Порше панамера или мерседес s класс что лучше
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Что. Вы. Наделали
Поездив за последние несколько лет практически на всех современных моделях Porsche, я считал по-настоящему идеальной для себя только одну – 911 Targa. Почему? Во-первых, это 911. Во-вторых, он сразу как бы и с крышей, и без. А в-третьих, нынешняя «Тарга» настолько похожа на машину 1965 года, что у меня от нее мурашки во всяких местах. Но потом Porsche выпустили Panamera ST (Sport Turismo) и теперь я снова в растерянности.
Тоже мне сравнили.
Готов объясниться. Porsche 911 Targa хороша – как сферический конь в вакууме. То есть, в совсем идеальном мире. В котором квартира в центре какой-нибудь столицы, дом на берегу водоема, гараж на 3-5 машин, и «Тарга» выступает в качестве лекарства от кризиса среднего возраста. Но что делать тем, кто на Porsche уже заработал, но содержать больше одной действительно дорогой машины все еще сложновато?
Самый простой ответ – купить внедорожник. Он вместительный (это полезно, когда есть семья), практичный (высокий дорожный просвет, удобная посадка – вот это всё) и достаточно статусный (если выбрать правильный бренд). И с появлением Porsche Cayenne третьего поколения выбор самого универсального автомобиля стал очевиден как никогда.
Но что делать, если от мечты о 911 по-прежнему не дают спокойно спать?
И что же?
Еще недавно я бы посоветовал присмотреться к Porsche Panamera. Она четырехместная, у нее есть какой-никакой багажник, но при этом она рулится как настоящий спорткар, а не пятиметровый шмат кожи и дерева для любителей мещанской роскоши. Но теперь появилась Panamera Sport Turismo, которая вообще огонь.
Модель Porsche Panamera ST может быть только полноприводной. Цены — от 6,667 миллиона рублей за Panamera 4 Sport Turismo (330 л.с.) до 12,244 миллиона рублей за «супергибридную» Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo. Доплата по сравнению с обычной «Панамерой» – 130-170 тысяч рублей.
Почему? Ну хотя бы потому, что она очень красивая. У меня нет ни одного предположения, почему Porsche столько лет тянули с запуском шутинг-брейка на базе «Панамеры», а не сделали этого сразу же. Да, традиционный лифтбэк чуть больше похож на седан, что на некоторых рынках (вроде российского) считается плюсом. Но – камон! – когда ты выпускаешь на рынок пятидверный хэтчбек Porsche, почему бы не сделать его максимально неформатным?
Зато теперь у покупателя есть выбор: обычная Porsche Panamera, ее удлиненная версия Executive и Panamera ST. У которой немного удлинили линию крыши, а заднюю дверь сделали поменьше и повертикальнее. И получилось фантастически круто.
Конкурент Porsche Panamera от Mercedes получил 640-сильный мотор
Компания Mercedes-Benz представила четырехдверный суперкар AMG GT 4-Door Coupe, который составит конкуренцию Porsche Panamera. Публичная премьера новинки состоялась в рамках Женевского автосалона.
Топовый вариант Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe (AMG GT 63 S) оснастили четырехлитровым агрегатом V8, развивающим 640 л.с. и 750 Нм крутящего момента. Двигатель сочетается с девятиступенчатой автоматической коробкой передач. Такой автомобиль способен ускоряться с места до «сотни» за 3,2 секунды, а его максимальная скорость составляет 315 км в час. Кроме того, будет доступна модификация с мотором такого же объема мощностью 585 лошадиных сил.
Наконец, Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe будет предлагаться с комбинированной силовой установкой, работающей по схеме mild hybrid. В ее состав входит трехлитровый шестицилиндровый 435-сильный двигатель и электрический мотор между ДВС и трансмиссией, работающий в качестве стартер-генератора. Последний способен обеспечивать дополнительные 21 силу 250 Нм крутящего момента. Такой Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe ускоряется с места до 100 км/ч за 4,5 секунды, а его максимальная скорость равна 280 км в час.
Все варианты Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe оснащены системой полного привода 4Matic+, где передача тяги на переднюю ось реализована посредством электронноуправляемой многодисковой муфты. При этом для четырехдверного суперкара предусмотрен специальный дрифт-режим при активации которого отключается система стабилизации, а крутящий момент подается исключительно на задние колеса.
Модификации с восьмицилиндровыми двигателями получили полноуправляемое шасси. На скорости до 100 км/ч задние колеса поворачиваются под небольшим углом в противоположную сторону к передним, что увеличивает маневренность автомобиля. При высоких скоростях они поворачиваются в том же направлении, тем самым повышая его устойчивость при прохождении поворотов.
Новинка получили активные аэродинамические элементы на электрическом, включая специальную панель под передним бампером для оптимизации потока набегающего воздуха, а также задний спойлер. Для вариантов с двигателями V8 можно заказать опциональный аэродинамический пакет, в состав которого входит задний диффузор и массивное антикрыло, устанавливаемое вручную.
Женева-2018 6 марта 2018 Женева-2018. День второй: все самые интересные премьеры онлайн
Тест-драйвы 16 октября 2017 Реальная угроза. Тест-драйв Mercedes-AMG GT
В салоне установили спортивное рулевое колесо с сенсорными поверхностями, полностью цифровую приборную панель, и мультимедийный комплекс с тачскрином. Автомобиль можно будет заказать как с пятиместным салоном, так и с четырьмя раздельными креслами.
Продажи Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe начнутся в следующем году. Цены на четырехдверный суперкар пока не называются.
Porsche Panamera (970 / 2009-2016) – быстрый кит
Автор: Валерий Моторин Раздел: PORSCHE
Порше Панамера вышел на рынок в середине 2009 года. Модель с индексом 970 стала первым серийным четырехдверным авто легендарного производителя спортивных машин. Ее кузов больше напоминает хэтчбек или лифтбэк.
Из-за массивной задней части Panamera прозвали «горбатым китом».
Спортивный седан – это не растянутый 911, а совершенно новый автомобиль. Он должен был переманить покупателей Mercedes S-класса, BMW 7 и Audi A8.
Сравнение размеров с конкурентами представительского класса
Марка
Porsche
Audi
BMW
Mercedes
Jaguar
Lexus
Модель
Panamera
A8
7
S class
XJ
LS
Колесная база (мм)
Сравнение габаритов с конкурентами класса люкс
Марка
Porsche
Bentley
Maserati
Модель
Panamera
Continental Flying Spur
Quattroporte
Колесная база (мм)
На разработку четырехместного Gran Turismo длиной 4,97 метра было потрачено около миллиарда евро. Панамера быстро стал бестселлером. Изначально Порше планировал продавать до 20 000 экземпляров в год. Однако, эта цель была достигнута всего через десять месяцев после старта продаж.
В 2013 году модель пережила фейслифтинг. Обновленный лифтбэк можно отличить по измененной оптике и бамперам. Вместе с тем, появилась и удлиненная версия Executive с колесной базой, увеличенной на 150 мм.
Панамера является идеальным Gran Turismo. Объем багажника 445 литров. А раздельные задние сиденья обеспечивают высочайший уровень комфорта. Качество материалов и эргономика задали новый порог стандартов.
Двигатели
Базовые версии комплектовались 6-цилиндровым бензиновым атмосферником объемом 3,6 литра.
Топовые версии Turbo и Turbo S вооружены 4.8 V8 с турбонаддувом.
Восьмицилиндровые двигатели известны по внедорожнику Cayenne. Но для нужд Панамеры они претерпели ряд изменений. Например, обрели облегченные клапанные механизмы и масляный поддон меньшего объема.
6-цилиндровый бензиновый атмосферник получен из V8 путем отсечения пары цилиндров. Новый двигатель стал примерно на 30 кг легче. Взаимосвязь можно обнаружить, проанализировав технические данные. Оба имеют развал цилиндров под углом 90 градусов, а диаметр цилиндра и ход поршня в обоих случаях составляют 96 и 83 мм соответственно.
Эти агрегаты получили непосредственный впрыск топлива с давлением 120 бар, регулируемые фазы газораспределения и ход клапанов VarioCam Plus.
Атмосферные бензиновые моторы склонны к появлению задиров на стенках цилиндров – увеличивается расход масла, падает мощность, и возникают перебои в работе двигателя. Некоторым агрегатам капитальный ремонт (свыше 200 000 рублей) потребовался уже через 50 000 км пробега даже при хорошем уходе. Впрочем, проблема не повальная.
В турбомоторах каждый ряд цилиндров имеет свой турбокомпрессор и интеркуллер. А турбонагнетатели интегрированы в выпускной коллектор.
Турбированный 4.8 в исполнении М48.70, использовавшийся до 2013 года, менее подвержен задирам. Но встречаются проблемы с головкой блока цилиндров из-за износа направляющих клапанов.
На дорестайлинговых V8 (турбо и атмо) устанавливались дефектные фазовращатели с алюминиевыми болтами. Болты срезало, и клапана встречались с поршнями. Позже стали использовать более прочные болты из титана.
Ряд машин попал под отзывную кампанию по замене фазовращателей на модернизированные. Некоторые машины по какой-то причине не попали под отзыв, и не все владельцы знают о потенциальной проблеме. Новые фазовращатели обойдутся по 41 000 рублей за штуку. Регламент предписывает замену фазорегуляторов со снятием двигателя, что, конечно же, дорого. К счастью, механики сторонних сервисов готовы обойтись без демонтажа мотора.
Опоры силового агрегат могут выйти из строя на отрезке 60-100 тыс. км. Если замена верхних не составит особого труда, то для обновления нижних опор необходимо вывешивать двигатель.
Примечательно, что воздушный фильтр двигателя расположен за передним бампером. Для замены фильтра бампер приходится снимать.
После рестайлинга атмосферный 4.8 остался только в версии GTS. В версии 4S он уступил место битурбомотору V6 3.0.
В линейке агрегатов нашлось место и 6-цилиндровому турбодизелю объемом 3,0 литра. Он широко известен, как ваговский 3.0 TDI с одной турбиной и пьезоэлектрическими форсунками. Дизельный V6 использовался и в Cayenne. После фейслифтинга мощность турбодизеля выросла с 250 до 300 л.с. Что касается надежности, то серьезных претензий пока не возникает.
Коробка передач
В паре с бензиновыми двигателями работает 7-ступенчатая коробка передач PDK от ZF. Она представляет собой роботизированную коробку передач с двойным сцеплением «мокрого типа». ПДК зарекомендовала себя, как весьма надежная. Ломается она крайне редко. Обратная сторона медали - в случае неисправности непросто найти того, кто возьмется за ремонт.
Система полного привода
Гордость Panamera – система полного привода. За распределение крутящего момента между осями отвечает модуль Porsche Traction Management. Он представляет собой многодисковую муфту с электронным управлением.
При ускорении к передним колесам прилагается больший крутящий момент, чем обычно. В поворотах, напротив, система добавляет момента задней оси. А при торможении передний привод полностью отключается, что позволяет более точно отрабатывать системе стабилизации.
Передняя трансмиссия имеет необычную конструкцию, позволяющую сэкономить вес и занять меньше места. Полый карданный вал подходит к дифференциалу под углом 11 градусов. Сам дифференциал прикрепляется к мотору, а промежуточный вал левой полуоси проходит через двигатель. Такая компоновка позволила разместить двигатель на уровне оси, тем самым снизив центр тяжести.
На дорестайлинговых образцах встречалось несколько случаев выхода из строя заднего редуктора.
Ходовая
На передней оси используется трапецевидная схема, а на задней – многоэлементная. Все детали подвески и подрамники выполнены из алюминия.
Спереди пружины и амортизаторы объединены в один блок, а сзади – разделены.
Наивысший уровень комфорта достигается за счет опциональной пневматической подвески. Она позволяет изменять дорожный просвет в пределах +20 … -25 мм.
Передние пневмостойки могут застучать либо потерять герметичность по прошествии 70-90 тыс. км. Оригинальная стойка доступна за 112 000 рублей. Аналог можно приобрести за 20 000 рублей плюс 4000 рублей за замену. В специализированном сервисе стойку восстановят за 10 000 рублей.
Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов изнашиваются после 50-100 тыс. км. Если сайлентблоки еще можно заменить отдельно, то шаровые идут в сборе с рычагом. Оригинальный нижний рычаг стоит 43 000 рублей, а аналог – около 25 000 рублей.
Опциональные карбоно-керамические тормоза, которые рассчитаны на весь срок службы авто, нередко сдаются, так и не проехав 100 000 км. Цена вопроса? 1 400 000 рублей за полный комплект колодок и дисков PCCB! А что получаем взамен? Лучшую эффективность, значительно меньшую склонность к увяданию и облегченные на 50% тормоза.
Обычные тормоза из комбинации чугуна и алюминия гораздо дешевле. Полный оригинальный комплект вытянет из кошелька 90 000 рублей. Если «не гонять», то можно обойтись и цельностальными тормозными дисками по «более приземленным» ценам – около 50 000 рублей за комплект.
Колодок обычно хватает на 20-40 тыс. км. А диски доезжают до 60-80 тыс. км. Все зависит от темперамента водителя.
Другие проблемы и неисправности
Все двери, капот и крышка багажника выполнены из алюминия, а оконные рамки дверей - из магниевого сплава. Кроме того, из алюминия изготовлены силовые элементы подкапотной части, в том числе полка крыла. А это значит, что ремонт после ДТП окажется недешевым.
Детали из алюминия обозначены синим цветом. Зеленым – холоднотянутая сталь, желтым – упрочненная сталь, коричневым – высокопрочная сталь, бордовым – бористая сталь горячей формовки, светло зеленым – магниевый сплав.
Порше Панамера, как и Кайен, получил легкосъемные фары. Машина, оставленная надолго без присмотра, вскоре может лишиться передней оптики. Стоимость оригинальной блок-фары – 150 000 рублей, а аналога от Hella – 61 000 рублей.
Стоит ли покупать?
К выбору бензиновых версий следует подходить настороженно. Полная история безупречного обслуживания – главный аргумент в пользу покупки. Обслуживание, ремонт и запасные части стоят немалых денег.
Любителям драйва, конечно же, приглянутся самые мощные топовые турбоверсии. Дорестайлинговые дизельные Панамеры мощностью 250 л.с. - оптимальный выбор, если брать во внимание транспортный налог и надежность. Правда, дизельных версий на вторичном рынке очень мало.
Porsche Panamera: мы её уже испытали
Сам Фердинанд Порше о создании четырёхместного Гран Туризмо мечтал долго… Не срослось – Porsche ничем похожим до сего момента серийно так и не разродилась. Помнится в конце восьмидесятых компания предприняла попытку явить свету пятидверное четырёхместное купе Panamera. Но тогда (это был 1988 год) далее экспериментальной разработки, получившей индекс 989, дело не двинулось. История создания полноценного четырёхместного Гран Туризмо получила продолжение лишь спустя восемнадцать лет.
До «личного» знакомства облик Панамеры меня не очень-то цеплял. Но когда я впервые увидел её живьём на парковке возле мюнхенского аэропорта (там был старт нашего тестового маршрута), мнение о внешности у меня поменялось в корне. Почувствовался дух, который уловить через плоскость фотографий раньше не получалось…
Рядом стоишь – аж мурашки по коже. Этот длинный нос с характерной кривизной передних крыльев! Эти бёдра. Эта покатая крыша! Сплошной секс. Ни с чем не спутать. Порше – не дать, не взять… Mercedes CLS, Aston Martin Rapide (запуск планируется в 2010 году) и Maserati Quattroporte придётся непросто. Трепещите, Мерседес S-класса и «семёрка» BMW. Дрожите, Bentley Continental GT, Jaguar XK, Mercedes CL, и «шестерка» BMW! Недолго вам осталось в таком составе. 12 сентября Панамера начнёт отбирать конкурентов и у вас.
Формально Панамера – это четырёхместный пятидверный хэтчбек. Но разработчики позиционируют её как вообще что-то внеклассовое и внежанровое, нескромно указывая, что Panamera – родоначальник нового клана люксовых автомобилей. С этим трудно спорить.
Panamera чертовски широка – 1931 мм, что примерно на 60 мм шире Мерседеса S-класса и на 29 – BMW 7 серии! Представляете, каково передвигаться на Панамере в пробках и пробираться по узким улочкам? Когда сидишь внутри, и когда смотришь на машину со стороны, кажется, она занимает всю полосу движения, а на узких немецких дорожках «клаустрофобия» у меня вообще обострилась до крайней степени. Зато на автобанах никаких проблем не возникло. Панамера – это чистой воды Гран Туризмо. Удобнейшие кресла, отменный комфорт и соответствующая дальнобойность (если не «жарить» – около 1000 км на одном баке). Она просто создана для покорения больших расстояний. Загрузить несколько объёмных чемоданов в 445-литровый багажник и пересечь с водителем или компанией из четырёх человек Европу, не заморачиваясь на перелёты с пересадками, милое дело.
Несмотря на относительно небольшую колёсную базу в 2920 мм (на 115 мм короче, чем у Mercedes-Benz S-класса и на 150 короче, чем у «семёрки» BMW), дефицита свободного места в салоне нет. Над головой даже у рослых пассажиров всегда будет изрядный запас пространства. Все седоки располагаются полулёжа. Набор и диапазон регулировок передних сидений огромны – изменяются длина подушки, поясничный подпор, меняется конфигурация валиков боковой поддержки на спинке и подушке… Наклон спинок задних кресел тоже регулируется – в пределах шести градусов. Если хорошенько подогнать сиденья по фигуре, в дороге без устали можно провести хоть 12 часов к ряду.
Подвеска обладает волшебным свойством ограждать сидящих от всего, что происходит под колёсами. Никаких тебе толчков, вибраций и мелочёвки от дорожного полотна. Дороги будто сами собой разглаживаются. Только после рубежа в 200 километров в час в салон начинает проникать звук от шин и аэродинамические шумы.
Внутри сдержанная роскошь – царство натуральных материалов. Количество вариантов отделки огромно. Кожа кремовая, карамельная, коричневая, классическая чёрная, бежевая… Белый верх, чёрный низ. Тёмно-синий верх, молочный низ… На выбор вставки из карбона и алюминия, морёных ясеня, ореха и вишни – лакированных или просто полированных. Погоду для каждого из седоков свою готов делать опциональный четырёхзонный климат-контроль (в «базе» двухзонный для передних седоков). В более дешёвых модификациях слух услаждает традиционная для Porsche кинотеатральная 5.1-система Bose с сабвуфером. Впрочем, кому захочется более качественного саунда, могут вместо 585-ваттного Bose заказать 1000-ваттную акустику Burmester классом повыше. Звук она выдаёт более динамичный и структурированный, на хороших записях, хоть и не в полной мере, даёт представление о сценическом пространстве.
Водительское место – отдельная история. Руль от Porsche 911 (клавиши переключения передач, кстати, на нём неудобные – провоцируют неправильный хват). На доске, как на шампуре, выстроились пять приборов, главный среди них, определённо, тахометр. Слева от него спидометр с «миллиметровой» шкалой, справа вспомогательный ЖК-«иллюминатор», на который по требованию выводятся показания «навигации» и ряд важнейших параметров. На центральном тоннеле, оформленном в стиле Vertu, раскосые клавиши управления шасси и второстепенными функциями.
Разработчикам шасси удивительным образом удалось совместить комфорт в поездках на большие расстояния с максимумом спортивного стиля. Правда, не все моторы этот стиль могут оправдать. По крайней мере, 300-сильная «шестёрка», которая появится с некоторым опозданием, точно… Панамера может быть очень разной. Мехатронное шасси обеспечивает широчайший диапазон настроек. Водитель, перебирая режимы Normal, Sport и Sport Plus (последний доступен в составе пакета Sport Chrono), играет характеристиками упругости пневмоэлементов и активных стабилизаторов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), а также сопротивлением амортизаторов PASM (Porsche Active Suspension Management). Парой нажатий клавиш комфортнейший Гран Туризмо можно превратить в практически спорткар с почти бритвенной управляемостью. Почему «практически» и «почти»? Масса, друзья, и внушительные моменты инерции. Вместе с настройками шасси меняется характер работы двигателя и коробки передач, в Sport и Sport Plus реакции на работу педалью газа значительно быстрее.
Упругие пневмоэлементы в подвеске здесь не совсем простые – они двухкамерные. Две независимых камеры сообща работают в режимах Normal и Sport. Большой суммарный объём максимально эффективно демпфирует неровности и обеспечивает лучшую плавность хода. В режиме Sport Plus специальный электромагнитный клапан одну из камер отключает – подвеска становится жёстче (активные стабилизаторы в этом случае тоже максимально упругие) и машина в дополнение «приседает» на 25 мм (снижается центр тяжести). На виражах Панамера кренится значительно меньше и становится более отзывчивой. Кузов относительно среднего состояния можно принудительно приподнять на 20 мм, например для преоболения разбитого участка дороге. В первоначальное положение кузов автоматически опустится по достижении скорости 30 км/ч.
Для тех, кому такие технические сложности ни к чему, припасена пружинная подвеска с обычными стабилизаторами поперечной устойчивости, но амортизаторы PASM с настраиваемой жёсткостью в её составе всё рано будут.
Все моторы – бензиновые, расположены они спереди продольно. Самая маленькая – 300-сильная шестёрка, объёмом 3,6 литра – есть производная от V-образной «восьмёрки» с развалом между полублоками 90 градусов. Более высокий по ранжиру – атмосферный V8, о 400 силах, оснащённый непосредственным впрыском, фазовращателями, системой регулировки хода клапанов VarioCam Plus и системой рециркуляции отработавших газов. Его для Панамеры позаимствовали у Cayenne. Но сюда он перекочевал с некоторыми изменениями, в частности несколько уменьшена высота двигателя (в первозданном виде под капот он не умещался) благодаря по-иному спрофилированным крышкам головок блока и масляному поддону. Мотор прилично облегчили (минус 10 кг) за счёт более широкого применения магниевого сплава и алюминия. С ним полноприводная машина добирается до 100 км/ч за пять секунд (заднеприводная – за 5,6) и способна передвигаться с максимальной скоростью 285 км/ч.
На вершине моторной линейки – 500-сильный V8 с двумя (на каждый из полублоков) турбинами. Машина с этим мотором обладает воистину стервозным характером. В режиме Sport Plus во время интенсивного разгона максимальный крутящий момент в диапазоне 3000–5000 об/мин кратковременно может увеличиться с 700 до 770 ньютон-метров. Как результат – «на выходе» 4,2 секунды до «сотни» и максималка аж в 303 км/ч. С таким силовым агрегатом для «штатных» перемещений лучше использовать режим Normal. Отклики на газ в этом случае менее острые, подвеска мягче, а реакции на поворот руля не такие нервные. Но если с места нужно ускориться максимально быстро, можно активизировать функцию Launch Control. Чтобы её активизировать, нужно нажать на тормоз, потом на газ до отказа, двигатель выйдет на оптимальные обороты. Дальше только тормоз нужно отпустить, машина с места сорвётся как ошпаренная, ускорение будет максимально возможным (в пределах сцепных свойств, конечно). Пустить пыль в глаза поможет система (устанавливается как опция), снижающая по требованию противодавление газов на выпуске. Когда заслонки с электроприводом, интегрированные в систему выпуска, пускают отработанные газы по более короткому пути, звук выхлопа становится более басовитым и свирепым.
Младшие моторы могут работать с механической коробкой передач и семиступенчатой роботизированной PDK (аналог фольксвагеновской DSG и аудюшной S tronic). На автомобилях такого класса коробка, работающая с двумя мокрыми многодисковыми сцеплениями, используется впервые.
Привод осуществляется либо на задние колеса, либо на все. Базовая Panamera с V6 (индекса не имеет) и Panamera S, оснащённая V8, получили задний привод. Модификации под обозначением 4S (атмосферный 400-сильный двигатель) и Turbo (500-сильный турбомотор) идут с полным приводом. Передняя ось в полноприводной трансмиссии подключается многодисковой фрикционной муфтой только при пробуксовке задних колёс. Муфта в отдельных случаях (например, при старте на скользком покрытии) может заблокироваться полностью и перекинуть на передние колёса весь крутящий момент. Но в большинстве случаев во время пробуксовок электроника при помощи муфты на передок подает лишь незначительную часть момента, так что полноприводная Панамера, как и заднеприводная, под тягой обладает избыточной поворачиваемостью. С отключенной системой стабилизации PSM (она, кстати, по достижении 60 км/ч всё равно автоматически включается) надо быть поосторожнее.
Если хотите получать удовольствие в любых режимах передвижения – вам непременно нужны тормоза с металлокерамическими дисками (в качестве опции предлагается для всех модификаций), от стандартных их легко отличить по жёлтым суппортам. Металлокерамика даёт суммарный выигрыш по массе в 20 кг, а по эффективности, информативности и стабильности характеристик в зависимости от нагрева с обычными тормозами (составные диски – алюминиевая ступица плюс чугунное фрикционное кольцо) вообще ни в какое сравнение не идёт. Стандартные тормоза «поплыли» минут через двадцать динамичного передвижения по горному серпантину – точно не трековый вариант. Керамика держалась до последнего… Даже здесь дотошные немцы умудрились сэкономить. Чтобы во время разгонов и равномерных передвижений не тратить энергию на трение впустую, колодки от дисков в Панамере специально отводятся. Результат – средняя экономия в 0,15 литра бензина на 100 км. Как только электроника поймёт, что предстоит экстренное торможение (водитель резко отпустил газ, адаптивный круиз-контроль зафиксировал стремительное сокращение интервала и т.п.), она тут же приведёт тормоза в боеготовность, автоматически выбрав зазоры между дисками и колодками – время реакции на нажатие педали тормоза резко сократится.
В перспективах выпуск в 20 тысяч автомобилей в год и запуск гибридной вариации. Напомним, что Сayenne с совмещённым приводом появится уже в следующем году. С гибридным приводом «красотка» раздобреет на 200 килограммов, но зато станет гораздо экономичнее и экологичнее. Средний расход топлива Гран Туризмо опустится до девяти литров на сотню километров.
Porsche Panamera 2021: хотели мощнее? Сделано!
С детства обожаю Porsche, но первая Panamera мне «не зашла»: при попытке сделать пятидверный 911‑й что-то пошло не так. Panamera получилась тяжеловесной.
Панамера второго поколения (c 2017 года) действительно напоминает икону марки — деталями и образом в целом. Только лишние двери говорят о том, что перед нами не Porsche 911. Может, в удачной внешности и есть залог успеха? «Вторая» Panamera продавалась в полтора раза лучше первой, образца 2009 года. Потому при обновлении внешность практически не тронули.
Дизайн
Отличий от дорестайлинговой машины — минимум: немного подправили оптику, область передних поворотников и буквы между задними фонарями.
Моторы
Именно моторов коснулись главные изменения. Только начальный V6 остался «при своих». Panamera 4S прибавила десять «лошадок», V8 у Turbo S — все 80 л.с.
Для знакомства я выбрал диаметрально противоположные версии. Это Panamera 4 с базовым мотором (если слово «базовый» вообще применимо к 330‑сильному двигателю) и самая мощная из бензиновых Turbo S в 630 сил.
Поведение — образцовое
Машина буквально липнет к асфальту, идеально вычерчивая траекторию любой сложности. Желание искать новые связки поворотов сопровождает сомнение, хорошо ли я закрепил рюкзак в багажнике. Скорость прохождения виражей ограничивает лишь здравый смысл и возможности пусть и скоростных, но все-таки дорожных шин.
Сначала я стал сомневаться, нужно ли гнаться за самыми мощными моторами V8. «Простенькая» шестицилиндровая Panamera разменивает 100 км/ч за 5 секунд. Поверьте, это быстро. Но первые же повороты за рулем 630‑сильного Turbo S развеяли все сомнения и покорили меня. Дело не только в сумасшедшей динамике (сотня — за 3 секунды). Четырехлитровый наддувный V8 очаровывает раскатистым голосом, красиво рыча при разгоне и сочно отстреливая выпуском при каждом сбросе газа.
Прайс — лютый
Самая простая Panamera с задним приводом (остальные — исключительно со всеми ведущими) и 330‑сильным мотором V6 стоит 7,5 млн руб. Ну а дальше все зависит от банковского счета и фантазии.
Владеть мечтой тоже не дешево. Транспортный налог с учетом «роскошного» коэффициента — от 100 тысяч рублей за базовую версию до почти 300 тысяч за Turbo S. За пару лет можно было бы скопить на новую Гранту! А кормить Porsche извольте только 98‑м бензином. В городе заявленный расход топлива — от 12,1 до 16,5 л/100 км.
По разнообразию версий наш рынок ничем не отличается от других. Привезли даже гибриды, включая топовый 700‑сильный Turbo S E‑Hybrid. И все же самыми популярными скорее всего будут Panamera 4 (330 л.с.), GTS (480 л.с.) и Turbo S (630 л.с.). Все — с полным приводом и чистым бензиновым сердцем. Негоже портить отличную форму парой сотней килограмм батарей, лежащих в багажнике. Ведь Porsche Panamera — это не средство передвижения, это Автомобиль!
 | Идеальный спортивный снаряд на четверых |  | Идеал могут позволить себе немногие |
Panamera GT
Panamera Turbo S
Длина / ширина / высота / база
5049 / 1937 / 1423 / 2950 мм
Масса полная / снаряженная
Объем багажника
бензиновый, V6, 24 клапана, 2894 см³; 243 кВт/ 330л.с. при 5400–6400 об/мин; 450 Н·м при 1800–5000 об/мин
бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 353 кВт/ 480 л.с. при 6500 об/мин; 620 Н·м при 1800–4000 об/мин
бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 463 кВт/ 630 л.с. при 6000 об/мин; 820 Н·м при 2300–4500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч
Максимальная скорость
Трансмиссия
полный привод; А8
SPACE PLUS
Porsche с удвоенным числом дверей случались и до Панамеры. В 1987 году переделали четырехместный прототип 928–4, подаренный в 1984 году Ферри Порше на его 75‑летие. Автомобилю изменили переднюю часть и добавили еще одну пару дверей, открывающихся против движения. Построенный в единственном экземпляре прототип назвали Porsche 928 Studie H50.
Через два года увидел свет четырехдверный концепткар Porsche 989. Переднемоторный четырехместный автомобиль длиной 4,5 метра и 300‑сильным V8 должен был стать серийным. Анализ показал, что спроса на такую модель не будет, и про идею временно забыли.
Ровно через двадцать лет дебютировала Panamera первого поколения с индексом 970. В гамме моторов были даже дизельные двигатели в 250 и 300 сил. Ну а вершиной была Panamera Turbo с 520‑сильным V8.
2020-09-27 Вторые руки: Porsche Panamera первого поколения (2009-2016 годы выпуска)
Представив кроссовер Порше Кайен, компания Porsche , похоже, вошла во вкус и с удвоенным энтузиазмом взялась за разработку в высшей степени нетрадиционных для себя моделей. Одна из них – Porsche Panamera . На создание дебютировавшего в 2009 году седана немецкой компании потребовалось более одного миллиардов евро. Новинка, внешне походившая на растянутый до почти пяти метров легендарный «девятьсот одиннадцатый» должна была составить конкуренцию BMW седьмой серии, Mercedes Benz S-класса и Audi A8. Кроме этого в списке конкурентов Panamera значились менее успешные в рыночном плане Jaguar XJ и Maserati Quattroporte . Несмотря на специфический внешний вид, из-за которого многие сравнивали Panamera с горбатым китом, новинка оказалась весьма успешный. Первоначальные планы, предусматривавшие ежегодный выпуск 200 тысяч экземпляров Panamera , вскоре пришлось пересматривать в сторону увеличения.
В 2013 году состоялся плановый рестайлинг Panamera . Изменений оказалось немного. Дизайнеры немного переработали форму передней оптики и бамперов. На некоторых рынках покупателям стала доступна удлиненная версия Panamera с увеличенной на 150 миллиметров колесной базой. Впрочем, даже «коротка» Panamera без всякой натяжки может считаться идеальным Grand Turismo . По запасу пространства для задних пассажиров Panamera едва ли уступит кроссоверу Cayenne , а о 445-литровом багажнике поклонники автомобилей марки Porsche лет десять назад и вовсе не мечтали.
Качество покраски кузова любой модели Porsche нареканий не вызывает. Равно как и качество сборки. К тому же многие владельцы Panamera , нисколько не стесненные в финансовом плане, сразу покупки полостью или частично покрывали свои автомобили защитной пленкой. На мойке своих автомобилей первые владельцы Panamera также не экономили. Так что найти Panamera с неровными кузовными зазорами или очагами коррозии на порогах, крыльях или под молдингами не удастся. Конечно, это не относится к тем автомобилям, что успели побывать в ДТП и восстанавливались в кустарных условиях. Кстати, важно понимать, что покупка дешевой аварийной Panamera только на первый взгляд кажется очень удачным с финансовой точки зрения решением. Быстро и недорого восстановить Panamera после ДТП не получится. Дело в том, что для изготовления кузова Panamera компания Porsche использовала несколько видов материалов: и алюминий, и холоднотянутую сталь, и высокопрочную сталь, и магниевый сплав. Так, например, алюминий использовался для изготовления крышки капота и крышки багажника, а оконные рамки дверей в Panamera произведены из магниевого сплава.
При покупке Порше Панамера следует с пристрастием осмотреть нижнюю часть автомобиля. Конечно, в отличие от владельцев Cayenne обладатели Panamera на пересеченную местность не выезжают, но дорожный просвет немецкого седана для наших условий все равно маловат. Как итог – повреждения на днище у подержанных экземпляров встречаются регулярно. А чем старше автомобили, представленные на вторичном рынке, тем чаще у них встречаются следы самостоятельного ремонта в виде неоригинальных заглушек, хомутов и креплений. Признаки подобной экономии однозначно говорят о том, что кому-то из предыдущих владельцев недешевая Panamera оказалась «не по зубам». Заодно при осмотре снизу не помешает убедиться, что скрытые полости не забиты грязью. Ее наличие однозначно говорит о том, что должный уход автомобилю обеспечен не был. Кроме этого забившаяся в полости грязь в перспективе может стать катализатором образования коррозии.
Проблема с передней оптикой, известная всем владельцам кроссовера Cayenne , не обошла стороной и Porsche Panamera . Немецкий седан имеет схожие крепления передних фар, благодаря чему при наличии нехитрого инструмента и должной сноровки они извлекаются из своих мест буквально за пару минут. К счастью, «одноглазые» Panamera встречаются не так часто, но, уезжая на несколько дней, автомобиль лучше оставлять на охраняемой стоянке. В любом случае обойдется дешевле, поскольку оригинальная блок-фара на Panamera стоит примерно 150-170 тысяч рублей. Аналог от компании Hella дешевым также не назовешь: от 60 до 70 тысяч рублей. Интересно, что многие обладатели Porsche принципиально не поддерживают воришек и не покупают бывшую в употреблении оптику. Но поскольку сейчас подержанные Panamera первого поколения стали чуть ли не на порядок дешевле новых, спрос на «доступную» оптику с темным прошлым меньше точно не станет.
Салон Panamera стареет медленно. Даже при пробеге в 100 тысяч километров кожа на сиденьях и передней панели выглядит вполне прилично. Скорее истинный возраст и пробег автомобиля выдадут потертости на рулевом колесе и обшитых кожей дверных ручках. Но и они появляются куда позже, чем у более доступных автомобилей. У самых старых Panamera с очень большими пробегами можно встретить разболтанные переключатели и поцарапанные алюминиевые накладки в салоне. Но таких автомобилей пока немного. Однако через 5-6 лет, когда подержанные Panamera сменят еще несколько владельцев, не замечать эту проблему будет уже невозможно.
Бытует мнение, что задиры можно определить на слух. В теории – да. Но для этого надо неплохо разбираться в этом вопросе, а сами задиры должны быть весьма глубокие и образоваться сразу в нескольких цилиндрах. Если же речь идет о ранней стадии, то без специальной аппаратуры определить наличие задиров не получится. Porsche Panamera в принципе нельзя покупать без тщательной диагностики. Эндоскопия цилиндров двигателя должна быть проведена в любом случае. Мало того – первым попавшимся мастерам, использующим в работе дешевые эндоскопы, эту процедуру доверять нельзя. Эндоскоп в первую очередь должен иметь очень качественную камеру, во вторую очередь – специальный поворотный шарнир. Иными словами, цилиндр должен быть осмотрен на все 360 градусов, а поршень при этом должен быть отодвинут максимально далеко. К сожалению, далеко не все подборщики, занимающиеся диагностикой автомобилей премиального класса, эти рекомендации выполняют.
Интересно, что сами обладатели автомобилей Porsche уверены, что проблема образования задиров очень сильно преувеличена. Если не экономить на расходных материалах и вовремя выполнять все сервисные процедуры, то о задирах можно забыть минимум на 100-150 тысяч километров. Мало того – известны случаи, когда «восьмерки» от Porsche выдерживали до капитального ремонта по 250-300 тысяч километров. Конечно, подобные случаи редки, но они красноречиво говорят о том, что изначально силовые агрегаты оказались весьма удачными. В том, что они подкидывают проблемы при совсем небольших пробегах, виноваты исключительно владельцы.
Впрочем, даже без задиров владельцам Panamera будет на что потратить свои деньги. Например, на замену опор силового агрегата, которые в среднем выдерживают от 60 до 100 тысяч километров. Замена верхних опор больших проблем не доставляет. Чего не скажешь о замене нижних опор. Для этого необходимо вывесить силовой агрегат, что не лучшим образом сказывается на стоимости работ. Рассчитывать на недорогое обслуживание Panamera вообще не приходится. Чего стоит хотя бы замена воздушного фильтра двигателя, которую невозможно провести без демонтажа переднего бампера. Владельцы Panamera с большим пробегом наверняка столкнуться с подтекающими трубками системы охлаждения. Хорошо, если трубки не лопнут в самый неподходящий момент.
Типичные проблемы возрастных Panamera с пробегом под 200 тысяч километров – практически выработавший свой ресурс турбины и сильный масложор. Если агрегат потребляет порядка 1-2 литров масла на каждые 10 тысяч километров, можно только порадоваться. Такой расход для моторов Porsche можно считать нормальным. Другое дело, если речь идет о доливе порядка литра масла на каждые 500-1000 километров. В этом случае можно не сомневаться, что серьезный ремонт силового агрегата не за горами. Кстати, именно в этот момент, не желая вкладывать в автомобиль несколько сотен тысяч рублей, многие владельцы Panamera и выставляют свои автомобили на продажу. Что касается турбин, то их принято считать надежными. Другое дело, что к отметке в 150-200 тысяч километров они физически вырабатывают свой ресурс. Если же владелец увеличит давление наддува или не будет утруждать себя своевременным обслуживанием мотора, срок службы турбин окажется гораздо меньше. 
Не обошлось и без конструктивных просчетов. На «восьмерках», что устанавливались на Panamera до рестайлинга, использовались дефектные фазовращатели. Их алюминиевые болты нередко срезало, что заканчивалось встречей поршней и клапанов. Очевидная проблема была решен только после того, как инженеры Porsche стали использовать гораздо более прочные болты из титанового сплава. Интересно, что далеко не все автомобили с дефектными фазовращателями были приглашены к официальным дилерам Porsche в рамках проводимой отзывной компании. Так что исключать вариант, что будущим владельцам придется устранять возникшие проблемы за свой счет, нельзя.
К моменту появления Panamera первого поколения в продаже, под капотом Porsche прописались и дизельные силовые агрегаты. Один из них – 6-цилиндровую «шестерку» объемом 3,0 литра – Panamera разделила с кроссовером Cayenne . Удивительно, но именно дизельную версию Panamera можно считать оптимальным вариантом для покупки. Во-первых, даже высокотехнологичные дизельные агрегаты концерна VAG отличаются не самой требовательной к качеству солярки топливной аппаратурой. Конечно, специально заливать в бак суррогат ни в коем случае не стоит. Это не только приведет к ускоренному износу топливных форсунок, но и увеличит расход топлива. Что касается проблем с металлической стружкой, которая образовывалась по мере износа ТНВД, то для дизельного агрегата Panamera она не актуальна, поскольку «фольксвагеновские» инженеры решили ее к 2010 году.
Турбины на дизельном силовом агрегате считаются очень надежными. Их ресурс при правильной эксплуатации – не менее 200 тысяч километров. Другое дело, что многие владельцы чипуют в том числе и дизельные моторы. Как правило, они же предпочитают очень активный стиль езды, из-за чего ресурс турбины уменьшается в несколько раз. Впрочем, ничто не мешает отдельно продиагностировать турбину перед покупкой автомобиля. Но и в этом случае стоит обращаться исключительно к профессионалам, которые смогут замерить максимальный наддув, а также оценить время, которое турбина тратит на подключение, после в полной мере оценить состояние турбины и ее остаточный ресурс. Небольших запотеваний патрубка впуска опасаться не стоит. Другое дело, если речь идет о сильных течах. Они явно свидетельствуют о сильном износе турбины. Течи масла перед продажей автомобиля, естественно, пытаются скрыть, идеально отмывая от отложений моторный отсек. Как итог – экземпляры с идеально вымытым подкапотным пространством стоит проверять особенно тщательно.
Типичными проблемами 3-литрового дизеля считаются подтекания крышки газораспределительного механизма и поддона. Очень часто официальные мастерские Porsche предлагают заменить уплотнения на крышке. Если подтекания совсем незначительные, то большой необходимости в этом нет. В подавляющем большинстве случаев до пробега в 170-200 тысяч километров подтеки совсем незначительные. Сильные утечки опять же возникают на чипованных моторах, которым часто приходится работать на пределе своих возможностей. Нередко течи обнаруживаются и на стыке силового агрегата и коробки переключения передач. Замена текущих сальников требует демонтажа коробки передач, что обходится очень недешево. В итоге большинство владельцев подержанных Panamera предпочитают не обращать на запотевания внимания и меняют сальник только тогда, когда течи становятся очень большими. Благо, что происходит это очень редко.
За предлагавшимися в качестве опции карбоно-керамическими тормозами покупателям подержанных Panamera охотиться точно не стоит. Конечно, они обеспечивают более эффективную тормозную динамику, но едва ли в городских условиях ее получится оценить в полной мере. Цена дисков PCCB и тормозных колодок и вовсе может шокировать. У официальных дилеров Porsche за полный комплект придется отдать более одного миллиона рублей. У многих покупателей подержанных Panamera первого поколения таких денег на обслуживание автомобиля просто нет. Рассчитывать на то, что карбоно-керамические тормоза не потребуют замены на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля, также не приходится. Нередко они требуют замены еще до того, как пробег автомобиля достигнет отметки в 100 тысяч километров. Обычные тормозные колодки и диски при чуть худшей эффективности обойдутся на порядок дешевле. Стоимость полного комплекта колеблется от 90 до 120 тысяч рублей. Что касается интервала замены, то он целиком будет зависеть от того, насколько активно ездит владелец Panamera . В среднем тормозные колодки выдерживают от 20 до 40 тысяч километров. Тормозные диски служат дольше – от 60 до 80 тысяч километров.
К покупке подержанной Panamera первого поколения необходимо подходить очень взвешенно, предварительно обдумав все детали. Покупать немецкий премиальный автомобиль, с момента своего производства подешевевший в несколько раз, на последние деньги ни в коем случае нельзя. В этом случае новый владелец рискует через пару месяцев превратить Panamera в «недвижимость». Не стоит экономить и на диагностике перед покупкой. В итоге потраченные деньги позволят избежать серьезных проблем, решение которых обойдется в десятки раз дороже. Ценник на подержанные Porsche Panamera первого поколения стартует с отметки в 1,3-1,4 миллиона рублей. Верхняя планка на данный момент может достигать 5,0-5,5 миллиона рублей. В последнем случае покупатель может рассчитывать на автомобиль с пробегом до 20 тысяч километров. За 4,0-4,5 миллиона рублей можно подобрать неплохую Порше Панамера с пробегом до 70-80 тысяч километров.
Тест драйв Porsche Panamera S –
"Многоликая"
Рестайлинг Porsche Panamera назвать таковым сложно. Если дизайн машины получил минимум изменений, то технических новаций предложена целая россыпь: добавлен еще один кузов, появился новый привод и еще один мотор. Мы проверили, как все это работает
Ровно четыре года назад на мировых рынках появилась совершенно новая для марки Porsche модель класса Gran Turismo. Немцы на ее успех рассчитывали – согласно плану, они предполагали ежегодно продавать около 20 тыс. таких автомобилей. Однако действительность превзошла ожидания: этой весной была произведена уже 100-тысячная Panamera, то есть изначальный прогноз перекрыт на четверть. Причем продажи идут по нарастающей – в одном лишь 2012 г. модель разошлась тиражом 29 тыс. экземпляров, а за пять месяцев нынешнего года спрос на нее увеличился еще на 19% (и это при том, что было заранее известно о грядущем рестайлинге). Теперь, испытав в деле плоды модернизации, берусь предположить: компании предстоит рапортовать об очередных рекордах сбыта.
Езда по диагонали
Чтобы понять, сколь минимальны изменения в дизайне Panamera, достаточно их просто перечислить. Михаэль Мауэр, шеф-дизайнер марки, рассказывает о них, конечно же, с чувством, с толком, но все-таки и ему не удается избежать некоторой скороговорки. Вот новый контур фар и задней оптики, вот новые воздухозаборники, вот более острые канты на боковых зеркалах и порогах, а еще более пологое заднее стекло. Едва ли не ключевое новшество состоит в том, что задний номерной знак теперь переехал вниз, на бампер, и именно благодаря этому рестайлинговую версию проще всего отличить от ее предшественницы. Что же касается интерьера, то в нем вообще практически все по-прежнему.
В таком случае будем изучать то, что и в самом деле изменилось. В первую очередь берусь испытать модификацию Executive. В ее основе – известные нам Panamera 4S и Panamera Turbo, но с удлиненной на 15 см базой. И вся эта прибавка ради задних пассажиров: на добрых 12 см увеличено пространство для коленей, еще 3 см позволили расширить диапазон регулировки спинок. Похоже, в Porsche решили конкурировать с традиционными седанами представительского класса. А если так, то я решаю начать этот тест… именно в заднем кресле. Передаю ключ коллеге и устраиваюсь справа сзади.
Уже сам процесс посадки более чем приятен – дверной проем по ширине получил ту же 15-сантиметровую прибавку, а потому в автомобиль чуть ли не входишь. Причем захлопывать с усилием дверь не нужно, это сделают автодоводчики, которые теперь ставятся серийно. Диван – традиционно для модели – четко разделен на два места, и о том, чтобы сюда втиснуть третьего, нет и речи. Да и вообще комфорт потрясающий: у каждого седока свой климат-контроль и кнопки, позволяющее основательно сдвигать вперед-назад переднее пассажирское сиденье и регулировать наклон его спинки.
Собственные кресла тоже можно настраивать по-разному: тут вам и регулировки наклона спинок и длины подушки, и трехступенчатый обогрев в сочетании с такой же вентиляцией. На потолке – персональные зеркальца с подсветкой, на заднем и боковом окнах шторки, в центральном подлокотнике глубокий бокс, обшитый мягкой тканью, подстаканники, розетка на 230 В. Ехать здесь – истинное удовольствие. Причем в отличие от некоторых конкурентов не укачивает, в том числе на горном серпантине, коих в Альпах, где проходил тест, более чем достаточно.
В полной тишине
В Porsche любят удивлять. В свое время из ниши сугубо спортивных моделей компания вдруг ринулась в класс SUV, создав Cayenne, а затем так же неожиданно предложила Panamera в сегменте Gran Turismo. Теперь новый поворот: компания вывела на рынок первый в сегменте “люкс” автомобиль с технологией Plug-in Hybrid, который позволяет заряжать электромотор как при движении за счет рекуперации энергии, так и от розетки.
Признаюсь честно, к подобным технологиям я все еще отношусь с некоторой предвзятостью – кажется, что они сырые. Но Panamera S E-Hybrid все подозрения в неэффективности сняла. Выехав со стоянки на электромоторе, развивающем 95 л.с. (это вдвое больше, чем у предшествующей версии, имевшей лишь 47-сильный двигатель), я с удивлением стал набирать и набирать скорость: 50 70, 95, 110 км/ч… И это в полной тишине и без малейшего колебания стрелки тахометра – бензиновый агрегат еще даже не включался! Как выяснилось, на электротяге более чем 2-тонная машина может развивать до 135 км/ч, а если ехать не так быстро, бережно, то запас хода составляет до 36 км. После чего автоматически включается 333-сильный ДВС, и если не злоупотреблять им, то можно получить просто фантастический расход топлива: рекорд составляет 1,3 л/100 км.
Увы, мне повторить его не удалось: преодолев чуть более 40 км при средней скорости 54 км/ч, вышел к показателю 2,2 л бензина на “сотню”. Согласитесь, тоже замечательно! Тем более что, решив испытать динамику машины, я разогнал ее на безлимитном автобане до 200 км/ч (при максимально возможных 270 км/ч) и в таком режиме ехал несколько минут, плюс было несколько резких ускорений-обгонов и энергичных торможений.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Panamera 4
(хэтчбек)
Jaguar XJ
(седан)
Hyundai Equus
(седан 4-дв.)
Конечно же, все эти новации нашли отражение и в функционале. Так, на “приборке” в дополнение к индикатору уровня топлива появился индикатор степени заряда батареи, запас хода выводится на цветной дисплей двумя строками – “электрический” и суммарный. А на центральной консоли есть три кнопки, с помощью которых можно изменять режим езды. Например, двигаться лишь на электротяге (кнопка E-Power) либо перейти на гибридный привод (если деактивировать этот режим), быстро зарядить севшую батарею в движении (E-Charge) или же задать максимальные динамические характеристики (Sport).
Меньше, да лучше
Проехав несколько сотен километров в автомобиле с таким двигателем, я смог оценить и его динамику, и возросшую маневренность, и устойчивость, сопоставимую с иными спорткарами. Это достигнуто благодаря тому, что укороченный на два цилиндра мотор обеспечил смещение центра тяжести машины назад и вниз. Кстати, в результате такой операции под капотом (в передней части) образовалось дополнительное пространство, а это еще один плюс с точки зрения безопасности.
Все модернизированные модификации Porsche Panamera (а их теперь стало на одну больше – уже десять) начинают поступать в шоу-румы российских дилеров. Цены на удлиненную версию 4S Executive начинаются с 6 593 000 рублей (Turbo Executive – 9 623 000 рублей), приобрести инновационную Panamera S E-Hybrid можно по цене от 6 037 000 рублей.
Читайте также: