Правильная установка муфты vvti тойота
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Замена муфты VVTI НАКОНЕЦ-ТО!Шок контент!)
Я столкнулся после покупки автомобиля с такими проблемами (о которых сегодня пойдёт речь).Я потратил на всё это 3 месяца!
Симптомы!
1)Треск продолжительностью в 1 секунду.Очень похож на грохот цепи.
3)Дёрганье.При сбросе газа, при нажатии на газ машина дёргается.
При езде на 1й передаче (например во дворе)машина дёргается.Если кто ездил на камазе-знает.Когда ему не хватает "газа" он начинает дёргаться, буд-то кто-то хватает за задницу.Смотрите видео.
4)Сразу говорю-В ТЕОРИИ повышенный расход топлива.Позже обьясню что к чему.
5)Недостаточная динамика.Автомобиль вроде едет, но он не едет)))Ухудшенный разгон.
ВАЖНО!По поводу диагностики с помощью подачи питания.(кто заморачивался-знает)
Диагностика заключается в том, что при подаче на 2 контакта клапана VVTI машина должна заглохнуть.Если она заглохла, то VVTI работает исправно.НЕТ! Я подавал питание на клапан, машина глохла, а муфта не работала нифига!
Ещё один способ диагностики, который НЕ РАБОТАЕТ!
Снимает крышку клапанов, берём ключ на 24, надеваем на впускной распредвал и качаем, если вал легко вращается, то муфта не исправна.В моём случае распредвал не качался совсем, но муфта не работала.
Если вы хотите реально вникнуть и вам интересно-прочтите сначала материал по ссылкам.Нужно от меньшего к большему, так будет проще для вас.
Обсудим первую ситуацию.
Треск при запуске мотора.Почему так происходит?
Как мы помняли-муфта VVTI всегда в заблокированном состоянии.Заблокирована она стопорным штифтом.
При запуске мотора-моментально возрастает давление масла, давит на штифт, он сжимается на пружине и освобождает муфту.Коленвал крутит цепь, распредвалы, так, как на выпуске у нас звезда, а на впуске муфта и ещё заблокированная, то они одно временно вращаются, запускается мотор, муфта освобождается.
В моём случае МУФТУ ЗАКЛИНИЛО.Скорее всего от грязи.Муфту заклинило в открытом состоянии.
Рассмотрим эту, же ситуацию, только в моём случае.
Коленвал крутит цепь, распредвалы, так, как на выпуске у нас звезда, а на впуске муфта, но она разблокирована и вообще заклинила, то звезда крутится, а муфта крутится туда, обратно-происходит треск.В итоге при запуске мотора мой распредвал со скоростью света гулял туда-обратно и всё это дело трещало.
Рассмотрим вторую ситуацию. Дизеление мотора, почему так происходит.
Чтобы вам проще объяснить-расскажу вам ситуацию из моей жизни.
Был у меня ваз 2114.8 клапанный мотор 1.5.
Берём ГРМ, перекидываем на 1 зуб вперёд.Я не буду рассказывать вам, как это работает, это долго.Будет интересно-напишите, я выложу отдельную тему.
Что имеем в итоге?Машина СТАРТУЕТ гораздо быстрее, она рвёт из под себя.Разгоняемся… 140 км/ч и всё!Машина больше не едет!Педаль в пол, 140 потолок!
Это моя личная ситуация, конечно, вы перекинули, у вас поехала и разгонялась до 200, ложила стрелку и разгонялась дальше.
Перекидываем зуб назад (стандарт)едет кое как, но разгоняется, но едет 180, может едет и больше, но это русский автопром, на нём больше 100 ездить опасно и страшно!
Почему так происходит?Меняя фазу грм мы можем либо ускорояться быстрее, но упираться в потолок 140, либо ездить как не верблюде, но головой пробивать потолок и ехать быстрее.
Подведём итог.Муфта VVTI решает эту проблему выбора.Когда надо она нам даёт быстрый старт, а когда у нас появляется потолок-она переключает фазу и мы разгоняемся дальше.Но когда вам надо экономить-она переключает вас в режим ECO (кстати в японских автомобилях есть такая лампа на панели приборов).В режиме Eco вы реально экономите.
Разберём 3ю ситуацию. Мы едем, отпускаем педаль газа, машина начинает дёргаться.
Машина либо не может перейти в режим ECO, либо в режим "спортивный, гоночный ишак".Муфта должна переключиться, вместо того она заклинила (у меня) и машина хочет, но не может.С возрастом у всех быаает)
4я ситуация Повышенный расход.Режим ECO и подобная дичь не работает.Тут дураку понятно.
5я ситуация.Недостаточная динамика.Вспомните ваз 2114, помните?Либо ракета, но полоток низко, либо верблюд, но блин максимальная скорость выше.
Итак.Тонкости замены муфты.Да и порядок тоже… Скажу сразу-я поменял за час, может меньше.Ну возьмём 1 час.
Освобождаете крышку клапанов от катушек, всего что мешает.Снимаете крышку клапанов (у меня с пробегом 220 тысяч с копейками, по одометру конечно) шейки распредвалов были в нормальном, рабочем состоянии.
Снимаете крышку клапанов.
Берёте нейлоновую стяжку и крепите цепь к выпускной шестерне, чтобы она не слетела.
Берёте ключ на 14 и 24 и ключем на 14 откручиваете болт, который крепит муфту к распредвалу, заранее застопорив ключем на 24 впускной распредвал, там есть паз под ключ-увидите.До конца вы его не открутите, он упрётся.Оставьте несколько миллиметров.
Откручиваете последний бугель постепенно, аккуратно, так, как может прыгнуть распредвал.
Вы освободили распредвал, все бугеля подписаны и имеют стрелки с завода.Можете не париться и не раскладывать их.
Берёте и маркер.Смотрите на муфту VVTI, видите полоски на ней.Самая длинная полоса-метка.
Дальше советую позвать напарника.
Метки поставили, бугеля сняты, болт муфты ослаблен.
Прижимаете цепь к муфте, чтобы не соскочила, приподнимаете муфту к верху и выкручиваете до конца болт, снимаете муфту, ставите новую и собираете в обратном порядке.
Когда закрепите распредвал, установите натяжитель цепи-крутаните мотор за шкиф коленвала выставите 1й цилиндр в верхнюю мёртвую точку.
Проверьте метки грм (фото 3)
В ВМТ метка номер 3 совпадёт-точки на обоих шестернях будут смотреть друг на друга.
Посветите вниз-на шкиве коленвала есть метка, она должна совпасть.
Если всё в норме, собираете мотор, стартером по пол секунды покрутите мотор, чтобы масло попало в муфту и запускайте.
В моём случае все симптомы как рукой сняло!
Важный момент!По поводу правильной установки муфты VVTI
Почему нужно устанавливать муфту в открытом состоянии?
Всё просто:при закрытой муфте вы можете повредить штифт, когда будете затягивать муфту, МАЛЕЙШАЯ прикусь металла-штифт будет клинить, итог-не рабочая муфта.
Ставите открытую муфту, затягиваете, распредвал крутите от себя и муфта закрывается.
Элементарное соблюдение правил убережёт вас от траты денег и времени.
Времени у меня ушло примерно 1 час.Может чуть больше.Самое главное-не потеряйте метки и не уроните цепь.
Ну на этот закончим.
Если у вас будут вопросы, может есть что добавить-обязательно пишите, обсудим, быть может я что-то упустил.Писал я статью 2 дня, мне простительно.Всем добра и счастья в этой нелегкой жизни!
Не буду я вас томить. Я вскрыл муфту и увидел там такое, чего я точно не был готов увидеть!
Мой способ замены муфты VVTi мотора 2ZZ-GE
Муфта эта требовала замены давно, как купил авто. Еще зимой купил новую муфту и отложил до теплого времени.
Симптомы неисправности известны. При запуске на холодную мотор издает в первые секунды дизельный звук. Так же заметил, что при холодном пуске обороты мотора низкие, они не повышаются, есть повышенная вибрация на холостых. Так же при сбросе газа на холостых обороты падали ступенькой, не критично, но чувствовалось. Вообще на это можно было забить, на расход не влияло, ошибок не вызывало. Напрягало только шумная работа распредвала — стрекотал при работе. Конечно не как дизель, но слышимо. Вообще, на сколько я начитан про эту тему, проблемы с муфтой вызывают много разнообразных неприятностей, от вообще неощутимых, до большой головной болячки водителю, который пол мотора поменял, а дело оказалось в муфте.
Мотор мне достался в таком немного плачевном состоянии( Как оказалось, это был его последний год — мотор заклинил и был заменен):
По всюду следы нагара масла. Но к счастью на трущихся поверхностях, каналах, внутри разобранной старой шестерни VVTi следов отложений не наблюдаемо. На фото видны год назад установленные блестящие шифт-болты, как новые и чистые. Красить нагаром внутренности я не буду. Старая и новая шестерня:
Как все снял, сразу вымыл крышку до блеска и покрасил:
Натяжитель цепи так просто не вылазит, ему мешает натяжитель навесного. Война натяжителей, блин. Не беда, откручиваем болт натяжителя навесного немного и сдергиваем натяжитель цепи:
Хорошо, когда есть маленький фотоаппарат. Можно его запустить в дебри мотора, куда глазами вообще не залезть и сфоткать. А на фото видно, что масло, которое все засрало вокруг и оставляет небольшие лужицы после стоянки идет не из стыка блока или сальника натяжителя, а из под клапанной крышки. Крышка была намазюкана герметиком по периметру, на точках крышки ГРМ мест нанесения герметика не было. Короче зачистил все, поставил новую прокладку клапанной крышки.
Натяжитель в отличном состоянии, и судя по следам работает в начале пути, так что цепь не растянута и направляющие не изношены. Это хорошо
Как известно, муфту нельзя откручивать с распредвала, не сняв муфту с фиксатора-штифта. Я не планировал ставить старую муфту, поэтому открутил ее в застопоренном состоянии. Ну с новой муфтой я такого делать конечно не буду.
Шестерня насаживается на вал, на валу есть отверстия под маслоканалы:
Красные крстики — это тупики. на муфте напротив этих дырок отверстий нет. Масло идет в сторону: давление в этом канале масла сдвигает шкиф к замку. Канал на открытие, который давит так же на стопорный штифт расположены в торце вала, со стороны муфты они идут через два проточенных канала и далее в отверстия в глубине муфты . Давление масла в нем снимает стопор и муфта открывается, меняя угол.
Если муфта "залочена", то метки на муфте выглядят вот так:
Если муфта "разлочена и дает максимального угла, то вот так:
Пока игрался с муфтой заблокировал ее. Как написано в книжке заткнул дырки и дунул качком от шин. Муфта не разлочивалась, не хватало потока воздуха, давление не поднималось выше 0.5 и воздух сочился со всех щелей. Муфта, как оказалась, для воздуха достаточно дырявая. Что делать? нужного давления дома не добыть. Пошел другим путем — просверлил дырку напротив стопора и нарезал там резьбу троечку. Сверлил вверх тармашками с магнитами, так что не на сорил вовнутрь. Точка сверения тут:
Теперь появилась возможность разблокировать муфту в руках легко и просто, явно нарушив инструкцию и правила установки муфты из книжки. Раз уж дырка есть. можно и попробовать заклинить стопор — рожковым ключом затянул муфту со стопором. Хоть и затянул не сильно от руки эффект получил сразу — стопор заклинило и даже давя на него через дырку я его не сдвинул. Так что правильно пишут в книжках, муфту затягивать только со снятым стопором! Затянули болт, крутанули муфту, стопор сработал, проверили через дырку, что стопор свободно ходит и закрутили заглушу в виде винта:
Стала ясна причина клина стопора. Косяк инженеров: муфта состоит и трех слоев, если можно так сказать, которые стягиваются 4 винтами, крайние слои не связаны жестко между собой, поэтому при затягивании болта крутящий момент делает микросдвиг основания и среднего слоя корпуса, что приводит к клину стопора. Хоть болт и стягивает только внутреннюю крыльчатку к валу, но на основании так же есть посадочное место, которое плотно садится на вал. Там есть один штифт — ключ, который только позиционирует два слоя, но он не фиксирует основание и середину корпуса. Если напротив этого фиксатора сделали бы еще один такой же фиксатор — штифт, то основание и средний корпус сидели бы жестко.
Почему муфта стянута пятигранными болтами? Причина одна — ее нельзя разбирать, производитель как бы тонко намекает на это мотористу, применяя специфические болты. Подвижная часть муфты смазывается давлением масла, которое находится внутри муфты. Поэтому я и не накачал ее качком — для воздуха эти щели проходят со свистом. Масло должно равномерно распространяться радиально от центра к краям по всей площади муфты. Здесь, как и в вкладышах колена, шатунов очень важен зазор. Точность зазора обеспечивается как раз точным моментом затяжки этих самых болтов на производстве. Если зазор будет ниже нормы — будет повышенное трение, масло не будет смазывать поверхность, будет ухудшение подвижности, вплоть до задиров и клина муфты. Если зазор будет выше ( к примеру при недотяжки болтов или при просто износ поверхностей) — масло будет уходить быстрее и муфта будет " не держать масло", то есть в муфте не будет создаваться нужное давление, мозг двигателя видя эту картину будет "задрачивать" клапан ВВТИ и саму муфту, пока это возможно, видя уход угла муфты через датчик положения распредвала. При этом образуется повышенная шумность и посторонние звуки — распредвал не будет жестко удерживаться муфтой, пружины клапанов с самими клапанами будут передавать дрожь и вибрации распредвалу. Ну а при сильном износе уже пойдет треск, расход топлива, ошибки по датчику и т.д.
Теперь можно проверить работу стопора и муфты, не снимая ее с мотора. Кстати новая муфта идет со снятым стопором, можно смело закручивать болт и стопорить. Собрал все, поставил в машину:
Прикрутил на пару болтов крышку, натянул патрубки, воткнул катушки и завел авто. Результат был сразу. Дизельный звук пропал, обороты поднялись при прогреве, даже на прогреве работать стало тише. После прогрева обороты упали, и при этом сидя за рулем заметил, что пропали вибрации на холостых. Испробовал под нагрузкой, на разных оборотах — все путем. даже показалось. что на низах стала тянуть лучше. хотя может и не правда, а действительно показалось. Короче не зря заморочился.
Парт номера муфт моторов 1ZZ, 2ZZ:
Внешне даже с одинаковым парт номером муфты могут отличатся. К примеру у муфт 13050-22012 на картоне упаковки с черными надписями идет термообработка зубьев ( они темные) у муфт 13050-22012 с красной упаковкой идут зубья без обработки в цвет корпуса.
У муфты 13050-0D010 болты идут под звездочку, на новых муфтах, как правило не бэушных с разборок а с магазинов идут с лазерной маркировкой. Как правило, если берут оригинал, то берут именно этот парт номер муфт — он дешевле.
Клапан VVT-I
Клапан VVT-I на двигателе 1ZZ-FE может иметь разборную или неразборную конструкцию. Он предназначен для плавной регулировки газораспределения, что способствует устойчивой работе мотора во всех режимах. В данной статье рассмотрим принцип действия датчика, возможные неисправности и способы их устранения.
Принцип работы системы
Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.
Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.
За счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.
Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:
- клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая распределительный вал;
- клапан переходит в режим задержки и перемещает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону;
- удержания клапана в нейтральном положении при отсутствии изменений.
Некорректная работа VVT-I
Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:
- периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
- при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;
- рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
- пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
- проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
- при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
- неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.
Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:
- клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
- муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;
- датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.
Заблуждения
Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:
- VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя; может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
- Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
- Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
- Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
- Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.
Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.
Чистка
Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:
- на силовом агрегате 1ZZ смонтирован один клапан VVT-I. Он фиксируется единственным болтом. Поэтому для его снятия, достаточно выкрутить указанный болт. Вынимать датчик понадобится крайне осторожно, чтобы не повредить его;
- непосредственно под деталью расположен масляный фильтр, через него осуществляется подача масла в муфту. Он также фиксируется одним болтом. Фильтр лучше снять для проверки его состояния;
- в дальнейшем потребуется промыть клапан VVT-I, и проверить работоспособность кратковременной подачей напряжения 12 В. Подача питания на датчик сопровождается втягиванием штока, при снятии напряжения шток отпадает. Потребуется обратить внимание на свободу перемещения штока. Если он ходит легко, то датчик исправен.
Ремонт
Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:
- обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
- механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.
Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:
- наносим метки для фиксации расположения штока. Это понадобится, чтобы исключить ошибки при обратной сборке;
- приступаем к разборке клапана с двух сторон. Для этого потребуется его развальцевать с помощью отвертки. Это позволит проверить состояние катушки и штока устройства;
- демонтируется шток и проверяется состояние резиновой прокладки. Если она находится в неудовлетворительном состоянии, то выполняем замену;
- в дальнейшем контролируется состояние пружины и сальника, при необходимости осуществляется их замена;
- элементы разобранного клапана VVT-I тщательно промываются. Далее выполняется сборка в обратной последовательности.
Заключение
На двигателе Тойота 1ZZ установлен один клапан VVT-I. При проявлении неполадок, понадобится произвести чистку или ремонт. Если планируется полная замена датчика, то рекомендуется использовать оригинальные запчасти.
Toyota Corolla Fielder. Система VVT-i
позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы
двигателя.
Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40 - 60° по углу поворота коленвала). результате изменяются момент начала открытия впускных клапанов и величина времени "перекрытия"
(то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной - уже открыт
Конструкция системы VVT-i
Исполнительный механизм VVT-i установлен на распределительном валу впускных клапанов - корпус привода соединен с ведомой звездочкой вала впускных клапанов, ротор - с валом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушён, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).
Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления WT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с
корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла)
Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV - Oil Control Valve)
По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушён, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.
1 - пружина, 2 - слив, 3 - подвод масла, 4 - золотник, 5 - разъем, 6 - плунжер,
7 - обмотка, 8 - к шкиву (задержка), 9 - к шкиву (опережение), 10 - корпус
Toyota Corolla Fielder. Проверка элементов системы VVT-i -
1. Установите распределительный вал в тиски и убедитесь, что шестерня заблокирована.
2. Заклейте изолентой масляные каналы шейки распределительного вала,
как показано на рисунке.
А - задержка, В - опережение,
1 - изолента, 2 - резиновая пробка.
Примечание: заткните один из масляных каналов со стороны опережения
резиновой пробкой.
3. Проткните изоленту со стороны опережения и задержки (см. рисунок)
4. Подайте воздух под давлением 1,5 кг/см к двум отверстиям
(со стороны задержки и опережения).
Примечание: при этом возможно разбрызгивание масла.
5. Убедитесь, что при подаче давления шестерня привода вращается в направлении, показанном на рисунке.
Примечание: в результате фиксатор должен освободить механизм, установленный
на угол поворота, соответствующий самому позднему началу открытия впускных
клапанов (максимальный угол задержки).
В зависимости от подведенного давления поворот шестерни механизма осуществляется
без приложения дополнительных усилий (без подворачивания его рукой) или наоборот, с
чрезмерным усилием.
Однако при наличии утечек воздуха фиксатор может не срабатывать правильно.
Toyota Corolla Fielder. Снятие системы VVT-i
1. Выполните операции проверки элементов
2. Отверните центральный болт крепления и снимите шестерню привода
распределительного вала в сборе.
Примечание: не отворачивайте четыре болта крепления звездочки к механизму системы VVT.
Toyota Corolla Fielder. Cнятие и установка стартера с двигателем 1NZ-FE, 2NZ-FE
Стартер с редуктором планетарного типа - схема
1. Тяговое реле ;
2. Крышка сердечника ;
3. рычаг привода,
4 - крышка со стороны привода,
5 - пластина,
6 - сателлиты,
7 - шайба,
8 - водило,
9 - шайба,
10 - эпицикл,
11 - амортизатор,
12 - подшипник,
13 - шайба,
14 - стопорное кольцо,
15 - обгонная муфта,
16 - ограничительная втулка,
17 - стопорное кольцо,
18 - стяжной болт,
19 - крышка со стороны коллектора,
20 - щеткодержатель,
21 кольцевое уплотнение,
22 - корпус,
23 - кольцевое уплотнение,
24 - якорь.
для увеличения рисунка - кликните по нему
Toyota Corolla Fielder. Порядок снятия и установки стартера Филдера для двигателей 1NZ-FE ; 2NZ-FE
1. Снимите правую часть защиты двигателя.
2. Снимите левую часть защиты двигателя
3. Снимите стартер
а) Отсоедините разъем.
б) Отверните гайку и отсоедините вывод "30".
в) Снимите крышку стартера Abklthf , как показано на рисунке, поддев фиксатор
г) Отверните 2 болта и снимите стартер
4. Установите стартер.
а) Установите генератор и заверните 2 болта крепления. Момент затяжки 37 Нм
б) Подсоедините вывод "30" и заверните гайку. Момент затяжки 9,8 Нм
в) Установите крышку стартера.
Примечание:
- устанавливайте крышку до щелчка,
- если фиксатор крышки деформирован, замените его
Toyota Corolla Fielder. Разборка стартера
Порядок разборки стартера Филдера
1. Снимите тяговое реле.
а) Отверните гайку и отсоедините жгут проводки от вывода тягового реле.
б) Ослабьте 2 гайки крепления тягового реле к крышке стартера со стороны шестерни
и снимите реле.
2. Отверните два стяжных болта и вытяните корпус в сборе c обмоткой статора вместе с якорем.
3. Отверните два винта и снимите крышку со стороны коллектора, придерживая
при этом жгут проводки.
4. Снимите щеткодержатель,
а) С помощью отвертки отожмите пружину и отсоедините щеткодержатель
б) Отсоедините 4 щетки и снимите щеткодержатель. (рис. ниже)
5. Отсоедините якорь от корпуса стартера.
6. Снимите 2 кольцевых уплотнения с корпуса стартера.
7. Отсоедините рычаг привода и обгонную муфту с шестерней привода вместе с амортизатором от крышки со стороны привода (рис. ниже)
8. Снимите сателлиты. Отсоедините от амортизатора шайбу (1), 3 сателлита (2) и пластину (3).
9. Снимите обгонную муфту с шестерней привода
а) С помощью отвертки сдвиньте ог раничительную втулку к обгонной муфте. (рис. ниже)
б) Отверткой извлеките стопорное кольцо.
в) Снимите ограничительную втулку и обгонную муфту. (рис. ниже)
10. Снимите водило и эпицикл.
а) С помощью плоскогубцев снимите стопорное кольцо и шайбу.
б) Снимите водило и шайбу. (рис. ниже)
Toyota Corolla Fielder. Сборка стартера
Порядок cборки стартера Филдера. Система запуска
Примечание: используйте высокотемпературную консистентную смазку для
подшипников и шестерней при сборке стартера.
1. Установите эпицикл и водило,
а) Нанесите смазку на эпицикл в местах контакта с амортизатором и сателлитами (рис. ниже)
б) Совместите паз эпицикла с выступом внутри амортизатора.
в) Вставьте и поверните эпицикл, чтобы зафиксировать амортизатор (рис. ниже)
г) Нанесите высококачественную консистентную смазку с присадками на подшипник.
д) Нанесите смазку на шайбу и ус¬ тановите ее на водило.
е) Установите водило в амортизатор (рис. ниже)
ж) С помощью плоскогубцев установите шайбу и стопорное кольцо.
2. Установите тяговое реле
а) Нанесите смазку на втулку и в паз ограничительной втулки обгонной муфты.
б) Установите обгонную муфту и ограничительную втулку на водило (рис. ниже)
в) Нанесите смазку на стопорное кольцо и установите его в паз водила.
г) С помощью тисков обожмите стопорное кольцо (рис. ниже)
д) Придерживая обгонную муфту, посадите водило и установите ограничительную
втулку на стопорное кольцо с помощью молотка с пластиковым бойком.
3. Установите сателлиты.
а) Нанесите смазку на сателлиты и фланец водила с направляющими.
б) Установите шайбу и 3 сателлита.
в) Установите пластину, совместив ее паз с выступом внутри амортизатора (рис. ниже)
4. Установите рычаг привода и обгонную муфту вместе с амортизатором.
а) Нанесите высококачественную консистентную смазку с присадками на подшипник в крышке со стороны привода.
б) Нанесите смазку на рычаг привода в точке опоры.
в) Установите рычаг привода на обгонную муфту.
г) Совместите выступ амортизатора с пазом крышки со стороны привода (рис. ниже)
5. Установите новые кольцевые: уплотнения на корпус стартера.
6. Установите якорь в корпус стартера.
7. Установите щеткодержатель.
а) Установите щеткодержатель на якорь в соответствующее положение.
б) С помощью отвертки, отожмите пружину щетки и соедините щеку с щеткодержателем. Установите таким образом 4 щетки.
Примечание; проверьте, чтобы провода (+) щетки не соприкасались с массой.
8. Установите коллектор.
а) Нанесите турбинное масло с присадками на подшипник в крышке со стороны коллектора.
б) Установите крышку, используя 2 новых винта с кольцевыми уплотнениями.
9. Установите корпус стартера и якорь в сборе.
а) Совместите паз в корпусе стартера с выступом амортизатора.
б) Установите корпус стартере с якорем в сборе и закрепите его 2-мя болтами.
10, Установите тяговое реле.
а) Установите крышку на тяговое реле.
б) Установите тяговое реле и закрепите его С помощью 2-х гаек.
в) Подсоедините проводку к выведу стартера С и заверните гайку
Правильная установка муфты vvti тойота
Активный участник
Активный участник
Ractis 1.5 2007 года
В одном из сервисов приговорили мне муфту VVT-i, сказали менять. Выписал я по рекомендации у одно человека с Улан-удэ муфту, он сказал что 100% рабочая с авто в 42 тыщи пробега. Значит заменил я ее и после замены как покатаюсь минут 20-30 загорается ошибка двигателя. Приехал в сервис где менял, они сканером выявили ошибку p0012. Со старой муфтой никаких ошибок двигателя небыло. В книге пишут:
Р0012 Клапан системы W T (В1) - угол
задержки/функционирование.
Возможные неисправности:
- Фазы газораспределения.
- Фильтр клапана WT.
- Клапан WT.
- Звездочка WT.
- Электронный блок управления.
В сервисе сказали что 100% муфта дефектная, на мои вопросы по поводу неправильной установки сказали, что невозможно там что то неправильно поставить.
Вопрос к знатокам:
1. Мог ли сервис накосячить с установкой?
2. Могла ли проявится другая поломка в системе VVTi после замены муфты?
3. Можно ли пока кататься на машине с такой ошибкой?
В местном сервисе недалеко от дома.
Цепь я менять не стал. Длинна цепи на 16 звеньев 122мм, а по книжке 123.2 максимальное. Соответственно заменили только муфту. Остальное не трогал.
Tamerlan Просмотр профиля
Активный участник
Цепь я менять не стал. Длинна цепи на 16 звеньев 122мм, а по книжке 123.2 максимальное. Соответственно заменили только муфту. Остальное не трогал.
Predat0R Просмотр профиляПервым делом проверил клапан, стер ошибку 0012,далее не вытаскивая клапан из движка подкинул 12 вольт, щелчки слышны только никаких изменений в работе двигателя. Ничего: не колбасит, не изменяются обороты, как работал так и работает. Вытащил клапан проверил еще раз вдруг что клинит: золотник ходит туда сюда нормально не чего не клинит.
Может такое быть из-за неправильно выставленных меток ? Или все таки муфта оказалась заклинившая? Какие еще могут быть причины?
На фото клапан в закрытом и открытом состоянии. У всех такие тонкие щелки или он должен больше открываться?
NCP125
Не правильные метки могут сказываться на поведение двигателя при заводе, будет плохо заводиться, а могут и вообще не оказать влияния на завод. Ну и плохо ехать будет, если клапана не вовремя открываются/закрываются. В описании ошибки написанно, что не правильные метки приводят к этой ошибке.
Крышку клапанов надо снять, проверить метки на валах. Ну и глянуть метку на коленвале.
На счет клапана хз, скорее всего с ним все в порядке.
Predat0R Просмотр профиляСпасибо конечно, но я не получил ответа на вопрос: Если установили муфту рабочую, но неправильно, должна ли машина заглохнуть при подаче 12в на клапан ВВТИ?
По поводу клапана сам нашол ответ посмотрев видаки с ютуба. Щели такие узкие и должны быть
chugun Просмотр профиля
NCP125
NCP125
Порылся немного. Вот что нашел:
Если отключить управляющий клапан, на NZ в контроллере VVT-i блокирующий штифт ВСЕГДА будет держать угол открытия впускных клапанов в самом позднем положении МЕХАНИЧЕСКИ, и фазы газораспределения меняться не будут. Изменится расход, токсичность, немного приемистость.
chugun Просмотр профиля
NCP125
Активный участник
Ты будешь проверять рабочую муфту установленную правильно и если подащ на клапан 12в двиг заглохнет, а я же пытаюсь понять если муфта рабочая но ее неправильно установили должна ли машина глохнуть при подаче 12в на клапан?
Пытаюсь вычислить что кривое: муфта или руки мастера.
Predat0R Просмотр профиля Prototipe Просмотр профиля
Активный участник
Активный участник
NCP125
В смысле видно цвета проводов, и расположение замка фишки. Хорошие ориентиры.
Expertoff Просмотр профиля Перейти к альбомам пользователяВ общем как оказалось при сборке муфту играет роль соосность, хотя на первый взгляд там и так все пригнано тютелька в тютельку.
к сожалению заснять на видео или фото всю эту эпопею не удалось, были на эмоциях)) материли япошек))) но если что кому интересно будет, нарисую схематично. Обращайтесь.
Надеюсь мой опыт окажется полезным. Всем удачи)))))
Vvti принцип работы
VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota. С английского Variable Valve Timing with intelligence переводится как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.
Принцип работы
Основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, а вместе с этим увеличивается давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт, распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.
При работе системы изменяется положение впускного вала относительно звездочки и относительно ВМТ и выпускного вала.
Диаграмма работы VVT-i 1NZ-FE
Верхняя точка — TDC, она же ВМТ — верхняя мертвая точка.
Нижняя точка BDC она же НМТ — нижняя мертвая точка
Черной стрелкой обозначено открытие выпускного клапана — открывается он за 42 градуса до НМТ во время горения ТВС, закрывается на 2 градуса позже верхней мертвой точки, во время впуска.
Белая стрелка — впускной клапан. Причем стрелки две, одна соответствует максимально раннему открытию 33 градуса до ВМТ, вторая максимально позднему 7 градусов после ВМТ. В первом случае перекрытие клапанов составляет 35 градусов, во втором перекрытия совсем нет.
Режимы работы двигателя
В этом режиме нужна стабильная работа на самых низких из возможных оборотов.
2. Низкие обороты и низкая нагрузка (режим обычной спокойной езды)
При спокойной езде давление во впускном коллекторе низкое, обороты небольшие. В этом режиме открытие клапанов сдвигается в раннюю стороу. Из-за низкого давления во впуске часть газов попадает во впуской коллектор, но благодаря достаточным оборотам нестабильности в работе двигателя не возникает. Мы получаем эффект ЕГР – рециркуляции выхлопных газов, когда часть газов из выхлопа повторно идет во впуск и догорает в камере сгорания, что положительно сказывается на расходе топлива и чистоте выхлопа.
3. Полная нагрузка
На полной нагрузке нужен максимальный момент.
Давление в коллекторе близко к атмосферному или выше, если имеет место наддув.
Во время перекрытия выхлопные газы засасывать во впуск не будет, кинетическая энергия выхлопных газов растет с повышением оборотов и улучшаются эффективность продувки и утрамбовки.
При разгоне на максимальной нагрузке на низких оборотах делаем перекрытие максимально большим, но так, чтобы не случилось перепродувки. При увеличении оборотов начинаем двигать угол в сторону более позднего закрытия впускного клапана, чтобы улучшить утрамбовку с увеличением оборотов. При этом, примерно в середине диапазона оборотов (для сток двигателя, как правило, 3500-4200) обязательно будет точка, в которой будет оптимальное по длительности время продувки и утрамбовки, и в этой точке произойдет максимальное наполнение цилиндра.
4. Полная нагрузка – большие обороты
После точки с максимальным наполнением (где максимально эффективно работает и продувка и запрессовка ТВС), наполнение начинает падать, но сдвигая впускной вал в более позднюю сторону, мы обеспечиваем увеличение времени запрессовки, тем самым обьемную эффективность и наполнение.
Где находится VVTI-клапан и как его проверить?
Устройство клапана системы VVTI автомобилей "Тойота"
Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид, отвечающий за движение клапана. Кроме этого есть уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.
Общий принцип работы системы
После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.
Подробное описание работы
Главный управляющий механизм системы- муфта - устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом.
Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом.
Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться.
Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов.
Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан.
Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.
Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана.
По сигналу с ЭБУ электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении.
Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки.
Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.
Типовые симптомы неполадок системы VVTI
Если автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне, это значит, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя.
Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах.
О проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.
Возможные причины неисправности клапана
1. Обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.
2. Заедания в штоке из-за загрязнений в канале. Избавиться от этого можно путём отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.
Как очистить клапан?
Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.
Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.
Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.
Как проверить клапан VVTI?
Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.
Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.
Самостоятельный ремонт клапана
Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.
Самостоятельная замена клапана VVTI
Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.
Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.
Читайте также: