Приус 20 замена привода
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Замена привода Тойота Приус
Привод колеса служит для передачи крутящего момента от коробки передач на колеса. Привод устанавливается на каждое ведущее колесо. Основные его составляющие – приводной вал и два шарнира (ШРУСа), наружный и внутренний на нем. Левый и правый приводные валы неодинаковые, у левого колеса он маленький сплошной, а у правого – больше и в форме трубы.
ШРУСы бывают обыкновенными, то есть состоящими из корпуса, сепаратора и шариков, и трипоидными – из трех роликов с полусферической поверхностью, вращающихся на игольчатых подшипниках. В системе привода колеса чаще всего выходят из строя ШРУСы, их неисправность и несвоевременная замена влечет за собой повреждение приводного вала. Признаки того, что нужно делать замену привода Тойота Приус такие. Продольная вибрация при движении, автомобиль уводит в сторону.
Стоимость замены привода:
| Вид работы | Стоимость |
|---|---|
| Замена левого привода | от 1500 руб. |
| Замена правого привода | от 1750 руб. |
Где поменять привод Тойота Приус в Санкт-Петербурге:
Если во время разворота раздается хруст или стук, неисправен внешний шарнир. Если эти звуки при начале движения, на подъеме вверх по дороге или на холостом ходу – внутренний шарнир. Покрышка проблемного колеса износится больше. В самом валу может износиться промежуточный подшипник приводного вала – тогда будет слышен гул из-под капота. Еще при проблемах с приводным валом идут рывки при вращении ведущих колес, люфт внутреннего ШРУСа, биение, отдающее в руль. Может потечь сальник приводного вала, порваться пыльник. Если проблема запущена, придется делать замену приводного вала Тойота Приус.
При разборе ось или трубу приводного вала нужно тщательно осмотреть на предмет повреждений. При наличии трещин, царапин, вмятин, неровностей, сколов или хотя бы минимальной деформации замена приводного вала Тойота Приус обязательна. Существует еще такая диагностика: вал нужно прокатить по ровной поверхности. Если есть отклонение от ровной линии, его нужно менять.
Для точной диагностики рекомендуем воспользоваться услугами наших СТО. Замена привода Toyota Prius производится как по отдельным элементам, так и в сборе.
Самостоятельная замена привода делается только в том случае, если вы уверены в своих силах. Если нет опыта, можно, например, повредить планетарные шестеренки трансмиссии, КПП. Неправильно подобранные стопорные кольца повредят ШРУС. То же произойдет при перетягивании гайки ШРУСА. При слабом затягивании получите люфт.
Поэтому настоятельно советуем делать замену привода в наших автосервисах Санкт-Петербурга.
1. Снимите декоративный колпак колеса или колпак ступицы. Выньте шплинт и отверните контргайку (модели до 2000 года выпуска). В моделях выпуска с 2001 года раскерните гайку с помощью бородка.
Рис. 9.1. Если ступичная гайка «законтрена», раскерните ее с помощью бородка и молотка (для ясности колесо снято)
2 «Строньте» (ослабьте затяжку) ступичной гайки с помощью торцевой головки и длинного прочного воротка (см. рис. 9.2).
Рис. 9.2. «Стронуть» гайку крепления приводного вала/ступицы получится только с помощью длинного мощного воротка
3. Ослабьте затяжку гаек крепления колеса, поднимите автомобиль домкратом и установите его на страховочные опоры. Снимите колесо. Слейте трансмиссионную жидкость (масло) (см. главу 1А или 1 Б).
4. Отверните гайки и болты крепления шаровой опоры к нижнему рычагу подвески, затем, отжав рычаг вниз, отделите его от шаровой опоры (см. главу 10). Теперь можно отвернуть гайку крепления приводного вала/ступицы.
5. Аккуратно покачивая, подайте узел поворотного кулака/ступицы наружу и выведите шлицевой хвостовик приводного вала из зацепления со ступицей.
Примечание. Если хвостовик не выходит из шлицевого соединения, обстучите его пластиковым молотком. Подвяжите наружный конец приводного вала куском провода, чтобы не нагружать внутренний ШРУС и не повредить его чехол.
6. Если вы работаете с правым приводным валом на модели без полного привода (2WD) с АКПП, отверните болты крепления кронштейна подшипника промежуточной опоры (см. рис. 9.6). Если вы работаете с моделью без полного привода с МКПП, снимите стопорное пружинное кольцо, используя молоток и отвертку.
Рис. 9.6. Отверните болты крепления кронштейна подшипника промежуточной опоры (показаны стрелками)
7. Аккуратно освободите внутренний шарнир приводного вала или, если модель им оборудована, промежуточного вала из зацепления с приводом КПП, отжав его корпус большой отверткой или монтажной лопаткой от корпуса КПП или опорного кронштейна подшипника (см. рис. 9.7). Поддерживая оба ШРУСа, аккуратно снимите приводной вал с автомобиля.
8. Выньте старое пружинное стопорное кольцо из канавки на хвостовике внутреннего ШРУСа и установите новое (см. рис. 9.8,а,б).
Рис. 9.8,а. Извлеките старое стопорное кольцо из канавки на внутреннем конце приводного вала с помощью маленькой отвертки или шила
Рис. 9.8,6. Чтобы установить новое стопорное кольцо, заведите один его конец в канавку и постепенно вдавливайте в нее, обводя вокруг вала, пока оно не зайдет полностью в канавку
Смажьте сальник дифференциала или промежуточного вала многоцелевой смазкой и, придерживая ШРУСы, установите приводной вал.
9. Введите шлицевой хвостовик внутреннего ШРУСа или промежуточного вала в зацепление с шестерней дифференциала и убедитесь в том, что стопорное кольцо защелкнулось в канавке шестерни. Если вы вставляете узел приводной вал/промежуточный вал, заверните болты крепления подшипника промежуточной опоры или установите стопорное пружинное кольцо (в соответствии с конструкцией).
10. Нанесите тонкий слой многоцелевой смазки на шлицевой хвостовик наружного шарнира, подайте наружу узел стойки/поворотного кулака и заведите хвостовик шарнира в зацепление со шлицами ступицы.
11. Подсоедините шаровую опору к нижнему рычагу подвески и затяните крепления моментом, предписанным Спецификациями главы 10.
12. Если вы работаете с моделью выпуска, начиная с 2001 года, заверните новую гайку крепления приводного вала/ступицы. Надежно затяните ступичную гайку, однако не пытайтесь затянуть ее до предписанного Спецификациями момента, пока автомобиль не опущен на землю.
13. Крепко взявшись за корпус внутреннего ШРУСа (но не за приводной вал), потяните его наружу, чтобы убедиться в надежности посадки приводного вала в КПП.
14. Установите колесо и заверните гайки крепления, затем опустите автомобиль.
15. Затяните гайки крепления колеса моментом, предписанным Спецификациями главы 1А или 1 Б. В моделях до 2000 года выпуска заверните новую контргайку и зафиксируйте ее новым шплинтом. В моделях выпуска с 2001 года забейте воротник гайки в шлиц приводного вала, используя бородок и молоток.
16. Заполните КПП трансмиссионным маслом (жидкостью) предписанного типа и объема (см. главу 1А или 1 Б).
Toyota Prius XW20 с пробегом: идеальная подвеска и двигатель, любящий масло
Из первой части обзора Приуса второго поколения мы выяснили, что тотальное облегчение конструкции ради паспортных показателей расхода топлива не пошло на пользу ни коррозийной стойкости, ни комфорту. И всё же японский гибрид достаточно живуч, особенно первые 150 тысяч пробега. Сегодня мы расскажем об особенностях ходовой части, хитрой гибридной трансмиссии и моторе, который легко может нивелировать весь выигрыш по вредным выбросам, начав беззастенчиво подъедать масло.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у Prius с высокой степенью интеграции с гибридным приводом из-за системы рекуперации энергии. А ещё она очень облегчена, требует частой смены тормозной жидкости и очень не любит сбоев датчиков, благо они случаются редко. Если усилие на педали слишком низкое или высокое, машина резко включает тормоза, клюёт носом или, наоборот, с задержкой реагирует на нажатие педали, то стоит просто остановиться и «перезагрузить» систему. В остальном обычные тормоза, с очень высоким сроком службы колодок, если батарея ещё в порядке. Какая тут связь? Самая прямая: пока батарея хорошо принимает заряд, машина интенсивно использует замедление рекуперацией. Забавный нюанс: у американских машин сзади стоят барабанные тормоза, а у европейцев – дисковые. Отличаются и алгоритмы работы систем ESP.
К подвеске машин что до, что после рестайлинга нареканий нет. Спереди до пробега тысяч в 200 замены обязательно потребуют разве что стойки стабилизатора. Шансы поменять шаровые опоры, опоры стоек или сайлентблоки передних рычагов при пробегах меньше 200 тысяч тоже имеются, но не 100-процентные.
Сзади всё ещё проще и ресурснее: при пробегах за 250 тысяч часто сайлентблоки задней балки, амортизаторы и их втулки могут быть родными и в сносном состоянии. Немного портят идиллию весьма вероятные поломки ступичных подшипников, которые очень не любят внештатных колёс и плохих дорог.
Рулевое управление с простейшим ЭУР на рулевой колонке проблем почти не создаёт. При очень больших пробегах сбоят датчики момента и руль может чуть вести вправо-влево, датчик положения изнашивается и чёткий «ноль» пропадает, контактная колодка может подгорать, но в основном из-за ошибок ремонтников. Ну а сама рейка склонна к постукиваниям, и ресурс наконечников не рекордный: после 50–60 тысяч километров их стоит проверять регулярно.
Трансмиссия
Что такое Hybrid Synergy Drive, очень многие просто не понимают, называя его то вариатором (CVT), то просто электропередачей. И тут нужно пояснение. Проблема любой электрической передачи малой мощности – в её КПД: чем мощность меньше, тем ниже КПД. Для мощности мотора легкового автомобиля КПД получается очень небольшим, менее 70 процентов в лучшем случае, что делает использование такой передачи совершенно неэффективным и на практике малопригодным.
Гениальная идея японских конструкторов основана на использовании двойного дифференциального механизма, который сначала делит поток мощности на две ветви с помощью дифференциала, а второй дифференциал снова сводит поток мощности в один. Изменяя передаточное отношение в одной из ветвей в промежутке, можно изменить общее передаточное отношение привода. В случае с механическими преобразованиями это лишено особого смысла, потому что, чем меньше поток мощности через эту ветвь дифференциального делителя, тем больше должен быть коэффициент редукции для влияния на общее передаточное число. Но у электрической передачи коэффициент редукции стремится к бесконечности и даже может быть отрицательным, а значит, он хорошо подходит для работы в таком делителе.
Поток мощности ДВС делится на две неравные части первым дифференциалом: большая часть момента идёт на механическую передачу и на объединяющий дифференциал. А малая часть момента идёт на электрическую передачу, с её огромными возможностями по преобразованию. Электроника автомобиля легко задаёт нужное передаточное число в цепи генератор –электромотор, а за счёт работы дифференциального механизма общее передаточное число меняется во вполне достаточных для работы легковой машины границах.
При этом передаваемая через электрическую часть мощность остаётся сравнительно небольшой и низкий КПД электрической части передачи мало сказывается на КПД силовой установки в целом, ведь большая часть мощности передана через механическую передачу с КПД, близким к 100 процентам.
У такой системы нет гидротрансформатора, ему не нужны сцепление или сложная гидравлика. Максимум пара-тройка ленточных тормозов для возможности работы системы без одного из моторов и простейшая размыкающая муфта. Передаточное число электрической части передачи меняется бесступенчато, и так же плавно меняется момент на выходном валу трансмиссии. Именно поэтому её называют вариатором, но технически это неверно. Никаких механизмов для плавного изменения момента тут нет, это просто электропередача.
Технически передача реализована в виде набора планетарных редукторов, что делает её очень компактной и удобной для установки на автомобили. Система оказалась настолько удачной, что её у Toyota купили многие конкуренты, в том числе GM и Honda. У Prius второго поколения суммарная мощность электромашин составляет 50 киловатт, мощность ДВС – 58 киловатт, то есть 77 л.с.
Сама по себе электропередача не очень важна, смысл этой машины не только в хитрой трансмиссии, но и в том, что электропередача обратима, запасая энергию при торможении и отдавая при разгонах. Это позволяет обходиться меньшей мощностью ДВС, использовать его только в самых выгодных режимах работы или даже пройти какое-то расстояние на электротяге – у европейских Prius II есть и такая возможность.
Коробка передач у гибрида только одна, собственно HSD второго поколения. Агрегат надёжный, но не без слабых мест. Основная проблема механической части – это вибрации: с пробегом они увеличиваются, а скорость их проявления снижается. Иногда причиной служит износ ШРУС, но чаще проблема внутри самого агрегата. В первую очередь износу подвержены втулки трёхходовой муфты. Наличие в фильтре коробки жёлтых следов бронзы почти всегда говорит о её износе. Конический подшипник блока шестерён второй в очереди на поломку, есть и шансы на поломку дифференциала.
Да, буксировать Prius нельзя, совсем. Коробка сломается быстро и целиком. Ремонтировать её теоретически можно, но на практике так почти никто не делает, благо цены на бэушные коробки передач АКП находятся в пределах 200–300 евро. В среднем до серьёзных проблем коробка ходит около 250 тысяч.
Вторая важная часть трансмиссии – это инвертор, отвечающий за передаточное число в трансмиссии. Про него я довольно подробно рассказывал в первой части материала.
Двигатели
Мотор у машины тоже только один. Это 1NZ-FXE, специальная версия популярного 1NZ, работающая по циклу Аткинсона и имеющая ещё ряд отличий от обычных моторов. Например, электрический привод помпы (не самая надёжная часть) и теплоаккумулятор у американских версий, используемый для быстрого прогрева при холодном старте. Моторы эти относятся к тому же поколению, что печально известные 1ZZ, и проблемы у них похожи.
В первую очередь приготовьтесь к тому, что после пробега в 120–150 тысяч масляный аппетит будет расти даже на тойотовском масле, а во-вторых, ресурс цепного ГРМ очень небольшой, уже после сотни тысяч пробега нужно быть готовым к его замене. Правда, он может протянуть и больше 200 тысяч, да и цена замены не слишком большая, но для Toyota это далеко не лучший мотор.
Вибрации и плавающие обороты, а также запотевание крышек тоже мотор не красят. Стуки клапанного механизма требуют регулировки зазоров, у версии мотора на Prius нет гидрокомпенсаторов, а сёдла клапанов очень нежные. Но он недорог в ремонте, а цена бэушных агрегатов начинается от 30 тысяч рублей.
Особенность именно FXE-версии – сильное загрязнение впускного коллектора, а также высокие требования к свечам зажигания и лямбда-зондам. Менять их приходится сравнительно часто, а ставить лучше оригинальные. Хватает и мелких типовых проблем. Так, датчик давления масла неудачный, склонен к протечкам, а вкладыши крайне не любят малейшего снижения уровня масла или давления. Алюминиевый блок цилиндров легко теряет резьбу болтов ГБЦ, но на этот случай давно используют технологию установки футорок.
Брать или не брать?
Практической выгоды от владения Приусом в России мало. Это в Европе и США можно рассчитывать на налоговые льготы, а для россиян остаётся лишь фактор низкого расхода топлива.
С учётом высочайшей сложности конструкции надёжность этого гибрида можно только похвалить, но если рассматривать машину в возрасте 10 лет и более (а почти все Приусы второго поколения входят в эту категорию), то риск расходов на внеплановый и недешёвый ремонт довольно велик. И все деньги, сэкономленные на заправке, могут уйти в карман сервисов и продавцов запчастей.
Самым удачным был XW20. Разбираемся в надежности и ресурсе Toyota Prius разных поколений
Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".
Перебирая поколения
Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.
То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.
Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.
А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".
"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.
Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.
Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.
Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.
Все дело в перегреве?
Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.
Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.
По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.
Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?
"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.
Силовая установка
Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).
Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.
Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.
О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.
Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.
Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.
Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.
И все прочее
Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.
На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ
От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.
Наш вердикт
Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.
В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!
Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.
Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса
gmaxbu
Поставил проставки спереди, посмотрел состояние подвески.
Опоры получается лучше поменять.
Пружины ОВК которые менял предыдущий хозяин гавно, уже умерли.
Стойки оригинал вроде все ОК
Тяги стабилизатора заржавели, выглядят неважно, пыльники надорваны - лучше бы поменять.
Все болты хочу поменять на японские не ржавые - а так все ржавое и старшное
Все остальное по подвеске - ОК.
Свечи - иридиевые, пока ОК. Но двиг масло ест.
Снизу все нормально.
Правый подкрылок драный и лучше бы поменять.
По плану еще:
посмотреть что с проводкой на туманки и поставить
посмотреть что с проводкой ксенон на фары.
поменять масло в двиге
антфриз в гибридной установке и в двиге.
поменять термостат.
Дальше с фотками:
Когда покупал машину подвеска была сбитая и тихая, достаточно жесткая
Вид машины:
В гараже:
Приехал и появился стук слева. Как тяга стабализатора/рулевая тяга ну или на крайняк вся рейка. Еще конечно могут верхние опоры амортизаторов.
Купил проставки 2 см полиуретан в полимере
Посмотрел видео как менять стойку от каябы :)
Посмотрел отчет у чувака на дроме
Загнал приуса в гараж в обед чтоб растаял и после работы приступил.
Обстановка как всегда: Дима как всегда не приехал, мужики водители взяли 2 бутылочки и закусон и бухали комментируя мои действия типа: как я как пчелка носится, мы даже не помним когда так резко работали.
Попробовал не снимая пол морды открутить гайки. Ключ улетел куда вниз и не упал на землю.
Че т не задался ремонт подумал я.
Приступил к запасному варианту и пошел разбирать полморды.
Снял стойку. А пружины почти не надо стягивать - чашка снимается так.
Снял чашку, сбил старые шпильки.
На чашке подшипник в грязи и пыльник драный.
А новые длинные шпильки в чашке проворачиваются. Достали сварочник приварили.
Собрал обратно. Тяну. Одну шпильку сломал.
Че т не задался ремонт подумал я.
Разобрал опять. Приварили от лодочного мотора.
Собрал.
Тяга стабилизатора не закручивается - резьба почти умерла.
Че т не задался ремонт подумал я.
Оставил на потом, разобрал правую сторону.
Опять пружину почти не надо сжимать.
Да и вообще ее не надо снимать со стойки - просто крутить чашку и по одному сбивать.
И тут почему то болты держатся в чашке.
Собрал обратно.
Правая сторона получилась быстрее.
Пошел доделал правую сторону тягу стабилизатора.
Смотрю пока полморды снято надо свечи посмотреть.
Выкрутил. Фото:
получается масло жрет нормально.
Тестил ключи от дело техники трещоточные - брал в гиганте за 950 - нормально, удобно.
Еще удобно - крутил шуруповертом болты. Тока срывать надо ключом. И головки маленькие только до 13.
Мой Приус
После покупки Приуса, обратил на звуки доносящиеся из района рулевой рейки и педалей .Как бы особо не заострял внимание, так как так и не понял в чем причина, то ли из за карданов в салоне или из за самой рейки. Звук проявлялся на грунтовке в виде неприятного дребезжания. Хороший стук выйдет наружу сам — поэтому ждал конкретного диагноза. Процесс не прогрессировал, и не досаждал на хороших дорогах и я не торопился с решением проблем.
В выходной поехал на летнюю рыбалку — открыл так сказать сезон. В итоге штурмовал песчаную колею и преодолевал броды по колено глубиной. Так как колена у всех разные — примерно 50 см. В откровенную чачу не лез, но в луже с жижей Приус всплыл и сработала система VSC с неизбежной остановкой посреди «моря». Подождал погружения и плавно выполз назад, затем с разгона проплыл жижку. Так что думаю Приус был в шоке после асфальта.
Но образовались следующие проблемы — при торможении, когда перед кузова конкретно припадает к земле — происходит металлический «цзынь» с отдачей в руль. Ну думаю приплыл. Данный «цзынь» происходил достаточно уверенно и часто. До этого «цзыня», который возник после брода, пару недель назад появился конкретный "бряк" в районе левой стойки. Визуальный осмотр стойки проблем не выявил, на яме я подергал рулевую, линки и прочее, осмотрел сайлентблоки — все вроде нормально. Но при проезде гравийки и ям конкретный «дрям», как будто не прикручена стойка. Начинаю гуглить — пишут про откручивание гайки штока стойки. Для меня это нонсенс японосборки, но заметочку поставил. Вторая версия — умирание опоры стойки — тут уже правдоподобно. Третья версия — левая опора силовой установки была модифицирована из за металического стука в определенном положении кузова и двигателя на более новую с дополнительной резиновой прокладкой. Вполне вероятно, что у меня старая версия опоры, но что бы постоянно досаждать бряком это маловероятно, но заметочку поставил.
И так, я решил побороть лень и полез проверить, как там поживает гайка штока стойки. Чтобы добраться до гайки и протянуть ее надо снять пластик под дворниками и ванну под лобовым стеклом.
снял дворники и верхний пластик
снял железную ванну под дворниками и механизм стеклоочистителей
Снял детали — открыл пыльник стойки — как с завода чистота, даже смазка лежит.
верхняя опора стойки
Ладно протяну — потянул ключом — затянута -тяну дальше — шток начал проворачиваться рывками с резиновым звуком. Понятно, протянул на 30 градусов и начал собирать обратно. Попутно решил все таки проверить свечи — вдруг их уже нет там. Проверил — настоящие Денсо иридиевые свечи с завода стоят. Ровный износ, ровный красный налет — «спасибо» нашему бензину. Я не нашел изъяна и с чистой совестью закрутил их обратно, попутно сломав свечной ключ. Занял у соседа головку и затянул свечи чтобы не думалось, надеюсь навсегда.
свечи без следов пробоя и прорыва газов
фишка подогрева лобового стекла. находится рядом с фишкой питания мотора стеклоочистителя. у меня она свободна, но питание уже приходит из за установленного мною реле подогрева зеркал.
Решил проверить опору двигателя. Открутил инвертор приподнял его и понял что рисунок с книжки про модификации опоры у меня зеркальный. Ну конечно — книга то по европейкам. Ладно, думаю, если опора плохая, то должен быть след от работы металла по металлу и разрывы по резине. Ничего из этого не нашел и собрал обратно.
И так неисправность я не обнаружил, поэтому решил обратится к профессионалу. По пути к нему обратил внимание на то, что один бряк с стороны левой стойки пропал. Странно, но надо проверить. Заехал — задомкратили — давай шевелить и трясти. Вся ходовка в хорошем состоянии! Это при пробеге 114000 км. Из левого рычага достали камень, который мог клинить рычаг , кстати он набил хорошую вмятину. Ладно, один из вариантов камень, второй из вариантов — то, что протянув шток и провернув его по оси, сместилась зона выработки подшипника опоры стойки. Ну теперь ясно — если снова будет лязганье — это опора стойки.
Хороший «дрям» при торможении -стало понятно, когда пошевелили передние тормозные суппорта. На правом колесе супорт ощутимо имеет больший ход в направляющих. Все сходится — брод/вода вымыли смазку с направляющих супорта, теперь есть чем заняться в выходные — почистить и смазать направляющие тормозного суппорта.
По рейке остался вопрос — если в прямолинейном (нулевом) положении крутить руль туда-сюда, то есть ощутимый «тык» при перекладывании руля. В то же время, люфта штока рейки в крайнем положении нет. Хотя я подозревал износ направляющих втулок. Как вариант, может быть износ прижимного/регулировочного сухаря, но просто подтянув его, я думаю вопрос не решится, а только усугубится. По опыту я перебирал рейки на своих машинах, причем одну электрорейку на мазде. Перебирал новыми запчастями — лепестком(прижимной сухарь) и втулкой штока рейки. Но ситуация осложняется тем, что тойота не хочет продавать эти запчасти для ремонта, рейка продается вся в сборе. Цена примерно 15 тыс. руб. Впринципе приемлемо — это не 45 и не 60, как для других моделей от тойоты, но ради копеечных деталей менять весь узел не разумно.
Важно! При замене рулевой рейки необходимо зафиксировать рулевое колесо и сделать метки на валах.
Иначе есть хороший шанс порвать токоведущий шлейф в рулевой колонке, так как этот шлейф рассчитан на определенное количество поворотов рулевого колеса в одну сторону. При разрыве шлейфа перестанут работать все кнопки на руле и подушки безопасности.
Это типичная ошибка при ремонте, так как у Приуса нет замка зажигания и механизма блокировки рулевого колеса. Поэтому, перед снятием рейки, продевайте через руль ремень безопасности и защелкивайте его.
И так вернемся к стуку в рулевом. Я решил проверить на Приусах друзей — как обстоят дела с «тыком» в нулевом положении руля. На двух машинах, с значительно большим пробегом, чем у меня, легкий звук люфта и он исходит далеко в моторном отсеке. У меня же, напомню, звук исходит из района педалей. Ладно — проверю вал руля — визуально все цело. Но если взяться за него в районе педалей и пошатать — есть откровенный люфт, причем люфт в нижней части вала. Похоже проблема именно в нижнем кардане, который скрыт под кожухом в моторном отсеке. По результатам проверки отпишусь.
Сегодня 6 июня решил обслужить передние тормозные механизмы.
Хотя стук при торможении сам собой ушел, но для своего спокойствия решил провести ревизию.
Колесо скинул и вот картина:стойка сухая, трещин на шлангах нет, пыльники целые, люфтов нет, колодки на половину изношены, но замены не требуют. Беру головку на 14 и накидной ключик на 17 и откручиваю 2 болта тормозного суппорта. Отвожу его аккуратно в сторону и вынимаю две направляющие. Чтобы их достать надо аккуратно освободить стержни от гофрированных резиновых пыльников. Как видно на фото — смазка заводская присутствует, но в не большом колличестве. Поэтому протираю детали и хорошо заполняю полость смазкой. Смазку использовал универсальную для ШРУСов. Вставляю направляющую, поправляю пыльник — выдвигаю из полости наполовину и проверяю люфт. Направляющая шевелится в полости через слой смазки. Металлического звука нет — собираю все обратно.
Решил все таки проверить наличие стука в именно в карданах рулевого вала. Тем более, что моя догадка подтвердилась излечением стука на Приусе форумчанина sidsid5 с гибридного форума Дром.
Для начала фиксирую руль ремнем безопасности.
Снимаю пластиковый кожух рулевого вала в салоне.
Отмечаю исходные положения промежуточных валов
Откручиваю головкой на 12 карданный шарнир в салоне.
Осмотр показал исправность карданного шарнира в салоне. Пошевелив свободный конец вала от рейки, я убедился, что стук исходит снизу. Лезу в яму — промежуточный вал закрыт резиновым чехлом. Чтобы его не порвать освобождаю верхнюю часть гофры с салона отгибанием металлической защелки. Затем с низу оттягиваю вверх гофру и вот он — источник беды — злополучный болт.
Он был на месте, но ослаблен. Я затянул его на 2 оборота минимум.
Все собираю в обратной последовательности. Больше всего времени заняла фиксация резиновой гофры металлической защелкой. Она сделана из пружинного металла и ее тяжело поставить обратно. Если есть возможность затянуть нижний болт оттянув вверх гофру — делайте так. У меня были опасения за сохранность чехла, поэтому не стал рисковать.
В итоге стук побежден — УРА! ТИШИНА!
А семейный бюджет не потерял 15тыс.рублей за новую рейку.
Чтобы проверить аналогичная проблема с креплением вала у Вас: необходимо взяться в салоне за открытый участок вала и пошатать его. Исправный узел не должен перемещаться в направлении усилия и тем более при этом издавать звуки.
Если вдруг надо будет обучить рейку — для этого необходимо включить гибрид и повернуть руль до упора в одну сторону, затем в другую. Датчик положения рулевого колеса запомнит крайние положения.
вид после снятия колеса
вид сбоку на тормозные колодки, суппорт снят
направляющие тормозного суппорта
Это соединение издавало стук - болт ослаб
Почему бы Вам не высказать своем мнение! Позвольте нам узнать, что Вы думаете.
Огромное тебе спасибо! Твоя поломка очень мне помогла. Всего тебе самого хорошего.С уважением!
[Ответить]
Столкнулся с похожей проблемой как у автора данной темы. На гравийке в области левой и правой стоек слышны не громкие «бряканья» сопровождающиеся слабыми «тычками» в руль. Машина без пробега, брали с аукциона.
На диагностике проверили болт под гофрой, он затянут. Однако линки оказались слабыми и механики говорят возможно стук и тычки из за них. Возможно ли что проблема из за линок? Слева звук сильнее чем справа.
[Ответить]
Спасибо огромное .вчера устранил стук .именно этот болт подтянул на 1,5 оборота ,стук исчез )))))Спасибо
[Ответить]
У меня тоже стук, я бы сказал, грохот. Вал со стороны салона болтался во всех направлениях, Подтянул на один оборот. Грохот изчез.
[Ответить]
Тойота Приус 20 привод заслонки печки
Замена привода заслонки печки Toyota Avensis. 0 разница между одинаковыми запчастями.
Снятие панели (торпеды) Toyota Prius 20 кузов ДимАСС
Toyota Prius: Загадка приусоводам. Про бесплатный ремонт (toyota prius review)
Toyota Prius 20 диагностика сервопривода
Промывка печки приус20 Toyota Prius (20). Частичная замена антифриза
Ремонт переключения заслонок печки Toyota Harrier 2001г
Выгон воздуха из радиатора приус 20
Приус 20 повторная раскоксовка+чистка инжекторов+чистка дроссельной заслонки
Как заменить масло в коробке Приус?
Гибридные модели Тойота требуют планового проведения технического обслуживания. Одним из важнейших моментов является своевременная замена смазки в коробке в Тойоте Приус. При игнорировании данной операции может выйти из строя планетарный раздаточный механизм, обеспечивающий правильное распределение тягового усилия между бензиновым и электрическим мотором гибридной установки. Рассмотрим, что потребуется для проведения замены масла в АКПП Приуса, а также представим пошаговый план действий.
Как часто менять масло в коробке Приуса?
Согласно официальным рекомендациям завода изготовителя Тойота Приус, производить проверку или замену масла, при возникновении необходимости, следует:
- один раз в два года;
- с периодичностью в 40000 км пробега.
Неважно, какой из указанных факторов наступит раньше.
В ходе проверки состояния смазывающей жидкости в трансмиссии осуществляется визуальный контроль. Необходимо убедиться в отсутствие подтеков и в нормальном уровне масла. Он должен находиться в пределах 10 мм от края заливного отверстия. Конкретных условий, когда потребуется замена масла в коробке Приус, в официальном руководстве по техническому обслуживанию не прописано.
Согласно эксплуатационному опыту Приус, масло в трансмиссии теряет свое качество после 80000 километров пробега. Это проявляется в приобретении характерного темного оттенка, в результате загрязнения от естественного износа узлов трансмиссии. Поэтому замена смазки в АКПП Тойота Приус 20 должна осуществляться с периодичностью в 40-60 тысяч километров пробега. Максимальный порог составляет 80 тыс. км.
Пошаговое описание замены смазки
Перед заменой жидкости в трансмиссии Toyota Prius понадобится приобрести:
- четыре литра масла Toyota ATF WS или подходящий по качеству аналог, например Idemitsu ATF Type TLS-LV;
- уплотнительные шайбы под сливную и заливную пробку, каталожный номер 90430-18008;
- 90341-18051 – это каталожный номер сливной пробки. Может понадобиться, если сильно повредятся грани при ее откручивании.
Также потребуется подготовить:
- подходящую емкость для слива отработки,
- воронку со шлангом подходящего диаметра для залива нового масла в коробку Приус,
- ключ на двадцать четыре (желательно накидной или головку с воротком),
- шестигранник на десять и рычаг в виде полой трубы.
Для проведения работ лучше использовать смотровую яму или подъемник. Если такой возможности нет, то понадобится приподнять автомобиль со стороны левого переднего колеса при помощи домкрата и установить противооткатные упоры. При наличии дополнительной защиты подкапотного пространства снизу машины, предварительно демонтируем данный элемент.
Ход процедуры
Порядок действий выглядит следующим образом:
- Под сливную пробку подставляется приемная емкость. При помощи шестигранника выкручивается пробка, которая может прикипеть или закиснуть. В этом случае потребуется использовать дополнительный рычаг;
- Пока стекает отработка, необходимо приступить к откручиванию заливной пробки. Для этого используется ключ на двадцать четыре;
- Остается дождаться, когда вытечет оставшееся масло. Если при замене масла используется домкрат, то потребуется опустить переднюю часть машины. Это позволит слить больше масла;
- В заливную горловину коробки Приус вставляем шланг подходящего диаметра. Второй конец выводим вверх, для удобства заливки новой смазки. В него устанавливаем воронку;
- Производим очистку сливной пробки или ее замену, устанавливаем новую уплотнительную шайбу и вкручиваем в посадочное место;
- Заливаем новую смазку в коробку Приус 20 через воронку. Полный заправочный объём составляет 3,7 литра. При установке машины на домкрат, влезает четыре литра, из-за образования наклона;
- В дальнейшем остается заменить уплотнительную шайбу заливной пробки и вкрутить ее на место. При заливке масла с использованием домкрата, предварительно потребуется опустить машину, чтобы самотеком вылились излишки смазки. Тщательно протереть ветошью следы потеков и вкрутить заливную пробку.
Конструкция планетарной коробки Приуса
Планетарный раздаточный механизм имеет самое сложное конструктивное исполнение в приводе Тойота Приус. Он обеспечивает планомерное распределение усилий от ДВС и электромотора. Планетарная система позволяет автоматически подключать бензиновый силовой агрегат, когда этого требует обстановка. Также отключать ДВС от приводящего механизма, оставляя его в совместной работе исключительно с генератором.
Конструкция планетарного раздаточного механизма выполнена таким образом, что бензиновый силовой агрегат напрямую не связан с приводом колес. Мотор участвует во вращении колес в те моменты, когда достигается оптимальный режим работы ДВС. Это касается оборотов коленчатого вала и скорости машины. Это способствует отдачи только части энергии ДВС для передачи вращательного момента на колеса. Для гибридной установки Toyota Prius, согласно эксплуатационным данным, ДВС функционирует в оптимальном режиме при двух и более тысяч оборотов в минуту.
Заключение
Замена масла в коробке в Тойоте Приус – легко выполнимая задача. На проведение полного комплекса работ потребуется потратить не более одного часа времени. При этом провести указанную операцию можно без специализированных условий, достаточно иметь в запасе домкрат. Своевременная замена смазки в трансмиссии Toyota Prius, позволит продлить срок службы коробки передач.
Читайте также: