Подкапотное пространство вольво хс60

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Самостоятельная мойка подкапотного пространства и немного о расходе

Но сначала о расходе.
Захотелось мне в этот раз немного "потошнить" при поездке за город и типа поработать на расход)
В баке чуть больше половины, в машине 2 человека, ехал на круизе со скоростью 90-100 км в час с перепадом высот.
По приезду в пункт назначения имеем вот такую картину:

Люблю я свою машину за такой расход =)
Надо будет как нибудь сделать такой же эксперимент с полным баком, чтобы посмотреть рекордное расстояние до пустого бака =)
До этого рекорд до пустого бака был 1250 км! Но это было во время долгой поездки, было 3 человека в машине, полный багажник вещей и постоянная скорость порядка 130-140 км в час.
Но это же трасса, а в городе расход всё таки отличается!
Лично у меня реальный смешанный расход топлива при моём достаточно активном стиле вождения — 9.5 литров на 100 км.
А как у вас?

Теперь о водных процедурах =)
В прошлом посте я написал, что хочу помыть паром двигатель, потому что он ни разу еще не мылся.
Но я боялся, хотя много людей отписалось, что ничего страшного в этом нет. И в то же время некоторые наоборот сказали, что лучше не рисковать.
Я подумал, взвесил все "ЗА" и "ПРОТИВ" и решил — помою я всё сам, вручную, с помощью губки и воды =)
Ну и собственно так и сделал!
Да, я не лез куда-то глубоко, но двигатель зрительно стал намного чище!
Несколько труднодоступных мест я почистил обычным пылесосом, а все верхние заглушки, пластиковые крышки просто почистил влажной губкой.
К сожалению, я забыл сфотографировать то, как двигатель выглядел до чистки, но вот, как он выглядит сейчас:

Лично мне результат очень нравится!
И при этом всё было сделано абсолютно безопасно и без какого либо риска для электроники и двигателя!
А еще и огромное удовольствие получил, от того, что сам лично уделил внимание машине и сделал что-то своими руками =)

Ищем изъяны Volvo XC60 D5 по пути из Москвы в Самару

Осмотр подкапотного пространства течей из патрубков радиатора и расширительного бачка не выявил, поэтому отменять запланированный пробег не стал, а купил литр антифриза для долива. Полстакана оказалось достаточно, чтобы уровень пришел в норму.

IMG_8326

Не нервничайте по пустякам

На следующий день Volvo просигналил о повторной проблеме в 300 км от Москвы. Раз уж остановка, так хоть с пользой: заправимся! Но брендовая АЗС лишь подняла градус негатива — пистолет не влезал в горловину, и пришлось забираться в багажник за воронкой. И что с того, что пятая дверь оснащена электроприводом, который избавляет от необходимости пачкать руки? Все равно они тут же пропахли дизтопливом, которое осело на воронке-переходнике. А сама воронка оказалась погребенной в подполье под забитыми для путешествия сумками — в багажном отделении нет боковых отсеков, откуда ее можно было бы легко извлечь.

После заправки доливал антифриз отнюдь не в благодушном настроении и забыл завернуть крышку расширительного бачка. Обнаружил пропажу через очередные полсотни километров при доливке на этот раз незамерзающей жидкости. Бачок для нее у Volvo XC60 отменный — пять литров влетают со свистом. Но на тестовом автомобиле и вылетали теми же темпами: кто-то из коллег, тестировавший машину до меня, слегка приложился нижним краем бампера, отчего соскочил патрубок системы омывания фар…

IMG_8314

На замену крышке расширительного бачка, утерянной в дороге, у официального дилера купили оригинал за 990 рублей! А куда деваться? Хотя, если нет столь острой нужды, можно поискать альтернативу без логотипа Volvo — за деталь просят от 170 руб. Проблему с загадочной пропажей антифриза это, однако, не решило, и XC60 продолжал требовать долива каждый день. Но о кульминации этой пьесы и развязке чуть позже. Пока скажу, что кроссовер подтвердил верность выбора для путешествия.

Чип не спешит на помощь

Тестовый Volvo XC60 был в версии D5. Под его капотом 2,4-литровый турбодизель с отдачей 215 л.с. при 4000 об/мин и 440 Нм, доступных в диапазоне 1500–3000 об/мин. Любопытно, что этот же мотор стоит на версиях помладше: в варианте D3 он развивает 136 л.с., у D4 — уже 181 л.с. Может, есть смысл сэкономить при покупке и на налоге, отдав предпочтение версии послабее, а затем сделать чип-тюнинг? Увы и ах — двигатель D3 бывает только на переднеприводных модификациях XC60. А с рестайлингом, который Volvo провела в минувшем году, исчезли предложения по форсировке мотора D4. Не готовы за него взяться официальные установщики программ Polestar и Heico Sportiv (с ними сохраняется гарантия), не видно подобных предложений на сайтах Rica и BSR… Вот старую версию D4, которая развивала 163 л.с., готовы «чипануть», причем Polestar снял ограничение на возраст — раньше тюнинговые прошивки можно было лить после того, как машине исполнится 1,5 года. Оно и понятно: все равно в продаже скоро останутся лишь рестайлинговые машины.

IMG_8330

Впрочем, говорить о солидной экономии при тактике «купил — форсировал» смешно. Разница в аналогичных комплектациях между версиями D4 и D5 — 110 тыс. руб. Чип-тюнинг Polestar у официального дилера обойдется в 50 тысяч. Экономия на транспортном налоге в Москве, если сравнить поборы за 181 и 215 сил, — около 5 тыс. руб. ежегодно. На фоне стоимости тестового Volvo XC60 в комплектации Summum и несколькими пакетами допоборудования, которая составляет 2 741 000 руб., попытки выкроить полсотни тысяч выглядят крохоборством.

Плата за мощь

IMG_8319

Две личности без шизофрении

Настройки шасси и трансмиссии, в которой за подключение задних колес отвечает электронно-управляемая муфта Haldex, почти идеально подходят для наших дорог. Почти, потому что на крупных неровностях Volvo XC60 все-таки не хватает энергоемкости подвесок. Но со средними он расправляется играючи, а мелкие растворяются еще на подступах — их демпфируют высокопрофильные шины Nokian Hakkapeliitta SUV размерностью 235/60 R17. А еще заметна разница в ощущениях водителя и пассажира. Когда ты удобно устроился на месте пилота, подогнал комфортное сиденье, по-спортивному отодвинулся от педалей и притянул к себе руль с отменным вылетом — процесс управления настолько увлекает, что колебания от дороги воспринимаются лишь как дополнительная информация о происходящем. Но стоит пересесть в «штурманское» кресло и замечтаться, и Volvo нет-нет, да и напомнит об огрехах нашего асфальта.

Зато шумоизоляция на уровне. Не раздражают ни гул зимних шин, ни аэродинамические шумы, ни рокот дизеля. Можно фоном слушать Гленна Миллера через динамики системы Premium sound multimedia (плюс 50 тыс. к ценнику), а можно заставить пассажиров подпрыгнуть над сабвуфером (еще 26,5 тысячи), когда Аарон Бруно из Awolnation рявкнет свое «Sail!».

Вообще, Volvo XC60 весьма разноплановый. Быстрый и нешумный, комфортный и позволяющий при желании ехать напористо, наслаждаясь преимуществами полного привода, который не портит даже неотключаемая система стабилизации. Как летом седан Volvo S60 T6 радовал хорошими настройками на асфальте «Нижегородского кольца», так и кроссовер приятен на скользком покрытии: слегка упирается на входе в вираж, а потом охотно под тягой ввинчивается в поворот. Электроника и тут больше помогает, нежели одергивает, и позволяет ехать быстро и эффектно.

Но все же вряд ли XC60 будут брать для «отжигов», а у Volvo немало систем, которые призваны привлечь совсем другую категорию покупателей — тех, что превыше всего ставят комфорт и безопасность. Посему подробнее остановлюсь на дополнительных опциях, призванных облегчить жизнь владельцу, и опишу впечатления после трехнедельной эксплуатации.

Активные фары Bi-Xenon

Они в тестовом авто включены в пакет «Обзор» за 64,5 тыс. руб. (омыватель фар, самозатемняющееся зеркало заднего вида, датчик дождя, пакет освещения салона). Можно простить тот факт, что режим работы фар никак не отображается в комбинации приборов. Достаточно перевести селектор света в положение Auto, и дневные ходовые огни с наступлением сумерек автоматически дополнит головная оптика. Если же при этом потянуть на себя левый подрулевой переключатель, то можно не думать и о дальнем свете. Он включится автоматически, а зона освещенности будет меняться в зависимости от того, есть ли на пути встречные или попутные машины, от скорости и условий освещения. Фары аналогичны тем, что понравились на седане S60, однако то ли более высокое расположение оптики предполагает иной алгоритм работы, то ли условия сухой летней погоды отличаются от слякотной зимы — но у XC60 «игра света и тени» показалась не столь впечатляющей. Вдобавок, когда некоторое время пришлось двигаться без омывающей жидкости и ветровое стекло затянулось мутной пленкой, камера не «разглядела» попутную машину — и Volvo озарил салон впереди идущей легковушки вспышкой дальнего света. Пришлось до долива незамерзайки отключить автоматику, чтобы не слепить соседей по дороге. Но все равно вердикт прежний — опция полезная!

Пакет «Зимний»

За него с вас попросят 19,9 тыс. руб., ведь он включает подогрев форсунок омывателя, ветрового стекла и руля. Можно, наверное, не расписывать его актуальность. Все просто: есть финансовый запас — жизнь удалась. Нет — руль можно держать и в перчатках, ветровое стекло размораживать с помощью потока воздуха. А о бесполезности подогрева форсунок высказался наш эксперт Михаил Колодочкин.

Парковочный подогреватель с таймером

Выкладывайте, не задумываясь 1700 руб.! Это, что называется, must have. Для бензиновых моторов опция в 22 (!) раза дороже, а тут расходы окупаются сторицей. Садиться утром в протопленный салон одно удовольствие. Можно и не жалеть о пакете «Зимний» — все согреется и оттает само собой.

Адаптивный круиз-контроль ACC

Включен в пакет «Активная безопасность» за 99,9 тыс. руб. (с системой мониторинга слепых» зон BLIS, системой мониторинга усталости водителя). Но ведь на безопасности не экономят, не так ли? Впрочем, система BLIS, на мой взгляд, — штука спорная. На полноразмерном внедорожнике, из которого порой и крыши легковушки по соседству не видно, она не лишняя. Но в относительно компактном кроссовере вроде XC60 что с ней, что без нее маневрировать несложно.

Система мониторинга усталости сработала лишь однажды, да и вовсе не в тот раз, когда я действительно чувствовал себя уставшим. Поводом для тревоги умного Volvo стал цикл смещений влево-вправо, когда я высматривал место для обгона.

Зато не устану нахваливать адаптивный круиз. Автомобиль, напомним, получает сигнал с радара на решетке радиатора, сопоставляет сигнал с данными камеры за ветровым стеклом и меняет скорость, если впереди есть помеха — а потом сам разгоняется до заданного значения. Многие считают его игрушкой, но я и обычным круиз-контролем пользуюсь в городе. А уж адаптивный — просто сказка! На дальнем плече не нужно отвлекаться на спидометр для контроля скорости, в городе необязательно пользоваться педалью тормоза. Если система слишком рано остановила автомобиль перед светофором и в интервал метят особо шустрые, достаточно подтащить Volvo газом к стоящему впереди авто и отпустить педаль — остановится он сам. И после старта лучше самому разогнать его акселератором, а затем отдаться в руки автопилоту, иначе разгон слишком вялый.

Помнится, когда на дорестайлинговом XC60 мошкара забила ветровое стекло и выключила из работы камеру, кроссовер отказался поддерживать заданную скорость. Тогда, впрочем, проблема решилась несколькими взмахами дворников. В Volvo говорят, что изменений в систему не вносили, но когда в этот раз покрылся снегом радар на радиаторной решетке, и XC60 не смог адекватно оценивать расстояние, возможность вести машину на круиз-контроле осталась — отпала разве что его адаптивность. Так-то лучше!

Тем, кто в заторах любит разглядывать «Яндекс.Пробки», точно пригодится система предупреждения столкновений. Даже отвлекшись на телефон, вряд ли пропустите цветомузыку, которую Volvo издает при критичном приближении к препятствию. Если уж и на истошный сигнал не среагируете, автомобиль затормозит сам, а пробка не усугубится из-за вашей невнимательности. Сам до такого не доводил, хотя система предупреждения столкновений все же несколько раз срабатывала — не от моей невнимательности, а при предварительном ускорении перед обгоном.

Пакет «Охрана»

Тут все просто: 46,2 тыс. руб. — и у вас водоотталкивающее ламинирование стекол и бесключевой доступ в салон. Открывать и заводить машину, не доставая ключ из кармана, удобно. И боковые стекла действительно неплохо сопротивляются загрязнению — пока потоки мутной жижи не подсохнут из-за разности температур по разные стороны окна и не осядут песко-соляным узором. Неплохо, но недешево.

Система Volvo on call

Будь на связи за 39,9 тыс. руб. Volvo on call (VOC) — это поддержка клиента. Нажав кнопку на потолке, услышите голос оператора и сможете забронировать столик в ресторане или записаться на сервис. Вероятно, сможете даже скоротать за разговором дальнюю поездку — у меня, правда, такой необходимости не было. Голос оператора я услышал лишь однажды, когда запутался в пяти последовательных шагах, необходимых при настройке мобильного приложения для связи с автомобилем. VOC на современном смартфоне позволит следить за местонахождением машины, смотреть журнал поездок, дистанционно управлять дверными замками и автономным обогревателем салона. Это действительно удобно: если забыл настроить таймер «автономки» в самом Volvo, можно сделать это из дома через программу с простым и понятным интерфейсом.

Еще VOC работает как противоугонная система слежения и служба экстренных вызовов. В случае срабатывания подушек безопасности автомобиль подаст сигнал оператору, и если водитель будет не в состоянии ответить, на место происшествия, которое определят по GPS-координатам, вышлют бригаду медиков и полицию.

Заплатив за VOC, вы получаете двухлетнее бесплатное обслуживание (кнопка экстренного вызова SOS работает 5 лет). В дальнейшем за каждый год придется платить абонентскую плату в 12 тыс. руб. Вердикт: когда заработаю на Volvo XC60 D5, на VOC экономить не стану.

Не пробил!

А теперь самое время вернуться к пропаже антифриза. Когда на обратном пути в зеркале заднего вида появились клубы белого дыма, сердце екнуло: неужели причина неуемного расхода — пробитая прокладка головки блока цилиндров?! Заглядываю под капот — нет, жидкость в бачке не кипит и не убывает стремительными темпами, значит, дело в другом. С собой был номер ЗР с материалом Стаса Панина «Сажа и лажа» про особенности дизелей, бросился перечитывать. И тут же успокоился: так работает регенерация. И ведь знал, что мотору на тяжелом топливе надо периодически «прокашливаться», вот только на практике ни разу не сталкивался с процессом. Думал, ну, выплюнет глушитель черный заряд, как древний «Икарус». Но нет — процесс регенерации растянулся на 15 минут и сопровождался светлым, а не темным дымом. Век живи — век учись.

А причину утечки антифриза нашли в сервисном центре уже по возвращении. Оказывается, сотрудник дилерского центра допустил оплошность, когда проводил предпродажную подготовку, и не затянул хомут на патрубке, который вел к «печке». Оттуда и сочилась жидкость, причем заметить это можно только на подъемнике — течь была у самого моторного щита. Досадная оплошность, конечно. С другой стороны, некритичная, и исправление ее для клиента не будет стоить ни копейки. И наверняка после инцидента контроль за выполнением работ станет жестче.

Признаём Volvo XC60 лучшей моделью на платформе SPA

Пока только полный привод. Цены в Германии начинаются от 48 050 евро за версию D4 (190 л.с.), хотя Audi Q5 2.0 TDI quattro той же мощности стоит 46 400, а Mercedes GLC 250 d (204 л.с.) — 47 219. За T5 (254 л.с.) просят минимум 51 тысячу, за D5 (235 л.с.) на 1600 евро больше. А T6 (320 л.с.) — это 55 550.

Возможно, не зря говорят: самое весомое потребительское свойство товара — цена. Как иначе объяснить то, что в Европе, спустя десять конвейерных лет, Volvo XC60 первого поколения лидирует в своём сегменте с уверенным отрывом от немецких зубров? Притом что класс растёт на 25% ежегодно! Среднеразмерный кроссовер стал ещё и самым продаваемым в мире Volvo. Однако новый XC60 серьёзно подорожал. Чтобы удержать рынок, нужно предложить что-то особенное.

Масштабирование XC90 сделало XC60 одним из самых привлекательных кроссоверов. Силуэт обрел лакомую спортивность. Ходовые огни вытянуты до решётки радиатора, подоконная линия резче уходит к задней стойке, фонари — а-ля универсал V90. Мощные бёдра, формирующиеся от задних дверей, сексуальны, но в Volvo нет нарочитой агрессии. Незаметны и небрежности сборки, которыми отпугивает Jaguar F-Pace. Следующему поколению BMW X3 нужно выглядеть по крайней мере не хуже, иначе придётся трудно.

Прежде XC60 выпускали под Брюсселем, а теперь собирают на головном конвейере в Гётеборге вместе с 90-й серией — все они делят модульную платформу SPA. У двух кроссоверов Volvo половина деталей общие, включая силовые агрегаты, шасси, электронику и элементы интерьера. Но XC60 на 26 см короче и на 12 ниже. Кстати, бельгийский завод уже переоборудуется для выпуска «сороковых» моделей на компактной «тележке» CMA.

Ощущением простора, и высокой посадкой «шестидесятка» внутри напоминает XC90. Геометрически выверенные сиденья столь же жёстки, а рулевая колонка лишена электрорегулировки. Владельцу старого XC60 придётся привыкать к минимализму, планшету на передней панели, а ещё ворчать, что задний диван, став гораздо просторнее, по-прежнему не двигается, хотя хотя у Q5 и Disco Sport он установлен на салазках.

Огибающая центральную консоль вставка из неполированного шпона, скандинавский флажок, маскирующий стык панелей, — во внимании к деталям проявляется суть Volvo. Материалы качественны, чётко срабатывают клавиши, двери сочно причмокивают. У тестовых машин с двойными стеклами прекрасна шумоизоляция. Бельмо в глазу, точнее, в глазах, — тусклый и зернистый дисплей приборной панели. На вопрос, почему не использован дисплей получше, инженеры жмут плечами.

Мы не раз журили автомобили на платформе SPA за нехватку плавности хода в сочетании с недрайверским характером. Мои собеседники уверяют, что два года в серии не прошли бесследно, идёт постоянная работа над настройками. К примеру, для пущего комфорта все SPA-автомобили недавно получили более мягкие верхние опоры стоек. У XC60 — самая совершенная версия платформы. Честно говоря, я был полон скепсиса по этому поводу, но приятно удивлён.

Если базовый кроссовер использует комбинацию пружин спереди и поперечной композитной рессоры сзади (у версий R-Design упругие элементы на треть жёстче), то презентационные машины — с теми же, что в XC90, пневмостойками Continental. Настроено шасси иначе: шведы, по их словам, стремились добавить драйва, но эволюционировавшая за пару лет платформа позволила сделать XC60 не только азартнее, но и комфортнее.

Большой XC90 не любит острые неровности, ямы и стыки, а XC60 даже с 20-дюймовыми колёсами мчит по разбитым испанским просёлкам неожиданно бархатно, разглаживая весьма серьезные изъяны, не допуская грубых тычков. На ровном асфальте отлично фильтрует микропрофиль, создавая ощущение полёта. Убрать бы ещё остаточные вибрации после проезда высоких лежачих полицейских и добавить нежности на продавленных люках, будет идеально. Проверим при случае на меньших колёсах.

Улучшение взаимосвязи по рулю — словно ответ на жалобы из моего теста S90 с таким же механизмом. На парковке руль и раньше был лёгок — кажется, его можно раскрутить, как велосипедное колесо. В результате оптимизации софта электроусилителя исчезла излишняя тяжесть на ходу. Усилие теперь изменяется логично — появилось чувство передних колёс. Просиявший от комплимента инженер говорит по секрету, что в конце года те же настройки получат S90 и XC90. Ждём-ждём.

Силовому агрегату версии D5 всё ещё не помешает доработка. Управлять тягой удобно, но в сложных ситуациях восьмиступенчатый «автомат» Aisin напоминает о себе микрорывками. Битурбодизель семейства Drive-E, несмотря на 235 сил и целых 480 Н•м, тянет скромно, будто XC60 тяжелее седана S90 не на 90 кг, а куда серьёзнее. Если сравнить с GLC и Q5, которые на 145 кг легче, начинаешь переживать за базовую 190-сильную версию D4: как бы спокойствие Volvo не стало флегматизмом. В Испании таких не было.

Бензиновой версии T6 уныние не грозит. Честные 320 сил: ускорение по-настоящему мощное, правую педаль хочется топтать. На холостых и средних оборотах такой мотор тише дизельного, но на верхах жужжит гораздо громче, даже чересчур. Разумеется, T6 — штучный товар, самыми ходовыми в Европе будут версии D5 и D4. На последнюю у нас приходилось свыше 90% продаж предыдущего поколения.

В результате роста цен российский спрос может сместиться в сторону версии D5 или даже подстегнуть интерес к T6, ведь Volvo теперь обращается к более состоятельной аудитории. В Европе новый XC60 подорожал в среднем на пять тысяч евро, а в случае с D5 — почти на семь. Немецкие конкуренты теперь дешевле примерно на тысячу. Шаг смел, но и автомобиль очень хорош. Старшему брату, XC90, высокая цена не мешает оспаривать первенство в сегменте с BMW X5.

Ждать XC60 в России придётся в лучшем случае до конца 2017-го. Ставлю на три миллиона рублей за версию D5. Но гораздо интереснее, что будет дальше. Ведь шведам не дают покоя калининградские BMW и калужские Audi, а тут ещё и подмосковный завод Мерседеса заложили. И хотя Volvo едва ли определится с площадкой и способом сборки в ближайшее время, у XC60 есть шансы стать нашим первым локальным Volvo.

Volvo XC60 I с пробегом: слишком горячая АКПП и щуп-убийца моторов

Шведский кроссовер – это очень, очень, очень заманчиво. Правда, многие считают, что это ещё и чрезвычайно дорого. Если сравнивать с Lada 4х4, то, наверное, дорого. Но как мы выяснили в первой части нашего обзора, ничего отпугивающего в этом автомобиле нет: выносливый кузов, отличный салон, надёжная ходовая часть. Так что в целом обладание этим автомобилей не разорит. Тем более что и моторы с коробками у XC60 тоже неплохие.

Трансмиссия

П ереднеприводные машины встречаются достаточно часто, но основная масса кроссоверов XC60 всё же обладает полным приводом с муфтой Haldex в приводе задней оси. Механическая часть трансмиссий каких-то особых слабых мест не имеет. Ресурс ШРУСов, карданного вала и заднего редуктора более чем достаточный. При пробегах менее 150 тысяч поломки крайне редки и в основном связаны с потерей уровня масла и механическими повреждениями. У чисто городских машин с постоянной пробочной эксплуатацией может оказаться меньше ресурс промежуточной опоры карданного вала, но такие случаи редки.

Полный привод у машин до 2012 года осуществляется с помощью муфты Haldex четвертого поколения, а после – пятого. Различить их между собой проще всего визуально: муфты пятого поколения имеют отдельно выполненный блок насоса, электронную плату по правой стороне и более компактный корпус самой муфты. Обслуживать муфты пятого поколение проще: для замены масла не требуется снимать карданный вал, а на муфтах четвертого поколения насос при снятии упирается в муфту карданного вала. Но обслуживания более новые муфты требуют заметно чаще.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Сеточка насоса забивается уже после 20-30 тысяч пробега, что приводит к его выходу из строя. Гидроаккумулятора и отдельного фильтра у пятого поколения нет, оно вообще заметно проще и дешевле устроено, но в ремонте, к сожалению, остается дороже. Четвертый Haldex в этом отношении устроен заметно лучше. Эта муфта без особых последствий при щадящей эксплуатации переносит замену масла после 40-50 тысяч пробега в первый раз и порядка 30-40 тысяч в последующие. У аккуратных водителей и при пробегах под сотню тысяч масло может оказаться чистым. Да и шансы выхода из строя насоса заметно меньше.

Муфту любого поколения при активном использовании полного привода стоит перебирать со снятием крышки и очисткой корпуса картера раз в пару-тройку лет. При активном форсировании бродов возможны проблемы с электронной частью муфт, особенно если сервис ленился обслуживать разъемы.

С механическими коробками передач особых сложностей нет. Шестискоростная коробка M66 при аккуратной эксплуатации проявила себя как достаточно надежная. Но за уровнем масла стоит следить, а любителям движения на особо низких оборотах стоит переживать за ресурс двухмассовых маховиков.

С АКПП все несколько сложнее. Основная масса машин на нашем рынке – это дизельные версии с шестиступенчатыми АКПП Aisin TF80SC, эта же коробка ставилась до рестайлинга с бензиновыми моторами 3,2 и 3,0 литра. Дорестайлинговые бензиновые двухлитровые машины оснащались преселективной АКПП 6DCT450 производства Getrag. Ну а после рестайлинга двухлитровые дизельные и бензиновые машины оснащались уже восьмиступенчатой АКПП Aisin TG-81SC, она же AWF8F35/AWF8F45.

Количество нареканий на АКПП Aisin достаточно велико, но, тем не менее, они считаются достаточно надежными, и опытные вольвоводы их любят. Парадокс? Вовсе нет: просто эти коробки весьма крепкие, но штатная система охлаждения, мягко говоря, слабовата. Она обеспечивает нормальную эксплуатацию на протяжении гарантийного срока при условии мягкого европейского режима передвижения. Эта АКПП любит невысокие городские скорости, отсутствие резких ускорений, стабильную скорость, отсутствие жестких обгонов на трассе, чистые радиаторы и заботливых механиков. Производитель обещает, что 350 тысяч километров коробка пройдет. Считается, что скандинавские авто должны проехать именно столько, чтобы потребитель был доволен. В наших условиях и с нашими водителями уже после сотни тысяч при штатном обслуживании можно ждать появления мелких проблем в виде рывков, пробуксовок при переключениях из-за загрязнения гидроблока и повреждения соленоидов. А машины из крупных городов могут иметь заметно большее число проблем из-за перманентного перегрева трансмиссии летом.

На фото: Volvo XC60 D3 '2009–13

Почти все нарекания на проблемы трансмиссий у Volvo возникают у тех, кто верит штатному мануалу и официальным сервисам, не ставит дополнительного охлаждения и меняет масло как минимум раз в 60-90 тысяч километров. Опытные вольвоводы ставят дополнительные радиаторы и внешние фильтры, не дожидаясь «первого звонка», меняют масло раз в 30 тысяч километров и не имеют проблем на протяжении всего пробега при любом режиме эксплуатации. Впрочем, случайных покупателей Volvo хватает. Да и тех, кто считает заводскую конструкцию непогрешимой, а необходимость регулярных ремонтов несомненной и необременительной обязанностью, хватает даже среди фанатов марки. Так что о возникающих у них проблемах все же стоит рассказать.

Основная проблема всех АКПП Aisin – это износ плиты гидроблока и отсутствие официальных ремонтных комплектов соленоидов. Загрязнение масла выедает алюминий «плиты», и даже при установке новых соленоидов коробка не заработает как новая. Точнее, не заработает по достижению предела адаптации блока управления, а пределы эти достаточно велики. Так что сканер и промывка часто творят чудеса, главное – не доводить АКПП до разрушения механической части.

Основные проблемы по механической части связаны с износом фрикционов барабана Директ (скорости 4-5-6) из-за падения давления масла и износом втулки насоса. Все остальные неприятности проявляются редко и обычно связаны или с перегревом, или с запущенными проблемами гидроблока.

Фрикционные накладки ГДТ не выдерживают слишком агрессивного стиля движения, который, к сожалению, становится привычным для вольвоводов последнего призыва. Уже после сотни тысяч километров можно наблюдать ускоренное загрязнение даже свежего масла из-за износа накладок до клеевого слоя, в этом случае требуется срочный ремонт ГДТ. К счастью для XC60, основная масса машин оснащена классическими дизельными моторами 2,4 л с очень мягким терморежимом, что хорошо сказывается и на работе АКПП. Условия работы коробки с бензиновыми двигателями заметно жестче, и ресурс коробок существенно меньше, особенно у агрессивных водителей.

Более новый восьмиступенчатый агрегат TG-81SC (AWF8F35/AWF8F45) во многом похож на усовершенствованную и дополненную версию шестиступенчатой коробки. Пробеги машин с ним пока ещё невелики, и нарекания касаются в основном жесткого переключения «вниз», проявляющегося порой при пробегах до 30 тысяч километров, а также странных переходов в аварийный режим. Конструкция остается для нашего рынка довольно экзотичной, поэтому с ремонтом проблемы определенно есть. Но зарубежные пользователи рапортуют о пользе дополнительного охлаждения и решение проблем с заменой valvebody. Из интересных особенностей – использование двухмассового маховика в паре с АКПП, поэтому если слышите постукивания на малых оборотах, вспомните о том, что тут есть и такая деталь.

На фото: Volvo XC60 2.4D '2008–13

Переднеприводные машины с моторами 2,0 л встречаются с коробкой Getrag 6DCT450. Если кратко, то не надо ее панически бояться. Этот агрегат чаще встречается на модели S60 второго поколения, поэтому если хотите купить XC60 с ним, вам сюда.

Двигатели

Моторов для Volvo XC60 припасено немало. Тут и рядные бензиновые "шестерки" объёмом 3,2 и 3,0 литра, хорошо известные по модели S80 второго поколения, и двухлитровые бензиновые турбомоторы, столь же хорошо известные по второму поколению S60. Но удивительным образом самым популярным вариантом оказались дизельные двигатели 2,4 л в разных вариантах форсирования. Причина популярности достаточно очевидна: дизели охватывают хороший диапазон по мощности, с ними в основном сочетались классические АКПП и полный привод, они достаточно экономичны и к тому же они представлены во всех комплектациях, от недорогих до топовых. Ну и само собой, эти моторы заслуженно носят статус надежных и проверенных временем, ведь это последние представители серии ModularEngine, которая ведет свое происхождение еще из девяностых годов. Не хочу ничего плохого сказать про другие двигатели, они у Volvo очень неплохи, но дизели очень хороши даже на их фоне.

Моторы линейки D5244хх третьего поколения, которые устанавливали на XC60, сохранили основные особенности предшественников. Все те же пять цилиндров, четыре клапана на цилиндр, алюминиевый блок, ременной привод распредвалов и изрядный запас надежности. Самые мощные варианты имеют порядка 440 Нм момента и более 215 л.с. мощности.

Что можно рассказать о немногочисленных механических поломках? Например, иногда подводят рокеры в приводе ГРМ, играющие роль предохранителя при обрыве ремня ГРМ. Они подвержены поломкам при перекруте, особенно на моторах с пробегами за 200 тысяч. Механизм ГРМ рекомендуется менять каждые 60 тысяч и тщательно контролировать его на предмет загрязнения маслом: моторы склонны к запотеванию и даже течам.

Больше всего нареканий вызывают вполне типовые дизельные проблемы: загрязнения и течи форсунок, загрязнение впускного коллектора и поломка привода заслонок изменения геометрии, загрязнение клапана EGR, загрязнение и течи его теплообменника. Загрязнение сажевого фильтра — проблема, в общем-то, типовая для всех дизелей, а на Volvo мотор очень не любит тех, кто не ездит по трассе вообще.

С турбинами после 150-200 тысяч пробега можно ждать хлопот. Ранее – вряд ли, если только владелец не занимался чип-тюнингом мотора.

Довольно много мелких неприятностей вызывает компоновка вспомогательных систем. Длинный впускной коллектор и его вибрации среди владельцев почему-то считаются причиной утечек масла, хотя на практике течи масла с впуска — лишь их индикатор. И модная в среде вольвоводов доработка с установкой дополнительного кронштейна крепления систему вентиляции картера не починит. Хотя вибрации впускного коллектора приводят к перетиранию жгута проводки моторного отсека и переднего патрубка системы охлаждения, более эффективным способом является удаление резонатора Гельмгольца, который тут очень крупный и может протереть дыру в электрике и системе охлаждения.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Еще одна особенность моторов на XC60 – это отсутствие штатного масляного щупа, тут используется электронный датчик уровня. По возможности стоит установить классический щуп: масло может начать убывать при загрязнении системы вентиляции или повреждении турбины очень быстро, а электроника порой подводит, и на совести электронного датчика уже немало загубленных моторов.

Появление трещин в поршнях при течах форсунок и при передуве, к сожалению, довольно распространенная проблема. Особенно если использовалось коксующееся масло, форсунки охлаждения поршней загрязнены, а на избыточный объем картерных газов владелец не обращает внимания длительное время. При покупке машины обратите внимание на объем картерных газов и замасливание мотора. И лучше замерить компрессию даже при небольшом пробеге, особенно при наличии следов перегрева или вероятности установки чип-тюнинга.

При использовании маловязких масел SAE20 также есть шансы на задиры коленвала и повышенный износ вкладышей уже после 150 тысяч пробега, но это все еще очень редкая проблема. В мире современных одноразовых моторов двигатели этой серии ещё можно считать оплотом стабильности, удобства обслуживания и разумности.

И вместо резюме

Определенно, свою популярность машина заслужила. Это очень неплохая альтернатива ставшим излишне сложными немецким автомобилям.

На фото: Volvo XC60 T6 '2008–13

Недостатков у самых ходовых комплектаций немного. В их числе – наличие мелких сбоев даже в первые годы эксплуатации и напряженный терморежим работы АКПП в типичном российском городском цикле, а также не слишком выгодные условия обслуживания у дилеров. Но плюсы однозначно перевешивают, особенно если не брать машины с двухлитровыми моторами нового поколения и не гнаться за излишне спортивными комплектациями шасси. И хорошо бы иметь на примете проверенный сервис, обслуживающий машины не по регламенту, а на совесть.

Что вас ждет на техобслуживании volvo xc60

Ремонт подвески в автомобилях Volvo XC60

Доброго времени суток друзья! В этой статье мы расскажем часто встречающиеся проблемы с автомобилем VOLVO XC60, но это совсем не значит, что это обязательно сломается. Ресурс работы тех или иных агрегатов зависит от стиля езды, от состояния дорожного полотна, и даже от того, как долго вы прогреваете свой а/м перед началом движения или как быстро глушите а/м, когда приехали на место.

Вольво очень надежный автомобиль, и тем не менее у одного хозяина необходим капитальный ремонт мотора после 200 тыс. км пробега, а у другого он выхаживает уже более 600 тыс км. без проблем. Из-за того, что мы говорим как правило о проблемных вещах у многих складывается ощущение, что машина — барахло с очень дорогими запчастями, но это не так))) Машина очень надежная .

В этой статье мы расскажем вам о ремонте подвески автомобиля volvo XC60 при нескольких рубежах пробега — 100 000 км, 200 000 км и 300 000 км.

При достижении 100 000 км пробега, вы можете столкнуться с выходом из строя следующих деталей:

Есть еще одна важная деталь, которой мы рекомендуем уделять внимание. Это Haldex — муфта с многодисковым сцеплением, регулируемая электроникой, а именно гидронасосом.

В муфте находится определенный объем масла, необходимый для работы системы. Его следует периодически менять, так как из-за тяжелой работы оно теряет свои свойства и загрязняется стружкой, выработкой от фрикционов. Мы советуем менять масло раз в каждые 40 тыс. км. Благодаря этому вы сможете увеличить срок службы Haldex и насоса.

Теперь перейдем к деталям, которые могут выйти из строя после достижения 200 тыс. км пробега.

Мы советуем обращаться в автосервис Vollux даже если вы всего лишь подозреваете дефекты в ходовой. Именно эта система является наиболее уязвимым местом, которое первым принимает на себя удар при езде.
Наши специалисты имеют высокую квалификацию и многолетний опыт ремонта автомобилей марки Вольво. Поэтому можно не переживать, ведь ваш автомобиль попадет в хорошие руки!

Обзор Volvo XC60 I: идеальное авто или «хлам» с пробегом

Первое поколение премиального шведского кроссовера производится с 2008 года, в 2013 году появился первый рестайлинг. Несложно подсчитать: первым моделям уже 11 лет. После обновления XC60 сменил облик: поменялись двери, задняя оптика, капот и двигатели. С точки зрения техники все осталось по-прежнему, поэтому искать принципиально модели старше 2013 года нет необходимости, если не гонитесь за современным дизайном.

XC60 «выстрелил» четко по своей целевой аудитории: безопасный, надежный и комфортный, к тому же кроссовер. А это и тогда в России было популярно, и сейчас по-прежнему актуально. Внутри салона просторно. Места хватает обоим рядам кресел, багажник просторный. При этом автомобиль уверенно чувствует себя на тесных парковках. Добавьте к этому надежные и мощные дизельные моторы, классические простые АКПП, неплохие внедорожные качества. Неужели мы нашли грааль — идеальный автомобиль для вторички?

Моторы

В разнообразии двигателей для первого поколения XC60 черт ногу сломит — вариаций больше 15 штук. Наиболее популярными бензиновыми агрегатами стали «шестерки» на 3,0 и 3,2 литра и двухлитровые турбомоторы. С турбовыми двигателями к 150-200 тыс. км нужно быть внимательным к самой турбине: примерно столько ее срок службы на Volvo, и это стандартный возраст.

Но больше всего российский водитель полюбил дизельные 2,4 л. В паре с ним шли классические автоматические коробки, полный привод, экономия топлива и многообразие комплектаций. Проблем с дизельными двигателями особо нет, все типично: загрязнения форсунок, впускного коллектора, клапанов и т. д. Особенно часто это происходит, если автомобиль все время стоит в пробках и вообще не выезжает на трассу.

Коробки

До 150 тыс. км в трансмиссии ломаться нечему. В частности, с МКПП сложностей нет, как и сомнений в ее надежности. С АКПП дело обстоит традиционно сложнее. Нареканий к коробке на просторах Рунета встречается много, но при этом она считается одной из самых надежных. Все дело в системе охлаждения, она оптимально работает только заявленный гарантийный срок при условии езды на невысоких скоростях без экстремальных режимов и «дерзкого» стиля вождения.

Volvo давала гарантию на 350 тыс. км пробега на автоматические коробки Aisin. Это не так уж и мало. А если установить дополнительные радиаторы для лучшего охлаждения и мыть их, заливать новое масло каждые 40 тыс. км, то можно увеличить и срок эксплуатации коробки даже при любой манере вождения.

Кузов

С момента выпуска первых моделей прошло всего 11 лет. Так быстро ржавчина на шведских автомобилях не появляется. Но прикройте глаза на мелкие сколы в традиционно уязвимых местах: на капоте, порогах, арках. Все-таки это проходимый кроссовер, наверняка, на нем съезжали с ровного асфальта.

Но придирчиво осматривайте оптику и ветровое стекло. Фары склонны к разгерметизации, а лобовое — к трещинам.

На машинах старше 8 лет появляются мелкие неприятные огрехи: ломаются ручки дверей, заедают стеклоподъемники, лязгают дверные замки. Это некритично, но надо быть к этому готовым.

Салон

Классический «шведский» дизайн поджидает в салоне владельцев Volvo XC60. Все кнопки внутри требуют бережного обращения, иначе быстро стираются и отваливаются. Остальные составляющие интерьера служат долго. Через пару сотен тысяч километров пробег выдает разве что затертое кресло водителя.

Будьте бдительны: часто встречаются автомобили, проехавшие 200-300 тыс. км, а салон выглядит так, будто только что сошел с конвейера. Приглядитесь к накладкам на педали. Пожалуй, только они хоть немного расскажут о реальном возрасте автомобиля.

Электрика

Уровень надежности электроники у XC60 где-то посередине между Land Rover и Volkswagen, где «англичанин» — наихудший показатель, а «немец» радует долговечностью. Чтобы избежать крупных проблем, не выбирайте экземпляры, нашпигованные электроникой, например, бесключевым доступом, камерой заднего вида и пакетами электрических опций. Именно эти узлы сдадут в первую очередь.

Тормозная система, рулевое управление, подвеска

Тормозная система поскрипывает, колодки служат недолго, тросик ручника часто рвется. Зато в остальном система работает надежно и без нареканий.

Подвеска жесткая, зато крепкая. Родные детали ходят около 100 тыс. км., затем — в зависимости от того, какие аналоги подбирали предыдущие владельцы. Обращайте внимание на детали, потому что оригинальные шведские стоят дорого и встречаются нечасто, а замену находят у «Форда».

Рейка рулевого управления и электрический насос быстро выходят из строя, если вовремя не менять рабочую жидкость. Спросите у продавца, менял ли он ее вообще хоть когда-нибудь.

Стоимость Volvo XC60

Средний ценник на Volvo XC60 — 1,15 млн рублей. За 850 тыс. рублей мы нашли экземпляр 2009 г. в. с пробегом 247 тыс. км. Дизельный 2,4-литровый мотор на 163 «лошади» с АКПП — идеальное сочетание.

Несколько лет назад автомобиль попал в ДТП при парковке. Согласно отчету страховой, пострадал перед машины.

Проверим автомобиль в два раза дороже. Мы нашли рестайлинговый XC60 2013 года с пробегом 65 тыс. км за 1,6 млн. Тот же объем двигателя — дизельные 2,4 л, но выдают они 215 л. с.

На этот автомобиль также наложены регистрационные ограничения.

Покупать ли Volvo XC60

Просторный, удобный, комфортный, маневренный, проходимый и долгоживущий кроссовер — находка для вторички. Недостатков у машины не так уж и много: заморочки с охлаждением автоматической коробки и высокий ценник на запчасти и сервис. Зато ломаться будет нечасто, потому что все узлы максимально просты и надежны — выходить из строя особо нечему. Но текущее состояние автомобиля, как всегда, напрямую зависит от обслуживания. В целом, Volvo XC60 — синоним надежности и выгодного вложения денег.

Автор: Екатерина Липатова

Был ли у вас опыт владения автомобилем от «Вольво»? С какими проблемами пришлось столкнуться? Расскажите об этом в комментариях.

Вольво ХС60 перед покупкой

В этой статье мы поговорим об популярной модели Вольво ХС60. Вы узнаете, на что обратить внимание при покупке автомобиля Volvo ХС60.

Машина востребованная. На нашем рынке Volvo ХС60 очень много, так как автомобиль высокий, комфортный, универсальный. Сейчас мы расскажем о моментах, которые могут возникнуть при покупке и эксплуатации автомобиля.

Volvo ХС60 одна из самых продаваемых моделей Volvo, выпускается с 2009 года. Машина очень похожа по конструктиву на Volvo ХС70, так как платформа одна и также. Volvo ХС70 более плавная и мягкая, Volvo ХС60 более жесткая машина.

Проверки снаружи.

При покупке автомобиля Volvo ХС60 есть вещи которые вы можете сразу проверить, не садясь в автомобиль и никуда не заезжая. Начнем проверку с работы стеклоочистителей, редко что-то случается с трапециями, но все же проверить стоит. Далее важный момент – освещение. В большинстве автомобилей стоят линзованные фары с ксеноном. Промаргивание, красный оттенок и разный цвет говорят о том, что ресурс лампочек подходит к концу. Как правило, это примерно 100 тысяч км. Лампочки достаточно дорогие, стоимость хороших неоригинальных лампочек 3-5 тысяч рублей, стоимость оригинальных ближе к 10 тысячам рублей. У модели Volvo ХС60 было несколько рестайлингов, соответственно, на некоторых автомобилях существуют противотуманные фары, где-то отсутствуют, где-то на бампере появляются ходовые огни.

Если вы владеете таким автомобилем, имеет смысл ставить защитные сетки в радиаторную решетку и в нижнюю секцию бампера. Это помогает защитить радиатор кондиционера и интеркуллер, который находится снизу, от механического воздействия соли, реагентов, песка и грязи, и при дальнейшей эксплуатации чуть меньше загрязняется радиатор.

Если машина оборудована парктрониками, то имеет смысл сразу их проверить насколько корректно они работают, поскольку актуальна проблема проводки в переднем бампере. Далее идем к дверям. Стоя с ключами от машины возле водительской двери, стоит проверить два момента, которые могут быть неприятны в плане финансовых затрат.

Первый момент- большинство автомобилей обладает функцией складывания/раскладывания зеркал. Следует проверить их работу, так как из-за неисправности проводка и одно из зеркал перестает складываться или раскладывается слишком далеко.

Второй момент- проверяем работу замков централизованного закрывания. Потому что бывают проблемы, связанные с выходом из строя моторчика, находящегося внутри замка и двигающего флажок закрывания вверх/вниз. И тогда машина может не блокироваться либо не разблокироваться.

Не забудьте про багажник

Теперь идем к багажнику. В задней части автомобиля следует проверить оптику и работу поводка стеклоочистителя. Большинство автомобилей Volvo ХС60 имеют функцию электрического открывания и закрывания багажника, следовательно, один важный и дорогой момент, который нужно обязательно проверить – это работа двух электрических амортизаторов крышки багажника. Если при открывании слышны какие-либо посторонние звуки или крышка багажника вообще не открывается, то высока вероятность того, что эти амортизаторы неисправны. Неприятность заключается в том, что электрические амортизаторы достаточно дорогие. Общая цена вопроса, включая пару амортизаторов, а меняются они как правило парой, и работу по замени и программированию составляет около 40 тысяч рублей. Багажник на Volvo ХС60 большой и функциональный, а также имеет такой полезный аксессуар как оригинальный чехол, который защищает от загрязнений внутреннюю поверхность багажника.

Что под капотом

Теперь перейдем к моторному отсеку. Немного поговорим о двигателе. Наиболее распространенные версии двигателей, встречающиеся на нашем рынке это дизельные версии. Существовало четыре бензиновые версии, которые на эти автомобили ставились (бензиновый мотор 2.0 turbo, 3.2 T6, 2.5 turbo). На большинстве автомобилей с 2011 года стали появляться двигатели с двумя турбинами с мощностями 163 л.с. (D3/D4), 215л.с (D5). По сути дела, железо у этих автомобилей одинаковое, отличается форсировка.

Поколения двигателей

Турбины механические, поэтому вероятность того, что выйдет из строя электродвигатель нулевая. У нас на видео мотор D3, 163 л.с. 2011 года. Двигатели D3, D4, D5, как мы уже говорили, отличаются только форсировкой, то есть из двигателя D3, при помощи загрузки пакета POLESTAR, можно спокойно сделать D5 с мощностью 215 л.с.

Перед покупкой автомобиля следует проверить насколько корректно работает двигатель в плане цилиндропоршневой группы, а также наличие выхлопных газов в системе охлаждения, так как бывают прецеденты, связанные с появлением трещин в блоке и нарушением герметичности прокладки головки блока. Если такие симптомы наблюдаются, то лучше эту машину не покупать. Ремонт может вылиться в большую сумму.

А что с ГРМ?

Что обслуживать?

Расскажем о профилактических моментах обслуживания важной части двигателя. Очистка клапана ЕГР (мы рекомендуем раз в 60 тысяч км). Убирать отложения, которые образовываются, чистить дроссельную заслонку, и, если финансовая ситуация позволяет раз в 60 тысяч км, делать промывку топливных дизельных форсунок. Это позволит сделать двигатель максимально мощным и экономичным, особенно это актуально для регионов, где нет умеренности в качестве топлива. Если топливо нормальное, то топливная аппаратура никаких хлопот не доставляет.

Что касаемо ресурса двигателя, моторы ходят очень долго, есть примеры отличной работы двигателей и после 300-400 тысяч км пробега без каких-либо вмешательств. Что еще можно посмотреть в подкапотном пространстве. Если покупаете перед зимним сезоном стоит обратить внимание на состояние аккумуляторной батареи. Дизельные машины оборудованы Вебасто для нашего рынка, и если есть функция, «таймер» которой клиенты пользуются, то создается дополнительная нагрузка на аккумулятор. Как правило раз в три года он требует замены.

Перед летним сезоном важно посмотреть состояние пакета радиаторов, потому что здесь три радиатора. Летом-пыль, грязь, пух все это забивается, и если шум образовывается, то имеет смысл мыть с полным разбором, как правило раз в три года/ раз в 60 тысяч км. Если на это закрыть глаза, создается повышенная температурная нагрузка на двигатель и коробку. Это приводит к их износу, так как теплообменник и масло коробки охлаждается антифризом.

На двигателях второго поколения используется электрогидравлическое рулевое управление. Жидкость в них «ходит» дольше, но обратить внимание на нее нужно, потому что механическая часть так же изнашивается. А также на двигателях второго поколения стоит проверить тройник на нижнем патрубке, где происходит соединение с вентиляцией картерных газов. Если есть масленые следы, следует ставить хомут нового образца и герметизировать патрубок, так как масло может идти дальше и попадать на генератор, что ни к чему хорошему не приведет.

Смотрим на подъемнике!

Подняв машину на подъемнике, есть момент, который мы настоятельно рекомендуем проверить – это состояние подшипников ступиц. Как это делается? Машина с отключенной системой курсовой устойчивости раскручивается на подъемнике. В такой ситуации можно оценить есть ли какой-то посторонний шум от элементов трансмиссии и в первую очередь от ступиц.

Актуальная проблема этих автомобилей выход из строя подшипников передних ступиц Вольво. Соответственно, если этот момент есть, затягивать с ним не стоит. Первая стадия — это гул подшипника на высоких скоростях. Вторая стадия- колесо автомобиля начинает болтаться. Затем проверяем люфты подвески VolvoXC60 и верхний опорный подшипник на амортизаторе. Проверяется это когда машина стоит на месте, в сухую погоду, при вращении руля может раздаваться хруст, иногда он переходит в гул. Соответственно если на подъемнике покачать колесо на большие амплитуды, то будет чувствоваться некий перекат в подшипнике. Если этот момент есть, то верхний опорный подшипник необходимо менять. Оригинальный подшипник стоит в районе 2-х тысяч рублей. Его замена предполагает разбор стойки, если пробеги за сто тысяч км и амортизаторы ранее не менялись, то скорее всего потребуется замена амортизатора. И после этого делать сход-развал. Колодки и диски Вольво лучше посмотреть сразу, чтобы понимать какой остаточный ресурс.

Находясь под автомобилем, пойдем от задней оси к передней. Что касается задней подвески ХС60 целиком, она достаточно надежна. Ресурс амортизаторов здесь более 100 тысяч км. При выборе автомобиля имеет смысл обратить внимание на подвеску. Если стоят обычные амортизаторы, то никаких проблем нет. Также существует вариант подвески с изменяемой жесткостью, тогда на центральной консоли появляются три кнопочки: advanced, sport, comfort. На состояние амортизаторов такой подвески стоит обращать особое внимание, потому что стоимость достаточно большая.

Два места наиболее слабые в подвески этого автомобиля. Первый момент это сайлентблок продольного рычага, так как на нем появляется отслоение вследствии попадания соли и реагентов, что приводит к некорректной работе задней подвески. Задняя ось начинает немного гулять, что повышает неравномерный износ резины. При замене сайлентблоков, меняется и поперечная тяга. Стоимость ремонта подвески порядка 15 тысяч рублей, с учетом сход-развала. Далее смотрим на агрегаты трансмиссии Вольво ХС60.

Трансмиссия Вольво ХС60

Заднему редуктору на первых моделях Volvo ХС60 следует уделить особое внимание. Даже на меленьких пробегах задней редуктор иногда начинает гудеть. Проблему эту нужно решать, так как если что-то развалится внутри редуктора на высоких скоростях, кончится это может весьма плачевно. Проблема эта решается тремя вариантами.

покупка нового редуктора. Стоит он порядка 200 тысяч рублей.
покупка б/у редуктора, стоимость порядка 80 000 рублей, но ресурс его неизвестен. . Мы делаем ремонт заднего редуктора. Стоимость порядка 30 тысяч рублей с гарантией в нашем сервисе. Это самый оптимальный вариант.

Муфта HALDEX так же требует внимания. Если стоит муфта 4-го поколения, то масло с фильтром меняется раз в 100-120 тысяч км. Если муфта 5-го поколения, то раз в 60 тысяч км имеет смысл обращать на это внимание.

Заглянем под мотор!

Под моторным отсеком в первую очередь стоит обратить внимание на состояние радиаторов. Чаще в летнее время бывает, что радиатор начинает подтекать, соответственно нужно задумываться либо о промывке если радиаторы грязные, либо о замене, если радиатор потек. На компрессоре кондиционера следует проверить ремень на предмет трещин, по регламенту ремень меняется каждые 120 тысяч км, либо спустя 5 лет.

Еще один момент, встречающийся не часто, но на который стоит обратить внимание -это муфта. Если подшипник загудел и начинает появляться люфт, то стоит разобраться что же там не так. Что касаемо опор двигателя в целом все в порядке. Редко, как правило на пробеге 200 тысяч км и выше могут возникать нюансы, связанные с надрывами, с потерей герметичности, в случае если это гидроопоры. Ресурс элементов передней подвески огромный.

Находясь под машиной, проверяем масло в коробке. Если оно темное и появляется запах гари – рекомендация к замене. На более новых автомобилях Volvo ХС60- 2012, 2013 года выпуска, в месте соединение коробки и углового редуктора ставится втулка. Соответственно она имеет сальниковые уплотнения, которые со временем начинают подтекать. Если в месте соединения коробки Вольво ХС60 и редуктора видна течь масло, то как минимум, нужно менять сальник, как максимум- втулку. Когда на втулке изнашиваются шлицы, появляется люфт и можно наблюдать щелчки при переключении R-D, следует менять втулку.

Общие болячки

Еще хочется отметить сажевые фильтры Volvo XC60 на дизельных автомобилях. Когда не всегда заливается хорошее топливо, когда зимой топливо замерзает и вы пытаетесь завести машину, когда много стоите в пробках, может забиваться сажевый фильтр. Его можно прожечь в сервисе, а также он может прожигаться естественным путем при выезде на трассу.

Это дорого!

Еще один момент который стоит обязательно проверить – при движении в пробках на маленьких скоростях, при старте со светофора, в момент, когда машина стоит на месте и происходит переключение селектора коробки передач с P-R, из P-D или на оборот, вы можете ощутить характерные удары или толчки при переключении передач. Как правило это более активно проявляется в летний сезон при высокой температуре и зимой, к сожалению, можно этого не заметить.

Все дизельные автомобили, поставляемые на наш рынок, имеют в штате предпусковой подогреватель. Он служит для того, чтобы машина легче заводилась в морозы и для поддержания комфортной температуры в салоне, когда вы стоите в пробке в сильный мороз. Вебасто узел достаточно сложный в плане конструкции и элементы, которые в нем содержатся достаточно дорогие. К сожалению, топливо в Росси используется не всегда качественное и могут возникать моменты, связанные с закоксованностью этого узла и выходом из строя соответствующих элементов. Поэтому перед тем, как покупать автомобиль, следует проверить работу вебасто.

Важно!

Возможно, у кого-то сложилось впечатление, что Volvo ХС60 часто доставляет какие-то хлопоты своим владельцам и покупать не стоит. На самом деле это не так и статистика нашего рынка показывает насколько популярна эта машина. Мысль, которую мы хотели донести в нашей статье, что машина технически сложная. Для того, чтобы найти тот самый достойный вариант, имеет смысл ее проверить у тех, кто в этом понимает. Надеемся, что статья была полезной и вы много для себя подчеркнули.

Удачи на дорогах! Если у вас возникли вопросы по теме статьи, вы можете нам позвонить или оставить заявку!

Читайте также: