Пробой газов в водяную систему дизеля причины и методы его выявления
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
ПРОБОЙ ГАЗОВ В ВОДЯНУЮ СИСТЕМУ
Основными признаками пробоя газов в водяную, систему являются заметный подъем уровня воды по водомерному стеклу полости расширительного бака системы охлаждения дизеля и выход газов из краников на радиаторах калориферов в кабинах машиниста. В зимнее время калорифер от скопления газов работает неэффективно.
Причинами такого пробоя газа могут быть:
- пропуск газов из камер сгорания в водяную систему по резиновым уплотнительным кольцам цилиндровых гильз, по стальной омедненной прокладке зажатой между втулкой и крышкой цилиндра или через трещины а гильзах, чаще всего образующиеся около резьбовых отверстий под шпильки крепления крышки цилиндра.
- пробой через уплотнительные стальные омедненные прокладки между втулкой и крышкой цилиндра чаще всего наблюдается при работе дизеля на холостых оборотах на нулевой позиции контроллера машиниста. В это время нагрев гильз и прокладок меньше, а зазор у них больше.
В ряде случаев при работе под нагрузкой пробой газов становится меньше или совсем прекращается. В некоторых случаях, наоборот, пробой газов и подъем воды сильнее под нагрузкой, что чаще бывает при трещинах в цилиндровых гильзах. В большинстве случаев пробоя газов развивается постепенно в течение нескольких поездок или суток, хотя, в отдельных случаях возникает внезапно и такой величины, что сразу же приводит к интенсивному подъему воды в расширительном баке и выбросу ее через вестовую трубу.
Локомотивная бригада при первых же признаках пробоя газов в водяную систему должна проверить открытое положение вентиля на трубе, соединяющей водяную систему с атмосферной полостью расширительного бака (вентиль закрывается только при опрессовке водяной системы), так как подъем воды возможен из-за образования воздушных и паровых подушек в системе.
Внимание! При выбросе воды из системы охлаждения дизеля во избежание ошибки необходимо обратить внимание на положение крана для слива воды из топливоподогревателя, который постоянно должен быть перекрыт!
При незначительном пробое тазов когда не происходит выброса воды через атмосферную (вестовую) трубу, необходимо:
1. согласуясь с характером пробоя, стараться, ехать только на полной нагрузке, а на больших уклонах (спусках) дизель лучше останавливать или же следовать с малой нагрузкой на этой секции периодически выпускать газ через краник калорифера;
2. постараться поочередным отключением цилиндров открытием индикаторных кранов выявить цилиндр с пробоем газов, при отключении которого подъем воды в расширительном баке прекращается или уменьшается. Этот цилиндр оставить выключенным.
При сильном внезапном пробое газов, когда уровень воды в расширительном баке быстро поднимается и вода выбрасывается через вестовую трубу наружу, необходимо остановить дизель и следовать до депо на одной секции.
Для своевременного выявления тепловозов с пробоем газов в водяную систему от помощников машиниста требуется исключительно внимательное наблюдение за уровнем воды в расширительном баке.
Даже при самом незначительном подъеме воды надо немедленно стараться выявить цилиндр с пробоем газов и произвести соответствующую запись в журнале ТУ-152 с тем, чтобы в депо эта неисправность была устранена.
Никаких способов устранения неисправности в пути следования не существует, поэтому эта неисправность должна устранятъся при ее первоначальном незначительном проявлении.
Эксплуатация тепловоза с самым незначительным подъемом воды в расширительном баке недопустима!
Что случится с тепловозом если произойдёт пробой газов в картер дизеля и как это контролируется?
Во время нормальной работы тепловозного дизеля в его картере постоянно должно поддерживаться разрежение. Слишком малое разрежение или тем более появление давления в картере дизеля, может вызвать воспламенение паров масла и как следствие привести к возникновению пожара на тепловозе.
Уменьшение разрежения может происходить по разным причинам, например в результате подсоса воздуха по неплотности крышек люков отсека коленчатого вала или стыков между блоком и поддизельной рамой.
Наиболее опасной является ситуация, когда в картер дизеля попадают выхлопные газы в результате неплотности поршневых колец или их излома. А в большей конечно степени создаётся угроза опасности, когда в картер дизеля попадают выхлопные газы из-за прогара днища поршня.
Для контроля разрежения или возникновения давления в картере дизеля служит такой прибор как жидкостный дифференциальный манометр . Работа прибора основана на принципе сообщающихся сосудов. Внутри него находится токопроводящая жидкость. Левая сторона дифманометра связана с картером дизеля, а правая с электрическим контактом самого дифманометра КДМ. При нормальной работе дизеля, когда в его картере создается разрежение и уровень токопроводящей жидкости в левом столбике выше чем в правой, это хорошо заметно на глаз.
Помощник машиниста в пути следования с поездом обязан периодически обходить дизельное помещение, в том числе обращая внимание на показания дифманометра.
Если разрежение в картере дизеля стало меньше 10 мм водяного столба дифманометра, необходимо остановить дизель. До выявления и устранения причин запуск дизеля запрещён.
При наличии давления в картере дизеля токопроводящая жидкость в правой части дифманометра поднимется до предела и замкнёт его контакты КДМ. В этом случае получит питание катушка электропневматического вентиля аварийной остановки тепловоза ВА.
А это в свою очередь приведёт к срабатыванию предельного выключателя и воздушной захлопки дизеля. Первый выведет топливные рейки дизеля на нулевую подачу топлива, а захлопка перекроет подачу воздуха в цилиндры и дизель остановится.
Локомотивная бригада должна убедиться в действительном или ложном срабатывании защиты дизеля от давления в картере. Для этого необходимо открыть крышку заливной горловины масляной системы и проконтролировать интенсивность выхода газов либо убедится в их отсутствии.
Однако конструкторы тепловозных дизелей не ограничились в плане защиты при возникновении давления газов в картере дизеля лишь одним дифференциальным манометром, который вдруг может оказаться неисправным, например по причине не замыкания электрического контакта.
На самый крайний случай на смотровых люках по правой стороне дизеля предусмотрены так называемые предохранительные клапана (локомотивные бригады их называют просто "хлопушками"), отрегулированные на определенную величину давления, в случае превышение которой они и начнут срабатывать.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль" , чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
Ещё больше ярких жизненных фото на личной странице автора в Instagram
Прорыв газов в систему охлаждения RD28.
Двигатель контрактный, что и как с ним было - тайна. Я проехал на нем примерно 20000 км.
Точно можно сказать, что в него лазили - белый герметик на прокладке клапанной крышки.
Подтянул головку моментом на 0.5 кг*м больше рекомендованного - тянулась совсем чуть-чуть, стало ли лучше - не уверен.
При кратковременных поездках, в основном по городу, неудобств не доставляет. За городом же, если держать 2500 об/мин, за 100 км выгоняет полный расширительный бачок воды (примерно 1л).
В предыдущем движке было то же самое - булькало в бачке после длительных поездок, пока, решив проехать с ветерком, на кольцевой не вскипел, после чего стало на холостых булькать так, будто чайник кипит. Позже нашли трещину в прокладке на первом цилиндре.
Далее мне видится следующий порядок действий :
1. Поотключать цилиндры поочереди, чтобы локализовать место неисправности.
2. Снять головку. Даже если найдется дефект в прокладке, не бросаться ее менять, а проверить плоскостность головки и блока.
3. В случае отсутсвия результатов по п.2 искать трещины в головке и блоке. Если в блоке - понятно, чугун не заваришь, можно выбрасывать. А случаи успешного заваривания головок были ?
Соответсвенно, вопросы: может ли кто-то поделиться опытом по успешному или безуспешному лечению такой неисправности ? Может быть, я что-то упустил ?
С уважением, Роман.
Re(2):Прорыв газов в систему охлаждения RD28. Поискал про продувку - не нашел ничего похожего. Догадываюсь, что имеется в виду отключение цилиндра путем выворачивания свечи, чтоб не было даже давления сжатия. Хотя, как мне кажется, отключения подачи топлива должно хватить - ведь давление в процессе сгорания гораздо больше. В любом случае, по первому пункту - локализация места неисправности - разногласий нет.
По поводу опрессовки - вопрос тот же самый. Компрессором такое же давление, как в работающем цилиндре, не создать. Или все равно проявится, никуда она не денется ?
Трещина, если и есть, настолько мала, что даже тосол не уходит - за осень-зиму-весну долил поллитра воды - это все.
Соответственно, никакая гадость для устарнения течи не заливалась, но тосол рыжий - подозреваю, ржавеет двигатель как-раз из-за лишнох газов с системе охлаждения.
А ПГБ как в "Жигулях" - с металлическими пистонами на отверстиях для цилиндров. Так вот, в одном из них и обнаружилась трещина при разборке вскипевшего двигателя.
Не совсем понял насчет шлифовки плоскости - шлифовка в любом случае. Это основано на опыте ремонта подобных двигателей ? Вроде бы во всех книгах пишут о шлифовке в случае неровностей.
Пробой газов или наддувочного воздуха в картер дизеля.
Пробой газов в картер очень опасен, т.к. может вызвать взрыв газов в картере и пожар на тепловозе. Если по дифференциальному манометру появляется давление не более 10 мм водяного столба, то поочередным отключением цилиндров с открытием индикаторных кранов попытаться выявить неисправный цилиндр, при отключении которого давление в картере пропадает или резко уменьшается. В этом случае оставить цилиндр выключенным и следовать до депо с особой осторожностью. При появлении в дизеле ненормальных звуков или стука, а также при появлении из заправочной горловины дыма дизель остановить. Если из заправочной горловины сильно идет дым белого или матового цвета с запахом горелого масла, то дальнейшая работа дизеля при давлении по дифференциальному манометру свыше 10 мм водяного столба не допускается. Не допускается также работа дизеля, если он внезапно остановлен срабатыванием РУ-7 (без срабатывания регулятора предельного числа оборотов), и имеются признаки явного пробоя газов в картер дизеля то есть: дым и запах горелого масла из заправочной горловины, выброс масла из нее, валяющиеся на полу уплотнительные кольца от предохранительных клапанов люков отсека нижнего коленчатого вала, и сильная задымленность дизельного помещения с запахом горелого масла.
В этих случаях остановленный дизель не проворачивать и вскрыть с одной стороны все люки отсеков. Если будут обнаружены куски деталей шатунно-поршневой группы, то более дизель не запускать.
ВНИМАНИЕ: ОТКРЫТИЕ ЛЮКОВ РАЗРЕШАЕТСЯ НЕ РАНЕЕ, ЧЕМ ЧЕРЕЗ 10 МИНУТ ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ ДИЗЕЛЯ.
Осмотреть уровень масла в верхних поршнях. Заниженный уровень масла в каком-либо из поршней или его полное отсутствие говорит о неисправности поршня (прогар, трещина и т.д.). Если ничего не обнаружено, то при включенной кнопке аварийной остановки на дизеле и при повороте коленчатых валов слушать свист и смотреть матовую полосу на внутренней стороне гильзы какого-либо цилиндра в отсеке нижнего коленчатого вала.
По этим признакам определяется неисправный цилиндр. Дальнейшая работа дизеля разрешается только после отключения неисправного цилиндра с открытием индикаторного крана и при условии, что давление в картере дизеля более не появляется или не более 10'мм водяного столба и не прослушивается ненормальных стуков дизеля при его работе.
Если в картере дизеля, появляется давление и из заливочной горловины идет газ прозрачно-сизого цвета (смесь воздуха с парами масла) или же дизель остановлен срабатыванием КДМ и РУ-7 без срабатывания предельного регулятора, и при этом отсутствуют вышеописанные признаки явного пробоя газов в картер, то возможно попадание в картер воздуха под давлением, при этом:
1. Давление появляется только при работе на нулевой позиции и пропадает при наборе 1-й позиции под нагрузкой.
2. Давление в картере резко увеличивается при наборе позиций без нагрузки контроллера и мало изменяется по величине при наборе позиций под нагрузкой. В этом случае вероятно попадание наддувочного воздуха в картер или из нагнетателя 2-й ступени через лабиринтное уплотнение по валушестерне, или из воздушного ресивера через свищи и трещины блока дизеля или через вывернувшиеся пробки в отсеке воздушного ресивера и т.д. Если давление в картере почти не появляется или резко уменьшилось, то значит это пробой в картер наддувочного воздуха. Люки поставить на место, не закрепляя плотно, а оставив щели. Увеличить отсос из картера слегка прикрыв жалюзи воздушных фильтров или же перейти на забор воздуха из дизельного помещения, одновременно сделав забор воздуха из дизельного помещения ГГ, вентиляторами охлаждения ТЭД и открыть заправочную горловину. От дифференциального манометра отсоединить трубку, сообщающую его с дизельным помещением. Если имеются калиброванные шайбы в соединении труб отсоса из картера с маслоотбойными фильтрами, то можно их вынуть. Добившись разряжения в картере, разрешается дизель оставить в работе и следовать до депо или пункта ТО с осторожностью, наблюдая за отсутствием из заправочной горловины дыма и запаха горелого масла.
1 ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ПОЯВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ ПО ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОМУ МАНОМЕТРУ ИЛИ СРАБАТЫВАНИИ РУ-7 ОТ КДМ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАКЛИНИВАТЬ РУ-7, И СЛЕДОВАТЬ ДАЛЕЕ С ВЫКЛЮЧЕННОЙ ЗАЩИТОЙ, НЕ ВЫЯСНИВ ПРИЧИНЫ ЕЕ СРАБАТЫВАНИЯ.
2. При возможности дальнейшего следования на одной секций, необходимо при наличии давления в картере, дизель этой секции остановить и более не запускать.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Локомотивной бригаде об особенностях эксплуатации и обслуживания поиску и устранению неисправностей тепловоза серии 2тэ10м
у предохранительного клапана на 2,5 кгс/см 2 выворачивают колпачок с гайкой, чтобы клапан не разрегулировался, надо отвернуть колпачок за гайку. Вынув клапан, пружину и направляющий стержень, колпачок с гайкой устанавливают на место. Через отверстие клапана топливо по трубе будет поступать в нагнетательный трубопровод и далее в топливный коллектор. Насосы дизеля будут подавать его к форсункам.
При следовании двумя секциями:
на "больной" секции заглушить сливной трубопровод у перепускного клапана;
на секциях с помощью резинового рукава (длиной 15-18 м) соединить топливные коллекторы. При отсутствии такого рукава можно воспользоваться пожарными рукавами. В этом случае их надо соединить вместе. Затем этими рукавами соединяют топливные коллекторы обеих секций через трубопроводы, ведущие к манометрам давления топлива после фильтра тонкой очистки. Дизели обеих секций будут снабжаться топливом от одного топливоподкачивающего насоса.
Причины заклинивания ТНВД и влияние на работу дизеля
У ТНВД может заклинить:
Плунжерную пару из-за чрезмерно высокой плотности (более 32 сек) или попадания воды в топливо.
Зубчатую рейку из-за большого люфта и перекоса рейки, а также большого износа или выкрашивания зубьев.
Тягу привода реек ТНВД из-за разрушения подшипников направляющих роликов или разъединения тяги.
При заклинивании какого-нибудь ТНВД на «О» или малой подаче топлива затрудняется пуск дизеля, а под нагрузкой при наборе позиций дизель нормально не увеличивает обороты и мощность его занижается. В этом случае для определения неисправного ТНВД необходимо поочередно вручную нажимать на рейку каждого ТНВД. Если у ТНВД заклинило плунжерную пару, то у него будут отсутствовать:
Пульсация топлива в трубке ВД.
Каплепадение топлива (грязного) от ТНВД (нормальное каплепадение около 25 капель в минуту).
При заклинивании рейки какого-нибудь ТНВД на высокой подаче при сбросе позиций
дизель начнет сильно стучать. При заклинивании тяги управления на высокой подаче топлива дизель может пойти в разнос и не глохнет даже при срабатывании РПЧО.
При заклинивании двух топливных насосов запрещается работа на 3—6-й позициях контроллера, так как дизель попадает в опасную зону крутильных колебаний и работа в этой зоне может вызвать поломку торсионного вала вертикальной передачи.
Межконтурный перепуск охлаждающей воды
Для поддержания более высоких температур воды второго контура дизеля в тепловозах 2ТЭ10М последних выпусков применен перепуск горячей воды из 1-го контура во 2-й. Для этого водяные системы соединены перепускными трубами с вентилями. Давление воды в 1-м контуре около 1,5 кгс/см2, а во 2-м контуре — около 0,15 кгс/см2 (на входе в насос). Трубы диаметром 60 мм соединяют контуры между теплообменником и охладителями наддувочного воздуха. Перепуск воды уменьшает удельный расход топлива при 400—700 оборотов в минуту и увеличивает расход при более высоких оборотах колен вала дизеля. Для включения межконтурного перепуска сначала открывают вентиль горячей воды, а затем вентиль возврата. Применяют перепуск в следующих случаях.
1. Для ускоренного прогрева системы 2-го контура и масла дизеля перед отправлением с поездом.
2. При нахождении тепловоза в резерве и продолжительной работе без нагрузки.
3. Когда температура окружающего воздуха ниже - 10 °С. При температуре от -10 °С до +20 °С вентили перепуска надо закрыть только перед затяжным подъемом и продолжительной (не менее 30 мин) нагрузке, близкой к номинальной. Если не требуется долгая форсированная работа дизеля, перепуск отключать не надо, особенно, если температура воды 1-го контура превышает температуру масла более чем на 10 °С.При температуре выше +20 °С (летом) вентили перепуска закрыть. Допускается открыть вентили, чтобы не допустить кипения воды дизеля (1-го контура), когда температура масла ниже предельной не менее чем на 5 °С. Если дизель работает на холостом ходу с перепуском, прогрев масла ускоряется в 1,5—2 раза, а расход топлива уменьшается на 1 кг/ч.
Замена сальника водяного насоса
Замените сальник водяного насоса, если течь в нем превышает 100 капель в минуту и не устраняется подтяжкой. Чтобы сменить сальниковую набивку, отверните гайки крепления нажимной втулки сальника и сдвиньте ее по валу. Специальным штопором удалите старую набивку. Поставьте пять новых колец из графитизированного асбеста. При этом стыки колец не должны располагаться в одной плоскости. После замены набивки допустите в течение 10—15 мин течь воды из сальника. Затем подтягивайте сальник через небольшие промежутки времени для постепенной приработки набивки к валу. Каплепадение воды из сальника должно быть 10—60 капель в минуту. При меньшем каплепадении сальник может перегреться.
Причины нарушения циркуляции воды в системе
Нарушение циркуляции воды в системе охлаждения дизеля опасно сильным перегревом дизеля и выбросом воды из системы. Нарушение циркуляции воды в системе охлаждения наддувочного воздуха опасно зимой – замораживание секций радиаторов воды наддува.
Причины нарушения циркуляции:
Неисправен водяной насос (проворот на валу рабочего колеса или шестерни).
Подсос воздуха в систему, если:
Мал уровень воды в расширительном баке.
Закрыт питательный вентиль 69 или 15.
Обрыв термосифонной трубки на ТК-34 (надо трубку глушить).
Закрыт пароотводящий вентиль 70 и образование паровоздушной пробки.
Закипела термосифонная трубка у теплообменника и образование паровоздушной пробки в системе наддува.
Замораживание секций радиатора холодильника зимой.
Пробой газов в водяную систему дизеля.
В случае нарушения циркуляции воды по возможности устранить неисправность. При невозможности устранить неисправность (неисправен водяной насос), если в водяной системе нет перепускных вентилей, то при неисправности водяного насоса дизеля, дизель заглушить и зимой слить воду. Летом необходимо слить воду, если до депо не доехать за 4-5 часов, чтобы не обводнилось масло в дизеле.
При наличии в системе перепускных вентилей необходимо их на полную открыть и дизель можно не глушить, а при неисправности насоса воды наддува дизель можно нагрузить.
Определение места пробоев газа в водяную систему
Пробой газов в водяную систему дизеля обычно происходит через медные уплотнительные кольца адаптеров или через трещины в гильзе у адапторных отверстий. Пробой газов обычно обнаруживается по повышению нагрева дизеля, а зимой еще по калориферу. При незначительном пробое газов, если это не угрожает выбросом воды, то необходимо периодически открывать атмосферный краник на калорифере для выпуска газов и обеспечения нормальной циркуляции воды. При сильном пробое газов, если это угрожает выбросом воды, что видно по водомерному стеклу, где наблюдается помутнение воды в стекле, подъем уровня и резкое колебание уровня в такт работы дизеля, необходимо срочно снять нагрузку с дизеля (поставить на засцелку Р3 или на ПУ резко переключить тумблер «ТН». После этого необходимо выпустить из системы скопившиеся газы и пар через атмосферный краник калорифера, пока в водомерном стекле не установится устойчивый уровень воды. Затем для определения неисправного цилиндра дизеля необходимо на х/х поочередно:
Включить на максимальную подачу топлива рейки ТНВД у каждого цилиндра на 1-2 мин.
Одновременно следить за уровнем воды в стекле.
Если при включении какого-нибудь ТНВД на максимальную подачу уровень воды в стекле начнет снова подниматься и резко пульсировать в такт работы, то значит пробой газов в данном цилиндре. Неисправный цилиндр из работы выключить (отключить с обеих сторон ТНВД и открыть индикаторный кран), после чего дизель можно снова нагрузить.
Порядок расхолаживания дизелей 10Д100
Открыть заправочные вентили с обеих сторон.
Открыть паровоздушный краник на калорифере.
Открыть краники на подводящей и отводящей трубах калорифера, под полом в дизельном помещении, слевой стороны.
Вывернуть пробки на блоке дизеля под монтажными полками ближе к генератору.
Под поликом между горловиной для замера топлива и центробежным фильтром, открыть вентиль на слив воды из топливоподогревателя (выкрутить пробку на верху топливо подогревателя).
Выкрутить пробки на коленах глушителей и в нижних частях водяных насосов.
Со стороны помощника, ближе к генератору поднять полик у блока дизеля и открыть вентиль на слив воды из воздухоохладителя.
Выкрутить пробку на водяном фильтре-успокоителе (2ТЭ10м)
Открыть вентиль на нижней крышке теплообменника, и выкрутить пробку на верхней крышке.
Выкрутить пробку (2ТЭ10у) или открыть вентиль на трубе соединяющей правую и левую стороны холодильника.
Выкрутить краник водомерного стекла, разрядить пожарную установку (2ТЭ10м). Продуть систему сжатым воздухом давлением 2-4 ат.
Примечание : при сливе воды зимой необходимо еще разрядить воздухопенную ППУ, огнетушители ОХВП перенести на работающую секцию и поставить БА на зарядку от здоровой секции.
Причины понижения давления масла
Мал уровень масла в картере.
Перегрето масло в дизеле.
Обводнение масла (масло вспенивается из-за пены давление меньше).
Мала производительность Гл.МН.
Сильно загрязнилась всасывающая сетка в картере.
Подсос воздуха в систему (очень мал как всасывающая магистраль маленькая).
Неисправен привод ГМН (смещение шлицевой втулки) или неисправен приводвсех насосов (проворот шестерни на ступице антивибратора).
Разрегулирован или неисправен редукционный клапан ГМН.
Большой износ зубьев рабочих шестерен.
Разрыв или расслоение дюритовых рукавов (дюрит температурные компенсаторы)
Открыты сливные вентили 94 или 28 теплообменника.
Сильно загрязнились ФГО.
Трещины в масляных коллекторах дизеля или обрыв масляной трубки у коренного подшипника.
Большой износ подшипников колен.валов – зазоры на масло более 0.45 мм у коренных и 0.37-0.40 у шатунных.
В пути следования для повышения давления масла можно:
Понизить температуру масла.
Проверить плотное закрытие сливных вентилей 94 и 28 теплообменника.
Тщательно провернуть ФГО при заглушенном дизеле.
Добавить свежего масла.
Причины разжижения и обводнения масла
Разжижение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за неполного сгорания
топлива особенно во время длительной работы дизеля на «О» и малых позициях, когда не обеспечивается полное сгорание топлива
Низкое давление наддува в рессивере из-за малой производительности ТК при низкой температуре выпускных газов.
Плохое качество распыла топлива из-за низкого давления впрыска, когда рейки ТНВД стоят на min подаче топлива и очень мал нагнетательный ход плунжера ТНВД. Попадая в масло несгоревшее топливо, растворяется в нем, в результате чего уменьшается вязкость масла и понижается его давление. Кроме этого у масла также еще понижается температура вспышки, что повышает взрывоопасность дизеля при пробое газов.
Для предупреждения разжижения и порчи масла:
Запрещается длительная работа 10Д100 на «О» позиции (разрешается не более
5 мин). Поэтому на длительных стоянках летом разрешается поочередно глушить дизеля, а зимой прогревать их 3-4 позициях. Под депо во время отстоя необходимо прогревать дизеля 10Д100 не ниже 8 позиции, а через каждые 2 часа не ниже 12 позиции.
При наборе позиций делать выдержку на каждой позиции 5-6 сек, а при сбросе позиции 3-4 сек.
Очищать от нагара выпускные окна ЦГ.
Проверять форсунки на качество распыла топлива.
Устанавливать на дизель со стороны п/м-т только 2х режимные форсунки, со стороны м-т можно устанавливать старые форсунки, но с калиброванными вставками – вытеснителями в сопловых наконечниках.
Запрещается использование магистральных тепловозов на маневровой работе, а в пригородном движении и на хозяйственной работе разрешается не более 24 часа (1 сутки). Обводнение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за усыхания жестких резиновых уплотнительных колец ЦГ и течи воды в картер, особенно во время длительного отстоя тепловоза в нерабочем состоянии, когда дизеля сильно остывают. Попадая в масло, вода на работающем дизеле перемешивается с маслом и обводненное масло, попадая на подшипники, разрушает на них масляную пленку. Это увеличивает трение и усиливает износ подшипников колен.валов, что приводит к увеличению камеры сжатия, нарушению процесса сгорания топлива, понижению мощности дизеля и увеличению расхода топлива.
Для предупреждения обводнения и порчи масла в дизеле запрещается:
Перегревать воду в дизеле выше 80°С (не шунтировать ТРВ).
Запускать дизель с температурой воды ниже 50 °С, а на прогреве не допускается снижение t воды ниже 60°С.
Глушить дизель с t воды выше 70°С.
Добавлять в систему сырую необработанную воду. Для предупреждения работы дизеля на обводненном масле необходимо перед запуском сливать воду из картера через сливной картерный вентиль 81, если тепловоз простоял с заглушенными дизелями более 20 мин.
Пробой газов в водяную систему дизеля причины и методы его выявления
В случае превышения температуры воды основного контура 85 °С или дополнительного контура 60 °С начинает вращаться вентилятор. Скорость его вращения зависит от температуры воды в контуре, преобразователь температуры которого 5 (ДТПМ1) или 6 (ДТПМ2) начал пропускать сжатый воздух к пневмокамере золотника наполнения 8 гидроредуктора.
С повышением температуры растет давление воздуха, пропускаемого преобразователем температуры, золотник наполнения пропускает больше масла к гидроредуктору — скорость вращения вентилятора увеличивается. При снижении температуры воды ДТПМ будет сбрасывать давление воздуха с золотника наполнения в атмосферу. Масла в гидроредуктор будет поступать меньше, и процесс регулирования пойдет в обратном порядке. Питание ДТПМ сжатым воздухом осуществляется от трубки, подводящей сжатый воздух к цилиндру привода верхних жалюзи.
Жалюзи для регулирования потоков солнечного света или тепла применяются не только в тепловозах. Сайт интержалюзи.укр предлагает широкий выбор жалюзи для бытового применения - в квартирах, офисах, загородных домах.
При необходимости работой жалюзи и вентилятора можно управлять дистанционно вручную, пользуясь тумблерами в кабине машиниста. Для этого нужно установить переключатель ПЖ на
пульте машиниста в режим «Ручное» и пользоваться тумблерами «Левые жалюзи», «Правые жалюзи» и «Вентилятор».
При ручном управлении левые жалюзи следует открывать, когда температура воды основного достигнет 70. 75 °С, а правые жалюзи — при температуре воды дополнительного контура 50 — 57 °С. Включать вентилятор надо при температуре воды в контурах, соответственно, 85. 90 °С и 62. 67 °С. Вентилятор и жалюзи необходимо выключать, когда температура воды станет ниже указанных.
В случае нагрева воды основного контура до 98 °С срабатывает реле РТВ1 и своими контактами размыкает цепь контакторов возбуждения генератора КВГ и возбудителя КВВ. Происходит сброс нагрузки, на пульте машиниста загорается лампа «Сброс нагрузки».
Система САРТ тепловозов ТЭМ7А с МСКУД проекта 039 представлена на рис. 8. Автоматическое открытие-закрытие боковых и верхних жалюзи в зависимости от заданной температуры воды обеспечивает система МСКУД. Правыми жалюзи ВЖП (33YA3) 17 и левыми ВЖЛ (33YA4) 18 можно управлять двумя режимами: ручным и автоматическим, определяемыми положениями тумблеров переключения автоматики ПКА1 (33SA3) и ПКА2 (33SA4) в кабине машиниста. В автоматическом режиме управление осуществляется по показаниям датчиков температуры охлаждающей воды и масла дизеля.
Системы МСКУД и САРТ действуют в автоматическом режиме следующим образом:
• левые жалюзи открываются при температуре воды основного контура 75 °С, когда срабатывает датчик температуры 15 tB (15ВК1), а закрываются при температуре воды основного контура 70 °С;
• правые жалюзи открываются при температуре воды дополнительного контура 55 °С, когда срабатывает датчик температуры 161 (15ВКЗ), а закрываются при температуре воды дополнительного контура 51 °С;
• верхние жалюзи, благодаря клапанам 19 и 12, открываются при открытии любых боковых жалюзи. Питание ДТПМ сжатым воздухом осуществляется от трубки, подводящей сжатый воздух к цилиндру привода верхних жалюзи.
При дальнейшем росте температуры воды по контурам, соответственно, до 85 или 65 °С начинают срабатывать преобразователи температуры 6 (ДТПМЗ) или 5 (ДТПМ2), пропуская сжатый воздух к золотнику наполнения 28. Скорость вращения вентиляторов зависит от температуры воды в контуре. С повышением температуры растет давление воздуха, пропускаемого преобразователем температуры, золотник наполнения 28 пропускает больше масла к гидроредуктору 26 — скорость вращения вентиляторов увеличивается.
При снижении температуры воды ДТПМ сбрасывает давление воздуха с золотника наполнения в атмосферу. Масла в гидроредуктор будет поступать меньше, и процесс регулирования пойдет в обратном порядке. Показания датчиков tB (15ВК1) и t „ (15ВКЗ) выводятся на экран дисплея в кабине машиниста. Датчики снимают нагрузку с дизеля, когда будет достигнута предельная температура воды.
Если возникает необходимость, то приводом вентиляторов и жалюзи можно управлять вручную дистанционно. Для этого перекрывают кран 22, чтобы исключить питание воздухом системы автоматики. В ручном режиме управляют жалюзи тумблерами ТЖП1 (33SA5), ТЖП2 (33SA6), ТЖЛ1 (33SA7), ТЖЛ2 (33SA8) в кабине машиниста. Включают или отключают вентиль ВВ (33YA1) 14 (см. рис. 8) вентиляторов охлаждения дизеля с помощью тумблеров ТВ01 (33SA1), ТВ02 (33SA2) в кабине машиниста. При остановленном дизеле вентиль ВВ (33YA1) 14 вентиляторов отключается.
При переходе тепловоза в режим электродинамического торможения вентили правых жалюзи ВЖП (33YA3) 17 и левых ВЖЛ (33YA4) 18 отключаются. Одновременно включаются вентиль ВВ (33YA1) 14 вентиляторов и вентиль ВЖТР (33YA2) 13 жалюзи тормозных резисторов 7. При этом ручное или автоматическое управление вентиляторами, левыми и правыми жалюзи становится невозможным.
В случае выхода из электродинамического торможения вентиль ВЖТР (33YA2) 13 жалюзи тормозных резисторов отключается, а вентили правых жалюзи ВЖП (33YA3) 17, левых ВЖЛ (33YA4) 18 и вентиляторов ВВ (33YA1) 14 включаются или отключаются в соответствии с ручным и автоматическим режимами работы холодильной установки.
При ручном дистанционном управлении вентиляторами температуру воды рекомендуется поддерживать для основного контура 80. 90 °С, дополнительного — 57. 67 °С.
• Перегрев воды и масла дизеля. Причин такого явления может быть несколько. Например, могло произойти внутреннее и внешнее загрязнения секций или имеются заглушенные секции охлаждения. Это затрудняет проход воды, особенно на тепловозах, где циркуляция воды в шахте холодильника выполнена согласно рис. 2,6 (см. «Локомотив» №4).
• Неправильно отрегулированы преобразователи температуры ДТПМ и термодатчики.
• Не открываются жалюзи. Это может происходить в результате:
=> неисправности термодатчиков, электропневматических вентилей или их цепей управления;
=> выхода из строя пневмоцилиндра, обрыва рукава подачи воздуха к пневмоцилиндру или рассоединения тяг привода на открытие и закрытие жалюзи;
=> заклинивания створок жалюзи.
• Не работает вентилятор охлаждения. Это может быть следствием:
=> неисправности преобразователей температуры ДТПМ (см. рис. 6 в Ng4) по причине прорыва мембраны 11 или неудовлетворительной работы клапанов 9 и 10;
=> выхода из строя переключательных клапанов;
=> неисправности золотника наполнения (см. рис. 5 в №4) по причинам прорыва диафрагмы 5, заедания штока 4 или золотника 1, утечки воздуха по трубке подвода воздуха к диафрагме;
=> заклинивания гидроредуктора 2 или редуктора вентилятора 13 или 15 (см. рис. 4 в N94);
=> обрыва вала отбора мощности 10 или карданных валов 1 и 6; О касания лопастей вентилятора охлаждения за диффузор;
=> непоступления масла по трубопроводу от фильтра грубой очистки через редукционный клапан.
• Вентилятор охлаждения не развивает максимальную частоту вращения. Возможные причины:
=> недостаточно давление воздуха на диафрагму 5 золотника наполнения (см. рис. 5) из-за утечек воздуха по ДТПМ или трубопроводам системы управления;
=> прорыв диафрагмы 5 золотника наполнения;
=> неисправности переключательных клапанов.
• Неправильное положение вентилей и кранов системы охлаждения или их неисправность. В результате нарушается циркуляция воды в обоих контурах охлаждения, происходит подмешивание более горячей воды основного контура в дополнительный, что является одной из причин недостаточного охлаждения воды дополнительного контура, а, следовательно, и масла дизеля.
• Нет циркуляции воды в системе охлаждения или она происходит медленно. Это может быть результатом:
=> отсутствия вращения водяного насоса — срезало шлицы приводного валика в приводе насосов;
=> проворота рабочего колеса на валу водяного насоса;
=> сильного загрязнения охлаждающих полостей между втулками цилиндров и рубашками, а также отверстий перетока воды из водяных коллекторов в полости охлаждения втулок цилиндров. При этом нарушается циркуляция воды в основном контуре, в процессе эксплуатации тепловоза наблюдается выход из строя крышек цилиндров и резиновых уплотнений одних и тех же цилиндровых комплектов из-за перегрева.
• Другие неисправности узлов и агрегатов тепловоза. Они не связаны с работой системы охлаждения, но косвенно влияют на перегрев воды и масла. При этом могут наблюдаться резкие колебания температуры воды основного контура и ее выброс из расширительного бака вследствие:
=> сильного завоздушивания системы охлаждения по причине пробоя газов в водяную систему — имеются трещины в крышках и втулках цилиндров или нарушение герметичности газового стыка с резиновыми уплотнениями на втулках перетока воды в крышку цилиндра;
=> наличия прогоревших, просевших, оборванных выпускных клапанов и разрушенных седел крышек цилиндров, негерметичных форсунок, неисправных кулачков привода клапанов и ТНВД на распределительном валу, что приводит к росту температуры выпускных газов на выходе из цилиндров и перегреву охлаждающей воды в выпускных коллекторах;
=> низкого давления наддувочного воздуха (менее 1 кгс/см2 при норме 1,3 + 0,2 кгс/см2) или помпажа турбокомпрессора. При этом по всем цилиндрам дизеля наблюдается снижение давления сгорания и рост температуры выпускных газов, что и приводит к перегреву охлаждающей воды;
=> неправильно выставленного угла опережения подачи топлива;
=> проворота жаровой трубы выпускного коллектора с перекрытием отверстий для выпуска отработавших газов из крышек цилиндров;
=> нарушения регулировки или неисправности схемы возбуждения тягового генератора. При этом мощность тепловоза завышена и дизель снижает обороты («залавливается»);
=> загрязнения масляной полости охладителя масла или замятия сегментных перегородок при его сборке. В этом случае греется только масло дизеля, наблюдается разность температур масла и воды дополнительного контура более 30 °С.
Первоочередные действия. При перегреве воды и масла дизеля необходимо проверить:
=> открытие боковых и верхних жалюзи, включение вентилятора. При необходимости перейти на ручное дистанционное управление;
=> раскрытие карманов на чехлах жалюзи холодильника в зимний период работы;
=> положение вентилей и кранов системы охлаждения дизеля; наличие дымления дизеля, просадку частоты вращения коленчатого вала дизеля на высших позициях контроллера под нагрузкой, нагрев одного или обоих компенсаторов и переходных патрубков турбокомпрессора докрасна;
=> при сильном завышении мощности тепловоза в поездке перейти на аварийный режим возбуждения, установив переключатель АП в положение «Аварийное».
При прорыве диафрагмы 5 золотника наполнения (см. рис. 5) временно заменить ее листовой резиной подходящей толщины и эластичности.
При отказе автоматического и ручного дистанционного управления вентилятор охлаждения включать в следующей последовательности:
=> отсоединить пневматическую трубку от крышки 6 золотника наполнения (см. рис. 5);
=> снять болт М8, закрепленный там же на золотнике наполнения, и, ввертывая его в отверстие Д, опустить шток 4, приоткрыть отверстие А и установить частоту вращения вентиляторов до нужного уровня для охлаждения воды. Жалюзи можно открывать вручную специальной ручкой, которая закреплена на задней стенке каркаса охлаждающего устройства, а также воспользоваться расположенными снаружи створок секторами.
• Переохлаждение воды и масла дизеля. Причин может быть несколько.
Неправильно отрегулированы преобразователи температуры ДТПМ и термодатчики.
Не закрываются жалюзи. Это могут вызывать:
=> неисправности термодатчиков, электропневматических вентилей или их цепей управления;
=> рассоединения тяг привода на открытие и закрытие жалюзи;
=> заклинивание створок жалюзи.
• Не отключается вентилятор охлаждения. Это может быть результатом:
=> выхода из строя преобразователей температуры ДТПМ и переключательных клапанов;
=> неисправности золотника управления (см. рис. 5) — имеется заедание штока 4 или золотника 1, поэтому происходит постоянная подача масла на питание гидромуфты;
=> заклинивания гидромуфты в гидроредукторе — вентилятор охлаждения вращается с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала дизеля по позициям контроллера.
• Высокая остаточная частота вращения вентилятора охлаждения на холостом ходу дизеля (более 200 об/мин, проверяется визуально). Возможная причина: потеря эластичности диафрагмы 5 золотника управления (см. рис. 5) или неправильный подбор штока 4 по длине, в результате чего происходит незначительная подпитка маслом гидромуфты.
Первоочередные действия. При переохлаждении воды необходимо проверить:
=> закрытие боковых и верхних жалюзи, отключение вентилятора и его остаточную частоту вращения;
=> закрытие карманов на чехлах жалюзи холодильника в зимний период времени, если тепловоз длительное время работает на холостом ходу.
• Прочие неисправности системы охлаждения, не связанные с температурным режимом работы дизеля.
Вибрация вентиляторного колеса при его работе. Причины:
=> наличие трещины в лопасти, а также попадание дождевой воды в такую трещину, что усиливает дисбаланс;
=> неисправность подпятника или редуктора (подшипников или шестерен);
=> обрыв опор крепления к диффузору;
=> износ или разрушение крестовин карданных валов;
=> нарушение балансировки вентиляторного колеса после его ремонта.
Чередующийся стук при работе вентилятора. Появляется при касании лопастей за диффузор по тем же причинам, которые уже были отмечены.
Утечки масла по входному или выходному валу гидроредуктора. Они происходят по причине нарушения уплотнений крышек и стаканов подшипниковых узлов, приводят к внешнему загрязнению секций охлаждения.
Утечки воды из системы охлаждения (кроме утечек, которые связаны с неисправностями дизеля). Могут происходить в следующих местах:
=> по трещинам в секциях охлаждения и по местам их постановки;
=> по трещинам в водяных коллекторах;
=> по расширительному баку в местах подхода трубопроводов и по водомерному стеклу;
=> по обогревателям пола кабины машиниста 20(1) и 20(2), калориферу 22 или обогревателю аккумуляторного помещения 22. При этом вода вытекает из-под кабины машиниста и аккумуляторного помещения.
Первоочередные действия. Следует соблюдать рекомендации:
=> если выявлены трещины лопастей вентилятора охлаждения, их касание за диффузор, обрыв опор крепления к диффузору или неисправности карданных валов, то тепловоз необходимо вывести из эксплуатации для выполнения ремонта;
=> в зимнее время не допускать перепростой тепловоза в заглушенном состоянии при выполнении ремонтных операций. В противном случае может произойти размораживание трубопроводов системы обогрева кабины машиниста, в частности, обогревателей пола, аккумуляторного помещения, секций охлаждения.
• Проверка и определение неисправностей системы охлаждения в эксплуатации. Во всех случаях, приведенных в разделе «Возможные неисправности системы охлаждения», система должна быть осмотрена при приемке-сдаче смены локомотивными бригадами и прохождении ТО-2.
Проверка работы жалюзи и вентилятора охлаждения. Выполняется последовательными операциями:
Проверка циркуляции воды в системе охлаждения. Выполняется на охлажденном дизеле следующими последовательными операциями:
Если охлаждающая вода и масло дизеля в эксплуатации постоянно перегреваются, а причина неисправности не обнаруживается, то тепловоз необходимо передать на реостатную установку для выполнения регулировочных и проверочных работ.
Если после выполнения регулировок и проверок причины неисправностей не выявлены, то следует:
• проверить исправность вентилей системы охлаждения, обращая особое внимание на вентили 16(4), 16(7) и 16(8), приведенные на рис. 1, из-за отказов которых чаще всего происходит нарушение циркуляции воды в обоих контурах охлаждения;
• при прогретой воде основного контура до 90 °С и отключенном вентиляторе охлаждения проверить на ощупь секции охлаждения;
• взять пробу охлаждающей жидкости и выполнить ее лабораторный анализ на наличие примесей. Если система охлаждения сильно загрязнена, то ее надлежит промыть реагентами. После окончания промывки повторно проверить работу дизель-генератора под нагрузкой;
• при необходимости снять с тепловоза секции охлаждения для промывки, водяные насосы — для ревизии (если греется вода). Если греется только масло, надлежит промыть его охладитель;
• при подозрении на сильное загрязнение охлаждающих полостей между втулками цилиндров и рубашками, а также отверстий перетока воды из водяных коллекторов в полости охлаждения втулок цилиндров разобрать один-два цилиндровых комплекта. При наличии существенных загрязнений разобрать и очистить все цилиндровые комплекты.
Д.Ю. Понявкин
ведущий инженер по наладке и испытаниям
технического отдела
Управления железнодорожного транспорта — филиала
«Лучегорский угольный разрез»
ОАО «Дальневосточная генерирующая компания»
Как проверить идут ли газы в систему охлаждения
Как проверить идут ли газы в систему охлаждения когда система начинает некорректно работать. И из расширительного бачка выбивает жидкость. Происходить это может по разным причинам.
При прорыве газов из камеры сгорания в систему охлаждения происходит аналогичное действие. Газы скапливаются . образуют полости. Полости не позволяют правильно циркулировать жидкости. Образуются пробки которые не позволяют помпе создавать циркуляцию. Охлаждающая жидкость застаивается перегревается и закипает. В результате выбивает антифриз из расширительного бачка
Газы в системе охлаждения двигателя признаки
Симптомы прорыва газов и закипания жидкости одинаковы. Но все таки суествуют небольшие различия. Именно на начальном этапе необходимо увидеть признаки прорыва газов.
- Газы прорвавшиеся из камеры сгорания в первую очередь скапливаются в самой верхней точке камеры сгорания. Как правило, это радиатор отопителя салона. То есть нарушается циркуляция жидкости в радиаторе отопителя салона. Поэтому постепенно будет снижаться температура воздуха подаваемая из отопителя. Причем во всём остальном. Изменений происходить не будет. Температура системы охлаждения при этом в норме. Жидкость из расширительного бачка выбиваться не будет. Единственное при открытии крышки расширительного бачка сбрасывается небольшое давление. Но определить это как прорвавшиеся газы не получится. Потому что при нагреве пары расширяются и создают небольшое избыточное давление в системе.
- Если внимательно присмотреться внутрь расширительного бачка. Будут видны небольшие пузырьки. Пузырьки эти могут появляться по разному. Они могут возникать на еще не прогретом двигателе. Могут появиться позднее, когда двигатель начнет прогреваться.
Отказ отопителя и появление пузырьков уже говорят о наличии проблемы. В результате выброса газов. Увеличивается давление системы. Из за повышенного давления увеличивается температура закипания жидкости. По принципу скороварки. То есть из за нарушения циркуляции увеличивается температура. а закипания не происходит. В результате резкого снижения давления по причине открывания крышки бачка или лопнувшего патрубка. Происходит мгновенное закипание. Жидкость под большим давлением выбрасывается наружу. Это и является причиной ожогов когда пытаются открыть крышку бачка или радиатора. при возникновении проблем с системой охлаждения. Если обнаружено повышение температуры. Не нужно сразу глушить двигатель. Необходимо дать ему остыть на холостых оборотах. Что бы клапан в крышке бачка справился со сбросом давления постепенно.
Тяжело определить почему закипела жидкость. От прорыва газов или из за неисправностей системы охлаждения. Как проверить идут ли газы в систему охлаждения на самом раннем этапе прорыва. Пока клапан крышки расширительного бачка ещё срабатывает и справляется с повышенным давлением.
При наличии самых первых признаков и нужно бить тревогу. Потому что количество прорывающихся газов будет только увеличиваться.
На первых этапах жидкость не будет поступать в камеру сгорания в местах прорыва газов. Или её поступать будет, но в небольших количествах. Тем более возможно, что при остывании двигателя прорыв вообще устранится до следующего нагрева. На работу двигателя это не окажет практически ни какого влияния. Со временем жидкость будет накапливаться в камере сгорания в больших объемах. И если е накопится достаточно для того чтобы заполнить объём камеры сгорания произойдет гидроудар. Жидкость не сжимается. Поэтому произойдут разрушения гильзы поршня и шатуна.
Повторюсь что на начальном этапе прорыв газов можно определить по наличию пузырьков в расширительном бачке. Нарушениям в работе отопителя. Может быть возникнет подтекание жидкости между головкой и блоком цилиндров. При нагреве в этих местах будет наблюдаться парение жидкости.
Можно использовать механический способ проверки прорыва газов. Если подвести поршень в ВМТ такта сжатия. В свечное отверстие при помощи переходника подать давление воздуха от компрессора. То в случае прорыва газов именно в этом цилиндре. Начнет подниматься уровень жидкости в расширительном бачке. Таким образом, необходимо проверить каждый цилиндр.
На окончательной стадии неисправности. Сомнений не возникает. При увеличении оборотов на не прогретом двигателе жидкость сильно выбивает из расширительного бачка. До этого доводить нельзя.
Единственный эффективный способ как проверить идут ли газы в систему охлаждения на начальном этапе. Это использовать специальную жидкость катализатор. Через неё пропускают газы скопившиеся в расширительном бачке. В случае наличия прорыва газов из камеры сгорания катализатор поменяет цвет. Жидкость катализатора заливается в специальную колбу.
Она имеет две полости. Одну для поступающих газов из расширительного бачка. Другую для заливки катализатора. Газы пропускаются через катализатор. И в случае изменения цвета с уверенностью можно судить о наличии повреждения.
Где прорываются газы в систему охлаждения
Прогорание прокладки гбц
Прогорание прокладки ГБЦ самая распространенная причина прорыва газов в систему охлаждения. В результате перегрева происходит либо ослабление крепежных болтов. Либо проседание прокладки. Или проседание посадочных мест болтов. Возникают ослабленные места . Через которые начинают прорываться газы. Сначала незначительное количество. Этого хватает для того чтобы создать пробки в системе. Появляются незначительные выделения пузырьков газов в расширительном бачке. Раскаленные газы постепенно начинают прожигать прокладку. А иногда даже и поверхность прилегании головки блока. В результате увеличивается объём газов попавших в систему. Это вызывает более бурное выдавливание охлаждающей жидкости. Возникает вероятность проникания жидкости в камеру сгорания уже при неработающем двигателе. Это и приводит к серьёзным разрушениям двигателя.
Трещины в гильзах
В гильзе может образоваться трещина. Которая также разрастается и увеличивает прорыв газов.
Трещины образуются в основном из за местного перегрева. Который происходит из за нарушения подачи топлива. Или от неправильно выставленного угла опережения зажигания. Так же причина может возникнуть из за некачественного топлива. Топливо полностью не сгорает в камере в такте расширения. Продолжает догорать в последующих тактах работы двигателя. При поступлении нового количества топлива его становится больше. Температура повышается. Образуется местный перегрев. Так же он вызывает и прогорание прокладки ГБЦ. И клапанов и поршней.
Проседание гильз
На многих автомобилях в основном грузовых. Гильзы съёмные. Они проседают на своих посадочных местах неравномерно по отношению друг к другу.
Это ослабляет затяжку ГБЦ. И как результат сначала небольшой прорыв газов, потом прогорание прокладок. Эта проблема особенно актуальна на двигателях ЯМЗ
Прорыв газов из под головки двигателя Камаз
Самый курьёзный прорыв газов приходилось наблюдать на автомобиле Камаз. На двигателе головки раздельные. Они прижимаются к гильзам при помощи компрессионного кольца. Система охлаждения между головкой и блоком уплотняется при помощи резиновых присосок.
При прорыве через кольцо газы попадали на это уплотнение. Продавливали его и проникали под давлением в систему охлаждения. Хотя течи жидкости в этом месте не наблюдалось. В результате жидкость выдавливалась из расширительного бачка под большим давлением.
Поэтому методы как проверить идут ли газы в систему охлаждения лучше всего применять на начальном этапе их прорыва. Что бы не вывести из строя двигатель.
Читайте также: