Порядок работы цилиндров заз 968м

Обновлено: 05.07.2024

Порядок работы цилиндров заз 968м

ИНСТРУКЦИЯ ЗАЗ 968 и ЗАЗ 968М

Смена цилиндров, поршней и колец требует снятия головки цилиндров. Решиться на это можно, только располагая комплектом уплотнительных прокладок, так как установка старых — это потерянный труд из-за неизбежности появления течи масла. На каждую головку требуется 4 прокладки под штанги толкателей и один уплотнитель сливной трубки.

Сначала освобождают головку цилиндров от всех сопрягаемых деталей: впускного коллектора, выпускных труб, наконечников свечей. Затем обеспечивают свободный подход к гайкам крепления головки, сняв ее крышку и валик с коромыслами клапанов. При этом из-за деформации разрезных распорных втулок валика они могут зацепиться краями за выступы головки или за шпильки. Нужно осторожно пошевелить отверткой каждый участок валика, но не прикладывать больших усилий, так как валик очень хрупкий и может просто сломаться. Как только освободятся верхние части клапанов, сразу снимите наконечники (колпачки) с выпускных клапанов.

Торцевым ключом 17 мм отворачиваем гайки, равномерно ослабляя затяжку головки цилиндров. Сняв головку, можно выдергивать цилиндры из поршней и гнезд картера двигателя. При этом очень трудно сохранить в целости прокладку между торцом цилиндра и картером. Такую прокладку легко вырезать из черного пакета от фотобумаги.

Для снятия поршня с шатуна надо освободить запорные кольца поршневого пальца и выпрессовать его. Если нет специального приспособления, палец выбивают выколоткой, опирая поршень с противоположной стороны о деревянный брусок.

При необходимости снятия шатуна его можно извлечь вместе с поршнем, если демонтировать масляный поддон картера двигателя (предварительно слив масло и отсоединив брызговик) и снизу отвернуть гайки болтов шатуна.

При смене только колец надо очистить канавки под них на поршне от нагара. Лучше всего это получается с помощью куска старого кольца.

Работая на двигателе со снятыми цилиндрами, надо следить, чтобы ничего не провалилось в картер. Избежать этого поможет тряпка, которой затыкают отверстие под цилиндр. Надевая на поршень кольца, приходится проводить их мимо “чужих” канавок, более верхних, и часто кольца туда западают. Чтобы облегчить себе работу, возьмите 3 маленькие полоски жести, подсуньте их между кольцом и поршнем и продвигайте по ним коль-цо до нужной канавки. Когда все кольца на местах, их надо развернуть таким образом, чтобы замки колец не находились на одной линии. Замок верхнего компрессионного кольца должен располагаться по окружности поршня приблизительно на 60° от торца поршневого пальца, замок нижнего кольца — напротив, по другую сторону от центра. Замки маслосъемных колец при таком же взаимном расположении должны находиться на 60° от замков компрессионных, а замки расширителей — напротив торцов поршневых пальцев.

Зазор в замке поршневого пальца является контрольным для оценки износа цилиндров и колец. Напомним, что, по данным завода, он должен составлять на новом цилиндре 0,25—0,55 мм для компрессионных и 0,9—1,5 мм для маслосъемных колец, а на старом цилиндре для компрессионных колец — 0,86 мм. Зазор измеряется при установке кольца в цилиндр на глубину 8—10 мм от края.

Цилиндр трудно надеть на поршень, так как диаметр поршневых колец в нерабочем положении больше отверстия цилиндра. Кольцо можно ухитриться утопить в канавку перед надвигающимся цилиндром просто ногтями. И так последовательно проходить каждое кольцо. Но лучше упростить себе задачу — сделать за 5 мин простейшее приспособление. Берем полоску жести (можно от ящиков), обжимаем по поршню так, чтобы при отогнутых концах оставался зазор 5—15 мм. Затем в отогнутых концах сверлим или пробиваем по отверстию диаметром 5—б мм, и приспособление готово.

Полоску надевают на поршень с кольцами, а в отверстия отогнутых концов вставляют концы круглогубцев. Сжимая круглогубцами полосу, а под ней и кольцо, надвигают цилиндр на поршень (рис. 4).

Рис. 4. Сжатие колец на поршне 47

Для облегчения установки головки цилиндров желательно иметь специальные скобы, которыми можно зафиксировать пружины на кожухах штанг в сжатом состоянии или просто стянуть пружины проволокой.

Конечно, можно ставить головку цилиндров и без приспособлений, но при этом из-за прилагаемых усилий трудно контролировать по ощущению равномерность прилегания головки и правильность попадания кожухов штанг и сливной трубки в гнезда картера. Иногда уже после сборки обнаруживается потеря герметичности (из-под головки выходит белый дым или через уплотнения вытекает масло). При установке головки до ее крепления надо стараться “поиграть” ею, чтобы она нашла нужное положение.

В соответствии с руководством по эксплуатации затягивать гайки головки надо в 2 приема с моментом затяжки 1,6—2 и 4—5 кгс*м. Для выполнения этого условия нужно иметь динамометрический ключ. Если его нет и вы еще не приобрели практического навыка, можно воспользоваться пружинными весами (безменом), зацепив их за рычаг ключа. Умножив длину рычага в метрах на показания весов в килограммах, получим значение момента затяжки.

Не следует пугаться, если при повороте гаечного ключа слышится треск и усилие резко падает. Это не поломка головки или резьбы на шпильке — просто гайка стронулась с места, срезав небольшую неровность на поверхности головки или шайбы. Затяжку следует продолжать до установленного значения. При подтяжке гаек головки недопустимы перекосы ключа. Головка ключа не должна быть по диаметру больше 23 мм.

Перед установкой валиков с коромыслами осмотрите штанги толкателей. Характерный дефект их — скол стенки сферического углубления наконечника. Если обнаружен дефект, штангу нужно заменить.

Как временная мера при отсутствии новой штанги может помочь спиливание напильником поврежденного торца штанги, чтобы скол не распространялся дальше. Эксплуатировать длительно такую штангу не следует, так как процесс разрушения, хоть и замедленно, но продолжается. В результате это приведет к тому, что зазор между клапанами и коромыслом будет нерегулируемым, несмотря на возможность его первоначальной установки.

Снятие валика с коромыслами и подтяжка головки нарушают первоначальную регулировку зазоров между коромыслом и клапаном, поэтому после установки валиков с коромыслами необходимо отрегулировать зазоры. Очень удобно это производить специальным ключом, который иногда имеется в продаже. Он представляет собой сочетание торцевого ключа с отверткой. По углу поворота отвертки относительно ключа (по рискам, нанесенным на них) можно определить нужный зазор без применения щупов.

Однако определять зазор с помощью такого ключа, не имея достаточного опыта, мы не советуем, так как очень трудно поймать нулевое положение (можно не заметить небольшое сжатие клапанных пружин). В этом случае в качестве щупов удобно использовать лезвия толщиной 0,1 и 0,08 мм.

Напомним, что сейчас завод рекомендует устанавливать зазоры для впускных клапанов 0,08—0,1 мм, для выпускных — 0,1— 0,12 мм.

Начинать регулировку следует с первого цилиндра (ближнего левого). Для этого надо снять крышку распределителя зажигания и, поворачивая коленчатый вал рукояткой, совместить риску верхней мертвой точки на центрифуге с риской на крышке распределительных шестерен; при этом боковой контакт бегунка распределителя должен располагаться в районе крепления черного провода к распределителю зажигания. После регулировки клапанов первого цилиндра необходимо повернуть коленчатый вал на 180°. Для удобства установки в этом положении желательно на центрифуге керном нанести небольшую лунку, которую также можно совмещать с риской на крышке распределительных шестерен. Эта лунка впоследствии пригодится и при проверке равномерности момента опережения зажигания на всех цилиндрах.

Последовательность регулировки клапанов по цилиндрам указана в руководстве по эксплуатации. Тем же, кто пользуется другими источниками информации, следует напомнить, что нумерация цилиндров с ноября 1975 г. изменилась. Вообще легко освоить последовательность регулировки, не запоминая номеров цилиндров,— она должна производиться от цилиндра к цилиндру против часовой стрелки, если смотреть на двигатель сверху.

Следует обратить внимание на одну ошибку, которую иногда допускают при регулировке зазоров после монтажа валика. Затяжка валика может привести к увеличению усилий качания коромысла на валике. Регулирование зазора с таким зажатым коромыслом не обеспечивает сохранения зазора при работе двигателя. Это сразу становится очевидным по сильному характерному стуку, а вторичная проверка зазора покажет его увеличение в 5—10 раз.

Поэтому, устанавливая и затягивая валик, необходимо немного подвигать его вдоль оси и убедиться, что все коромысла легко качаются.

Для окончательной проверки правильности регулировки зазоров рекомендуем запустить двигатель на короткое время и понаблюдать за работой клапанного механизма при снятых крышках головок. После этого рукой поочередно поднять концы коромысел со стороны клапанов и убедиться, что зазоры не увеличились.

Механизм газораспределительный для двигателя ЗАЗ-968М

Двигатель - это сердце автомобиля. Его стабильная работа в частности зависит от газораспределительного механизма, который отвечает за своевременное заполнение цилиндров топливом и способствует удалению продуктов сгорания. Работа механизма обеспечивается открытием/закрытием впускных/выпускных клапанов.

Что представляет собой газораспределительный механизм

Устройство используется в двигателях внутреннего сгорания. Для четырехтактных двигателей суть механизма заключается в открывании или закрывании клапанов. В двухтактных моторах этот процесс происходит за счет открывания или перекрытия поршнями продувочных окон.

Распределительный вал можно считать основным элементом ГРМ. Он может располагаться в головке или в блоке цилиндров. От этого зависит и расположение клапанов – верхнее, нижнее или смешанное. Каждый способ имеет свои преимущества и минусы.

Нижнеклапанный двигатель усложняет процесс подачи топливно-воздушной смеси. Она проходит длительный путь до места назначения. Это в некоторых случаях приводит к перегреву двигателя.

Смешанный тип расположения клапанов делает двигатель более мощным. Но наиболее выгодным вариантом считается верхнеклапанная схема механизма газораспределения.

Устройство ГРМ автомобиля «Запорожец»

Распредвал. В начале распределительного вала Запорожца расположена шестерня из текстолита, на окончании вала находится винтовая шестерня, необходимая для привода распределителя зажигания и масляного насоса.
Механизм балансирный состоит из шестерней, противовеса и вала. Шестерни имеют метки «О», их следует совмещать при ремонте механизма.
Толкатели для клапанов. Выполнены из стали, относятся к плунжерному типу. Первый и третий цилиндр имеют четыре специальных отверстия. Отверстие первое нужно для выемки клапанного толкателя, второе служит для подачи масла на головку цилиндров, еще два нужны для слива масла.
Штанги, представляющие из себя дюралюминиевые трубки с отверстиями для прохождения смазки.
Стальные коромысла с винтом и контрольной гайкой.
Впускные/выпускные клапаны с диаметром соответственно 34 и 32 миллиметра.
Крышка шестерен распределительных.
Трубка для слива масла.

Механизм ГРМ представляет собой достаточно сложное устройство. Распредвал работает синхронно с коленчатым валом. Кулачки распределительного вала в рабочем состоянии должны открывать/закрывать клапаны впускные и выпускные, тем самым обеспечивая подачу топлива в двигатель.

Длина рабочего цикла

Длина рабочего цикла составляет два оборота коленчатого вала, то есть такт осуществляется за половину оборота вала при вращении на сто восемьдесят градусов. Двигатель работает в порядке 1-3-4-2. Процесс зависит от правильной установки фаз газораспределения. Схема имеет следующий вид: впуск топлива – сжатие – рабочий ход – выпуск. Должна соблюдаться строгая последовательность и продолжительность процесса.

Принцип работы механизма газораспределительного

Клапаны подают в цилиндр топливно-воздушную смесь.
Выпускные клапаны удаляют отработанный газ.
Диаметры клапанов различаются по размеру (топливно-воздушной смеси впускается больше).
Клапаны расположены на головке. Место, где они соединяются, называют клапанным седлом.
Коленвал вращается от привода. Он приводит в действие распределительный вал, задавая ему скорость, в два раза меньше своей собственной.
Продукты отработки выводятся при помощи выпускных клапанов.

Процесс работы двигателя, равный одному циклу, задействует конкретный клапан только один раз.

Метки «О» позволяют совмещать шестерни на распредвала и балансирного механизма. Кроме того, на корпусе и крышке маслоочистителя присутствуют метки МЗ – момент зажигания, ВМТ – регулируют зазоры между коромыслами и клапанами.

Порядок работы цилиндров заз 968м

Многокрасочн1Й альбом Издательство "Тре Рим", 1997 - 68 с.

Настоящий цвеой иллюстрированн1й альбом является учебно-техническим пособием для лучения устройства, принципа действия и эксплуатации автомобиля ЗАЗ-968М "Запорожец". Издание включает в себя иллюстрации, на которых изображен! виды, разрезы, схемы, поясняющие устройство, взаимодействие составн1х частей агрегатов и узлов автомобиля. К каждой иллюстрации дан1 кратче технические и эксплуатационн1е данн1е, характеристики узлов и перечень деталей, входящих в узел. Пособие будет полезн1м владельцам автомобиля "Запорожец", автомеханикам, а также слушателям курсов по подготовке водителей.

Права на распространение данного издания принадлежат издательству "Тре Рим" и фирме "Арго-книга". Права на данное издание принадлежат фирме "Арго-книга".

ЛР N2 063966 от 15.03.95 г. Подписано в печать 11.04.97. Формат 60х90 Д . Бумага офсеая. Печать офсеая. Печа1х листов 9. Тираж 20000 экз. Заказ № 1036. Текст опечатан с оригинал-макета, предоставленного Издательством "Третий Рим".

Чебоксарская типография № 1 Министерства информации и печа Чувашской Республики 428019, г. Чебоксары, пр. И. Яковлева, 15.

оформление текста и обложки. 1997 г. © "Арго-книга" 1997 г. © К. С. Фучаджи 1997 г. СОДЕРЖАНИЕ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЕ 2

ОРГАНА! УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНТЕ ПРИБОРЫ 4 ДВИГАТЕЛЬ 6 СЦЕПЛЕНИЕ 28

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ 30 ХОДОВАЯ ЧАСТЬ 36

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ 40 ТОРМОЗА 42

ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ, МАСЛА, СМАЗКИ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЖИДКОСТИ 60 ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ АВТОМОБИЛЯ И ИХ УСТРАНЕНИЕ 62

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЕ

Автомобиль "Запорожец" модели ЗАЗ-968М (рис. 1) имеет закрыт1й двухдверн1й цельнометаллический кузов несущей конструкции. Съемными узлами кузова являются передний и задний капо1 и двери. Кузов вмещает трех пассажиров и водителя. В багажнике расположен бензиновый отопитель независимого действия, который подает нагретый воздух в салон кузова и на обогрев ветрового стекла. Рулевое колесо с двумя спицами и утопленной ступицей дает возможность хорошего обзора приборов.

Передние сиденья раздельные с регулировкой положения в продольном направлении и угла наклона спинки. При закрытых дверях передние сиденья блокируются. Для устройства спальных мест спинки передних сидений откидываются назад.

Электрический стеклоомыватель в сочетании с двухскоростным стеклоочистителем обеспечивают быструю и хорошую очистку ветрового стекла.

Силовой агрегат (двигатель, коробка передач с главной передачей), расположенный в заднем отсеке кузова, легко доступен для осмотров и регулировок. Вследствие воздушного охлаждения двигателя автомобилю не опасны безгаражное хранение и длительные стоянки на улице зимой.

Конструктивные особенности независимой подвески передних и задних колес с телескопическими амортизаторами в сочетании с эффективными тормозами с гидравлическим приводом, состоящим из двух независимых систем для торможения передних и задних колес и легким рулевым управлением с энергопоглощающим элементом на валу, обеспечивают автомобилю высокую плавность хода, в том числе на дорогах с неровным покрытием.

Автомобиль, имея двигатель с рабочим объемом 1197 см3, мощностью 40 л. с., обладает достаточно высокими динамическими качествами и хорошей проходимостью при относительно малом эксплуатационном расходе топлива.

Число мест (включая место водителя) 4-5

Масса автомобиля сухая (без полезной нагрузки, масла, топлива, запасного колеса, комплекта инструментов, деталей и узлов системы отопления кузова, кг 750

Масса снаряженного автомобиля, кг

без нагрузки 800

с полной нагрузкой 1200

Распределение массы снаряженного автомобиля с полной нагрузкой на оси, кг Переднюю 300 Заднюю 900

Допустимая масса перевозимого груза в багажном отделении кузова, кг, не более 50 Габаритные размеры (номинальные), мм

высота (без нагрузки) 1400

Колея передних колес, мм 1240

Колея задних колес, мм 1226

Дорожный просвет (под поперечиной

крепления двигателя при полной нагрузке), мм 185

Углы свеса (с полной нагрузкой), град

Наименьший радиус поворота (по следу переднего наружного колеса), м 5,3 Наибольшая скорость на горизонтальном участке ровного сухого шоссе с одним пассажиром, км/ч 120

Путь торможения автомобиля на сухом горизонтальном участке ровной дороги с полной нагрузкой со скоростью 80 км/ч до полной остановки при применении рабочей тормозной систем!, м, не более 43,2

Время разгона автомобиля до скорос 100 км/ч с места с переключением передач на горизонтальном прямом участке шоссе с водителем и пассажиром, с 32

Применяемое топливо (бензин автомобильный) А-76

Эксплуатационный расход топлива на 100 км пути, после обкатки

(при установке на двигатель карбюратора К-133) при скорости движения 90 км/ч 6,5

в городском режиме 9,5

Рис. 1. Автомобиль ЗАЗ-968М "Запорожец": 1 - отопитель; 2 - передняя подвеска; 3 - аккумуляторная батарея; 4 - звуковой сигнал; 5 - передний бампер; 6 - указатель поворота; 7 - фара; 8 - кузов; 9 - передние сиденья; 10 - спинка и подушка заднего сиденья; И - топливный бак; 12 - поперечина передней опоры силового агрегата; 13 - запасное колесо 14 - задний фонарь; 15 - приемная камера; 16

- задний бампер; 17 - двигатель; 18 - пружина и амортизатор задней подвески; 19 - тормозной барабан заднего колеса; 20 - полуось; 21 - рычаг задней подвески; 22 - коробка передач и главная передача; 23

- бачок стеклоомывателя; 24 - питательный бачок главного цилиндра выключения сцепления; 25 - питательный бачок главного цилиндра тормозов; 26 - главный цилиндр тормозов; 27 - главный цилиндр выключения сцепления; 28 - пружина и амортизатор передней подвески; 29 - тормозной барабан переднего колеса; 30 - рулевой механизм; 31 - повторитель указателя поворота.

ОРГАНА! УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬН1Е ПРИБОРЫ

Расположение органов управления и контрольно-измерительных приборов обеспечивает удобное и простое пользование ими, а также хороший обзор показаний приборов (рис. 2).

Автомобиль оборудован комбинацией приборов типа КП-214В. В комбинацию приборов входят:

1. Спидометр, имеющий стрелочный указатель скорости индукционного типа с предельным измерением до 160 км/ч и суммарный счетчик пройденного пути с предельным измерением до 99 999,9 км.

2. Приемник указателя уровня топлива дистанционного типа, электромагнитного принципа действия, работающего в комплексе с соответствующим датчиком, установленным на топливном баке автомобиля.

3. Приемник указателя температуры масла с пределами измерения от 40 до 120°С, работающего в комплексе с датчиком, установленным в системе смазки двигателя.

Слева направо на комбинации приборов расположены контрольные лампы следующих приборов.

1. Контрольная лампа работы генератора (красный светофильтр) загорается при включении зажигания.

2. Контрольная лампа работы отопителя (зеленый светофильтр) загорается при включении отопителя через

3. Контрольная лампа указателя поворотов (зелен1й светофильтр) при включении указателя поворота дублирует мигающий свет в фонарях.

4. Контрольная лампа включения дальнего света фар автомобиля (синий светофильтр).

5. Контрольная лампа аварийной сигнализации о неисправнос гидравлических тормозов (красн1й светофильтр) загорается при в1ходе из строя одного из конров передних и задних тормозов.

6. Контрольная лампа аварийного давления , масла (красн1й светофильтр) загорается при включении

Контроль за исправным действием обоих конров раздельного привода тормозов осуществляется по контрольной лампе 34 с красн1м светофильтром, которая при нажа на педаль тормоза загорается и тут же гаснет. Если неисправен один из контуров, то при торможении лампа продолжает гореть до тех пор, пока не будет отпущена педаль.

Управление двигателем и коробкой передач производится: включателем замка зажигания и стартера 24, педалью 20 привода дроссельной заслонки карбюратора, кнопкой 17 управления воздушной заслонкой карбюратора, педалью 23 выключения сцепления и рычагом 16 переключения передач. Положения рычага переключения передач при соответствующих передачах показаны на рисунке.

Включатель 24 замка зажигания и стартера из исходного положения III (стоянка) может быть с помощью ключа установлен в одном из следующих положений (по часовой стрелке):

0 - выключается противоугонное устройство. Если провоугонное устройство было включено, то для предотвращения поломки ключа следует, слегка поворачивая рулевое колесо вправо-влево, добиться его свободного поворачивания;

1 - зам1каются цепи зажигания и включаются контрольно-измерительн1е приборы;

II - включается стартер, положение не фиксируется. Ключ нуяно удерживать рукой до запуска двигателя. При ослаблении зажима на ключ он возвращается в положение I под действием усилия пружин!, находящейся внутри замка.

Для включения провоугонного устройства необходимо вынуть ключ из положения III (стоянка) и слегка повернуть рулевое колесо в обоих направлениях, чтобы оно зафиксировалось.

Контроль за работой генератора осуществляется с помощью лампы 36, снабженной красным светофильтром. Лампа загорается в момент включения зажигания, а после пуска двигателей гаснет. Если лампа горит при работе двигателя, это свидетельствует о неисправнос генератора.

Контроль за давлением масла осуществляется лампой 30 с красным светофильтром. Лампа загорается при включении зажигания, а после пуска - гаснет. Горение ламп1 на режиме рабо1 двигателя выше мал1х оборотов указывает на неисправность смазки системы.

Контроль за тепловым режимом рабо1 двигателя осуществляется по указателю темперары масла 29. При включении зажигания стрелка прибора устанавливается левее деления 40. Нормальная темперара масла работающего двигателя должна быть в пределах 70-110°С.

Управление светом фар и наружным габаритным освещением осуществляется включателем 25. В положении I включателя включаются фары, габаритный свет, освещение приборов. В зависимости от перевода рычага 2 вверх или вниз (три положения) будут включены фары, ближний свет, дальний свет. При включенном дальнем свете фар загорается лампа 32 с синим светофильтром.

I - выключено; II - включена малая скорость;

III - включена большая скорость (перемещение щеток).

При аварийной или вынужденной остановке для сигнализации окружающему транспорту служит выключатель 27. При его перемещении в положение I включаются и мигают все указатели поворота и контрольная лампа на выключателе.

Рис. 2. Органы управления и контрольно-измерительные приборы: 1 - рычаг переключателя указателей поворота; 2 - рычаг переключателя света фар; 3 - рулевое колесо; 4 - кнопка включения звукового сигнала; 5 - комбинация приборов; 6 - противосолнечный козырек; 7 - кнопка включателя отопителя; 8 - рычаг переключателя стеклоочистителя и стеклоом1вателя; 9 - рукояа для настройки часов; 10 - электрические часы; 11 - пепельница; 12 - зеркало заднего вида; 13 - ящик для мелких вещей; 14 - патрон включения переносной ламп1; 15 - рукоятка управления заслонками отопителя; 16 - рычаг переключения передач; 17 - кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора; 18 - рычаг стояночного тормоза; 19 - рукояа управления подачи горячего воздуха; 20 - педаль привода дроссельной заслонки карбюратора; 21 - кнопка привода вентиляционного люка; 22 - педаль привода ножного тормоза; 23 - педаль выключения сцепления; 24 - выключатель замка зажигания и стартера; 25 - выключатель наружного освещения; 26 - рукоятка привода замка крышки багажника; 27 - включатель сигнализации аварийного состояния автомобиля или вынужденной его остановки; 28 - указатель уровня бензина; 29 - указатель температуры масла в двигателе; 30 - контрольная лампа аварийного давления масла; 31 - контрольная лампа аварийной сигнализации тормозов; 32 - контрольная лампа дальнего света; 33 - спидометр; 34 - контрольная лампа указателя поворотов; 35 - контрольная лампа рабо1 отопителя; 36 - контрольная лампа работы генератора.

Двигатели МеМЗ-968Э, МеМЗ-968ГЭ, МеМЗ-968БЭ карбюраторн1е, че1рехтакые верхнеклапанн1е, V-образные с рабочим объемом 1197 см3, с уравновешивающим механизмом имеют че1ре отдельн1х цилиндра, укрепленн1х на картере попарно под углом 90° (рис. 3).

Охлаждение двигателя воздушное, от осевого вентилятора, расположенного в развале цилиндров.

Для всех трех двигателей базовой моделью является двигатель МеМЗ-968Э (41 л. с.). Двигатель МеМЗ - 968ГЭ (45 л. с.) отличается от базового двигателя установкой новой конструкции двухкамерного карбюратора ДААЗ 2101-20, а также новым в1пускн1м патрубком. Двигатель МеМЗ-968БЭ (50 л. с.) отличается теми же элементами, что и двигатель 45 л. с. и дополнительной конструкцией новых головок цилиндров с уменьшенн1м объемом камер сгорания.

Для двигателя мощностью 41 и 45 л. с. применяется бензин А-76, а для двигателя 50 л. с. - АИ-93.

Двигатели МеМЗ-Д68Э и МеМЗ-968ГЭ имеют степень сжатия 7,2, а для МеМЗ-968БЭ - 8,4.

Поперечина задней опоры размещена под кузовом, и на ней с помощью кронштейна с амортизирующими подушками силовой агрегат крепится за заднюю крышку коробки передач. Задняя опора силового агрегата воспринимает незначительную нагрузку, но при разгоне и торможении автомобиля фиксирует силовой агрегат в продольном направлении.

Для уменьшения шума от угловых и продольных перемещений силового агрегата в салоне автомобиля опоры конструктивно выполнены так, что исключается возможность контакта их с металлическими деталями кузова.

Цилиндры и головки цилиндров двигателя имеют оребренную поверхность для увеличения площади охлаждения.

Компоновка двигателя отличается простотой и удобством обслуживания. Все узлы двигателя, требующие регулировки или ухода, установлены в легкодоступных местах.

Однокамерный карбюратор обеспечивает высокую приемистость, экономичность, уверенный

пуск и равномерную работу двигателя сразу же после пуска. При нормально заряженной аккумуляторной батарее, правильной регулировке системы зажигания и применении зимнего масла двигатель без подогрева пускается от стартера с первой-второй попытки при температуре окружающей среды до -15°С.

Смазочная система двигателя имеет полнопоточный механический центробежный маслоочиститель, через который проходит все масло двигателя. Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечивающих хорошие смазывающие свойства, стойкость против окисления и возможность работы в широком диапазоне температур.

Нумерация цилиндров ведется от вентилятора: с левой стороны первый и второй, с правой - третий и четвертый. Порядок работы цилиндров 1-3-4-2.

Модели МеМЗ-968Э, МеМЗ-968ГЭ, МеМЗ-968БЭ Тип Че1рехконтакый, карбюраторн1й с верхним расположением клапанов, воздушного охлаждения Число и расположение цилиндров 4 (V-образное)

Диаметр цилиндра, мм 76

Рабочий объем цилиндров, л 1,197

Степень сжатия (номинальная) 7,2 - 8,4

Мощность номинальная, 41 л. с 45 - 50

Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/мин 4400 - 4500 Крутящий момент максимальный (при об/мин), кгс-м 7,8 (3500) - 8,3 (3600) Минимальная частота вращения коленчатого вала при работе на холостом ходу, об/мин.. 1000 Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Удельный расход топлива (минимальный), г/л-с-ч 260 - 245 - 238

Силовой агрегат представляет собой компактную конструкцию и крепится к автомобилю на трех опорах (рис. 4). Передняя опора представляет собой сварную фигурную поперечину, прикрепленную к картеру сцепления.

Поперечина с помощью двух кронштейнов и амортизирующих резиновых подушек крепится к стенке моторного отсека автомобиля. Эти опоры несут основную статическую и динамическую нагрузки, передаваемые им силовым агрегатом.

В кривошипно-шатунный механизм входят: картер двигателя, цилиндры, поршни с пальцами, поршневые кольца, шатуны, коленчатый вал и головки цилиндров.

Рис. 3. Двигатель (продольный разрез): 1 - храповик; 2 - маслоотражатель; 3 - манжета коленчатого вала; 4 - крышка центробежного маслоочи-стителя; 5 - колесо балансирного вала; 6 - подшипник балансирного вала; 7 - упорная шайба; 8 - втулка балансирного вала; 9 - колесо привода распределительного вала; 10 - фланец упорн1й; 11 - генератор; 12 - коясух верхний; 13 - впускная труба; 14 - прокладка карбюратора; 15 - проставка карбюратора; 16 - карбюратор; 17 - распределитель зажигания; 18 - масляный картер; 19 - картер двигателя; 20 - маховик; 21 - масляный насос; 22 - маслоприёмник; 23 - средняя опора; 24 - вкладыш среднего подшипника; 25 - передняя опора; 26 - подшипник передней опоры; 27 - прокладка крышки распределительных шестерен; 28 - зубчатое колесо привода распределительного вала; 29 - вал балансирного механизма; 30 - зубчатое колесо привода балансирного вала; 31 - крышка распределительных шестерен; 32 - корпус центробежного маслоочистителя; 33 - прокладка крышки центробежного маслоочистителя; 34 - маслоотражатель; 35 - болт крепления центробежного маслоочистителя.

Картер двигателя (рис. 5)

туннельного типа, отлит из магниевого сплава МЛ-5, является основной корпусной деталью двигателя. Сплошные боковые стенки вместе с передней, задней и внутренней поперечными перегородками придают картеру необходимую жесткость.

В задней стенке картера имеется расточка для установки привода прерывателя-распределителя зажигания и масляного насоса, которые приводятся от шестерни, выполненной на распределительном валу двигателя (передаточное отношение 1:1). С левой стороны картера находятся два продольных канала: для отвода масла от масляного насоса к центробежному маслоочистителю и для подвода масла к подшипникам коленчатого

В верхней части картера расточены четыре отверстия, расположенные попарно под углом 90°, в которые устанавливаются цилиндры. Цилиндры и головки цилиндров крепятся шпильками, ввернутыми в картер.

Средняя опора коленчатого вала - разъемная - из двух половин, крепится к картеру коленчатого вала двумя вертикально расположенными болтами (рис.6).

Передний и задний коренные подшипники коленчатого вала неразъемные. Задний запрессован непосредственно в стенку картера и фиксируется стопором, а передний - в переднюю опору и фиксируется штифтом. Коренные подшипники коленчатого вала изготовлены из специального алюминиевого сплава. Выше расточек под коренные подшипники в средней, передней и задней стенках картера расточены опоры под распределительный вал.

В восьми расточенных приливах картера установлены толкатели.

Юбка поршня имеет форму эллипсного конуса, большое основание которого расположено у нижнего края юбки, а наибольшая ось эллипса лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца.

Для обеспечения монтажного зазора между поршнем и цилиндром в пределах 0,05-0,07 мм поршни подбираются по цилиндрам согласно их размерных групп.

уурааааа)))

Всем привет, сегодня завел моторчик, рад как низнаю кто, единственно надо отрегулировать зажигание и карб посмотреть, теперь вопрос нумерация цилиндров на моем моторе?

ЗАЗ 968 1971, двигатель бензиновый 1.2 л., 40 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

ЗАЗ Запорожец, 1990

ЗАЗ Запорожец, 1989

ЗАЗ Запорожец, 1988

Комментарии 32

неважно по какой схеме смотреть но порядок работы цилиндров от первого и против часовой стрелки

Что сказать поздравляю!))

Номер цилиндров определяется по удалению от переднего шкива. А порядок работы у зазов 1243

тут разговор про толкатели, два толкателя отличаются от остальных, они на выпускных 1 и 3 цилиндрах)))

Что то я не увидел ни слова о толкателях, ты же задал вопрос на какой картинке правильная нумерация

А какая тебе разница, какая нумерация?) Считай что та, что справа. На неё мануал по ремонту опирается как бы.

ты извини что туплю, просто делал это первый раз, вот и непойму, правильно поставил или нет, я так понял что толкатели должны стоять на впускныхс права и с лева на 1-3

Толкатели должны стоять на всех))) А вот штанги толкателей (я так понимаю ты именно про них) да, на всех обычные, а на выпускных 1-го и 3-го (если смотреть по правой картинке конечно же) короткие и с отверстиями по центру. Именно на выпускных, а не впускных. Выпускные это те что крайние.

посмотри в какую сторону трамплер крутится и в каком порядке бегунок контакты замыкает. Вот и ответ тебе будет.

а теперь по подробнее)))), крутит помоиму по часовой

просто дело в толкателях 1 го и 3 го, не напутал я чего

ближние к шкиву должны быть с дырками в центре (по торцу), а не сбоку. По ним масло подаётся, а по трем другим сливается. И насечки косые на теле толкателя, чтоб он проворачивался. У Фучаджи подробно описано.

ну в книжке написанно, что на первом и третьем на впускных ставятся толкатели с прорезями, вот и проблема, не напутал я чего

просто дело в толкателях 1 го и 3 го, не напутал я чего

Судя по фото у тебя сороковка. Бегунок крутить должен против часовой, соответственно, правая схема на картинке правильная. Хотя в зазе и по другому может быть.

ЗАЗ-968М

ЗАЗ-968 (жарг. «ушастый запорожец») — советский микролитражный автомобиль, выпускавшийся Запорожским автомобильным заводом. Выпускался с 1972 по 1994 годы.

С 1973 по 1979 год выпускалась модернизированная модель ЗАЗ-968А, а в 1979 году в серию пошёл ЗАЗ-968М с обновлённым внешним оформлением [1] . Экспортировался под брэндом «Yalta».

Характерные особенности модели: заднемоторная компоновка, двигатель с воздушным охлаждением в едином блоке с трансмиссией, автономный отопитель.

Содержание

Отличия ЗАЗ 968М от ЗАЗ 968А

Задние фонари (у 968А круглые, у 968М прямоугольные — более совершенные).
Модернизированная панель приборов.
Орнамент спереди заменён на металлическую полосу с надписью «ЗАЗ 968М», а также сама панель передка поменяла форму, на ней появились указатели поворотов, изменилась передняя светотехника.
Изменена схема охлаждения двигателя. Забор воздуха для охлаждения теперь происходит через решетку в крышке капота. Вместо больших воздухозаборников ("ушей") остались лишь небольшие выштамповки для вентиляции моторного отсека.
Запасное колесо перенесено из багажника под капот, справа от двигателя.
бамперы со временем обрели съёмные боковые части из пластика и срединную резиновую полосу.
Также у ЗАЗ 968М намного меньше хромированных деталей.
На ЗАЗ 968М могли устанавливаться двигатели, оснащённые карбюратором ДААЗ от «Жигулей», развивающие мощность от 45 до 50 л.с.
ЗАЗ 968 М обрел двухскоростные очистители ветрового стекла.

Специальные модификации ЗАЗ-968

ЗАЗ-968АП — пикап, использовавшийся для внутризаводского транспорта;
ЗАЗ-968АБ4 — для инвалидов, у которых повреждена левая нога;
ЗАЗ-968Р — для инвалидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу;
ЗАЗ-968АБ — для инвалидов, у которых повреждены или ампутированы обе ноги;
ЗАЗ-968АБ2 — для инвалидов, у которых повреждена правая нога.

Специальные модификации ЗАЗ-968м

3A3-968МБ — для инвалидов, у которых повреждены или ампутированы обе ноги;
ЗАЗ-968МД — с двигателем мощностью 40 л.с. и ЗАЗ-968МГ - с двигателем мощностью 28 л.с. - для инвалидов, у которых повреждена одна нога;
ЗАЗ-968МР — для инвалидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу.

Литература

Фучаджи, К.С., Стрюк, Н.Н. Автомобиль ЗАЗ-968М "Запорожец". — 2-е изд., перераб и доп.. — М.: Транспорт, 1988. — 352 с. — ISBN 5-277-00139-5

Источники и примечания

↑ Краткий автомобильный справочник НИИАТ. Москва, «Транспорт», 1983 год.

См. также

Ссылки

ЗАЗ-965• ЗАЗ-966 • ЗАЗ-968 • ЗАЗ-968М• ЗАЗ -968А • 3A3-968МБ • 3A3-968МД • ЗАЗ-968МР • ЗАЗ-1102 «Таврия» • ЗАЗ-1103 «Славута» • ЗАЗ-1105 «Дана»• ZAZ Lanos T-100• ZAZ Lanos T-150 • ZAZ-Sens

Порядок работы цилиндров заз 968

Товарищи, выручайте! Перечитал все книги, не нашел. Каков порядок нумерации цилиндров на Запорожце?
Стоя лицом к мотору, по направлению движения авто. Первый левый ближайший или левый дальний? И как остальные нумеруются?

Юзай на здоровье.

Спасибо большое!
. тогда меня настораживает то, что для совмещения рисок при установки зажигания после выдоха в первом цилиндре пришлось кривым еще чуть ли не пол оборота сделать.

Механизм газораспределительный для двигателя ЗАЗ-968М

Что представляет собой газораспределительный механизм

Устройство ГРМ автомобиля «Запорожец»

Распредвал. В начале распределительного вала Запорожца расположена шестерня из текстолита, на окончании вала находится винтовая шестерня, необходимая для привода распределителя зажигания и масляного насоса.
Механизм балансирный состоит из шестерней, противовеса и вала. Шестерни имеют метки «О», их следует совмещать при ремонте механизма.
Толкатели для клапанов. Выполнены из стали, относятся к плунжерному типу. Первый и третий цилиндр имеют четыре специальных отверстия. Отверстие первое нужно для выемки клапанного толкателя, второе служит для подачи масла на головку цилиндров, еще два нужны для слива масла.
Штанги, представляющие из себя дюралюминиевые трубки с отверстиями для прохождения смазки.
Стальные коромысла с винтом и контрольной гайкой.
Впускные/выпускные клапаны с диаметром соответственно 34 и 32 миллиметра.
Крышка шестерен распределительных.
Трубка для слива масла.

Длина рабочего цикла

Принцип работы механизма газораспределительного

Клапаны подают в цилиндр топливно-воздушную смесь.
Выпускные клапаны удаляют отработанный газ.
Диаметры клапанов различаются по размеру (топливно-воздушной смеси впускается больше).
Клапаны расположены на головке. Место, где они соединяются, называют клапанным седлом.
Коленвал вращается от привода. Он приводит в действие распределительный вал, задавая ему скорость, в два раза меньше своей собственной.
Продукты отработки выводятся при помощи выпускных клапанов.

Процесс работы двигателя, равный одному циклу, задействует конкретный клапан только один раз.

Проверка работы механизма должна проводиться на холодном двигателе.

ЗАЗ-968А Запорожец: ретротест «ушастого»

Сегодня встретить живой Запорожец уже непросто. Но повезло — в наши руки попал отличный экземпляр ЗАЗ-968А.

ЗАЗ-968А — по сути, глубокая модернизация первого «ушастого» Запорожца ЗАЗ-966.

Кто бы что ни говорил, а с точки зрения дизайна Запорожец вышел очень симпатичным и гармоничным. Многие считают, что его внешний вид был целиком и полностью «слизан» с NSU Prinz 1961 года. Однако это не так — первые ходовые прототипы нашего «ушастого» появились одновременно с NSU — в том же 1961 году. А вот в том, что создатели обоих автомобилей вдохновились американским Chevrolet Corvair, сомнений нет.

Салон Запорожца довольно аскетичный. В комбинации минимум приборов — спидометр да указатель уровня топлива. Стрелка последнего при движении мечется, как хвост любвеобильной собаки, и понять истинный уровень бензина сложно.

Салон не только простой, но и тесный. Пробираться на задний диван через откидное кресло и узкую дверь нелегко. Да и сидеть там не очень удобно.

Водителю напоминает о себе специфическая компоновка. Передние арки сильно выдаются в салон, из-за чего педальный узел заметно смещен вправо относительно рулевой колонки. Рычаг воздушной заслонки находится между передними сиденьями, а управление печкой — справа от рулевой колонки. Зато рычаг коробки передач расположен прямо под рукой.

Заднемоторная компоновка привела к тому, что багажник находится спереди. Причем об этом говорится даже в родной инструкции по эксплуатации. Так что у Запорожца есть «багажник передка и капот задка». Багажный отсек совсем невелик. И без того небольшой объем съедают запасное колесо, аккумулятор и бензиновая печка.

Еще одной задачей для неподготовленного человека может стать заправка на АЗС. Ведь снаружи горловину топливного бака не найти — она спряталась под капотом. А рукоятка открытия капот расположена на центральной стойке.

Горячее сердце

Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения объемом 1,2 литра развивает 41 л.с. при 4200 об/мин. Он очень прост и ремонтопригоден, а уж легкий настолько, что для его демонтажа достаточно двух человек.

В системе питания применялся карбюратор К-126 и инерционный воздушный фильтр, который не требовал сменных фильтрующих элементов. К сожалению, мелитопольский «воздушник» не отличался особой надежностью. Эти двигатели редко выхаживали 100 тысяч км — чаще вдвое меньше. Двигатель страдал от перегрева, как и бензонасос, который в некоторых ситуациях мог просто перестать качать топливо. Зато в чем точно не откажешь этому мотору, так это в экономичности. Расход топлива держался в районе 6 л/100 км при 80 км/ч. Парадокс, но следующая итерация Запорожца — 968М, получившая в народе прозвище «мыльница», расходовала куда больше — порядка 10 л на сотню при тех же 80 км/ч.

История ЗАЗ-968

ЗАЗ-968 – это легендарная «малолитражка» Запорожского автомобильного завода, которая выпускалась от 1971 по 1994 год. Имеет три основные модификации (968, 968А, 968М), традиционное заднее расположение двигателя и вошла в историю советской автомобильной промышленности, как народный автомобиль «особо низкого класса».

Краткая история автомобиля ЗАЗ-968

Этот автомобиль собрал вокруг себя много противоречивых утверждений, иронии и даже насмешек, но все равно, за время существования СССР, был весьма популярным. И пусть эта популярность обязана рекордно низкой цене, зато тысячи семей смогли наконец-то обзавестись транспортным средством, и были, к тому же, весьма счастливы.

Возможный прототип «ушастого» NSU Prinz

Этот автомобиль интересен и тем, что он стал последним из семьи «запорожцев», а его последняя модификация 968М производилась, начиная с 1980 по 1994 год, практически без каких-либо изменений или совершенствований. Да и сейчас ЗАЗ-968 все так же вызывает улыбку и поднимает настроение, а его цена может вполне сровняться с двумя парами фирменных кроссовок, но его история весьма интересна и определенно заслуживает внимания.

И так, вернемся в 70-е года ХХ столетия… Видя, как интенсивно развивается автомобильная промышленность, возникла острая необходимость в полной модернизации всеми известного «горбатого». Сняв с производства ЗАЗ-965, инженеры принялись за активные разработки более современного «народного автомобиля» и уже в 1971 году с конвейера сошел первый ЗАЗ-968, который не только полностью поменял свой облик и сменил прозвище «горбатый» на «ушастый», но и стал заметно более производительным.

ЗАЗ-968 в ярко-оранжевом цвете, 1974 г. производства

Придерживаясь политики общедоступности, инженеры по-прежнему решили не уделять особого внимания комфорту, и поэтому новый ЗАЗик имел лишь базовый набор электроприборов, традиционное заднее расположение двигателя и очень примитивный салон. Спустя 4 года автомобиль прошел небольшую модернизацию, благодаря чему поменял название на 968А. Более кардинальной и, впрочем, последней модернизации запорожец был подвергнут в 1979 году и переименован на ЗАЗ-968М. Он получил новый «передок», новые задние габариты и другую панель приборов. На то время стоимость автомобиля составляла лишь 3500 рублей, поэтому обзавелись им все семьи, которые долгие годы мечтали иметь свой транспорт и тщательно копили средства, ведь, к примеру, Волгу или Жигули могли купить лишь единицы.

Новый и более пропорциональный кузов автомобиля ЗАЗ-968М

Внешний вид и салон ЗАЗ-968

По сравнению со своим предшественником, ЗАЗ-968 стал более современным и пропорциональным в размерах. Несущий цельнометаллический кузов имел приемлемую отделку, а на задних крыльях располагались весьма продуманные воздухозаборники. Этот двухдверный седан был рассчитан на 4-х пассажиров, но учитывая «особо малый класс», на комфорт даже и не стоило рассчитывать. Интересным остается и тот факт, что замки от дверей просто удивляют своей «универсальностью», ведь открыть их иногда можно было даже тонкими ножницами, скрученной проволокой или любыми ключами от квартиры. Окрашивали автомобиль очень качественно и в один цвет, поэтому, иронизируя, многие именно этот факт считают главным преимуществом «Запорожца», так как краска «не слазила» даже спустя десятки лет. Штампованные двери состояли из двух панелей, оснащались ручным стеклоподъемником и угловым поворотным стеклом с внутренней защелкой. Салон ЗАЗика просто удивляет своей аскетичностью – минимальное количество контрольных приборов, зеркало заднего вида, независимая «печка», весьма сжатое пространство и простая однотонная обивка, без намека на уют. Но это ли было главным, если автомобиль умело преодолевает любые дороги, не требует особого ухода и «не вредничает» по поводу качества топлива?

Передняя панель ЗАЗ-968А

Следующее поколение «ушастых» ЗАЗ-968А уже имели новые сиденья, тормозную систему с раздельным приводом и даже защитную противоугонную установку. Спустя 6 лет автомобиль прошел последнюю модернизацию, вследствие которой мог похвастаться задними прямоугольными фонарями, минимальным количеством хрома и более совершенной передней панелью округлой формы с металлической полоской, благодаря которой немного увеличился объем багажника (хотя он все равно оставался настолько малым, что даже дорожную сумку не мог в себя вместить). Немного были изменены передние световые приборы, появились поворотники, «запаску» из багажника перенесли под капот, передние сиденья стали регулируемыми, а заднее сиденье полностью раскладывалось, что делало автомобиль пригодным даже для ночлега. Также, эта модификация перестала быть «ушастой», ведь вместо воздухозаборников инженеры поставили аккуратные решетки. Получил ЗАЗ-968М и новые бампера, вот только не понятно, сыграло ли это положительную роль. Съемные пластиковые боковины деформировались при малейшем ударе, а молдинги были очень чувствительны к коррозиям.

Конструкция ЗАЗ-968

По «старой-доброй» традиции, силовой агрегат запорожца располагается сзади и дает полную доступность во время его осмотра или ремонта. Четырехтактный карбюраторный двигатель обладает рабочим объемом 1197 мл и мощностью 40 лошадиных сил (хотя среди ЗАЗ-968М были малосерийные модификации, в которых мощность двигателя была также 45 и 50 л.с.). Делая краткий обзор МеЗМ 968, можно еще упомянуть верхнее расположение клапанов и воздушный тип охлаждения. V-образные цилиндры изготовлены из чугуна, они легко снимаются и отличаются ребристой поверхностью. В то время, как головки цилиндров алюминиевые и их всего две. Коленвал чугунный и имеет неплохую балансировку с центрофугой и маховиком. Шестеренчатый ГРМ с верхним расположением клапанов имеет балансир, штанги, распределительный вал и коромысла. Что касается разгона, то ЗАЗик мог достигнуть 100 км/час всего за 38 секунд, а его средний расход топлива не превышал 7.8 л/100 км (учитывая сельские, грунтовые дороги).

Возвращаясь к системе охлаждения двигателя, хотелось бы рассмотреть осевой вентилятор, которым и производилось нагнетание воздуха сквозь специальную решетку. Цельный направляющий аппарат обладал лопатками и предусматривал также приспособление для генератора. Кстати, небольшие щели на боковых частях кузова также дополнительно охлаждали мотор. Удивительным остается и тот факт, что владельцы ЗАЗа совсем пренебрегали качеством топлива. В автомобиль заливали и 76-й (которым мог содержать нафталин, воду и т.д.), и даже уже переработанное топливо, но это практически не сказывалось на его ездовых характеристиках (за исключением «грохота» во время работы).

Бензобак расположен за задними сиденьями, а 1-дисковое сцепление с гидравлическим приводом было соединено в узел с ведомым диском. Механическая 4-ступенчатая коробка передач имела три хода и находилась вместе с дифференциалом. Из-за отсутствия своевременного технического обслуживания, КПП уже спустя короткое время ставала более жесткой, трудно переключаемой, а во время езды передачи могли и вовсе «слетать».

Рычажно-торсионная передняя подвеска представляла собой две стальные трубы, которые скреплялись кронштейнами, а амортизаторы гидравлического типа дополнялись пружинами. Задняя пружинная подвеска имела двойной рычаг из стали, к которому с помощью 2-х кронштейнов прикрепляется сам пол ЗАЗа.

Барабанная тормозная система обладала плавающими колодками, регулятором зазора между ними и самим барабаном. Механический «ручник» распространялся только на задние колеса, а последняя модификация ЗАЗ-968М уже обладала раздельным гидравлическим приводом. Рулевой механизм включал в себя тяги, редуктор, маятниковые рычаги и энергопоглощающий элемент.

Кстати, внутри завода производился ЗАЗ-968М и с газовой установкой, но для продажи они не предназначались, а лишь выполнял роль грузовых перевозчиков в пределах предприятия.

Читайте также: