Порше кайен главная дорога
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Range Rover Sport, Porsche Cayenne: лед и пламень
Нехитрый эксперимент хочется повторять снова и снова, наслаждаясь необычным эффектом. «Рейндж-Ровер» стоит на месте, резко ударяю по педали газа — и 510-сильный V8 откликается сочным басом, а две с половиной тонны дорогих металлов и пластиков, благородного дерева и кожи ощутимо вздрагивают, качнув кузов слева направо.
«Порше» так не умеет, но, разумеется, дело не в недостаче 10 л.с. Да и голос у «немца», пожалуй, даже зычнее и злее британского. А уж с места срываются с таким ускорением, что любой эпитет кажется пресным.
ВЫСШАЯ ШКОЛА
Трудно придумать опции, которых нет в этих автомобилях. «Порше» хвастается дверью багажника с электроприводом. А в «Ровере» — пять (!) наружных видеокамер, мониторы в передних подголовниках. В распоряжении задних пассажиров «Кайена» полный набор регулировок климата. А у «англичанина»… Мальчишеский спор можно продолжать до хрипоты. В общем, машины собраны по принципу «все включено».
Салон «Рейндж-Ровера» ярок, наряден, богат. Не сразу нашли кнопки звукового сигнала — блестящие вертикальные полосы на руле.
Те, кто создавали их, конечно же, не собирались отказываться от фирменных традиций, но шли к некой общей точке. Высокий, подчеркнуто угловатый «Рейндж-Ровер Спорт» сохранил черты легендарных британских собратьев-вседорожников. А более приземистый, изящный «Порше-Кайен Turbo» хранит родовые черты знаменитых спортивных моделей из Штутгарта. И оба, по замыслу инженеров и дизайнеров, — универсальные, быстрые, комфортабельные вседорожники.
Спереди покатый капот с возвышениями по краям, справа и слева массивные, сильно наклоненные стойки и тщедушные зеркала, через которые видны в основном развитые «бедра» машины, водитель — в потрясающем сиденье с нескончаемым числом регулировок, уютно и плотно принимающем тело любой вышины и ширины. Догадались, в какой мы машине?
Салон «Порше-Кайен» насыщен всем и вся, но столь же логичен и рационален.
Высокая посадка, капот, как стол в начальственном кабинете. Передние стойки тоньше, ближе к вертикали. Наружные зеркала огромные. Обзорность — класс! Руль преувеличенно массивен, а сиденье чуть менее плотное, левая рука водителя близко от массивного подоконника с удобными кнопками. Дедушки расскажут, что первый «Ленд-Ровер» создавали с трехместным передним сиденьем, потому-то водителя и прижали влево. Роскошный «Рейндж-Ровер Спорт» — пусть и очень дальний, но все же потомок той легендарной машины.
В «Порше» поначалу смущает аккордеон кнопок и переключателей: сколько потребуется времени, чтобы научиться всеми пользоваться? Совсем немного! Даже тем, кто никогда не ездил в «Порше». Вот блок управления климатом, это настройки автомобиля. Понятно, логично и удобно. Есть, правда, и маленькие фирменные хитрости. Скажем, рычажок пуска двигателя расположен слева от руля. Некогда так сделали, чтобы быстрее заводить мотор на гонках, начинавшихся с забега пилотов к автомобилям.
Рациональные немцы из всего умеют извлекать пользу, не нарушая общей гармонии.
Салон «Рейндж-Ровера Спорт» богатый, внушительный, яркий, нарядный, но более хаотичный, что ли. На поиски нужной кнопки уходит чуть больше времени. Ну а окончательно разобраться с настройками магнитолы за тестовый день так и не сумел. Можно прочитать инструкцию? Конечно! Но… рядом стоит автомобиль, для которого инструкция не нужна. Хотя понятная автоматика «Порше» иногда дурила. После пуска мотора умная машина сначала оповещала, что все нормально, а потом вдруг настаивала, чтобы мы сломя голову бежали менять колесо, — хотя оно было в порядке.
Сложный климат для задних пассажиров «Порше» немцы сделали не зря. Одним из них вполне может оказаться большой начальник, который, несомненно, оценит простор, удобство посадки-высадки, регулировку спинки сиденья. В «Рейндж-Ровере» теснее, чем могло бы быть в машине такого класса. Дверь вроде широкая, но входить-выходить неловко. Уселся, а колени почти касаются переднего кресла.
На заднем сиденье «Рейндж-Ровера» не слишком просторно, зато есть медийные блага.
ПО ПЯТЬСОТ НА БРАТА
Полторы секунды в разгоне до 100 км/ч (их по паспорту «Порше» выигрывает у «Рейндж-Ровера», который на 400 кг тяжелее) в быту заметить трудно. Если оценить динамику «Кайена» возгласом «С ума сойти!», то про «Рейндж» смело скажем: «Мало не покажется». Столь же эффективны, понятны тормоза вседорожников, уважение к которым возникает уже при первом взгляде на огромные диски и гигантские суппорты.
У «Порше» на две передачи больше. По нашим наблюдениям, это (конечно, вместе с лучшей аэродинамикой и меньшей массой) положительно сказывается на экономичности. Что, собственно, отражено в паспортных данных. А по ощущениям, обе коробки работают споро и мягко. Роверовская, может, чуть медленнее, но раздражения не вызывает.
По сравнению с центральным дисплеем тот, что втиснули между приборами, подслеповат.
Звук двигателей — украшение обоих авто. Даже на холостых оборотах низкий голос «Порше» довольно явственно доносится до ушей задних пассажиров, удобно расположившихся поблизости от глушителей. На разгоне рык добавляет впечатлений вдавленным в спинки сидений седокам. Но на крейсерской скорости автомобиль вовсе не шумен. Лишь брызги из луж да камешки барабанят по массивным передним крыльям громче, чем ожидаешь. «Рейндж-Ровер Спорт» на разгоне тише «Порше» — у мотора чуть более низкий и спокойный баритон. А вот на высоких скоростях массивный угловатый кузов громко поет в дуэте со встречным ветром.
Для наших дорог подвеску «Порше» оптимально настраивать на Normal. Взлетает машина только на очень уж высоких волнах, а мелкие неровности чувствуются, но не досаждают. В положении Comfort мелочи скрадываются, но на волнах укачивает. Этот режим скорее для немецких автобанов и заокеанских хайвеев. Положение Sport полностью оправдывает свое название: «Кайен» становится предельно собранным и бескомпромиссно жестким.
Как и в других «порше», главный прибор — тахометр, на котором дублируются показания скорости. К спидометру слева привыкаешь не сразу.
Регулировки подвесок в «Рейндж-Ровере Спорт» нет, но настроены они удачно. Комфорт британского вседорожника сочетается с отсутствием раскачки на пологих неровностях и небольшими, хотя и чуть заметнее, нежели у «Порше», кренами в поворотах. Весенние подмосковные дороги, где чередуются сухой асфальт, лужи и остатки льда, — хорошее место для оценки курсовой устойчивости.
«Порше» на высоких скоростях гораздо спокойней и выдержанней, лишь чуть вздрагивает на переходе между покрытиями с разными коэффициентами сцепления. «Рейндж-Ровер», заметно более нервный, заставляет сбросить скорость. Впечатления усиливаются в поворотах. «Ровер» рано и резко забрасывает корму, а для корректировки требует быстро вращать большой руль на немалые углы. Система стабилизации включается поздно, когда машина опасно ушла с траектории, — но резко и грубовато, снова пугая уже было справившегося с автомобилем водителя. При определенной осторожности и уверенных навыках ездить по снегу, отключив электронного помощника, даже безопасней.
Range Rover Sport, Porsche Cayenne
«Порше» позволяет, аккуратно работая отзывчивым, чутким рулем, очень точно выбирать траекторию и корректировать ее в скольжении. Электроника раньше, нежели у «англичанина», вмешивается в действия шофера, но встревает деликатно и мягко, не пугая резким затыком машины и сохраняя уверенность водителя в его недюжинных навыках.
В общем, быстрая езда на «Рейндж-Ровере» требует труда и собранности. «Порше» на тех же скоростях управляется легче, доставляя больше удовольствия. Но особенно расслабляться не стоит ни за английским, ни за немецким рулем. «Лошадей»-то, напомню, по пятьсот на брата!
ПОЛНЫМ — ВПЕРЕД!
На первый взгляд и по родословной «Рейндж-Ровер» должен быть сильнее «Порше» в борьбе с бездорожьем. Не совсем так. В нормальном (скоростном) положении кузова дорожный просвет «Рейндж-Ровера» — 180 мм под защитой двигателя, 175 мм — в базе под бензобаком, 160 мм — под выпускной системой. Минимальный просвет «Порше» — 220 мм под защитой двигателя.
При максимальном вседорожном подъеме кузова показатели «Рейнджа» — 240 мм (защита), 215 мм (бензобак), 190 мм (выпускная система). У «Кайена» под защитой двигателя 270 (!) мм, все остальное по-прежнему выше.
Фирменная роверовская система Terrain Response предоставляет выбор режима для разных условий движения — от шоссе до грязи, песка и камней. Есть и отдельно включающаяся понижающая передача. На бездорожье электроника сама решает, когда надо заблокировать межосевой и/или задний дифференциалы. Пользоваться всем этим удобно, работает эффективно. Понравилось и то, что на дисплее отражаются углы поворота колес — на бездорожье такая информация совсем не бесполезна.
«Рейндж-Ровер Спорт»
У «Порше» нет понижающей передачи. Но при переходе в режим Offroad электроника определяет, как изменить реакцию автомобиля на нажатие педали газа. Она же при необходимости блокирует межосевую многодисковую муфту и включает межколесные псевдоблокировки. Колесо, пытающееся буксовать, притормозит, а на противоположном увеличится момент.
ГОРЯЧО-ХОЛОДНО
Любопытное определение родилось в ходе теста. Ездят машины примерно так же, как выглядят. «Рейндж-Ровер Спорт» быстр, комфортен, богат возможностями трансмиссии, наконец, благороден, но все-таки не очень соответствует эпитету «спорт». «Порше-Кайен Turbo» — действительно спортивный полноприводный автомобиль с необычными для этого класса вседорожными свойствами.
Лед и пламень? Но ведь обжигает и то и другое…
Сергей Канунников:
«Несмотря на безоговорочный выигрыш „Порше“, „Рейндж-Ровер“ тоже произвел хорошее впечатление. Высочайшей немецкой инженерии он противопоставляет богатый внедорожный набор, более демократичную цену, наконец — некую не измеряемую баллами британскую притягательность. Тоже немало значит для авто такого класса».
Porsche за миллион: Cтоит ли покупать десятилетний Cayenne
Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.
В связи с чем существует второй стопроцентный факт: Porsche Cayenne - это очень дорогая машина с очень дорогой стоимостью обслуживания. Комплект из двух передних амортизаторов стоит около 100 000 рублей, пара передних тормозных дисков до 40 000 рублей, ну и так далее. Правда, речь идет об оригинальных запчастях. Огромная популярность модели привела к появлению массы неоригинальных комплектующих, причем известных мировых брендов. Например, взамен родных можно установить амортизаторы Bilstein, которые всемеро (!) дешевле оригинальных. Но наличие неоригинала будет зависеть от версии Porsche - чем проще и популярнее модификация, тем больше выбор запчастей. В любом случае, железная рекомендация: рассматривая Porsche Cayenne за миллион, абсолютно смело откладывайте сразу еще 100-200 тысяч рублей, чтобы после покупки выполнить плановую замену всех расходных и полурасходных материалов. Тогда какое-то время можно будет без проблем наслаждаться только ездой.
Еще одна дополнительная забота при покупке Cayenne: для того, чтобы из чего-то выбирать, вам придется ехать на основной рынок сбыта этой модели - то есть, в Москву. Только здесь есть достойное предложение по модификациям и техническому состоянию. Даже в соседнем Петербурге выбор ограничен всего парой-тройкой десятков предложений, из которых половина отсеивается сразу. То есть, вне Москвы при остром желании купить "Кайенн", придется, как говорится, брать, что дают.
На первое поколение ставилось два бензиновых двигателя: базовым служил фольксвагеновский мотор V6 3.2 мощностью 250 л.с. серии М02, который параллельно устанавливался на "кровного брата" Cayenne - вседорожник Touareg. А вот мотор V8 4.5 (340 л.с.) серии М48 и его турбоверсия мощностью 450 л.с. уже родные.
Двигатель V6 особой славы не получил, поскольку покупателям подобного авто брать базовую версию было, что называется, не по статусу. На самом деле, именно фольксвагеновский мотор стал самым надежным: простой, с цепным приводом ГРМ и из литой чугунины, он оказался выносливым и наименее подверженным перегрузкам ввиду не самой большой мощности. Главная его проблема - как раз привод ГРМ, в котором цепь с возрастом "съедала" шестерни, в результате чего механизм мог потребовать замены уже к 100 000 км.
Еще одна проблема - лопаются пластиковые трубки системы охлаждения, находящиеся в развале блока цилиндров. Их нужно менять на неоригинальные алюминиевые, которые избавляют от проблемы. Если этот нюанс в свое время был упущен или трубки не поменяны, необходимо продиагностировать мотор на возможный перегрев. Ну и соответственно, на турбоверсии добавляйте проблемы с износом турбины, которую на такой версии можно считать практически расходной деталью.
Слабое место - топливная система. В частности, форсунки и топливные насосы (их два). Плохая тяга и нестабильная работа двигателя с постоянной ездой на низком уровне топлива - в большинстве случаев гарантированная замена всего вышеперечисленного.
После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.
Бензиновый V6, являющийся более мощной версией все того же мотора 3.2, остался верен надежности. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания, а одной из распространенных особенностей является скапливание конденсата в выхлопной системе, из-за чего машина зимой может не заводиться - лечится просушкой системы с последующим просверливанием сливных дырок.
Дизельный мотор также можно признать надежным. Основные проблемы связаны с выходом из строя ТНВД и форсунок, а также забитым сажевым фильтром. Во всех случаях, понятно, причины в качестве топлива. Рваная тяга, повышенный расход солярки, черный дым из трубы и сильный запах выхлопа - готовьтесь к ремонту.
К сожалению, после рестайлинга двигатель V8 избавился в основном от косвенных проблем вроде тех же трубок. Главная претензия - появление задиров тоже снизилась, но в основном на атмосферных V8. Сверхфорсированные турбомоторы продолжили докучать этой проблемой, причем на самом мощном двигателе добавился лишний нюанс с наддувом, поскольку турбин стало две, а ресурс их как был, так и остался на уровне 60 тыс. км.
Несмотря на то, что на Porsche Cayenne в базе ставилась "механика" - да, да! - описывать ее бессмысленно, поскольку в России таких машин просто не найти - в редчайших случаях это будут привозные эксклюзивы из Европы.
Главной коробкой на "Кайенне" является мощный японский автомат Aisin TR60SN, надежность которого напрямую зависит от мотора, с которым его покупали. С двигателями V6 при должном уходе это почти вечная коробка, с моторами V8 ее ресурс падал вдвое, до 100-150 тыс. км, а на топ-исполнениях с турбиной и мощностью свыше 450 л.с. можно смело записывать автомат в расходники. Основные проблемы: течь сальников, износ фрикционов и выход из строя гидроблока, несвоевременная замена масла.
Полноприводную трансмиссию с дифференциалом Torsen можно признать надежной ввиду того, что Porsche Cayenne в большинстве случаев почти не съезжал с асфальта, хотя способен на многое. Железо в конструкции крепкое, в основном может выходить из строя передний редуктор. Что касается подключения привода и блокировок, то чаще всего это связано с электрикой и неисправностью датчиков. Опять же, на очень мощных версиях ввиду огромного крутящего момента, износ системы заметно выше, особенно, что касается компонентов задней оси.
Конструктивно полностью независимая подвеска Porsche сделана крепкой, с применением дорогих качественных комплектующих, так что даже с учетом нагрузок и выездов на бездорожье ее можно признать надежной. В то же время это же сильно влияет и на ее стоимость. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки, которые выхаживают порой меньше 40 тыс. км, полную профилактику придется делать каждые 70-80 тыс. км, что обойдется от 50 до 250 тыс. рублей в зависимости от используемых деталей.
Главные вопросы, конечно, к пневмоподвеске. Опять же, конструктивно, она сделана очень грамотно и надежно, с защитными элементами. Однако от возраста не скрыться. На десятилетних "Кайенах" могут подтравливать подушки, в результате чего с перенапряжением работает компрессор, повреждаются датчики положения кузова, могут прохудиться всевозможные трубки и магистрали. Вместе с "пневмой" шли и навороченные амортизаторы изменяемой жесткости, а также активный стабилизатор. Ресурс этих деталей среднестатистический, а вот цена при замене - нет. Благо, повторимся, встречаются неоригинальные заменители.
В рулевом управлении больше всего нареканий на ГУР, особенно тандемный, который идет вместе с вышеупомянутым активным стабилизатором. Проблему с рулевым часто запускают, поскольку посторонних звуков, например, стуков рейки, не слышно из-за отличной шумоизоляции, и определяют, когда начинает туго крутиться руль. Замена, само собой, золотая.
Тормоза, у Porsche, конечно, великолепные, но только пока новые и оригинальные. Их износ, опять же, напрямую зависит от мощности мотора. На топ-версиях встречались даже полугоночные карбоновые системы, стоимость которых соответствующая.
Внешне все Porsche Cayenne чаще всего в прекрасном состоянии, что связано с отличным качеством краски, лака и ее нанесения. После предпродажной полировки она может выглядеть как новая. Очаги коррозии говорят, как правило, о кузовном ремонте или плохом уходе. В последнем случае, ржавчина появляется на стыках, кромках и швах внешних деталей. Из-за очень сложной конструкции машины и ее потенциальных внедорожных возможностях, стоит заглянуть под днище, чтобы определить, насколько сурово эксплуатировал "Кайен" предыдущий владелец: повреждения и слои окаменевшей грязи - повод для торга и более тщательной диагностики.
Богатое убранство интерьера, конечно, со временем приходит в упадок, несмотря на отличное качество материалов. Ухоженный салон - признак аккуратного владельца, а скорее всего, владелицы, что является плюсом. Но, увы, это не спасает от проблем с электрикой: нашпигованность кроссовера всевозможными датчиками и системами, приводит к тому, что после 5-7 лет эксплуатации в непростых российских условиях, что-нибудь постоянно требует замены. Это же касается и подкапотного электрооборудования.
Если говорить в целом, то покупка Porsche Cayenne за миллион - это очень большая авантюра. Как уже было сказано вначале, в запасе обязательно нужно иметь около 200 000 рублей на сопутствующий ремонт. Если же говорить о надежности, то проблемы вседорожника прямо зависят от его навороченности. Плюс к этому, найти неоригинальные и намного более дешевые запчасти к топ-версиям иногда просто невозможно - их нет.
Так что, если выбирать головой, то смотреть нужно максимально простые версии с моторами V6, как бензиновым, так и дизельным - да, многих "кайфов" Porsche на таких машинах нет, но они, по крайней мере, не снимут с вас последние штаны. Из очень знакомых и очень проверенных рук после полной диагностики двигателя можно аккуратно глянуть исполнения с атмосферным двигателем V8. А вот турбоверсии десятилетнего возраста лучше вычеркнуть - почти гарантированное разорение на ремонт. Например, стоимость шорт-блока двигателя доходит до… полутора миллионов рублей.
Петля времени
Ну вот опять. Вроде бы полностью соблюдаешь тайминг тест-драйва, выезжая минуту в минуту по программе, а навигатор показывает, что ты доберешься до следующей точки маршрута с опозданием на час. С другой стороны, программу составляли люди из Porsche, и они, возможно, знают про новый Cayenne какой-то секрет?
Cayenne – модель для марки Porsche ничуть не менее важная, чем 911-й. С 2002 года, когда на рынок вышел первый «Кай», по всему миру было продано 770 тысяч таких внедорожников. Девятьсот-одиннадцатых, к слову, с 1963 года выпустили не намного-то и больше – всего миллион. Зато норма прибыли у Porsche Cayenne куда выше – настолько, что благодаря ему компания «Порше» едва не стала владельцем всего концерна Volkswagen. А на новом Cayenne немцы собираются зарабатывать еще больше.
Ведь как было сначала – в Porsche разработали собственную платформу для первого «Кайена», и уже затем, для снижения издержек, договорились использовать ее на VW Touareg и Audi Q7. Cayenne второго поколения получил переработанную «тележку» предшественника, а вот третий – новый – построен уже на основе архитектуры MLB авторства Audi. Да-да, это второй Porsche, использующий платформу «Ауди» (первым был Macan).
Первый Porsche Cayenne – хорошо видна сложная конструкция полного привода, занимающая кучу места. У нового Cayenne муфта привода передних колес интегрирована в общий корпус с коробкой передач.
А то, что инженерам Porsche не очень понравилось, они просто взяли и переделали.
В базе Porsche Cayenne и Cayenne S оснащаются пружинной подвеской, и только Cayenne Turbo сразу положена «пневма» с адаптивными амортизаторами.
Постоянный полный привод, используемый на Q7, на Cayenne заменили на электронноуправляемую муфту подключения передних колес. Стандартный для всех моделей на платформе MLB восьмиступенчатый «автомат» ZF (раньше был Aisin) оставили без серьезных переделок, но передачи с первой по пятую укоротили и залили собственную прошивку. А всей мехатроникой на «Кайене» заведует единый электронный мозг системы 4D Chassis Control.
Базовые колеса для нового Porsche Cayenne – 19-дюймовые. И обязательно разноширинные: 255/55 спереди и 275/50 сзади.
Моторы – тоже сборная солянка из «чужих» и «своих» агрегатов. Базовые Cayenne и Cayenne S оснащаются модульными бензиновыми V-образными «шестерками»: 3.0 с одной турбиной (340 л.с.) и 2.9 с двумя нагнетателями (440 л.с.). Оба мотора знакомы по Audi A5 и RS5 или по той же Porsche Panamera. А вот четырехлитровый V8 с двумя турбинами мощностью 550 лошадиных сил у Cayenne Turbo свой – его даже собирают отдельно, на немецком заводе Porsche. С ним самый мощный «Кайен» выезжает из заветных четырех секунд в разгоне 0-100 км/ч (причем в реальной жизни) и разгоняется до 286 километров в час!
Впрочем, сомневаться в способностях «Турбака» на прямой – все равно что не верить в существование Деда Мороза. У нас есть испытание посерьезнее: узкие, неровные серпантины греческого Крита и отставание от тайминга почти на целый час. Время пошло.
Холодный пуск, прибрежное шоссе. Божечки, какой же он шелковистый! Какое дивное безразличие к трещинкам, стыкам, проплешинам, ямкам и кочкам – чувствуется (я сказал это вслух?) школа Audi Q7! А вот на неровностях покрупнее ощущается уже рука инженеров Porsche – пики вертикальных ускорений тут поострее, чем у «ку-семь», но и они дискомфорта не доставляют.
По дорогам любой паршивости новый «Турбак» мчит воздушно и легко, словно обутый в плюшевые тапочки. Вместо которых тут нескромные 21-дюймовые колеса с покрышками разной ширины! Разношинница теперь отличительная черта всех версий нового Porsche Cayenne, а на Cayenne Turbo стоят совсем дикие колеса 285/40 спереди и 315/35 сзади – шире, чем на 911 Turbo S! Инженеры говорят, это для того, чтобы «Кайен» был еще цепче и эффективнее на разгоне. Но мы-то понимаем, что все дело в красоте. Потому что сзади Cayenne Turbo с этими мясистыми колесами и узкими фарами в стиле нынешнего 911-го, соединенными монобровью ярких световодов, выглядит как минимум вызывающе.
Porsche Cayenne Hybrid S: двухсердечный
Первый Cayenne был совместно разработан инженерами Volkswagen и Porsche, за что в народе его окрестили «дорогим Touareg», с которым он являлся соплатформенником, и пошел в серию в 2002 году. Специалисты VW сконструировали полноприводную трансмиссию, в то время как в Porsche доводили до ума шасси, отвечая за ходовые качества и управляемость. Внешне Cayenne напоминал другие модели марки, и все-таки отличался от них кардинально. Автомобиль сразу же стал бестселлером, позволив Porsche значительно расширить присутствие на рынке. Как выяснилось, его охотно приобретали как представители новой для производителя аудитории, так и старые приверженцы марки - в качестве второй, более «семейной» машины. Что и не удивительно, ведь у Cayenne почти не было конкурентов. Трудно найти машину, сочетающую в себе отличную управляемость и динамику с хорошими внедорожными качествами, и все это в солидном интерьере. В 2006 году была представлена самая мощная на тот момент модификация Cayenne Turbo S, необходимая компании, чтобы поддерживать лидерство в секторе самых быстрых внедорожников. Она была построена на базе 450-сильной топ-версии Cayenne Turbo, и имела под капотом уже 512 л. с. и 720 Нм крутящего момента. Разнообразие версий Cayenne позволило Porsche отхватить непривычно большой кусок рынка.
Второе поколение автомобиля было показано в марте 2010 года на Женевском автосалоне. Новый Cayenne стал длиннее на 48 мм, колесная база увеличилась на 40 мм - до 2895 мм. При этом автомобиль похудел более, чем на сотню килограмм. Производитель утверждает, что теперь по своему духу это самый настоящий Porsche, больше, чем прежний Cayenne.
Внешний вид
Несмотря на то, что новый Cayenne стал длиннее, с некоторых ракурсов он кажется даже меньше предыдущей модели. И это не удивительно. Ведь он сильно потерял в брутальности, утратил самцовость, мускулинность, особенно в задней своей части, на которой расположились странновато изогнутые инфузории фар. Если спереди это все тот же старый добрый Porsche с завышенными относительно V-образного капота крыльями, то сзади это что-то самобытное, честно говоря, больше подходящее для девочек, чем для загорелых мачо, облюбовавших предыдущее поколение. При этом он смотрится по-прежнему дорого, отчасти изысканно, и некрасивым его назвать трудно. Но этот уход от мужественности сильно портит восприятие. Впрочем, если рассматривать его частями, то начинаешь проникаться к нему все большей симпатией. Чего стоят одни только его роскошные 21'' диски Turbo II ценой почти в 250 000 рублей! Проработка деталей экстерьера у Cayenne - на высочайшем уровне.
При этом дизайн не пошел в ущерб аэродинамике, продуманность которой даже удивляет. Во время езды в мокрую погоду задняя часть автомобиля легко покрывается грязью, но только не края фар, которые до последнего остаются чистыми, чтобы стоп-сигнал оставался виден. Но это на скорости. В статичном состоянии мы усмотрели кое-какие «косяки». Например, когда поднимается мокрая крышка багажника, вода с нее стекает прямо на край багажного отделения, а в случае соответствующего ветра может залетать и вглубь него! То же касается и люка - если открыть его после дождя, вас может оросить.
Интерьер
Внутри мы попадаем не в царство роскоши, не в обитель изысканной отделки, но в строгий и в то же время привлекательный интерьер, где выверенность расположения каждой кнопки не идет в ущерб выразительному дизайну салона. Никакой кричащей дороговизны, лишь сдержанная солидность, монументальность, цельность. Придраться к чему-либо очень трудно. Клавиши нажимаются с упругой четкостью, материалы тактильно приятны, а зазоры безупречны. Правда, почему-то у тестового автомобиля откровенно подглючивала кнопка управления водительским стеклоподъемником, но это, сдается мне, сущая мелочь. Главное, что дизайн салона не утомляет, он предельно функционален, удобен, и со временем начинает нравиться только сильнее. К его внешней части претензий нет, сплошные похвалы.
Сидеть в Cayenne очень удобно. Шумоизоляция на высоте, одна из лучших в классе. Обзорность хороша. Зимой ей поспособствует еще и обогрев переднего стекла. При движении назад включается камера с парковочными линиями, в которую видно все что нужно.
Передние кресла с 14-позиционной регулировкой, вентиляцией и памятью позволяют комфортно расположиться любому человеку нормальной комплекции, да и большинству людей нестандартных размеров и форм в них, думаю, тоже понравится. При активной рулежке на высоких скоростях в них не хватало боковой поддержки, в менее активных же режимах все было очень достойно. Руль, имеющий полезную в холода функцию подогрева, также очень удобен, система «лепестков» переключения передач позволяет перещелкивать их вверх-вниз любой рукой, и пользоваться ей очень удобно. Правда, несколько раз выявлялся своеобразный нюанс - при активных перестроениях в потоке иногда срабатывала система безопасности, предупреждая возможное, как ей казалось, столкновение с нагоняемой машиной, и притормаживала. Так как это почти всегда было неожиданностью, мое тело при торможении естественным образом подавалось вперед, и рука иногда соскальзывала, невольно нажимая на упомянутые «лепестки» и переключая скорость вверх, что, как вы догадываетесь, было совершенно лишним. Разумеется, когда я приспособился к возможности такой оказии, руки в подобных ситуациях фиксировал на руле чуть плотнее. Лично мне привычней более распространенное расположение «лепестков» за рулем, при котором подобные происшествия невозможны, что не умаляет достоинств переключателей Porsche. Эргономика всего остального подобных неожиданностей, похоже, не предполагает, и лично у меня никаких претензий к ней не возникло, только сплошь позитивные впечатления. При всем обилии различных органов управления, разбираешься в них очень быстро, настолько логично они расположены и объединены в группы по назначению. Информация с большого дисплея, включая данные навигации, может дублироваться на круглом экранчике перед рулем, что очень удобно. Впрочем, вряд ли кого-то удивит, что в Porsche знают, как делать отличные автомобили.
Стоит ли отмечать, что климат-контроль работал безупречно, а музыкальная хай-энд система Burmester играла замечательно. Впрочем, я бы не сказал, что ее звук в полной мере соответствует ее стоимости. 227 727 рублей за эту опцию - явный перебор даже для столь солидного автомобиля.
О безопасности людей в Cayenne заботятся не только подушки или привычная система стабилизации, но и такие полезности, как система помощи водителю при смене полосы движения, которая чутко выявляет нагоняющие объекты, сигнализируя водителю об опасности перестроения.
Задние места оказались удобными, а места на них навалом. Увеличенная колесная база явно пошла на пользу второму ряду. За комфорт задних пассажиров отвечает не только отдельный климат-контроль, но и оконные шторки с электрическим управлением, отдельные пепельницы, но главное, конечно же, - удобная посадка. Задний ряд можно сдвигать вперед-назад, а спинки сидений регулируются по наклону, и, конечно же, их можно складывать, образуя ровный пол и расширяя пространство багажника с 580 до 1780 литров. Главное, что следует отметить, - качество салона в новом Cayenne однозначно улучшилось.
Технические аспекты
Под капотом этого полноприводного внедорожника мы имеем шестицилндровый трехлитровый компрессорный двигатель мощностью 333 л. с. и крутящим моментом 440 Нм в диапазоне 3000-5250 об./мин. В сочетании с двигателем внутреннего сгорания работает электродвигатель, который при напряжении 288 вольт развивает максимальную мощность 47 л. с. Помимо прочего он работает в режимах стартера и генератора. Вместе оба агрегата мобилизуют максимальную мощность 380 л. с. и максимальный крутящий момент в 580 Нм, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 км/ч за 6,5 секунд. С 80 до 120 км/ч автомобиль, демонстрируя хорошую эластичность, может разогнаться за 4,2 секунды. Максимальная скорость - 242 км/ч. Электроагрегат встроен непосредственно в трансмиссию между коробкой передач и бензиновым двигателем, который при помощи разделительной муфты отключается или подключается к трансмиссии. Их комплексное взаимодействие регулируется электронной системой управления двигателем. Вы всегда можете наглядно видеть, за счет чьей тяги - электродвигателя, ДВС или их совместной - перемещается автомобиль благодаря визуальному отображению этого процесса на экране. При умеренном ускорении электроагрегат способен самостоятельно разогнать Cayenne. Когда вы заводите автомобиль, то даже не слышите звука работающего двигателя и стартуете в полной тишине. Если требуется интенсивное ускорение, мгновенно подключается ДВС и используется вся мощь обоих двигателей. Когда автомобиль движется накатом, ДВС отключается. В салоне имеется кнопка E-Power, при помощи которой можно расширить диапазон движения на электрической тяге. Аккумулятор постоянно подзаряжается в определенных диапазонах работы ДВС, а также за счет рекуперации энергии торможения и не требует какого-либо дополнительного обслуживания.
Наконец затронем главный показатель этого автомобиля - экономичность. Ведь только ради нее затеяна вся эта лав-стори с двумя двигателями. Именно из-за любви к природе и высоким технологиям нам предложено переплатить за более слабую динамику - ведь обычный Cayenne S разгоняется быстрее, а стоит меньше! Официально автомобиль сжигает в смешанном цикле 8,2 литра бензина на 100 км. На практике, как я ни старался, к этому показателю приблизиться не удалось. Однако даже реальные числа порадовали. При спокойной плавной езде без пробок и избыточного числа светофоров вполне можно укладываться в 11-12 литров на сотню. Но как только вы решите погонять как следует, расход легко возрастет до 20 литров.
Управляемость
Что тут сказать. Это лучший по своей управляемости внедорожник, чего и следовало ожидать от Porsche. Мало какой автомобиль может с ним в этом конкурировать. Cayenne практически безупречен на дороге, обладая великолепной устойчивостью и контролируемостью. Вас не волнуют дорожные неровности, автомобиль отлично ведет себя, попадая в колею, он имеет удивительно внятное управление. И вам остается только не пытаться перепрыгнуть через голову, и тогда вы получите от управления только положительные эмоции. Он превосходен в поворотах и при быстрых перестроениях, он прогнозируем и послушен. А тормозит он лучше, чем разгоняется.
Вы также можете пользоваться адаптивным круиз-контролем, работа которого - на высоте. Он отлично отслеживает расстояние до впереди движущегося автомобиля вплоть до полной остановки. Между прочим, очень удобно в пробке. Правда, система нуждается в доработке. Иногда радар с запозданием реагирует на вклинивающиеся в поток автомобили. В первую очередь это касается высоких грузовиков, которые низко расположенный радар замечает в последний момент, когда уже возможно столкновение. В остальном работа этой системы привнесла исключительно положительные ощущения от управления автомобилем - ведь иногда так приятно и непривычно ограничиться лишь кручением руля, спокойно убрав ногу с педалей даже в оживленном режиме городской езды.
Cayenne обладает комфортной подвеской, которая в режиме Comfort обеспечивает мягкую реакцию на неровности, но и дает повышенную раскачку, что не очень хорошо сказывается на управляемости. Но уже режим Normal почти полностью убирает излишнюю раскачку, а режим Sport начисто гасит ее, делая подвеску максимально собранной и жесткой, пригодной для спортивной агрессивной езды. Но даже в этом режиме в автомобиле сохраняются изрядный ездовой комфорт и плавность хода.
Проходимость
Новый Cayenne лишен понижающей передачи. Это, конечно, не очень хорошая новость для любителей бездорожья. Однако его клиренс с помощью пневмоподвески регулируется в широком диапазоне от 158 мм (в неподвижном состоянии) до 268 мм в особом внедорожном уровне (до 30 км/ч). Вы легко преодолеете полуметровый брод и удержитесь на 45-градусном боковом уклоне. Интеллектуальный полный привод неплохо справляется с бездорожьем, но в разумных пределах. В целом это все еще серьезный боец за проходимость, однако, чем дальше вы отъедете от шоссе, тем с большей тоской Cayenne будет на него оглядываться. Все-таки не следует путать его с серьезными внедорожниками. На шоссейной резине далеко не уедешь, как гласит мудрость бывалых трактористов.
Комплектация
Тестовый автомобиль оценивался в 6 007823 рубля. В дополнение к базовому оснащению он включал в себя салон из гладкой кожи, люк, систему бесключевого доступа, которая иногда отказывалась распознавать ключ, обогрев лобового стекла, камеру заднего вида с датчиками парковки, 21'' диски, солнцезащитные шторки задних боковых стекол с электроприводом, вентиляцию передних сидений, систему помощи при перестроениях, адаптивный круиз-контроль, комфортные сиденья, руль с отделкой деревом и подогревом, систему РСМ, включающую в себя навигацию, премиальную аудио-систему, подготовку к установке телефона и некоторые другие вкусности. «База» такого автомобиля стоит 4 430 000 рублей. Согласитесь, не так уж много опций за полтора миллиона доплаты? За удовольствия, как известно, приходится платить, особенно в салоне Porsche.
Итого
Великолепный автомобиль для состоятельных ценителей внедорожников, по-настоящему хороших на шоссе и вне его, которые не забывают об экологии и предпочитают идти в ногу с автомобильными трендами. По правде говоря, дизельная модификация Cayenne заметно экономичней гибридного собрата, но зато не так модна.
Porsche Cayenne: дорогое, но удовольствие
Кроссовер - это хорошо. Мощный кроссовер - еще лучше. Мощный кроссовер с "понижайкой" и блокировками - просто великолепно, потому что "блистать" можно не только на асфальте, но и на бездорожье, если нелегкая занесет вас туда… И хотя Porsche Cayenne покупают в основном из-за "статусности" и мощности, владельцу все равно приятно будет знать, что его машина "может" не только на асфальте… И что не каждый конкурент сможет то же самое!
 |
Общеизвестно, что Porsche Cayenne является "близнецом" VW Touareg. Однако, несмотря на конструктивное сходство, доводкой ходовых качеств и настройкой управляемости каждая из компаний занималась самостоятельно, что позволило сделать модели разными по характеру. И у Porsche, как обычно, получился комфортабельный, но очень "драйверский" автомобиль!
 |
А еще очень "статусный". Интерьер выглядит солидно и основательно: дизайн, материалы, бесконечный список опций. Конечно, в данном случае речь идет практически о "топовой" модификации Turbo, однако и "простые" Cayenne тоже далеко не просты! К эргономике вопросов нет.
 |
А вот к задним сиденьям есть. Почему у них нет регулировок? Ведь понятно же, что в некоторых случаях Cayenne будет использоваться в качестве "директорского" авто, так почему главного пассажира не обеспечили должным образом? Ну а если не привередничать, то в целом все нормально: и дверной проем широкий, и запас места сзади более чем достаточный.
 |
Turbo? Говорить о нем спокойно могут только те, кто ни разу не ездил на кроссовере, набирающем "сотню" за пять секунд. Однако и денег такая машина "сосет" много, начиная от расхода топлива и заканчивая стоимостью обслуживания и ремонта. Впрочем, ничего особо "криминального" у двигателей Porsche нет, проблемы в основном такие же, как и у конкурентов… Подробнее об этом расскажет Алексей Хвощинский.
 |
Ходовые качества Cayenne, особенно в версии Turbo, заслуживают отдельного разговора. На прямой это просто ракета: от такой динамики после пары заездов начинает болеть шея! А вот в поворотах, если кто-то решится проходить их "на грани", машине уже тяжеловато в прямом и переносном смысле. Сказывается немалый вес, отсюда и некоторая "задумчивость" в повадках, и склонность к безопасному сносу. А на бездорожье, наоборот, мощный мотор превращает Cayenne в ракету, способную буквально скакать по ямам, и энергоемкие подвески вполне позволяют такие фокусы. Хотя вряд ли кто-то из владельцев будет так ездить на своем Cayenne… Но все равно им наверняка приятно знать, что их машина "может"!
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
Несмотря на то что первенец в классе SUV от Porsche получился не самым беспроблемным и дешевым в эксплуатации автомобилем, инженеры компании постоянно дорабатывали технику и исправляли недочеты. Возможно, подержанный Cayenne первого поколения после рестайлинга 2007 года надежнее, чем машины первых лет выпуска?
 |
Через пять лет после начала выпуска Cayenne преобразился: помимо измененной внешности машины с индексом 957 (прежде - 955) получили новые моторы. Место 3,2-литрового агрегата занял двигатель на 3,6 л, а 4,5-литровый был заменен на 4,8 л с непосредственным впрыском топлива FSI и системой изменения фаз газораспределения VarioCam, которая также регулирует величину хода впускных клапанов.
Что сказать? Катушки зажигания как были расходным материалом, так им и остались: вряд ли они выдержат более 60-80 тыс. км. Правда, цепи ГРМ теперь меньше подвержены растяжению - инженеры оценили преобладающий агрессивный стиль езды владельцев Cayenne. На турбированных версиях пластиковые трубки охлаждения, которые находятся под впускным коллектором, были заменены алюминиевыми: дорестайлинговые машины не раз становились посреди трассы из-за трещин в трубках. Кстати, владельцы Cayenne постарше уже давно устанавливают детали от рестайлинговых машин: средняя цена с работой и материалами - $2000. Но не все так радужно. У двигателей 3,6 и 4,8 л свои "болячки", среди которых специалисты выделяют топливный насос, а у мотора объемом 3,6 л еще и топливная трубка не отличается стойкостью. И еще: моторы с задирами на зеркале цилиндра продолжали попадать и после рестайлинга. В своем мнении механики единодушны: их убивает неграмотная эксплуатация, например, пренебрежение основами масляного обслуживания. В любом случае покупателю важно знать, что "гильзованных" моторов на рынке хватает. Вопрос лишь в том, насколько квалифицированные специалисты производили процедуру и с применением каких материалов, алюминия либо чугуна. Кстати, процедура эта по деньгам весьма обременительная: меньше $400 за цилиндр в хорошем сервисе вряд ли получится. Под конец производства в 2009 году Cayenne получил турбодизельный 3,0-литровый V6 мощностью 240 л.с. от того же VW. Кроме того что европейские машины, откуда и идет основной поток авто на тяжелом топливе, соответствуют классу экологичности Евро-5, что предполагает исключительную чувствительность топливной аппаратуры к качеству топливу, так еще слабым местом этого двигателя является управляющая тяга дроссельной заслонки.
 |
В 2007 году шасси модели получило фирменную систему PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) с активными электронно-управляемыми стабилизаторами поперечной устойчивости, подавляющими крены. В целом система довольно надежна, однако случалось, что владельцы "попадали" на замену насоса тандемного типа, отвечающего за гидроусилитель рулевого управления и PDCC. Цена необходимых для ремонта запчастей составляет минимум $1500. Также никуда не делись жалобы на слабую "раздатку". Причиной поломок чаще становился перегрев сервомотора в режиме движения Low Range после длительных поездок из-за ошибки в блоке управления раздаточной коробки. Это не "лечится" - только замена на новый блок, ориентировочная цена $650. Кстати, измененный блок управления раздаточной коробки пошел на конвейер лишь 30 октября 2009 года.
Конструкция независимых подвесок у версий с "пневматикой" и пружинами практически одинакова. Относительно недолговечными признают сайлент-блоки рычагов как спереди, так и сзади. Хотя втулки обоих стабилизаторов и стойки заднего меняют вдвое чаще - каждые 40-50 тыс. км. Появившийся в рулевой рейке стук - это намек: наверняка машина уже проехала более 100 тыс. км, о чем свидетельствует люфт продольных рулевых тяг. В АКПП низким ресурсом отличаются гидроблок и сальник первичного вала.
 |
Мнение владельца Porsche Cayenne S, 2008 г.в. 4,5 л, заявленный пробег 110 тыс. км:
"Я просто счастлив, что друзья посоветовали покупать именно рестайлинговую версию, потому что количество мелких проблем зашкаливает даже на моей машине. Что уж говорить о тех автомобилях, что были выпущены в самом начале? Я благодарю высшие силы за то, что не пришлось лезть в двигатель, коробку передач или подвеску. К счастью, по надежности "пневматика" не уступает традиционным пружинам и амортизаторам. Но передняя оптика потеет, как бы ты ее ни продувал после мойки. "Мультимедийка" "глючит", забитые водостоки в районе передних подкрылков уже привели к тому, что скопившаяся вода попала на блок АBS и вывела его строя. Жалею ли я о покупке? Даже не задумывался. Просто устал от постоянного ощущения, что завтра машина может не завестись".
С самого начала было понятно, что внедорожник от Porsche - это больше показатель статуса, чем средство передвижения. Тем не менее даже такой предмет роскоши имеет свойство ломаться, что не всегда нравится его владельцу. Ну а купившим Cayenne, условно говоря, на последние деньги можно лишь посочувствовать, потому что спрашивать, когда ломаться, он не будет.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Надежность
Небольшой ресурс катушек зажигания. Выход из строя топливного насоса. Мелкие неисправности.
Плюсы
Хорошая управляемость и проходимость. Потрясающая динамика турбированных версий.
Наше мнение
Porsche - это престижно, но дорого. Porsche Cayenne - это тоже дорого, тоже престижно, но, помимо всего прочего, еще и практично: вы будете ездить на суперкаре, который может приятно удивить не только динамикой, но и проходимостью. И пусть на настоящем бездорожье Cayenne может оказаться только по чистой случайности, все равно приятно знать, что машина "может" не только на асфальте и сделает это гораздо лучше конкурентов. Так что Cayenne - вполне осознанный выбор прагматичного человека, который хочет получить все в одном: роскошь, комфорт, престиж, динамику и проходимость.
 Стекло задней двери можно поднимать отдельно - так удобнее, если погрузка происходит на тесном паркинге |
 Багажник даже в "стоке" просто огромен |
 Для необходимой мелочовки имеется удобная закрывающаяся ниша в боковине |
 Для перевозки длинномеров (например, лыж) есть лючок в заднем сиденье, причем с чехлом |
 Задние сиденья, увы, не имеют никаких регулировок |
 "Автомат" работает очень хорошо: переключается быстро, но мягко |
 Пневмоподвеска позволяет "настраивать" автомобиль под любой режим движения |
 Передние кресла хороши в обычных условиях, а вот в "боевых" режимах, несмотря на регулировки, им не хватает боковой поддержки |
 Наружные зеркала мелковаты для такого крупного авто |
 Несмотря на обилие мелких клавиш, "меню" мультимедийной системы весьма удобно |
 По традициям Porsche приборная панель изобилует циферблатами |
 Система стабилизации на Porsche Cayenne при желании отключается полностью |
 Клавиши на руле расположены так, что для пользования ими приходится менять хват |
 Расположение ключа зажигания с левой стороны требует привыкания - поначалу постоянно ищешь его справа |
Выражаем благодарность автохаусу "Мегаполис" за помощь в организации съемок
Читайте также: