Почему не стоит покупать тойоту
Обновлено: 05.07.2024
Что такое рынок, или почему Вы, никогда не купите хорошую Toyota Corolla?
Много япов в последнее время в постах VK, но, что в комментариях? Я плохой, все япы хорошие, просто владельцы такие были и тд. А разве я против япов? Я против цен и состояний этих авто.
Пример ниже, 2011 год 1 вл, мкпп, 65.000 км, пробега, афигенно?
Хотели бы такую? Но, цена 720к! Семьсотдвадцать тысяч мля**!
Она продалась быстро. Вопрос — почему же все, кто мне звонят (и пишут комментарии) с просьбой найти Короллу с пробегом до 100к, хотят её найти за 500 или край 550к денег?! Потому, что сами люди считают, дороже ее брать нет никакого смысла? Но, пока одни "считают что-то", другие просто купят её за 720к!
А, что тогда будет за 550тр? Пробег 200+, умотанный салон, повезет если не битая, а просто перекрашенная. Осталась ли там надежность? Тойоту ведь берут из-за надежности. А осталось она там после 7ми владельцев и пробега 250 ткм?
Другие думают, что найдут идеал за 550к — самообман. НЕ НАЙДЁТЕ. Ведь, зачем владельцу продавать ее вам за 520к, если он за 2 дня продаст ее за 720 ярославлей?
Вот у Вас появились 720к. Накопили, насобирали, кредитнулись, у бабушки с похорон вытащили. Вы тогда смотрите на Kia Ceed, на новый Рио/Солярис/Pоlо. Ведь эти деньги последние, а новая или около новая машина откатает точно лучше, чем старая Тойота, в каком бы состоянии она не была. А если и сломается, есть гарантия.
Да, и за 720тр Короллы покупают, но не мои клиенты. Ни разу за 6 лет мне не говорили, подбери Короллу 150ую за 700+. НИ РАЗУ. А у кого есть деньги (берут не на последние), не считают надежность основным критерием, покупки автомобиля. Ведь есть еще безопасность, эл помощники, тормоза и прочее.
Что получаем — нет денег, берут машину как можно свежее. Есть деньги, берут, что нравится. А кто тогда покупает их за такое бабло? Любители Тойоты, люди живущие стереотипами, люди в возрасте, и те, кто "слаще редьки ничего не ел". 4 года назад я подобрал такую Тойоту клиенту за 450к, она была жирнее и пробег ее был выше на 10-20.000 км. Почему раньше я не говорил, что они не стоят своих денег? Потому, что покупали мы их за 450к, а не за 720к. Чтобы Вы понимали, хорошая бу Альмера Классик тогда стоила 300к, а Королла 450к. Сегодня разница в цене в два раза, надежная Альмера и сегодня дешевая, а надежная Тойота в два раза дороже. И раньше был смысл купить Тойоту за ту цену (цены на все машины были другими, и Тойота не была дороже других), что они стоили. А сегодня есть смысл? Причем Альмера тоже не сломалась ни разу, как помните. Так зачем мне было переплачивать 150к в те времена? Это ведь 5000$.
Вы, думаете, эта Тойота вложений не требует? Наверняка резина там 11 года, нет сигнализации (на фото не вижу). По Автотеке одна дверь заменена, одно крыло покрашено. Итоговая цена машины с доделками какая? 750+?
Что вы получаете за 750 ярославлей? Пластиковый руль, разноцвет по правой стороне, "метлу", магнитолу за 1200 рублей, пару стеклоподъемников и штампы?
Если мне звонят и просят найти Тойоту, я сразу честно говорю, что человек получит за свои деньги. Начинаются обиды, поиски другого подборщика, и кто-то возьмется. Или обманет клиента, или найдет еле живую машину. А что если предложить альтернативу в эти деньги, не самую надежную, но с меньшим расходом, лучшей динамикой, комплектацией, и дешевле на 150к чтобы осталось на обмыть, на починить, на отдых с семьей съездить? Ведь машину люди не на всю жизнь покупают!
И за 600 тр найти ВАГ, на ESP/ASR, мультируле, круизе, с 1.4Т или 1.8Т на ДСГ или палке, которую починить стоит точно дешевле, чем покупать Тойоту. Например за 664.000 рублей мы забрали VW Passat B7 1 вл., 2013 г.в. куплена новой в 2014 году, чистейшая Автотека, 1.4TSI 122 силы (CAXA) на DSG7 DQ200, пробег — 61.000 км. Да, здесь тоже есть несколько окрашенных элементов, как и в Королле, но это большая машина с лучшей динамикой чем у Тойоты, с меньшим расходом топлива и тд и тп!
Почему не стоит покупать тойоту
Почему Toyota перестаёт быть надежной и почему так дорого стоит
Toyota Corolla — самый популярный автомобиль на планете Земля
Фото: Ольга Бурлакова
Автомобили Toyota всегда славились своей надежностью во всем мире, а в Сибири к ним сложилось особое отношение — именно из-за бедности люди предпочитали покупать пусть старые, но неприхотливые «Тойоты», надеясь больше не тратить деньги на ремонты. Прошло время, люди стали побогаче, но любовь к этой марке осталась — в обзоре НГС вместе с экспертом мы разберём 6 фактов о «Тойоте»: что правда, что миф и стоит ли дальше поклоняться этим «японкам».
Надежность
Это свойство автомобилей Toyota в полной мере относится к машинам, выпущенным до 2010-х годов, и в меньшей мере — к современным моделям. Японская компания выходила на международные рынки, в частности США, и старалась добиться максимального качества продукции. Кроме того, в Toyota Motor Corporation всегда существовала особая инженерная культура, внимание уделялось каждой мелочи.
«Надёжны в основном за счёт того, что Toyota, как правило, не сильно склонна к инновациям и применяет проверенные решения на своих машинах. Это всё проверенное временем — это и двигатели, и конструкция кузова, и так далее. Надежность — так называемое качество во времени, гораздо реже владельцы "Тойот" ездят на сервис. Последние машины — это тенденция же не только по "Тойоте": производителям невыгодно делать долгоиграющие машины. Второй момент — экология: за последние 5 лет приняли еще три нормы выброса. Душатся, зажимаются моторы, и "Тойота" становится менее надежной», — комментирует эксперт, руководитель автоцентра «7 ключей» Геннадий Евграшин.
Низкая стоимость запасных частей
Дешевизна запчастей — действительно одно из важнейших преимуществ марки, особенно на рынке подержанных машин. «На "Тойоты" популярных моделей очень много дубликата хорошего. Дубликат хороший, Tokico, Denso — это уже снижение цены. Ну не в два раза, но процентов 30 точно. Многие дубли под маркой Toyota ставятся на конвейере. Владельцам не новых машин опять же плюс — всякие разборы, всякие контрактные запчасти. Многие не ремонтируют двигатель, просто покупают новый двигатель за 500–700 долларов», — отмечает эксперт.
Заурядная внешность, посредственные ходовые качества
«Вырисовывается картинка достаточно надежного, но при этом достаточно дубового, без каких-то там драйверских эмоций автомобиля. Ну это действительно не BMW, скажем прямо. Из точки А в точку Б с комфортом едет», — объясняет Геннадий Евграшин. Справедливости ради, стоит отметить, что у этого производителя были и очень яркие модели, а в последнее время корпоративный дизайн стал более интересным и сложным. Но и «серых», банальных машин тоже хватало.
Почему не стоит покупать Toyota Highlander II поколения
Toyota Highlander второго поколения увидел свет в 2007 году и продавался в Китае, Северной Америке и Новой Зеландии. После обновления 2010 года он вышел на российский рынок.
Мы выяснили, за что россияне не любят японский Highlander и собрали семь причин, из-за которых не стоит его покупать.
Причина 1. «Конский» налог
Стоит «горец», как немецкий BMW Х5 или Volkswagen Touareg во вторых поколениях, — 1 млн рублей до рестайла и 1,5 млн рублей после, но уступает им в оснащении, управляемости и комфорте. При этом большая часть «Хайлендеров» (95%) продается с мотором 3,5 л. Годовой налог за машину составляет больше 40 тыс. рублей, что немало для семейного б/у авто. Теперь понятно, почему россияне смотрят в сторону «немцев», а не японского «Хайлендера». Там есть доналоговые дизеля, которые хорошо едут и прилично экономят топливо.
Причина 2. Большой расход топлива
В городе «Хайлендер» потребляет 20 л на 100 км. Заправляться приходится буквально после поездки «из дома — на работу — в супермаркет, а потом снова до дома», ведь объем бака здесь всего 72 л. Этого явно мало для японского обжоры.
Причина 3. Слабое оснащение
«Тойота» установила высокий ценник на «Хайлендер», но забыла снабдить его ксеноном, электроскладыванием зеркал, автоматическими стеклоподъемниками, подогревом руля и задних сидений. Все эти опции есть даже у бюджетного KIA Rio. Возможно, производитель оставил это на откуп дилерам, чтобы те смогли зарабатывать на продаже дополнительного оборудования.
Причина 4. Ужасные тормоза
Снабдив автомобиль мощным мотором, инженеры не подумали о тормозах. На детали жалуется чуть ли не половина «хайлендероводов». Мало того, что замедление оставляет желать лучшего, так еще и передние тормозные диски ведет, а потом они начинают бить в руль. Водителям приходится смазывать направляющие суппорта и ежегодно протачивать тормозные диски.
Причина 5. Плохая «шумка»
Разговаривать в дальней поездке получается только на громких тонах, и не дай бог выехать на разбитую дорогу. Пластик здесь жесткий, гремучий. Это он с салона хорошо собран и подогнан, но со временем из-за плохих дорог расшатывается и досаждает как на бюджетках. Выход один — сделать шумоизоляцию салона и антискрип, если об этом не позаботился предыдущий владелец.
Причина 6. Поломки ходовой
Уже на малых пробегах у «Хайлендера» появляются стуки на поворотах. Причина — в рулевом карданчике, за замену которого отдадите не менее 10 тыс. рублей. Амортизаторы жесткие. Ломаться и течь они начинают к 100 тыс. км пробега. Замена выльется минимум в 15 тыс. рублей за пару. К этому же периоду «проезжают» ступичные подшипники (минимум 10 тыс. рублей за замену).
Причина 7. Много проблемных экземпляров
Каждый второй «Хайлендер» продается на вторичке после ДТП и с расчетом ремонтных работ, на каждом третьем «Хае» «висят» неоплаченные штрафы. Также встречаются экземпляры в лизинге и залоге, с регистрационными ограничениями или скрученным пробегом. Без технических и юридических проблем сбывается только четвертая часть «Хайлендеров».
Не считая некоторых болячек, в целом Toyota Highlander — надежный автомобиль. Но за его стоимость можно взять другой, более упакованный, вариант.
Автор: Игорь Васильев
С какими минусами Toyota Highlander II вы не согласны? Напишите в комментариях.
Одноразовые моторы и японская надежность. Стоит ли брать старую Toyota Corolla?
"Подскажите, на что обратить внимание при покупке Toyota Corolla 2002 года выпуска. Какой двигатель предпочтительнее, ведь пробеги у бензиновых за 300 тыс. км? Надежен ли "автомат"? Или оптимальное решение - это МКПП?"
Начнем, пожалуй, с кузова. Европейские версии Corolla Е120 выпускались не только в Японии, но также в Великобритании (хэтчбек) и Турции (седан, универсал). Кроме того, на нашем рынке присутствуют и версии, выпущенные в США. Считается, что стойкость к коррозии у европейских машин выше, чем у американских, а произведенные в Японии автомобили лучше по качеству, чем английские, турецкие и американские.
Не беремся это подтверждать или опровергать, тем более что в случае с 15-летним автомобилем это уже не имеет никакого смысла: куда принципиальнее не место производства, а условия эксплуатации. Тот же кузов в целом к коррозии стоек, но на предмет нарушения геометрии и следов коррозии осматривать его обязательно надо, антикоррозийная обработка точно не помешает независимо от места сборки. Как показывает практика, на старых машинах "рыжая чума" уже есть, хотя на фоне других японских моделей Corolla держится неплохо.
Для европейских покупателей были доступны как бензиновые версии 1.4 (97 л.с.), 1.6 (110 л.с.), 1.8 (135 л.с.), а также "заряженная" 1.8 (192 л.с.), так и дизельные D-4D: три версии рабочим объемом 2,0 л (90, 110 и 116 л.с.), а с 2004 года - новый турбодизель 1.4 (90 л.с.). Выбор широк, но что предпочтительнее с точки зрения надежности и стоимости обслуживания/ремонта?
Поэтому для всех бензиновых двигателей характерна очень высокая требовательность к качеству моторного масла и срокам его замены (не более 10 тыс. км). При этом автомобили первых лет выпуска отметились повышенным расходом масла из-за залегающих поршневых колец. Были нарекания и к работе газораспределительного механизма, которая сопровождалась посторонними шумами. В целом же цепной привод ГРМ (применяется на "больших" моторах) служит не более 200 тыс. км, затягивать с заменой не рекомендуется.
Важный момент: ресурс моторов серии ZZ оценивается в среднем в 300 тыс. км, а дальше как повезет. При этом алюминиевый блок официально ремонту не подлежит! Пытаться его реанимировать или менять на б/у с большим остаточным ресурсом - это в любом случае дополнительные расходы. На данном фоне плавающие обороты из-за загрязнений в дроссельной заслонке кажутся сущим пустяком!
"Заряженный" 2ZZ-GE уже имеет другой блок с увеличенным диаметром цилиндров, еще одна конструктивная особенность - система подъема клапанов, благодаря которой на высоких оборотах у двигателя открывается второе дыхание. Впрочем, на многих подержанных машинах ничего такого не происходит. Причина как раз в том, что "лифт клапанов" уже не работает…
Дизельные двигатели семейства D-4D объемом 1,4 и 2,0 л также "одноразовые", так что правило "чем меньше пробег, тем лучше" справедливо и для них. К тому же здесь дополнительные факторы риска - сажевый фильтр, EGR, топливная система Common Rail. К слову, если на 2,0-литровой версии стоит Denso (надежно, но сложно и дорого в случае ремонта), то на 1,4-литровой - Bosch (вполне надежно и более ремонтопригодно).
С точки зрения стоимости обслуживания/ремонта механическая коробка передач выглядит предпочтительнее. Она, кстати, отнюдь не безупречна (со временем могут потребовать замены подшипники валов), но в любом случае ее поддержание в технически исправном состоянии обойдется дешевле, чем "автомата".
Вообще 4-ступенчатая АКП Aisin U340E считается весьма надежной, благодаря простой и отработанной конструкции она запросто отхаживает до ремонта 250-300 тыс. км. Надежность зависит от стиля езды и отчасти от мощности двигателя, так что на малолитражных версиях шансы на то, что коробка имеет больший остаточный ресурс, выше.
Также следует знать, что некоторые модификации Corolla оснащались роботизированной коробкой MultiMode, - от нее лучше держаться подальше! "Сырая" прошивка, малый ресурс сцепления и актуатора - вот лишь несколько пунктов из списка неисправностей помимо "тупого" и "дерганного" характера этого "робота".
Подвеска у Corolla простая (спереди - стойки McPherson, сзади - полузависимая "балка") и достаточно надежная: лишь стойки стабилизатора меняются после 60 тыс. км, все остальное служит более 100 тыс. км. Правда, все уже неоднократно менялось, вопрос - когда, а также какого качества применялись детали.
Это, собственно говоря, касается и всего остального. Да, заложенный производителем ресурс, а также надежность "конвейерных" узлов и деталей высоки, но у всего есть предел. Как верно подметил читатель, мы говорим о 15-летнем автомобиле с пробегом около 300 тыс. км - для Corolla девятого поколения это уже близко к пределу если не всей жизни автомобиля, то как минимум к беспроблемному владению. До этого порога мотор и "автомат" почти наверняка дотянут, а дальше как пойдет, точнее - как обходились с автомобилем прежние владельцы.
В идеале стоит искать как можно более свежий экземпляр с наименьшим пробегом, в крайнем случае - просто внимательно изучить предлагаемые к продаже варианты. Но по-любому брать подержанную Toyota стоит лишь при условии уверенности в том, что кузов "жив", а двигатель еще не исчерпал свой ресурс. Остальное ремонтируется не так дорого.
Тойота отзывы владельцев: все минусы, недостатки, плюсы
Для тех, кто интересуется одновременно Такомой и Хайлюксом, это не один и тот же автомобиль с разным дизайном, отличий у них больше, чем сходства:
Такома больше Хайлюкса, она шире (9см), длиннее (12см) , больше база (8см), но чуть ниже,
Cл-но чуть шире и длиннее салон, особенно задние сидушки и место для ног
Отделка салона изначально лучше хайлюкса, за задними спинками удобный бардачок, под сидушками ящички-тайники с крышками;
Кузов уже с завода идёт с пласт. вкладышем + розетка 110В + бардачок + заднее стекло с форточкой для длинномеров
100-120 км/ч около 6л/100км. В городе до 10л.(Это зимой с прогревами)
5. Надежная, крепкая и простая ходовая, но это как у всех тойот.
стандартная болячка у фортунеров.
стук передней подвески на мелких кочках.
лекарство:
снять педаль тормоза, металическая втулка между двух пластиковых пробок подтачивается в длинну на наждаке на 1 мм и собирается обратно.
стук пропадает в 99% случаев.
Для города отличный автомобиль, просвет 24 см, полный привод, цепной двигатель. динамика не плохая, плавный ход, расход порядка 12л по городу, габариты не большие что позволяет без проблем парковаться, можно по песку ездить без фанатизма, передки и на заднем приводе уже не могут, ну и так легкое бездорожье)))
1. поменяны отдельные элементы подвески
2. сломался масляный насос -> провернуло вкладыши -> капиталка (кстати, движку можно капиталить до бесконечности. по виду особ ниче сложного нет, однако нелегко найти мастера чтобы нормально все сделали и все работало потом как надо. еще на заметку - коленвал растачивать НЕЛЬЗЯ - лучше сразу отдать деньги за новый, чем проехать 3-30 тыс. км. и делать еще капиталку. контрактные движки - тоже особо не вариант - использовать только в крайних случаях либо "100%-е варианты", что движка норм.)
P.S. не ломайтесь! удачи всем!=)))))
водил сурф 12 лет. первый был 1991 года. Сменил в 2005 на выпуск 2000 года.
Машины изумительные. Не знал что покупать. Ну не выпускают красивых и нормальных сурфов после 2003 года и после 185 кузова.
В общем, приобретением остался доволен. Фортунер 2012 года:
2.7 литра, автомат. Полная комплектация (кроме мониторов в подголовниках).
Едет чудесно. Очень динамичный. Лучше сурфа - точно. Рулится изумительно. Шумоизоляция отличная!
Машина крепкая, "практичная", не поспоришь.
Эксплуатация недорогая, запчастей море, высокая, очень просторная, LSD, понижайки позволят проехать практически везде. Вместительный багажник, простая, надежная ходовка. Машина для тех кто хочет внедорожник в городских и окологородских дорожных условиях. НЕ для off-road. И для тех кто не хочет тратить много денег на эксплуатацию.
В 120 кузове довольно симпатичная по сей день. проще говоря LAND CRUISER! такой, "молодежный" джип.
Основной и единственный минус, лично для меня, это двигатель объемом 2,7, неважно 3RZ он, или 2 TR.
Врать не буду и хочу чтобы другие не врали по поводу этих двигателей, кушает он дай бог; при пробеге 77т.км. на трассе 15, город 22-25. Зимой, вот сейчас у нас -35:-40, расход - 33, без учета простоя, стоит колотит - еще 2 литра в час ! то есть, как 2UZ.
Разгоняется ооочень медленно и неуверенно, при обгонах становится страшновато.
Двигатель объемом 3,4 не намного лучше.
Коробка переключает медленно
Лично мое мнение - Прадо нужно брать только с 1GR, 4 литра на нем в самый раз.
Поломок, как таковых не было, тк езжу мало, примерно 20 т.км/год.
Только рядовые эксплуатационные затраты такие как - резинки, фильтры, лампочки, свечи, колодки и тп.
7 главных минусов Toyota C-HR, хотя достаточно и одного
Тойота на российском рынке представлена во многих автомобильных классах, но вот чего им не хватало, так это занять своё место в компакт-классе, в котором вполне неплохо себя чувствовал Nissan Juke. Правда, королем компактных кроссов он был первые несколько лет, а потом начал сдавать позиции. В это время, Тойота успешно сертифицирует свой кроссовер, проходит все необходимые процедуры и не запускает в продажу свою новинку, а просто ждёт. В 2018 году у Джука истекает срок сертификационных документов и ниссановцам надо либо снова проходить через весь этот геморрой с одобрениями, либо убирать машину с рынка, что они и сделали. А раз один ушёл, другой может спокойно зайти и предоставить всем любителям небольших автомобилей свой продукт под названием C-HR, что означает Coupe High Rider. Первый недочет — это название модели. Многие и по сей день не могут его правильно произнести, ведь на устах крутится CR-V от Honda.
Появилось сразу три комплектации, в которых тойотовцы попытались угодить почти всем, предоставив выбор и привода, и мотора, и трансмиссии. Минимально, во что оценивался C-HR на старте: 1.3 миллиона рублей. Топовая версия была существенно дороже: 2’083’000 рублей. Но время шло, машину тестировали, покупали, находили недочеты и заодно пути их устранения. Потом небольшой рестайлинг, и перед нами уже обновленный малыш от концерна Toyota. А вместе с новизной изменилась и цена, причем в большую сторону. И на старте продаж за минималку хотели уже 1.8 млн рублей, а максимальное исполнение стоило более 2.2 миллиона.
Сегодня 2020 год подходит к концу, а цены подходят все ближе и ближе к психологическим отметкам. И на этот самый момент, максимальная комплектация равна 2 миллионам 400 тысячам рублей. Стоит напомнить, что сейчас без дилерских допов купить автомобиль крайне сложно, поэтому можно смело накинуть еще тысяч 200 и подумать, а точно ли нужна эта Toyota С-HR?
А чтобы лучше думалось, сейчас я расскажу вам про недостатки этого псевдокроссовера.
Минусы
Так как первый я уже озвучил, он касался названия, то начну со второго, и сюда я отношу само название — кроссовер. Если что, то я поклонник автомобилей на полном приводе, но только тех, чей дорожный просвет начинается с 20 сантиметров. А учитывая то, что у Си Эйч Ар клиренс всего 16 см, плюс низковисящий передний бампер и все в этом духе, то не считаю, что полный привод ему так уж необходим. То есть, выбраться куда-то на природу может не получиться, а для езды по асфальту достаточно и одного привода, переднего. Единственное для чего полный привод пригодился бы, то это для более стабильного поведения на мокрой или заснеженной дороге. Хотя и тут можно посмотреть с разных сторон, ведь для некоторых водителей, куда проще стабилизировать машину на моноприводе, чем с AWD. А если получится сломать передний бампер, то стоит быть готовым к серьезным денежным вливаниям. Он не является одной деталью, а состоит из нескольких, так вот если все это закупить, то в среднем получается в районе 100’000 рублей на круг. Ну и про покраску не стоит забывать, а это еще тысяч 10-12 в плюс.
Третий минус касается 1.2-литрового турбомотора 8NR-FTS. Хоть он и может обеспечить более-менее нормальную динамику для передвижения по дорогам, но удавка все равно ощущается. Даже активировав спортивный режим, который инженеры и планировщики запрятали в недра приборной панели, то езда станет чуть веселее, но ненамного. И хорошо, что в напарники этому агрегату дали не традиционный автомат, а вариатор (K313F). Иначе имеющаяся турбояма была бы больше и глубже, что не очень хорошо отразилось бы на обгонах на трассе. Ну и раздражает звук работы двигателя. Такое ощущение, что завел триммер и сейчас будешь косить траву у себя на участке. Уверен, соседи воспримут это именно так.
Пятый недочет — управляемость. Несмотря на скромные размеры, активно рулить на скорости точно не стоит. Перевернуться вряд ли получится, а вот изрядно расшатать нервную систему — запросто. Валко, шатко, хотя иногда и послушно.
Шестой пункт относится к торчащему мультимедийному экрану. А если точнее, то к системе внутри него. Вроде бы и новый автомобиль, с новым интерьером, продуманный и переосмысленный, а вот софт дорабатывать или заменять не стали. Как было на Тойотах несколько тормознуто все, так это и осталось. Усугубляет ситуацию и тот момент, что среди кнопок, идущих по краям дисплея, есть попросту неработающие. Одной из таких является кнопка “MAP”.
Может в Европе, Японии или Америке туда и загрузили что-то стоящее, то в нашей стране мы только платим за то, чтобы это было, но воспользоваться не можем даже в максимальной комплектации.
Седьмым, что как раз и является, пожалуй, самым основным, я считаю цену на этот продукт от японского бренда. Да, 2’400’000 рублей — это обалдеть какая сумма, и за эти деньги можно выбрать не только что-то из автомобилей других мировых брендов, но можно прикупить и автомобили от той же Toyota. И это я еще не говорю за вторичку, там вообще можно потеряться в вариантах.
Согласитесь, надо быть 100%-ым поклонником автомобилей Тойота, чтобы захотеть купить именно C-HR за полную стоимость. Хотя среди тех же европейцев, есть куда более интересные варианты, не менее надежные и тоже с полным приводом, если он так важен и необходим. Конечно, тут, как и в любом другом автомобиле есть и плюсы. Они также касаются мотора, коробки, интерьера и экстерьера. Но чтобы не было информационного перегруза, о них я расскажу в своих следующих материалах.
Надежно, но не вечно. Стоит ли брать подержанную Toyota Camry?
Подержанная Camry шестого поколения в кузове V40 пользуется стабильным спросом: солидная, в меру комфортная, конструктивно простая и надежная. Последнее подтверждают в автосервисах. За это «Камри» там и ненавидят. Механики разводят руками — как правило, владельцы приезжают только на регулярное ТО. Впрочем, это не значит, что можно с закрытыми глазами брать первый попавшийся автомобиль.
«Шестерка» или «четверка»?
В отличие от Японии или США, у нас можно встретить в основном две версии: с 2,4-литровым мотором (167 л.с.) и 3,5-литровым (277 л.с.). Хотя на рынке попадается еще гибрид, но это из разряда экзотики. Официально такие «Камри» не поставлялись.
Оба мотора — с алюминиевыми блоками цилиндров. Агрегаты слывут надежными, но их капитальный ремонт, как правило, в сервисах не проводят. В среднем двигатели при нормальном обслуживании служат от 350 до 500 тысяч километров. В обоих случаях в приводе ГРМ — цепь, которая обычно не беспокоит посторонними звуками до 200-250 тысяч. Так что при выборе машины с солидным пробегом стоит прислушаться к работе мотора. Ведь одни только запчасти для замены цепи ГРМ (включая натяжители, направляющие, планки и т.д.) обойдутся примерно в 25 тысяч рублей. Плюс, работы еще на 10 тысяч. Для наглядности мы берем средние цены в специализированных техцентрах в Москве — в полуподпольном гараже, понятное дело, получится дешевле, у официальных дилеров — дороже.
Версии с мотором 2,4 л более популярные. На вторичном рынке их примерно в два раза больше, в том числе из-за тяжелого налогового бремени на V6. Низкий спрос на топовый двигатель связан еще и с тем, что «сороковой» «Камри» с ее ватными тормозами, малоинформативным рулем и сверхмягкой подвеской не очень-то и нужна мощная атмосферная «шестерка». К тому же, прожорливая. А младшего мотора вполне хватает для комфортной езды.
Некоторые владельцы дорестайлинговых машин с V6 приезжали в сервис в связи с быстрым уходом масла. Виновата резиновая соединительная трубка маслопровода. У кого-то она лопалась еще до 50 тысяч пробега. Загоралась лампочка аварийного давления со всеми вытекающими в прямом и переносном смысле слова. Если вам попалась машина дорестайлинговая с заводскими трубками, лучше заменить их на полностью металлические. Цена вопроса вместе с работой — 7-9 тысяч рублей.
Слабым местом можно назвать также индивидуальные катушки зажигания, которые могут сгореть уже к 100 тысячам. Если приговорили одну, поменять все-таки лучше сразу все. Хотя процедура не из дешевых — от 20 до 42 тысяч рублей за полный комплект (в зависимости от производителя).
Также на мощных «Камри» на каждом втором ТО желательно промывать форсунки, иначе появляются провалы при разгоне, а расход топлива увеличивается. Иногда случается неприятность из области «акустики» — при запуске двигателя проявляется небольшой скрежет. Проблему можно решить заменой муфт системы изменения фаз газораспределения VVT-i, а можно и не решать. Работа трудоемкая и дорогая, поэтому при отсутствии других симптомов механики рекомендуют ее только параноикам. А вот когда ухудшилась динамика, двигатель стал работать неустойчиво и сильно увеличился расход масла, все-таки придется потратиться. Замена с запчастями обойдется примерно в 50 тысяч рублей. Особенно рано — еще до 100 тысяч пробега — с проблемой в сервис приезжают те, кто в целях экономии заливает полусинтетику.
У младшего мотора 2.4 есть свои неприятные особенности. Так, он подвержен тепловым ударам. Даже короткий перегрев приведет к тому, что алюминиевая головка блока цилиндров, как говорится, «встанет домиком». Поэтому за температурой и уровнем антифриза надо следить. И это не просто перестраховка. Для двигателя характерны подтеки помпы системы охлаждения — ее меняли по гарантии. Работа в среднем стоит 3000 рублей, а сам водяной насос — от 3000 до 9000 рублей. Чтобы обезопаситься от перегрева, рекомендуется также почаще чистить радиатор. Вентилятор начинает работать, практически не замолкая? Значит, пора. Если приказал долго жить сам радиатор, замена влетит в копеечку. Цены колеблются от 8000 до 24 000 рублей.
Как и у «старшего брата», на двигателях 2,4 л при пробегах под 100 тысяч может встать проблема расхода масла — от одного до двух литров на 10 тысяч. Но по другим причинам. К этому времени поршневые кольца обычно закоксовываются. Их замена вместе с маслосъёмными колпачками клапанов обходится примерно в 30 000 рублей. К этому же времени обычно пора менять опоры двигателя. Деталь стоит минимум 4000 рублей, оригинал — ровно в два раза дороже.
Из общих неисправностей отметим недолгую жизнь датчиков кислорода (6000-10000 рублей). Порой владельцы обеих модификаций «Камри» жалуются на проблемы с пуском двигателя. Причин может быть несколько. Первая — приказавший долго жить регулятор давления топливной системы стоимостью в среднем 7500 рублей. Бывает же, что мотор вообще не заводится, бензонасос не включается и при этом компьютер не выдает никаких ошибок. Виной всему вода, попадающая из-за конструктивных особенностей под блок предохранителей. Чтобы предупредить неприятность, лучше обработать провода водоотталкивающей смазкой.
Не для спорта
На сороковую «Камри» ставили три коробки передач. Пятиступенчатая механика полагается только мотору 2.4. Довольно долгое время она не напоминает о себе, но после 60 тысяч километров водители порой начинают испытывать трудности с переключением передач. Тревожный звоночек говорит о необходимости поменять ведомый диск сцепления (7000-11000 рублей).
У пятиступенчатых автоматов серьезных проблем обычно не бывает, а АКПП с шестью передачами, которая сочетается только с V6, может преподнести сюрпризы. В среднем ее ресурс составляет примерно 150 000 км. Чтобы продлить жизнь, механики советуют почаще — желательно раз в 50 тысяч — менять масло с фильтром, причем заливать только оригинальное (ATF-WS). Главный недостаток заключается в том, что автомат не рассчитан на такой табун «лошадок» под капотом. И если вы привыкли ездить, что называется, «тапок в пол», то счастливая поначалу история вашей «Камри» наверняка закончится дорогостоящим ремонтом. «Гонки» приводят к быстрому износу фрикционов, перегреву масла. При капремонте механики почти всегда приговаривают гидротрансформатор. Восстановление обойдется в лучшем случае в 80 тысяч рублей, а скорее всего, дороже сотни.
Конструкция подвески в целом головной боли не доставляет, но работ «по мелочи» после 50 тысяч пробега, как правило, хватает. Чаще всего приходится менять втулки и стойки стабилизатора — 500 и 2500 рублей. Самые дорогие детали, включая амортизаторы, живут обычно долго — до 150-200 тысяч км. Впрочем, есть в конструкции подвески нюансы, которые стоит учитывать при диагностике выбранной машины. Для замены нижнего рычага передней подвески требуется вывесить двигатель — в итоге после, казалось бы, заурядной процедуры кошелек опустеет на 17-22 тысячи рублей. Кстати, если вы предпочитаете исключительно оригинальные запчасти, следует знать — рычаги продаются только в сборе в среднем за 7000 рублей.
Наконец, при поворотах руля стоит напрячь слух. Хорошо уловимый стук говорит о неисправности рулевого вала. Некоторые успевали поменять его по гарантии еще на пробеге 70-80 тысяч. Опоздавшим придется выложить около 10 тысяч рублей за работу вместе с самим валом. Но может спасти новая неоригинальная крестовина ценой в 1000 рублей. Еще иногда начинает завывать гидроусилитель руля — самое время посмотреть, нет ли подтеков жидкости. В большинстве случаев на исходе первой «сотки» приходится менять шланги высокого давления или сальники. А это еще 5000-6000 рублей.
Кстати, обладатели Camry американского производства сталкивались с очень неприятным эффектом «залипания» педали газа. Toyota по этому поводу дважды устраивала отзыв — меняла коврики и саму педаль, которую сейчас можно купить за 7000-10000 рублей.
Внутренний дискомфорт
Слабым местом «Камри» считается лакокрасочное покрытие. Тонкий слой легко царапается и после многочисленных моек кузов выглядит уже не так привлекательно. Зато следов ржавчины не видно и на десятилетних экземплярах.
Toyota Corolla за 350 000 рублей: так ли надежен японский седан
Собственно, именно десятое поколение стало самым продаваемым в России. С 2007 по 2013 годы машина успела разойтись очень хорошим тиражом, а в 2010 году пройти рестайлинг.
Предсказуемо популярность "Короллы" в России держалась именно на неубиваемом имидже "Тойоты", поскольку машина не могла похвастать ни привлекательными внешними данным, ни выдающимися ездовыми повадками, ни россыпью модификаций, ни, тем более, завлекающими ценами. Более того, у автомобиля были и очевидные недостатки в виде не очень удачной роботизированной трансмиссии. Если бы все эти параметры соединились в автомобиле любой другой марки, то модель с большой вероятностью ждал бы коммерческий провал. Но только не в случае с "Тойотой".
Фактически, на любой вопрос о том, что представляет собой эта машина, в автосалоне продавцами выдавался один ответ: "Что вы спрашиваете, это же Toyota!", после чего потенциальный покупатель с виноватым взглядом должен был отнести деньги в кассу, переживая, что позволил себе спросить какую-то глупость. Причем это не шутки: нередко уже купившие "Короллу" клиенты ходили по салонам других брендов, выискивая недостатки у конкурентов и убеждая себя, что сделали правильный выбор.
Так или иначе, объем проданных автомобилей позволяет сегодня иметь очень хороший диапазон выбора на вторичном рынке. Замахиваться на Toyota Corolla сегодня можно, имея в кармане около 300 000 рублей. За эти деньги в объявлениях окажутся седаны самых первых лет выпуска с пробегом под 200 тысяч км. Больше всего вариантов в диапазоне от 350 000 до 400 000 рублей. Самое удивительное, что за эти деньги будут те же самые модификации тех же лет выпуска.
Имидж неубиваемости "Тойоты" порадил интересный феномен - почти полное отсутствие корректировки цен на вторичном рынке. "Тойоты" очень плохо дешевеют, а диапазоны их цен независят почти ни от чего, кроме разве что поколений. За одни и те же деньги можно найти совершенно разные версии, разного года выпуска с двухкратно отличающимся пробегом. Для продавцов "Тойот" - это, конечно, плюс, а вот для покупателей - нет.
Самые дорогие версии - это уже рестайлинговые модификации, пошедшие с 2010 года. Такие "Короллы" не купить дешевле 450 000 рублей, а большая их часть представлена в диапазоне от 500 до 600 тысяч рублей.
Еще один факт, на который стоит обратить внимание - большие пробеги почти всех автомобилей. Владельцы, купив японскую "неубиваемую" мечту, не спешили с ней расставаться, а потому выкатывали машину до того состояния, пока она не начинала требовать значительных затрат просто в силу физического износа агрегатов.
Кстати, легендарная надежность Toyota в России наполовину держалась на жесточайшем сервисном регламенте марки. Японцы под угрозой лишения гарантии заставляли своих клиентов обслуживаться каждые 10 000 км, в то время как почти все конкуренты допускали межсервисные интервалы в 15 000 км, а такие марки как Ford и вовсе в 20 000 км. Нередко владельцы "Тойот" в мегаполисах успевали за один год трижды (!) пройти техобслуживание. Надо ли говорить, что при такой частоте заездов на сервис Corolla стала одной из самых дорогих в обслуживании моделей в классе.
Toyota Corolla десятого поколения в России продавалась всего с двумя бензиновыми моторами, главным из которых являлся агрегат 1ZR-FE объемом 1.6 литра - таких на рынке 90% версий. Вторым по популярности значится базовый агрегат объем 1.4. Остальные модификации с мотором 1.8 или японским вариантом 1.5, а также с евродизелем - штучные позиции.
Для обоих основных моторов "Короллы" характерны несколько особенностей. Во-первых, широкую распространенность имеет информация, что Toyota в силу многопрофильности мирового рынка приспособлена для потребления 92-го бензина. Это своеобразная полуправда. Дело в том, что японцы подразумевали использование хоть и низкооктанового, но высококачественного бензина, с которым у нас, понятно, были большие трудности. Особенно это было заметно по автомобилям, которые уезжали в регионы - нередко при рекомендации лить АИ-92 через несколько месяцев выходила из строя топливная система и в частности форсунки, резко возрастал и без того немаленький расход топлива, возникали проблемы с запуском в холода, требовала чистки дроссельная заслонка и отказывал датчик холостого хода.
Вторая проблема тойотовских моторов - из-за конструктивных особенностей от рождения большой расход масла: до двух литров на 10 000 км пробега. Собственно, именно эта особенность и заставила японцев установить жесткий регламент на ТО. Если расход масла на машине еще выше, нужно готовиться к раскоксовке и замене маслосъемных колец и колпачков.
Привод ГРМ моторов Toyota Corolla имеет надежную цепь, рассчитанную на весь срок эксплуатации. В наших условиях, понятно, ее лучше менять каждые 150 000 км - как правило к этому пробегу она начинает греметь. Кроме того, при сильном износе звездочек привода, придется менять в сборе и фазовозвращатели, что приводит к резкому удорожанию процесса.
Отдельная особенность мотора 1.4 мощностью 97 л.с. заключается в том, что он наделял седан очень скромными динамическими характеристиками, в результате чего владельцы нередко "крутили" мотор, вдвое сокращая ресурс. Эта же модификация пользовалась спросом в корпоративных парках, так что нередко пробеги таких машин на пределе.
В целом же стоит сказать, что ресурс бензиновых моторов Corolla составляет 350-400 тысяч км, но только при условии внимания ко всем вышеперечисленным особенностям.
На Toyota Corolla десятого поколения устанавливалось четыре коробки передач: 5-ти и 6-ти ступенчатые "механики", роботизированная коробка Multimode и четырехдиапазонный "автомат" Aisin.
Главная головная боль "Короллы" - именно "робот", который безальтернативно шел на все дорестайлинговые версии седана. Ушлые продацы за не имением аналогов "втюхивали" его клиентам как "автомат". На самом деле это механическая коробка передач, где выжимает сцепление и переключает передачи автоматика в виде трех моторчиков (актуаторов).
В те времена многие производители эксперементировали с подобной коробкой как с промежуточным звеном до появления систем DSG.
Увы, эксперименты оказались неудачными в силу сомнительных ездовых характерстик трансмиссии. Толчки и рывки при переключенях, обязательный вывод коробки в нейтраль при остановках, перегрев коробки и выход в аварийный режим при малейшей пробуксовке - это типичное поведение робота тех лет. Немудрено, что проблемы с актуаторами и сцеплением появлялись буквально через каждые 30-40 тысяч км пробега и вылечить это невозможно в силу конструкции агрегата.
На этом фоне механическую коробку можно назвать вечной. Кроме подтеканий сальников и изначально шумной работы на нее нареканий нет. Относительно старый и очень надежный четырехступенчатый автомат Aisin U340E докучал только своей нерасторопностью, так что рассчитанную на 300 000 км ресурса коробку иногда убивали темпераментные водители. В остальном агрегат будет требовать только регулярной замены масла и внимания все к тем же сальникам, в особенности масляного насоса.
Главное же расстройство для покупателей подержанной "Короллы" заключается в том, что нормальный "автомат" на машину поставили только после рестайлинга в 2010 году и купить такую машину дешевле 500-550 тысяч рублей сегодня получится вряд ли.
Любые другие варианты, которые вам предложат под видом автомата, будут именно "роботом" Multimode. Отличить коробку легко, во-первых, по году выпуска машины, во-вторых по внешнему виду - у "робота" всего три положения рычага и нет режима "Parking", в то время как у обычного автомата традиционная "змейка" положений рычага коробки.
На Toyota Corolla применена классическая полузависимая схема подвесок, которая действительно показала свою хорошую выносливость. Какие-либо проблемы даже с расходниками могут появиться как правило только за 60 000 км пробега. Первыми внимания потребуют стойки и втулки стабилизатора, а также ступичные подшипники и опорные подшипники амортизаторов. Сами стойки выхаживают порой 100 000 км и даже больше.
Всетойотовская беда - стук рулевой рейки, который возникает в результате люфта крестовины и шестерни рулевого вала. Чисто механически к какой-то проблеме это приведет вряд ли - бесит сам факт стука, так что на ранних этапах механизм меняли по гарантии. Если не поменян, стоит проверить, где обслуживалась машина.
Тормоза особыми проблемами не докучают и служат долго, но только в случае их регулярной чистки, в частности направляющих суппортов. Особенностью является и то, что при выходе из строя датчика ABS, менять его придется вместе со ступицей.
Toyota Corolla десятого поколения хорошо справляется с коррозией, да и краска в целом держится на машине долгие годы, если не подвергать ее механическим повреждениям. Всевозможные проблемы с внешним видом с большой вероятностью говорят о кузовном ремонте.
Того же не получится сказать об интерьере. Традиционно японцы довольно равнодушно относятся к отделке, так что недешевая Corolla предсказуемо обладает довольно унылым внутренним убранством, к тому же сделанным местами из откровенно дешевых материалов.
Функционально претензий к салону обычно нет, но у неаккуратных водителей жесткий пластик со временем начинает скрипеть и потрескивать, так что на 10-летних машинах с большой вероятностью потребуется проклейка салона силиконом. С салонным оборудованием проблемы возникают нечасто, и обычно связаны с блоком предохранителей.
Toyota Corolla десятого поколения свою репутацию заслужила не зря. Это действительно по многим параметрам очень выносливый автомобиль, но только при двух четких условиях. Первое - это безостановочная забота о машине, а точнее о двигателе. Владелец "Тойоты" как солдат на посту должен следить за всеми параметрами и индикаторами силового агрегата, вкусно и много его "кормить", мгновенно исправлять любые отклонения от нормы. Равнодушие и халатность по отношению к мотору из разряда "Тойота никогда не ломается" тут же докажут вам несостоятельность этого заблуждения.
Второй момент при выборе "Короллы" - игнорирование версий с роботизированной коробкой передач. Если собрались купить Toyota за недорого, то об автомате придется забыть - дорестайлинговые версии его не имели. Ну а если "автомат" обязателен, то готовьте минимум полмиллиона рублей.
Стоит ли покупать старую Тойоту или это плохая идея?
Японский автопром никогда не имел нареканий у отечественных автовладельцев. Даже подержанные машины, если они находились в хороших руках, вызывают только восхищение своим качеством, дизайном и респектабельностью.
Общие характерные свойства на примере внедорожника
Внедорожник Toyota RAV 4 появился на российском рынке в 1994 году. Выпуск Land Cruiser начался еще в 1951 г., но россиянину был недоступен. Автомобили после разрушения «железного занавеса» сразу стали востребованы у тех, кому позволял кошелек, кто любил ездить по нашим развороченным дорогам.
Поначалу были сомнения преодолеют ли они ухабы, но машины удивили даже скептиков, выдержав все испытания. Внедорожники можно покупать не беспокоясь, надежность деталей сохранена вне зависимости от поколения. Если удалось отыскать модель, она еще долго прослужит.
Плюсы
Классификация положительных показателей сделана на основании экспертных заключений и отзывов водителей.
Toyota любой марки ценится:
- Долговечностью.
- Ремонтопригодностью.
- Наличием запчастей в продаже.
Покупатель должен быть внимательным перед оформлением, проверка на достоверность документов, всей системы как снаружи, так и внутри никогда не помешает.
К достоинствам авто можно отнести:
- Долгий срок службы.
- Надежность.
- При поломке автослесари всегда отремонтируют.
- Подходит топливо с наших автозаправок.
- Детали на старые модели есть в магазинах.
Если рассмотреть разные версии Corolla, эти аппараты выпускали:
- Турки.
- Англичане.
- Американцы.
Но только у японцев автомобили лучшие по:
- Устойчивости к кузовной коррозии.
- Качеству сборки.
- Внутреннему содержанию.
- Внешнему дизайну.
Такие аналитические данные нельзя подтвердить или опровергнуть в отношении 16 летних аппаратов.
В этом случае не производитель, а эксплуататор должен ответить на вопросы:
- В каких условиях содержался механизм.
- Как регулярно проводили техосмотры.
- Попадал ли авто в аварии.
Кузов отличается устойчивостью к коррозии, но осмотр не помешает, чтобы проверить отсутствие нарушений и неприятных следов, так как проводить антикоррозийную обработку нужно всем, какой бы качественной сборка ни была.
Минусы
Удивительно, что даже отрицательные качества у внедорожников Toyota служат положительными по сравнению с отечественными аналогами. Лишь со временем можно найти следы ржавчины, если владелец долгие годы держал машину под открытым небом.
В основном минусом автомобилей считают:
- Высокую стоимость запасных частей.
- Большой расход бензина при малом объеме двигателя.
- Низкую устойчивость к коррозии.
Если рассматривать отрицательные свойства, нужно учесть визуальный осмотр его кузова, в каком состоянии он находится. Несмотря на то, что японцы бережливы они очень скупы.
Производитель экономит на металле, корпус и покрытие очень тонкие, от этого:
- Кузов быстро покрывается царапинами, сколами.
- Появляется первая ржавчина на нижних частях дверей.
- Нужно постоянно следить, обрабатывать поверхности специальным средством.
- В осенне-зимний период покрывать кузов полиролью, на замену подойдет жидкий воск.
- Замыкающие устройства на багажнике, механизмы стеклоподъемников самые слабые места, они подлежат периодической смазке.
Дорого обойдется владельцу замена поврежденной части или покраска одного фрагмента, такое отношение у автослесарей к обслуживанию иномарок.
Подвески у машин конструктивно просты, но особой устойчивостью, они не могут гордиться. Через 40 000 км. ходовая дает о себе знать нарушениями в стойках и втулках переднего стабилизатора. Начнет скрипеть на поворотах, изношенный опорный подшипник. К амортизаторам тоже имеется претензия у водителей, они больше сотни пробега не выдерживают, хотя шаровые опоры служат долго. Когда начинается смена амортизаторов нужно присмотреться к задней подвеске.
Элементы шасси, их срок службы напрямую зависят от способа вождения машиной. Ходовую меняют очень редко автолюбители спокойные и бережливые. В отличие от автогонщиков, которым нипочём качество наших дорог со всеми их выбоинами, ямами, прикрытыми водной гладью после дождя.
- Пятиступенчатая коробка испортила многим водителям нервы дерганным и нелогичным переключением.
- Отсутствует реакция электроники на выход из строя сцепления, отчего выполняются неточные команды по смыканию и размыканию дисков и устройство быстро выходит из строя.
- Низкая устойчивость к температурным режимам, при высоких и низких температурах коробка отказывается переключаться, остановившись на «нейтрали».
При этом остается мнение большей части автолюбителей, что надежней чем Toyota машин нет, поэтому они так популярны как новые, так и подержанные.
Каков вывод?
Оказывается, не только состояние наших, но и иномарок, даже японских Тойот зависит от хозяина. Учитывают все нюансы, как водитель ухаживал за механизмами, насколько осторожно управлял. При покупке досконально проверяют всю комплектацию, внутреннее, внешнее содержание автомобиля и конечно историю его прошлого, количество владельцев. Чем больше машина переходила из рук в руки, тем увеличивается риск покупки.
Следует учесть, что старость Тойоты совершенно ничего не означает. Когда автомобиль берегли так, что водителю еще много лет не придется беспокоиться о ремонте. Может быть и обратная сторона, когда все недостатки тщательно скрыты, которые легко выяснить, если не полениться и пройти проверку как юридическую, так и техническую.
Читайте также: