330$), к 50 т. км сгорает его резистор (30$). Если при изменении скорости появится визг, то это говорит об износе подшипников вала.
Двигатель

Ближе к 100 т. км отказывает термостат (33$) на двигателях Duratec 1,8 и 2,0.
В 2008 году на двигателях Duratec 1,8 и 2,0 был упразднен натяжитель ремня привода генератора, из-за чего к 25-30 т. км начинает проскальзывать ремень. Можно вернуть дорестайлинговый натяжитель за 130$.
Генераторы (400$) надежны и без проблем служат 150 т. км. При отказе часто достаточно замены щеток. Но продолжать движение на аккумуляторе не стоит, так как после этого придется оживлять блок управления двигателем на фирменной станции.
Двигатель Duratec 1,6 самый надежный при условии своевременной замены ремня ГРМ. Он достался от Ford Focus первого поколения.
На двигателе Duratec 1,8 из-за недоработки софта блока управления двигателем наблюдалась плохая тяга на холодном моторе, нестабильные обороты холостого хода, дерганье при движении на низких оборотах, затрудненный запуск.
Дизельные двигатели 2,0 TDCi надежны, но редко встречаются в продаже.
На двигателях Duratec 1,8 и 2,0 отказывают блок дроссельной заслонки, катушки и провода зажигания.
Блок дроссельной заслонки требует промывки каждые 40-50 т. км, а иногда и замены датчика положения заслонки (100$).
К 80-100 т. км на Duratec 1,8 и 2,0 может появится масло в свечных колодцах. Причина в износе прокладки клапанной крышки (40$) или в ослаблении момента затяжки клапанной крышки из-за вибрации. Тогда же износится верхняя гидравлическая опора двигателя (120$).
Отказывает клапан управления заслонками впускного коллектора (110$), из-за чего после 3000 об/мин пропадает тяга и загорится лампа Check Engine.
Цепь ГРМ на двигателях Duratec 1,8 и 2,0 служит 200-250 т. км.
Ремень ГРМ на двигателях 1,4 и 1,6 от Ford Focus первого поколения меняется через каждые 80 т. км.
На новом двигателе 1,6 (115 л.с.) установлена система изменения фаз газораспределения на впуске Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaf Timing), на которой отказывают муфты распредвалов. В 2007 году проблему устранили.
Отказывает бензонасос, который чувствителен к чистоте топлива. При загрязнении сетки автомобиль может не заводиться. Сеточка стоит 400$, так как идет в сборе с насосом. Но в некоторых сервисах могут поменять сетку отдельно. Замена требует снятия бака (200$).
Отказывают нейтрализаторы (1000$) из-за топлива, попадающего в них из-за пропусков зажигания, и масла.
Расход масла может вырасти выше 1,5 л / 10 т. км из-за износа или залегания поршневых колец. Кольца залегают при использовании некачественного масла и перегреве.
Интервал замены масла на двигателях после 100 т. км лучше сократить до 10 т. км вместо 20 т. км до 2011 года и 15 т. км после 2011 года.
Перегрев может возникнуть, если игнорировать необходимость ежегодной чистки радиаторов. Указатель температуры охлаждающей жидкости может и не сообщить о перегреве из-за своей низкой точности.
Дизельные версии с двигателем Duratorq 1,8 надежны, но требовательны к качеству топлива. От плохого топлива к 100 т. км откажет ТНВД (650$ за ремонт, 1300$ за новый насос) и форсунки (450$). Тогда же износится двухмассовый маховик (как и на Duratec 2,0) и может отказать клапан EGR (550$), если регулярно не чистить его от отложений.
Перетирается верхний шланг системы охлаждения возле радиатора. Устраняется несколькими мотками изоленты.
Трансмиссия

К 100 т. км появляется побрякивание от износа двухмассового маховика (700$) на двигателе Duratec 2,0.
Надежна АКПП 4F27E, известная по маздам и предыдущему фокусу. Иногда отказывает гидроблок (1800$ за новый и 900$ за ремонт), датчики давления (по 130$) и соленоиды регулятора давления (по 160$).
На МКПП5 серии IB5, которая ставилась с двигателем Dutatec 1,8, после 70-80 т. км ломается ось сателлитов в дифференциале с пробоем картера. Замена коробки обернется в 3400$.
На ней же к 100 т. км может заклинить подшипник первичного вала, который начинает выть при износе.
Нередко после поломки вместо IB5 ставили надежную МКПП5 MTX75 от Ford Focus с двигателем Dutatec 2,0.
На всех МКПП текут сальники, чаще за уплотнением штока переключения передач. Уменьшение уровня масла в МКПП приводит к быстрому износу валы и зубчатые венцы шестерен.
К 50-60 т. км может износиться выжимной подшипник (80$ в сборе с рабочим цилиндром сцепления). Возможно к тому времени износится и сцепление (400$), которое может прослужить и 120-130 т. км.
Тросовый механизм МКПП надежен. Выбивание передач устраняется подтяжкой тросов.
Ходовая часть

Подвеска от Ford Focus первого поколения.
В передней подвеске к 50-60 т. км изнашиваются ступичные подшипники (180$ в сборе со ступицей) и стойки стабилизатора (по 35$).
К 60-80 т. км изнашиваются опорные подшипники стоек (по 16$).
После 100 т. км изнашиваются рычаги (200$ в сборе с сайлент-блоками и шаровой опорой).
После 120 т. км потребуется переборка задней подвески (от 800$). Почти все сайлент-блоки идут в сборе с рычагами.
Многие детали задней подвески взаимозаменяемы с запчастями от Mazda 3, с которой Ford Focus делит одну платформу.
На дорестайлинговых автомобилях были случаи выламывания задней ступицы вместе с колесом на ходу.
Механизмы управления

К 50-60 т. км износятся рулевые тяги (80$).
Рейки со стуком нередко менялись по гарантии.
Сгорает плата управления насосом у электрогидроусилителя (900$).
С двигателями 1,4 и 1,6 ставился ГУР, у которого зимой могут замерзнуть перепускные клапаны из-за конденсата. Лучше менять масло через 40-50 т. км, чтобы избежать этого. Масло надо подбирать по VIN-коду, так как заливались разные масла и смешивание может убить рейку (1000$).
Прочее
Лучшим выбором будет автомобиль с бензиновым двигателем 1,6 или с дизелем.

Неудачный фокус. Почему Ford Focus III оказался провальным на российском рынке: отзывы владельцев и сервисменов

«До этой машины ездил на втором «Фокусе» четыре года. Третий Focus – ужасный автомобиль по сравнению со вторым. Тесный, багажника у хэтчбека нет совсем, клиренс стал меньше – постоянная проблема с парковкой у бордюров. Коробка PowerShift постоянно пинается и дергается»…

Первые автомобили для нашего рынка сошли с конвейера под Санкт-Петербургом в июле 2011 года. Приобрести третий «Фокус» можно было в трех вариантах кузова: седан, 5-дверный хэтчбек и универсал. Под капотом машин отечественной сборки стояли бензиновые «четверки» объемом 1,6 л (85, 105 и 125 сил) и 2,0 л (150 л.с.), а также 2-литровый турбодизель мощностью 140 «лошадей».

В 2014 году был произведен рестайлинг, в результате которого обновилась головная и задняя оптика, решетка радиатора, капот, бамперы и крышка багажника. Был слегка переработан интерьер, появились новые опции и моторы. Так, вместо 2-литрового бензинового двигателя появился агрегат объемом 1,5 л серии EcoBoost с наддувом отдачей 150 сил, а дизель вообще изъяли из моторной линейки.

В стандарте со всеми бензиновыми моторами устанавливалась 5-ступенчатая «механика», а на заказ – сухой 6-диапазонный робот с двумя сухими сцеплениями. Для турбодизеля была предусмотрена 6-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне. А вот появившийся после рестайлинга 1,5-литровый EcoBoost оснащался классическим гидромеханическим «автоматом» на 6 передач.

Именно «благодаря» неудачному по конструкции сухому роботу PowerShift про третий «Фокус» тут же поползла дурная слава. По количеству нареканий эта коробка переплюнула даже аналогичную по схеме фольквагеновскую DSG. Большинство жалоб приходилось на крайне низкий ресурс сцепления, а также дерганья и рывки при переключениях передач, особенно в пробках.

«Никогда не берите машину с PowerShift. До 50 000 км полетело сцепление и блок управления. Машина стала дёргаться, обороты гулять, педали проваливаться. Нажимаешь на газ, авто не едет, потом вдруг резко, неконтролируемо, стартует без нажатия на педаль. Перепрошивку КП официалы делали 8 раз (!). Замена блока вышла около 40 000 руб. Даже после замены все проблемы коробки возвращаются».

Официалы массово ремонтировали и даже меняли робот по гарантии, а инженеры по ходу дела вносили изменения в ее конструкцию. В течение нескольких лет агрегат модернизировался и совершенствовался. Правда, от рывков и подергиваний коробка полностью не избавилась, но ресурс сцеплений существенно увеличился. Если на первых машинах замена узла требовалась через 30 000 км, то после рестайлинга 2014 года он нередко переваливал за сотню.

«Все в один голос кричат о ломучести роботизированной коробки. У меня проблем с ней не было, хотя пробег уже больше 150 000 км. Может повезло»?

Кроме самих дисков в механизме робота быстро изнашиваются вилки сцепления и сальник первичного вала. Причем из-за течи сальника быстро приходят в негодность вилки, которые от попадающей на них грязи начинают подклинивать, тем самым убивая диски сцепления. Удивительно, что на эту проблему очень быстро отреагировали поставщики, выпустив на рынок комплект LUK, включающий сцепление, вилки и сальник за 28 000 рублей.

«Для мотора 2,0 л робот слабоват – он просто рвет его. Рывки и пробуксовки постоянные, а они проявляются уже после 10 000 км пробега. Вообще, если покупать «Фокус 2.0», то только на «механике».

Причем к механической части робота претензий нет – подшипники, шестерни и синхронизаторы редко требуют замены. Зато периодически отказывает внешний блок управления роботом из-за брака в пайке микросхемы. После 2013 года блок был модернизировани проблема ушла.

«Мне досталась комплектация с РowerShift. Читал кучу отзывов про его ненадежность. Честно скажу, никаких нареканий по коробке не обнаружил – работает четко без рывков и прочей лабуды. Причем машину взял с пробегом 98 000 км».

Версия роботизированной коробки с мокрыми сцеплениями оказалась гораздо надежнее. На «Фокусе» она сочетался исключительно с дизельным мотором. Даже такие детали, как диски сцепления выдерживают далеко за сотню тысяч км пробега, а поломки «железной составляющей» случаются только у гонщиков, путающих свой автомобиль с гоночным болидом. Поскольку у блока мехатроникии пакета сцеплений общий масляный контур – продукты естественного износа сцепления неизбежно попадают в мехатроник и его соленоиды,– жидкую смазку рекомендуется менять каждые 45 000 км или раз в три года. Соблюдение данного регламента существенно продлит жизнь роботу и позволит заметно сократить затраты.

Механические коробки в целом надежны, хотя и без мелочей не обошлось. Для «Фокуса» их предлагалось два вида: серия IB5 работала в паре с 1,6-литровыми моторами, а более мощная MTX75 – с двухлитровым бензиновым. Общей неприятной особенностью обеих коробок считается вибрация на нейтральной передаче. Причем болезнь не лечится даже после переборки КП.

«Жутко вибрирует сцепление на «нейтрали», когда по московским пробкам толкаешься. Пока не поменял – просят 16 900 рублей за замену – потому что не уверен, что поможет».

После 50 000 км начинают сопливить сальники приводов, что, кстати, для них характерно – они подтекают не только на «Фокусах», но и на других моделях Ford.

«Пыльник на ШРУСе менял 3 раза, причем всегда в разных местах и он все-равно слетал и оттуда текло масло».

Зато традиционный 6-ступенчатый «автомат» 6F35 совместной разработкикомпаний Ford и GM в строю уже пару десятков лет и успел переболеть детскими болезнями, выработав стойкий иммунитет.

«К «автомату» никаких претензий нет – коробка как коробка. Все довольно четко, быстро и информативно».

Правда, на этой коробке довольно быстрого загрязняется трансмиссионное масло из-за специфической работы механизма блокировки гидротрансформатора. Поэтому по вине продуктов износа фрикционных накладок жидкость чернеет уже ко второму-третьему ТО. Для продления срока службы АКП надо менять масло каждые 45 000 км пробега.

Что касается моторов, то 1,6-литровые атмосферники серии Duratec 1.6 Ti-VCT в общем и целом надежны. Двигатели различаются по степени форсировки и выдают 85, 105 или 125 сил, но по конструкции практически идентичны. Различия только в навесном оборудовании и соответствующих версий программного обеспечения. Механическая часть мотора крепка и надежна, хотя и он отметился некоторыми особенностями и мелкими недостатками. Например, после 30 000 км пробега двигатель начинает работать шумнее. Складывается ощущение, что даже погромыхивает, особенно нахолодную зимой. Источником шума является поршневая группа, но при этом отнюдь не считается дефектом.

«Недавно приключился прикол с «надежным» 105-сильным двигателем. Ехал спокойно, как вдруг внезапно затроил движок и загорелся Check Engine. Оказалось – клапан прогорел. Починил недешево, решил не испытывать судьбу и продал».

Хотя сам по себе мотор вовсе не шумный – в приводе газораспределительного механизма используется зубчатый ремень. Регламент его замены – 120 000 км. Заодно желательно обновить и водяной насос (от 5800 рублей), даже если нет течи, в принудительном порядке. Больше 150 тысяч помпа редко выдерживает. А подтекающий с насоса антифриз попадает и приводной ремень и разъедает его. Подвержен течам и клапан фазовращателей. Важно не пропустить этот момент – потеря масла через клапан довольно существенная, отчего может резко понизиться уровень жидкой смазки и наступит масляное голодание. А это ужеможет грозить ремонтом двигателя. Не обошли течи и клапанную крышку, которая начинает сопливить после 100 000 км. Также недолговечны и сальники коленчатого и распределительного валов, пропускающие масло после сотни тысяч км.

«Мотор просто супер для своего объема 1,6 л (125 сил) – тянет как танк, но при этом очень экономичный. К тому же очень надежный – никаких тебе новомодных наддувов и прочих технических излишеств»…

Кроме того, в группе риска у моторов – стартер и генератор. Новые оригинальные детали стоят дорого, хотя всегда можно подыскать качественный неоригинал, которых на нашем рынке предлагается великое множество.

«За 126 000 км пробега поменял второй генератор. А сейчас стало подклинивать втягивающее реле. В сервисе говорят, что скоро накроется стартер».

Если хотите сэкономить, можно и отремонтировать – специализированные мастерские предлагают обмен вашего «сгоревшего» навесного оборудования на восстановленное с доплатой. С весны 2016 года на отечественные «Фокусы» ставят 1,6-литровые моторы российской сборки, которые стали выпускать на заводе в Елабуге. Они, кстати, себя очень неплохо зарекомендовали.

Двухлитровый бензиновый Duratec с непосредственным впрыском не причинит головной боли владельцам. Из слабых мест можно выделить лишь засорение топливных форсунок и закоксовывание тарелок впускных клапанов. Но если форсунки эффективно чистятся на ультразвуковой установке, то ликвидироватьотложения на клапанах не так-то просто. А очистка их без вскрытия мотора дороговата и не столь плодотворна.

«Двухлитровый движок достаточно мощный и не очень прожорливый. Вот только подергиваться стал, а в техцентре ничего не могут сделать».

Еще одна особенность мотора – повышение вибраций по мере увеличения пробега. Многочисленные эксперименты с различными калибровками программного обеспечения так и не принесли желаемых результатов. Скорее всего, причина – в образующихся отложениях на впускных клапанах. Плохо, что вибрации со временем разрушают опоры двигателя. Первой страдает правая – ее резиновый наполнитель разрушается после 50 000 км пробега, а следом и нижняя опора.

В группе риска также топливный насос, который со временем подтекает. В результате бензин просачивается через клапанную крышку в масляный поддон, вызывая разжижение масла. Утечка топлива в свою очередь приводит к появлению ошибок, вызванных неправильным составом топливовоздушной смеси.

«Не зря видимо, механики называют мотор сопливым – после сотни тысяч км пробега начали течь сальники и клапанная крышка».

У 2-литрового мотора, да и у 1,6-литрового тоже, часто подтекает клапанная крышка. Вроде бы мелочь. Но эта мелочь может иметь серьезные последствия – масло попадает на расположенный поблизости тройник системы охлаждения и разъедает его прокладки вплоть до появления течи антифриза.

У появившейся после рестайлинга наддувной 1,5-литровой «четверке» EcoBoost схожие с 2-литровым атмосферником болячки – довольно быстрое засорение топливных форсунок и образованиеотложений на тарелках впускных клапанов. Форсунки обычнопромывают на ультразвуковой установке. В остальном же турбомоторне доставляет особых хлопот.

«С мотором в 150 сил хэтчбек едет более чем достойно, а расход реально как у мотоцикла. Очень уверенно и комфортно чувствую себя как в городе, так и на трассе».

Все моторы требовательны к качеству топлива. Суррогат довольно быстро приканчивает нейтрализаторы и кислородные датчики. Хотя это больше относится к дорестайлинговым машинам.

«Диагностика приговорила – кислородный, цена которого около 22 000 рублей за оригинал. Аналог от Bosch стоит 8 000, но в интернете можно найти дешевле процентов на 30%».

Катализаторы и лямбда-зонды на «Фокусах» моложе 2014 года гораздо долговечнее, да и к топливу заметно лояльнее. Радиатор двигателя довольно хлипкий. В гарантийный период его частенько меняли из-за течи. Достаточно легонько удариться бампером при съезде задним ходом с бордюра, чтобы теплообменник треснул.

Подвеска у третьего «Фокуса» независимая – спереди стойки МакФерсона, сзади многорычажная конструкция. Надо сказать, что настроено шасси по-боевому – управляемость и ходовые качества на высоте.

«Управлять «Фокусом» – одно удовольствие. Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и жесткостью. В целом машина воспринимается динамичной и острой в управлении».

Подводных камней в ходовой не много. После 100 000 км, а то и гораздо позже, начинают скрипеть подшипники стоек (по 1500 руб.) и шаровые опоры (по 1300 руб.). В это же время в задней могут сдаться разом все сайлент-блоки и закиснуть крепления рычагов. Отдельно меняются только резинки задних продольных рычагов. Остальныеидут в сборе с рычагами. Амортизаторы также гарантированно выдерживают сотню тысяч км, а у аккуратных водителей – до 150 000.

На Focus используются рулевые рейки двух типов: обычная гидравлическая и электрическая. Гидроусилитель с механическим насосом с ременным приводом ставился на модификации с бензиновым мотором 1,6 л и роботом. Причем никаких проблем с классической рейкой не было, а вот с электрической – периодическислучались.

«Надежность авто порадовала. Едет и едет от ТО до ТО, заменил только по гарантии застучавшую на 20 000 км рулевую рейку».

Механизм издавал неприятные стуки в движении. Хотя, как утверждают официалы, посторонние звуки не является неисправностью и вовсе не свидетельствует об износе рейки. Это конструктивный недостаток, который не поддается исправлению.

«Кстати о рейке. Их уже давно научились ремонтировать и стоит это относительно не дорого. Да, в принципе, и аналогов полно. Все решается и проблема исчезает».

К тому же у электрической рейки пыльники рулевых тяг излишне жесткие, с неудачным изгибом. При повороте руля они задевают за шарниры, издавая характерный щелчок, и быстро изнашиваются.

Кузов надежно защищен от коррозии, а лакокрасочное покрытие довольно крепкое. На первых машинах случались протечки в багажник воды, которая проникала туда через уплотнения клапана вентиляции салона, встроенного в боковую часть задней панели кузова. А задний бампер со временем натирал кромки на углах крышки багажника. Что неудивительно, поскольку бампер закреплен всего на паре клипс и активно играет при езде на больших скоростях. Впрочем, после рестайлинга все эти дефекты уже исправили. А вот лобовое стекло с обогревом до сих пор трескается при перепаде температур.

«Будьте аккуратнее с ветровым стеклом – в сильные морозы не спешите включать обогрев стекла сразу после запуска мотора. Лучше подождать пока оно немного прогреется от салонного воздуха. Иначе может треснуть».

На подержанном экземпляре проверьте состояние дверных проемов и капота. Дело в том, что их нередко протирают до металла жесткие резиновые уплотнители.

У «Фокуса», как и у большинства моделей концерна, блок управления двигателем расположен на внутренней части переднего левого подкрылка. Даже при незначительных авариях с ударом в эту зону страдает не только сам модуль, но и разъем жгута проводки. Поэтому внимательно следите за состоянием подкрылка: со временем он может деформироваться, и вода во время моек будет попадать на разъемы блока и жгута, вызывая их коррозию.

Среди прочих проблем электрики можно выделить глюки мультимедийной системы и блок комфорта (стекла, кресла и зеркала), быстро «садится» аккумулятор, особенно после криво установленной сигнализации и других нештатных операций по электрооборудованию.

В целом, несмотря на наличие проблем третий Focus отличается высокой ликвидностью на нашем рынке. Причем спросом пользуются все модификации, в том числе и богато оснащенные, включая версии с роботом.

«Автомобиль ни разу не подъвёл, в морозы запускался с полпинка, в управлении просто идеален, двигатель достаточно мощный и экономичный. Шумоизоляция на высоте (комплектация «Титаниум»). Лучшая машина из всех, которыми я владел».

Если смущает коробка PowerShift, подыщите машину с механической коробкой. И лучше рассматривать экземпляры моложе 2014 года, когда все основные недостатки были устранены.

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?

Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины

Читайте также: