Приус 40 кузов отличие от 41
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Самым удачным был XW20. Разбираемся в надежности и ресурсе Toyota Prius разных поколений
Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".
Перебирая поколения
Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.
То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.
Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.
А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".
"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.
Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.
Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.
Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.
Все дело в перегреве?
Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.
Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.
По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.
Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?
"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.
Силовая установка
Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).
Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.
Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.
О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.
Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.
Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.
Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.
И все прочее
Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.
На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ
От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.
Наш вердикт
Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.
В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!
Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.
Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса
Toyota Prius Alpha: характеристики, расход, обзор
В 2011 году был представлен новый Toyota Prius Alpha в кузове универсал. Спустя три года появилась рестайлинговая модель, пережившая изменения, касательные внешнего вида. В продаже можно найти как пятиместные, так и семиместные версии.
Экстерьер Toyota Prius Alpha
Тойота Приус Альфа имеет узнаваемый треугольный силуэт, присущий всему семейству Prius. Передок оснащён светодиодной оптикой, удлинённой к середине и маленькой решёткой радиатора. Внизу на бампере находится воздухозаборник, с противотуманными фарами по бокам.
Задняя часть имеет дверь багажного отделения с небольшим изгибом. Оптика расположена на кузове. Имеется спойлер продолжающий крышу.
Toyota Prius Alpha имеет следующие габаритные размеры: длина – 4,630 м, ширина – 1,775 м, высота – 1,575 м.
Интерьер Toyota Prius Alpha
В салоне на передней панели расположился 4,2-дюймовый цветной экран, который показывает всю нужную информацию для водителя.
Управлять отображаемой информацией можно с помощью кнопок на рулевом колесе.
На центральной консоли находится ЖК-дисплей системы мультимедиа. Его диагональ составляет 6,1 дюйма. Рядом находятся функциональные клавиши управления, а ниже располагается рычаг трансмиссии.
Toyota Prius Alpha может быть, как семиместным, так и пятиместным.
Семиместный вариант дополнен третьим рядом, состоящим из двух складывающихся сидений. Для лучшего обзора каждый последующий ряд был расположен выше предыдущего на 5 см. Минимальный объём багажного отделения – 200 литров. Если сложить третий ряд, то объём составит 505 литров, а если сложить и второй ряд сидений, он составит 1035 литров.
Пятиместный вариант имеет два ряда сидений. Объём багажного отделения составляет 535 литров, а при сложенном втором ряде – 1070 литров.
Размеры салона авто:
- длина – 1,910 м (пятиместный), в семиместном – 2,690 м;
- ширина – 1,520 м;
- высота – 1,220 м.
Что дал рестайлинг модели
Рестайлинг модели затронул лишь внешний облик. Машина стала чуть длиннее и тяжелее. Передние фары приобрели плавные углы и злой «прищур». С радиаторной решётки убрали разделительную полосу, а в бампере сделали более выраженным воздухозаборник. В целом, вид машины стал более современным и спортивным.
Система компенсации колебаний
Модель Toyota Приус Альфа оснащена системой активной компенсации колебаний подрессоренных масс. Она способна сокращать или увеличивать крутящий момент без участия водителя.
Так, к примеру, если при движении автомобиля по пологим неровностям он кренится вперёд, то система автоматически произведёт увеличение крутящего момента, чтобы выровнять машину и удержать в горизонтальном положении. Эта система предназначена для комфортной езды, чтобы неровности на дороге не мешали наслаждаться вождением.
Вид гибридной установки
Универсал Toyota Prius Alpha имеет последовательно-параллельную конструкцию установки смешанного типа. Гибридный двигатель состоит из ДВС, электромотора, планетарного редуктора и высоковольтной батареи.
ДВС и электромотор работают как по отдельности, так и совместно. В гибридном режиме электрический агрегат выполняет больше вспомогательную функцию, участвуя в ускорении при старте и рекуперативном торможении. При рекуперативной функции он работает в качестве генератора, вырабатывая энергию, которой подзаряжает ВВБ.
Планетарный редуктор выступает распределителем силового потока, который распределяет поступающий крутящий момент на ось автомобиля. Использование подобного механизма улучшает показатели авто и исключает рывки при резких скачках скорости.
Общая мощность гибридной системы – 134 л.с.
Описание режимов работы гибридной силовой установки
В гибридном Prius Alpha, кроме стандартного, предусмотрено ещё 3 режима вождения:
Технические характеристики Toyota Prius Alpha
Установленный кузов универсал повлиял на технические характеристики. Увеличились габариты, масса авто. Автомобиль оснащён передним приводом. Основные данные приведены в таблице.
| Трансмиссия | Бесступенчатый вариатор CVT |
| Объём двигателя | 1797 см 3 |
| Колёсная база | 2780 мм |
| Клиренс | 145 мм |
| Ширина передней и задней колеи | 1539 мм и 1544 мм |
| Топливный бак | 45 л |
| Масса | 1,510 т |
| Колёса | 205/60 R16 |
| Тормоза (передние/задние) | дисковые с вентиляцией/дисковые |
| Запасное колесо | опционально |
Заметка. В некоторых комплектациях в нише багажного отделения находится запасное колесо, но чаще всего производитель кладёт туда набор инструментов для ремонта пробитого колеса.
Бензиновый двигатель
Под капотом установлен всё тот же стандартный 2ZR-FXE с 4-мя цилиндрами и объёмом 1,8 литров. Максимальная мощность – 99 л.с. при 5200 об/мин. Крутящий момент – 142 Нм.
Дополнительно бензиновый агрегат оснащён системой dual VVT-i, и распределённым впрыском горючего. Работает по циклу Аткинсона. Соответствует классу экологичности Евро-5.
Электродвигатель
Установка оснащена тяговым электродвигателем. Мощность составляет 60 кВт, а крутящий момент – 207 Нм. Располагается в передней части авто. Работает и как тяговый агрегат, и как генератор, вырабатывающий энергию.
Для информации! Мотор стал немного мощнее, что повлияло на динамику авто. Ускорение теперь более бодрое.
Батарея и пробег на одном заряде
Гибрид Alpha комплектуется никель-металлогидридной батареей. Установлена она под задним диваном.
Важно! В семиместной версии ВВБ является литий-ионной, находится в специальной панели между передними сиденьями. Запасаемая энергия – 1 кВт*ч. Напряжение составляет 245 Вольт. Ёмкость – 4 А*ч. ВВБ выдерживает до 7500 циклов заряда/разряда.
Никель-металлогидридная ВВБ имеет рабочее напряжение 201,6 Вольт. Она состоит из 28 маленьких батареек, по 7,2 Вольт каждая. Ёмкость – 6,5 А*ч. Суммарная энергия – 1,5 кВт*ч. Циклы заряда/разряда доходят до 1800.
На одном заряде автомобиль Альфа способен проехать не более 20 км. Расстояние зависит от способа вождения и внешних факторов. Скорость передвижения не более 70 км/ч.
В случае поломки, за ВВБ придётся отдать 100 000 рублей.
Расход топлива на 100 км и динамика Toyota Prius Alpha
Обновлённый универсал набирает «сотню» за 10,3 секунды. Хороший результат, учитывая, что он тяжелее стандартного Приус. Максимальная скорость ограничена 180 км/ч.
По городу гибрид расходует от 4,5 до 6 литров топлива. На трассе показатель держится в районе 5 литров бензина на 100 км пути. Расход в смешанном цикле составляет 4,7 литров. Зимой показатели будут ещё немного выше.
Разработчики заявляют, что авто расходует 3,8 литров в смешанном цикле. Достигнуть такого числа не удалось. К тому же, при замерах, они не использовали вентилятор и мультимедийку – устройства, увеличивающие потребление топлива.
Погоня за снижением вредных выбросов в атмосферу не обошла стороной и автомобильную промышленность. В рамках разработанного корпорацией Тойота «Экологического плана», уже более 20 лет назад был представлен автомобиль с гибридным мотором – Toyota Prius, обзор которого представлен в этом материале.
Название Приус, которое с латинского переводится как «первый», как подчеркивает достижение Тойоты, которым удался экологический и инновационный автомобиль, отмеченный наивысшими наградами как мирового автомобильного сообщества, так и звеном ООН, ответственным за охрану окружающей среды.
Первый массовый гибрид
Разработки гибридных автомобилей велись с начала 20-го века, но ни Фердинанду Порше, ни шведской Volvo не удалось сделать то, что совершила Тойота, а именно создать первую массовую гибридную машину. Тойота Приус и в этом оправдывает свое название. Выпущенный в 1997 году для Японского рынка, тогда еще только седан, стремительно завоевал внутренний рынок и начал покорять мир уже через три года.
Благодаря невысокому количеству вредных выхлопов и низкому потреблению топлива, автомобиль стал сверхпопулярен в Северной Америке, где, ввиду модных веяний на «озеленение», уже к 2008 году было продано более полумиллиона автомобилей, а мировые продажи перевалили за миллион. По состоянию на 2017 год, количество произведенных и реализованных гибридов превысило отметку в 10 миллионов экземпляров.
Создание
О создании автомобиля будущего, инженеры Тойота задумались еще в 1993 году, создав научную группу под названием Global21, и обозначили требования к транспорту XXI века – длинная колесная база, вместительность при небольших размерах и экономия топлива. Поставленные изначально задачи по уменьшению расхода топлива на треть, уже через год были не актуальны.
Новой целью для научной группы стала разработка силового агрегата с расходом, сниженным вдвое. Вариантом для решения этой задачи, стала разработка гибридного мотора (THS) для Тойота Приус, решение о выпуске которого было утверждено в 1995 году.
В этом же году был собран первый Приус, который почти 2 месяца создатели не могли заставить тронуться. Первый «пробег» гибрида составил всего пятьсот метров, после чего автомобиль отправился на двухлетнюю доработку. Официальная презентация первого Тойота Приус совпала с проведением конференции по изменению климата, и это был не прототипный образец, а экземпляр сошедшего с конвейера гибрида. Prius в первом кузове был встречен на «ура» и начал уверенное шествие по завоеванию автомобильного мира.
Экологичность
В первое десятилетие выпуска Приуса, ему не было равных по показателям экологичности и потребления топлива. Спустя время, многие автопроизводители переняли опыт Тойота и представили свои версии гибридных автомобилей, а также достигли совершенства в производстве классических ДВС, уменьшив на них расход топлива и выбросы в атмосферу.
Вклад в сохранение окружающей среды Тойоты Приуса не ограничивается гибридной силовой установкой. Автомобиль сконструирован таким образом, что в его составе отсутствуют токсичные материалы (например, ПВХ), а весь пластик успешно перерабатывается. Вторсырье также используется для изготовления многих деталей, таких как шланги и трубки. Утилизацией и дальнейшей переработкой отработавших свой срок аккумуляторов занимается специально созданная сеть пунктов приема.
Гибридная силовая установка Prius
Двигатель Тойоты Приус представляет собой тандем двигателя внутреннего сгорания и электромотора. При этом, автомобилю требуется заправка исключительно бензином, а энергия батарей восполняется за счет генератора и преобразователя тока. Конструкционной особенностью Тойота Приус является возможность подключения к ведущим колесам, как бензиновому, так и электродвигателю. Реализовано это следующим образом: на старте и при движении на низких оборотах, автомобиль движется на электроприводе.
Когда скорость и обороты возрастают, то инициативу перехватывает ДВС, который, помимо передачи энергии на бесступенчатую трансмиссию, приводит в движение шкив генератора, заряжающий аккумуляторы. При резком ускорении работают оба мотора гибрида, тем самым увеличивая крутящий момент для совершения ускорения. Помимо зарядки от бензинового двигателя, Тойота Приус способна пополнять емкость батарей за счет рекуперативной энергии торможения. А при остановке, даже на непродолжительный срок, например, на светофоре, все силовые системы отключаются, экономя энергию.
Однако, в некоторых режимах допускается работа бензинового мотора на холостом ходу или при медленном движении. Это происходит, когда уровень заряда аккумуляторов снизился и ему требуется подзарядка. А снижаться она может, к примеру, при длительном отсутствии эксплуатации, поэтому при простоях Приус необходимо запускать хотя бы два раза в месяц.
Также не удастся воспользоваться автомобилем при низком количестве топлива в баке. Автомобиль «потребует» пополнить его запас, несмотря на полный заряд аккумулятора.
Версии и поколения
Сегодня модельный ряд Тойота Приус состоит из четырех полноценных поколений. Каждое из них подвергалось определенного рода модернизациям либо имело субмодель.
1-е поколение XW10
Первый кузов гибридного Приус, вышедшая в 1997 году, представляла собой пятиместный \ седан. На протяжении трех лет Тойота не развивала международные продажи этого автомобиля из-за невысоких тяговых способностей гибридного силового агрегата. В качестве двигателя внутреннего сгорания был установлен мотор 1NZ-FXE, объемом 1,5 литра и мощностью 58 л.с. (немногим более 42 кВт*ч).
Максимальная мощность электродвигателей составляла 30 кВт*ч. Этого не хватало даже для спокойной езды в автомобиле, масса которого составляла 1240 кг. Лишь в 2000-м году инженерам удалось увеличь отдачу силовой установки (суммарно до 86 кВт*ч) и снизить потребление бензинового двигателя (от 2,9 до 5,9 литров на 100 км, в зависимости от условий). После этого Тойота Приус стал активно продаваться в Европе и странах Северной Америки.
Покупателям пришелся по душе просторный салон гибрида, стильный дизайн и абсолютная бесшумность. Интерьер также отличался от обычных Тойот – панель приборов размещалась по центру, возле ветрового стекла. За состоянием работы гибридной установки можно было наблюдать на 6-ти дюймовом экране. С его помощью также управлялась мультимедийная система. В автомобиле устанавливались 2 подушки безопасности, а ремни имели преднатяжители и ограничители усилия.
2-е поколение XW20
Следующий кузов гибрида Тойота Приус выпускалось японской компанией с 2003 по 2009 год. По заявлениям представителей автогиганта, этот автомобиль разрабатывался «с чистого листа».
Внешне автомобиль изменился кардинально, представив собой пятидверный хэтчбек. В автомобиле втрое увеличилось количество подушек безопасности, а кузов изготавливался из высокопрочной стали.
Изменения коснулись также и интерьера. Рулевое колесо стало овальным, на нем появились кнопки управления мультимедиа. Экран увеличился до 7-ми дюймов. Музыкой, телефоном, подключенным по Bluetooth, и системой кондиционирования можно было управлять с помощью голосовых команд. Кстати, кондиционер и отопитель работали от электрического компрессора, независимо от бензинового двигателя.
Гибридная система THS II представляла собой увеличенный до 50 кВт*ч электропривод, позволяя ему снижать нагрузку на ДВС, тем самым экономя топливо. Масса аккумуляторов снизилась на 14%, что также положительно сказалось на динамике автомобиля. Модернизированный 1,5 литровый мотор также увеличил свою мощность до 77 л.с.
3-е поколение XW30
Третье поколении Тойота Приус незначительно увеличилось в размерах, сохранив при этом узнаваемый классический дизайн. Наклон передних стоек увеличил обзорность, а сдвиг верхней точки кузова назад добавил комфорта пассажирам заднего ряда сидений.
Инновации не обошли стороной это поколении Тойота Приус – на крыше гибрида в дорогой комплектации присутствовали солнечные батареи, с помощью которых работала система проветривания салона в жаркие дни. Ультразвуковые датчики ассистировали при парковке, поворачивая руль в нужном положении, а специальный радар отвечал за работу адаптивного круиз-контроля.
Бензиновый двигатель 2ZR-FXE имел 99 л.с. и объем 1,8 литра, что на больших скоростях позволяло уменьшить нагрузку и снизить расход топлива на 10%. Электродвигатель работал на повышенном напряжении до 650 вольт, тем самым его отдача выросла на 20%.
4-е поколение XW50
Последнее, на данный момент, поколение Тойота Приус в кузове XW50, несмотря на свой футуристический дизайн, сохраняет пропорции предыдущего поколения. Интерьер создан для максимального комфорта водителя и пассажиров. Огромный 9-ти дюймовый дисплей имеет встроенную навигацию и позволяет управлять мультимедийными функциями интуитивно. Система проецирования на лобовое стекло выполнена в цвете и не требует переключения внимания водителя на приборную панель. Руль обтянут специальной кожей, адаптируемой к температуре воздуха. Также Тойота Приус оснащена комплексом систем, предназначенных для предотвращения аварий.
Силовые установки также подверглись модернизации. Электродвгигатели теперь размещены параллельно, а не соосно, что позволило уменьшить энергетические потери на 20%. Но главным нововведением стала возможность выбора между никель-металл-гидридными и литий-ионными аккумуляторами. Первые обеспечивают более стабильную работу в условиях низких температур, вторые – отличаются большей плотностью зарядки.
Изменений в части бензинового силового агрегата не производилось, но появилась возможность приобрести Тойота Приус в полноприводной версии. Привод на задние колеса осуществлялся с помощью электрического мотора, мощностью 5,4 кВт, чего, в принципе, достаточно для комфортного управления в условиях плохих или заснеженных дорог.
Микровэн XW40
Помимо классических вариантов кузова типа седан и хэтчбек, Тойота Приус выпускался в кузове универсал. Увеличенная база гибрида позволила установить на него три ряда сидений и увеличить количество мест до семи. Микровэн был построен на базе третьего поколения и имел уменьшенную в габаритах литий-ионную батарею. Что примечательно, на трех континентах автомобиль имел разные названия – Prius α в Японии, Prius V – в США, а для Европы – Prius +.
Toyota Aqua
В 2011 году появилась модификация Тойота Приус Аква, отличием которой от выпускающегося на тот момент третьего поколения, стал сниженный с 3,9 до 2,83 литров расход топлива. Достигалось это за счет уменьшения габаритов и массы кузова. Для рынка Северной Америки гибрид поставлялся под именем Toyota Prius C.
Prius PHV ( Prime)
Подзаряжаемый гибрид первого поколения, выпускающийся с 2012 по 2015 год, мог обеспечить пробег исключительно на электродвигателях до 20 километров на скорости 80 км/ч. Только при понижении уровня заряда, подключался бензиновый мотор. Это позволило снизить расходы на топливо на 45%, при передвижениях на длинные расстояния.
Внешне гибрид PHV отличался блестящими наклейками сзади и спереди, голубыми фарами и наличием лючка, под которым размещался разъем зарядки. Изменения в интерьере были еще менее заметны – монитор отображал предполагаемое время включения бензинового двигателя.
Второе поколение гибрида Prius PHV получило батарею увеличенной мощности, позволяющей автомобилю преодолеть 68 километров со скоростью до 135 км/ч. Инновационной стала возможность быстрой подзарядки до 80% всего за 20 минут от сети 240 Вольт.
Снаружи Prius PHV получил увеличенные элементы решетки радиатора и бампера, а также двухцветные колеса. Вместо цельного дивана, сзади устанавливается двухместное сиденье с разделяющей консолью. Несмотря на значительные плюсы Тойота Приус PHV, не обошлось без минусов. Из-за увеличенной батареи пришлось пожертвовать частью багажника. Его объем составляет всего 360 литров, при это в нем не нашлось места для запасного колеса.
Заключение
Роль гибрида Тойота Приус в мировом автомобилестроении не переоценить. Преодолев массу трудностей, инженеры создали по-настоящему инновационный продукт. Став первым массовым гибридным автомобилем, Приус задал вектор для других автомобильных концернов.
6 главных вопросов о новой Тойоте Приус
Не тут-то было! Четвертый Prius абсолютно новый. В его основе — модульная архитектура TNGA (Toyota New Global Architecture), на которой в обозримом будущем станет базироваться большинство моделей компании. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова увеличилась с 3 до 19%, жесткость кузова на кручение выросла на 60% — это при уменьшившейся на 50 кг снаряженной массе. Вместо задней балки гибрид получил независимую подвеску, а тяговая батарея переехала из багажника под сиденье. По сути, прежний в новом Приусе лишь ДВС, да и тот был заметно доработан. Японцам удалось снизить потери на трение и повысить стойкость к детонации. Термодинамический КПД этого двигателя составляет 40% — рекордный показатель во всей индустрии.
Заявленный расход в районе 3 литров на 100 км — правда? И почему паспортные значения городского и загородного циклов практически не отличаются?
Три литра на сотню, конечно, лукавство. По крайней мере, нам не удалось даже приблизиться к этим показателям. Лучшим результатом остались 3,9 л/100 км во время перегона из Москвы в Дмитров со средней скоростью 55 км/ч. Самыми «устрашающими» значениями на экране трип-компьютера остались 5,5 л/100 км — впрочем, для достижения подобного результата на Приусе надо безжалостно «дубасить». В нормальных условиях расход в городском и загородном циклах действительно практически идентичен и составляет около 4,3–4,5 литра на сотню. Спасибо системе рекуперативного торможения, которая в городе работает на удивление эффективно.
Можно ли окупить «гибридность» Приуса за счет низкого расхода топлива?
Давайте прикинем вместе. В качестве точки отсчета возьмем седан Toyota Corolla со 122-сильным 1,6-литровым мотором в максимальной комплектации Prestige. Такой автомобиль стоит 1 329 000 рублей и с точки зрения потребительских качеств максимально близок к Приусу (та же колесная база и простор на заднем сиденье, та же мощность, схожий уровень отделки и оснащения). Заявленный городской расход 1,6-литровой Короллы в городе — 8,2 л/100 км. На трассе — 5,3 л/100 км. Конечно же, на деле и эти значения будут выше заявленных. Так что за средний расход примем 9 л/100 км, допуская, что наш гипотетический владелец эксплуатирует автомобиль преимущественно в городе (напомню, расход Приуса не слишком зависит от цикла и в среднем составляет 4,5 л/100 км). Таким образом, при годовом пробеге в 25 000 км экономия составит 1125 литров, или 45 000 рублей (один литр АИ-95 приравняем к 40 рублям). Чтобы компенсировать разницу в цене между Короллой (1 329 000 рублей) и Приусом (2 112 000 рублей), потребуется больше 17 лет. Поэтому покупать гибрид с целью экономии утопично.
Тогда какой в нем смысл? Какие качества можно без тени сомнений записать в актив Приусу?
Сочетание управляемости и плавности хода заслуживает похвалы. Prius прекрасно отрабатывает даже самые жесткие дорожные дефекты и остается абсолютно живым, интересным в управлении автомобилем. Небольшие крены, насыщенная обратная связь на руле. А еще Prius по-настоящему тихий: двигателя не слышно вовсе (разве что вы захотите выкрутить его в отсечку), да и шум от дороги проникает в салон только при езде по абразивному асфальту. Добавьте приятный, качественно отделанный интерьер. Плюс некоторые наверняка запишут в актив «японцу» кричащую эпатажную внешность.
Хорошо. А как насчет явных минусов?
И сюда многие также запишут внешность. После цены в два с лишним миллиона рублей это, пожалуй, следующий сдерживающий фактор. Кроме того, у Приуса маленький багажник (всего 276 литров по результатам наших замеров). А если говорить о ездовых свойствах, расстраивают тормоза. В процесс торможения в любой момент может бесцеремонно вмешаться электромотор, так что усилие на педали «гуляет». Совсем недавно мне довелось испытать гибридный BMW X5 xDrive40e, который лишен такой особенности. Так что, отцу всех гибридов есть к чему стремиться. Гибридность как таковая — не оправдание.
Какие перспективы ждут Prius четвертого поколения в России?
Буду предельно осторожен в прогнозах, но в том, что четвертый Prius станет популярнее предшественника, не сомневаюсь ни на минуту. Дело в том, что за весь 2016 год в России официальными дилерами было продано лишь 16 гибридов третьего поколения. Это абсолютное дно, пробить которое новинке никак не по силам. Хотите — верьте, хотите — нет, но мне уже даже посчастливилось увидеть на дороге Prius четвертого поколения. Судя по номерным рамкам, он принадлежал частному лицу, а не российскому представительству Тойоты.
Тест драйв Toyota Prius –
"Полукупец, полумудрец. "
Чего в Toyota Prius больше - практичности или инноваций? Удобен ли этот гибрид в пользовании или пока представляет собой высокотехнологичную игрушку? Все мы знаем формулу Айзека Азимова: робот не может причинить вред человеку. А пользу приносить может?
До знакомства с "Приусом" я ездил на четырех гибридных автомобилях, и ни один из них однозначного ответа на эти вопросы не дал. Да, было интересно наблюдать при движении, как перераспределяются потоки энергии: во всех моделях была предусмотрена наглядная индикация процессов. Иногда эксплуатация показывала, что перераспределение энергии имеет место, так как налицо была реальная экономия топлива. В случае же с единственным подключаемым гибридом "мультики" на дисплеях были невероятно яркими и сочными, однако автомобиль будто забыл о том, что у него есть дополнительный электромотор, и потреблял углеводородное топливо в тех же количествах, в которых делал бы это, будучи вооруженным 2,5-литровым бензиновым мотором.
Что упаковано в Prius?
Второе поколение (ДВС мощностью 76 л. с. и электромотор, выдававший 50 кВт), увидело свет в 2003-м. Если первый "Приус" ежегодно расходился в Японии тиражами, едва превышавшими 10 тысяч экземпляров, то продажи второго только в США были в 10 раз выше, а у себя на родине достигли двухсот, а затем и трехсот тысяч в год.
Plug-in-версия "Приуса" в России не предлагалась, а "обычный" гибрид продавался официально, но большой популярности у наших автомобилистов не снискал. Еще бы: его цена чуть не в полтора раза превосходила стоимость седанов и хэтчбеков того же размерного класса. Экономия на топливе не окупала дополнительные затраты на покупку. Для снижения расхода бензина до заявленных фирмой 3,9 л на 100 км необходимо было ездить слишком медленно и печально, что, согласимся, совсем не по-нашему. Если же водитель передвигался на "Приусе" в традиционном темпе, расход увеличивался вдвое и приближался к уровню потребления топлива стандартными автомобилями с ДВС.
Хотя продажи третьего "Приуса" и не били рекорды, всё же в концерне Toyota решили привезти в Россию автомобиль четвертого поколения. Цена обновленного гибрида, правда, не оставила ему шансов на популярность: почти 2,2 млн рублей! За такие деньги можно взять очень хорошо упакованный кроссовер среднего класса.
А что упаковано в Prius? В общем-то, не так уж мало. Здесь есть и система стабилизации, и климат-контроль, и "круиз", и большой сенсорный дисплей мультимедиасистемы со встроенной навигацией, и проектор показаний приборов на ветровое стекло прямо перед глазами водителя. В пластмассовом "корытце" между передними сиденьями (иначе эту деталь не назовешь) обнаружилось устройство для беспроводной зарядки смартфонов. В общем, интересных "фишек" тут немало, но, честно говоря, интерьер на заявленную цену не тянет. В нем много пластмассы, которая даже не пытается выдать себя за какие-либо "ценные породы". Но общей "наукообразности" гибридомобиля салон, в целом, соответствует.
Важное новшество: задняя подвеска у четвертого "Приуса" теперь независимая. Вообще, тойотовский гибрид отныне будет всё больше унифицироваться с другими моделями концерна, так как все они постепенно переходят на TNGA (Toyota New Global Architecture). Это даже не платформа, а нечто большее: своеобразная система, позволяющая использовать на разных моделях концерна одни и те же агрегаты и детали, что положительно влияет на себестоимость производства. Конкретно в "Приусе", например, бросился в глаза такой же дисплей мультимедиасистемы, как в пикапе HiLux.
Но это не мешает гибриду быть весьма самобытным, как внешне, так и внутренне. В облике нового кузова есть определенный налёт ретро, похоже, его придает очень большая площадь остекления. Не знаю, она ли сказалась положительно, но коэффицент аэродинамического сопротивления у нового "Приуса" достиг 0,24 (а был 0,25). Разумеется, это улучшает экономичность модели. Но вообще, мне лично кажется, что дизайнеры, рисуя "Приусы", как раньше, так и теперь намеренно придают им черты концепт-каров, старательно отходят от традиционных линий, чтобы подчеркнуть особенность, нестандартность гибрида, сделать его экологичность заметной издалека. Вот, мол, его владелец заботится о сохранности окружающей среды, а вы?
Что ж, попробуем и мы позаботиться, хотя бы недолго. Посмотрим, что из этого выйдет.
"А счетик щелкает. "
Схема силовой установки "Приуса" однотипна много лет, но компоненты меняются. Бензиновый мотор под капотом - тот же, что и прежде, с индексом 2ZR-FXE, его рабочий объем 1,8 л, а мощность 98 л. с. В исполнении для России он легко переваривает 92-й бензин, тогда как в других странах его надо кормить 95-м. Электромотор же у "Приуса" новый, он развивает 53 кВт (72 л. с.), что 8 кВт меньше, чем ранее. Электромотор выполнен в одном корпусе с вариатором. По заявлению производителя, обновленная силовая установка позволила снизить расход топлива на 5 процентов.
Обратим внимание: в свидетельстве о регистрации тестового "Приуса" была приведена лишь мощность бензинового мотора - 98 л. с. Помощника в виде электродвигателя, вроде, как бы не существует. А на самом деле, он помогает при разгоне, причем, очень весомо!
О готовности к движению Prius сообщает беззвучно. Нажали кнопку Start/Stop Engine - ищите на панели приборов зеленую надпись READY. Всё, можно ехать. Никакого прогрева электродвигателю не требуется. Конечно, вы не тронетесь с места, если не переведете селектор с голубой рукояткой в положение D (или R) и не разблокируете электронный стояночный тормоз. Селектор движется по своим пазам очень легко, и постепенно вы привыкнете небрежно толкать его в нужную позицию, почти не прилагая усилия. Исключение составляет режим N, его надо в буквальном смысле ловить. Я приноровился делать так: при нахождении селектора в центральном положении перевожу его влево, к символу N, и пару секунд там удерживаю. Всё, "нейтраль" включена. Положение "В", предназначенное для движения по склонам с применением торможения двигателем, мне использовать не удалось: не встретилось подходящего склона. Но могу точно сказать, что в режиме D гибрид не тормозит двигателем вообще.
Если вы лишь включили "зажигание" и не поехали сразу, через несколько минут двигатель внутреннего сгорания запустится сам. Но можно начать движение и в полной тишине, слушая лишь шуршание шин. Кстати, помните, что окружающие также не слышат ваш гибридомобиль. Те, кто его при этом видит, обычно замирают от удивления.
Особого напора при разгоне на электротяге Prius не демонстрирует, поскольку разогнаться на ней он попросту не успевает. Едва вы продавите педаль "газа" более, чем на четверть, а то и на 20 процентов, как "подхватит" бензиновый мотор. Какую скорость можно набрать, используя одну лишь электротягу? Не больше 32-33 км/ч, под горку - 40.
Можно заставить гибрид двигаться на электротяге, нажав кнопку EV. Но ненадолго: через 2-3 км, даже при крайне бережном воздействии на педаль "газа", все равно запоет свою песню бензиновый мотор. Эту песню нельзя назвать громкой, но при выключенной музыке в салоне она отлично слышна. Во время набора скорости при участии одного лишь электромотора различимо только легкое гудение осиного гнезда.
Динамичен ли "Приус"? При участии в разгоне обоих моторов - да. Даже в режиме ЕСО вы сразу ощутите, что под капотом разместились далеко не 98 "лошадок", а гораздо больше. Что уж говорить о режиме Normal, а при выборе позиции Power гибрид становится просто "зажигательным". Все эти режимы "относятся" к ДВС, процессы переключения между бензиновой и электрической тягой остаются неизменными, но при использовании мощностных режимов электромотор чаще отдает энергию колесам совместно с бензиновым, а в одиночку трудится реже.
Все процессы, проходящие под капотом "Приуса", наглядно иллюстрированы "мультиками" на панели приборов, представляющей из себя вытянутый жидкокристаллический дисплей в верхней части торпедо. Варианты индикации часто дублируются, вообще, информации выдается столько, что начинаешь путаться. Удобнее всего, на мой взгляд, держать перед глазами индикатор заряженности тяговой батареи и "мультик, показывающий, куда направлены потоки энергии.
Индикатор заряженности - столбик из горизонтальных полосок голубого цвета. Чем больше их горит, тем выше степень заряда. Крайних положений (полный заряд и полный разряд) за почти тысячу тестовых километров я не видел ни разу. При разряде от движения на одном электричестве минимум две полоски внизу всегда оставались светящимися. А при движении даже с активным участием ДВС двух полосок до верха всегда недоставало.
Наиболее часто "мультик" показывал следующие сценарии. Первый: при разгоне или равномерном движении с высокой скоростью стрелки от ДВС направлены на колеса и на генератор, а от него на батарею. Это значит, что бензиновый двигатель обеспечивает одновременно тягу и подзаряд батареи. Второй вариант: стрелки направлены от колес на генератор и батарею. Так индицируется рекуперация энергии, данный режим возникает мгновенно, как только вы отпустили педаль "газа". Третий сюжет: стрелки идут к колесам и от ДВС, и от генератора с тяговой батареей. Это происходит при резком разгоне. Четвертый случай: батарея через генератор отдает энергию колесам. Это значит, что гибрид движется на одной лишь электротяге.
Режимы-сюжеты меняются на экране очень быстро и часто, тем не менее, можно иногда уловить (и почти никогда нельзя зафиксировать) не совсем обычную индикацию, длящуюся считанные мгновения. Например, когда бензиновый двигатель передает энергию только колесам, а батарее не выделяет ничего. Или когда стрелки от генератора направлены и на колеса, и на батарею. По логике, такие положения невозможны, и создается впечатление, что это всего лишь бортовая электроника слегка не поспевает за реальным положением вещей.
А вот исхитриться и заставить "Приус" двигаться на одной лишь электротяге даже с высокими скоростями - можно! Да-да, и 80, и 90, и даже 104 (достигнутый мной максимум) километра в час. Но приходится очень "тонко" обращаться с педалью акселератора, стараясь одновременно не нажимать ее слишком сильно, чтобы включился ДВС, и не отпускать. чтобы не начался режим рекуперации. Это превращается в своеобразный спорт. Если в режиме чистой электротяги вам удастся прибавить хотя бы 1 км/ч, можете считать себя "виртуозом правой ноги". Но, скорее, темп движения будет постепенно снижаться, до тех пор, пока не возникнет необходимость добавить "газ", автоматически подключив ДВС.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Skoda Octavia
(лифтбек )
Забавно, что такой сценарий доступен, так сказать, "вручную", но, сколько ни бейтесь, вы не вызовете его к жизни, включив круиз-контроль. При использовании "круиза" ДВС будет трудиться (на заряд и тягу) в одиночку или при поддержке электромотора, но один электромотор не будет работать на тягу вообще. Так что, какой из режимов экономичнее - ручной или "круизный", - это еще бабушка надвое сказала.
Какова же экономичность "Приуса"? В моем случае, при движении по трассе расход снизился с 5,2 л на 100 км до 5,0 л. Да, пожалуй, это чуть лучше, чем показали 1,6-литровая 117-сильная Nissan Tiida с "механикой" и 1,2-литровая 87-сильная Kia Picanto с автоматом. Их результат был одинаковым: 5,5 л на 100 км. При этом, ни в одном из случаев я не стремился искусственно экономить, а ехал так, как ехалось, разгоняясь, обгоняя и тормозя.
Под завершение теста "Приус" снизил расход топлива до 4,9 л, а затем и до 4,8 л на 100 км. Наилучший показатель, как ни странно, не ухудшился в городских условиях. Впрочем, почему странно? Ведь в "пробочном" режиме гибрид значительно чаще, чем на трассе, переходил на электрорежим и накапливал в тяговой батарее энергию, высвобождаемую при торможении двигателем. Но до заявленных фирмой 3,9 л на 100 км мне, конечно, было далеко.
В процессе эксплуатации "Приус" строго оценивает ваши навыки в части экономичности и экологичности вождения. Этот пункт меню назван "Счетчиком". При движении по трассе мне удавалось заслуживать от 68 до 84-х баллов из ста возможных. В городском ритме, а также на дорогах местного значения показатель улучшался порой даже до 94-х баллов. Но, понятное дело, темп движения был невысоким, со скоростями 60-70 км/ч. Стоило же "притопить". Больше всего японский гибрид ценит среди навыков водителя умение как можно более плавно разгоняться и замедляться.
Он вообще больше подходит для города, этот "Приус". У него большая площадь остекления, обеспечивающая хороший обзор. Только стекло двери багажного отделения разделено "надвое", и перекладина мешает взгляду назад. Но при маневрах задним ходом включается камера, и это плюс.
В городе к тому же не так заметно, что на трассе гибрид довольно-таки шумный. Не столько аэродинамически, сколько "благодаря" материалам и сборке. Нет плотной сбитости, в салон активно проникает шум экологичных шин Yokohama Aspec, за панелями отделки салона просыпаются "сверчки". Маловато и курсовой устойчивости - на трассе автомобиль "плавает", относительно острый руль (2,8 оборота от упора до упора) не особо точен, а мягкая подвеска способствует кренам в поворотах. Низкий центр тяжести не ощущается. Похоже, что модель рассчитывалась на движение по идеально гладким дорогам, в целом, ее можно назвать комфортабельной. Но стоит качеству полотна хотя бы немного ухудшиться. а уж про разбитый асфальт и проселки и говорить нечего. Для японской или американской глубинки гибридный красавец подойдет, российские же реалии ему противопоказаны.
"Кэшбэк"
И все же стопроцентной электронной игрушкой" эту модель назвать нельзя. Все-таки и багажник у нее приличного размера, батарея не "съедает" место в нем, сиденья складываются в ровный пол, а если их не складывать, то можно увезти на заднем ряду троих седоков. Приноровившись балансировать между бензиновым и электрическим "приводом", вы добьетесь существенной экономии топлива по сравнению с обычными автомобилями, оснащенными одними лишь ДВС. Но.
. но электрическая "часть" пока не добавляет "Приусу" практичности. Она все еще лишь довесок, напоминает безиновый или электрический мотор, установленный на раму велосипеда. Да, при определенных условиях это устройство поможет, но большую часть времени все равно приходится крутить педали, так что настолько ли оно эффективно, чтобы переплачивать за него?
Что касается "экологического имиджа", то он - в значительной мере, лукавство, если не сказать больше. Подчеркивая его, производители "Приусов" и подобных моделей умалчивают о том, что производство гибридов более "затратно" в экологическом плане, ведь дополнительные, необходимые для работы электропривода материалы. узлы и агрегаты не возникают из ниоткуда, их кто-то из чего-то должен произвести. И не только произвести, но и обслуживать в течение жизненного цикла, а затем утилизировать.
Если продолжить размышлять в этом направлении, то можно постепенно прийти к крамольной мысли: чем большим количеством благ цивилизации мы себя радуем, тем меньше остается места природе. Обеспечивая себе комфортную среду обитания и безудержно потребляя энергию, мы, так или иначе, губим окружающую среду, вытесняем ее из нашей жизни. Любые осадки превращаются для нас в катаклизмы, любое пребывание за пределами асфальта, железобетона и мобильных сетей воспринимается, как экстрим. Что же сберегают миллионы "Приусов" и других гибридов, победно шествующие по миру? Фактически - только определенное количество углеводородного сырья, которое достанется нашим потомкам, как источник энергии. Опять же, для чего? Для дальнейшего наступления на природу?
Представим на минуту, что человечество приняло решение отказаться от автомобилей, использующих одни только двигатели внутреннего сгорания. Разрешенными остались только гибриды и электромобили. Производство горючего топлива снизится, это факт. Но насколько возрастет потребление электроэнергии? Насколько вынужденно разрастется инфраструктура для ее производства? Разве не появятся новые электростанции (гидро-, тепловые, атомные, приливные, геотермальные)? Разве не понадобятся тысячи километров кабельных сетей для передачи этой энергии на расстояния? Разве всё это появится по мановению волшебной палочки, из воздуха, а не потребует строительства и производства с соответствующим сжиганием природного топлива, потреблением ресурсов и загрязнением атмосферы, воды и почвы?
Вывод прост. Некоторые автопроизводители, и в числе первых Toyota, освоили производство оригинальных силовых установок для наземных транспортных средств. Эти установки стали настолько надежными, что могут производиться серийно и относительно недорого и, таким образом, продаваться в больших количествах, окупая производство и даже принося прибыль. Данные установки соответствуют заявленным характеристикам и обеспечивают обещанную экономию топлива. В общечеловеческом плане эффект от этой экономии невелик, тем не менее, продажи гибридов под соусом "благоприятного экологического имиджа" растут, поскольку вы, купив гибрид, хоть что-то экономите и сберегаете, а владельцы автомобилей с одними только ДВС не делают и этого. "Кэшбэк" получается копеечный, но он есть, и спорить с этим трудно.
Читайте также: