Прогорит ли паранит от выхлопных газов

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Паронит и ЕГР

Доброго времени суток, друзья! Раз в два года делаю профилактику и чистку клапана ЕГР. И вот два года назад решил проэкспериментировать с самодельной прокладкой из паронита толщиной 0,8мм. В этот раз купил прокладку металлическую за 50 рублей (acdelco вроде), мало ли паронит за два года прогорел…

Но сняв клапан был приятно удивлен! Даже намека на подгорание кромок не было!

Так что вывод: следующие прокладки ЕГР буду вырезать смело из паронита и не бегать по магазинам (рулон паронита у меня имеется).

Да и паронит, на мой взгляд, куда надёжнее прижимается, чем железяка))) Всем спасибо и не мешайте машине работать (это для тех, кто ЕГР глушит)!

Daewoo Leganza 2001, двигатель бензиновый 2.2 л., 136 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Daewoo Leganza, 1997

Daewoo Leganza, 1999

Daewoo Leganza, 2000

Daewoo Leganza, 2001

Комментарии 10

А дальше всем решать самим: глушить и делать из гражданского автомобиля болид (+1 л. с.) или дать машине работать, как этого требует ЭБУ.

Все теперь буду знать спасибо за мини статью))

В чем его смысл вь двух словах и меня механический но смысл от него? Если работает что положительного а если заглушин в чем проблема)))

Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.
Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.
В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации.
На сегодняшний день среди как владельцев автомобилей, так и среди многих Диагностов бытует мнение о бесполезности системы рециркуляции отработанных газов. Аргументы приводятся самые разные. Действительно, мощности автомобилю она не добавляет, а для Диагностов лишняя головная боль при выявлении неисправностей системы управления двигателем. Единственный и неоспоримый «плюс» системы — снижение содержания оксидов азота в выхлопе. Правда в связи с низкой экологической культурой нашего общества этот аргумент никак не перевешивает те "минусы", о которых говорили выше. Но так ли всё обстоит на самом деле?
Оказывается, не всё так просто, как может показаться на первый взгляд. Для этого вспомним ещё раз назначение этого клапана и в целом всей системы.
Клапан EGR-жизненно важный элемент контроля выпускных газов современного двигателя внутреннего сгорания. Его задача минимизировать образование оксидов азота (NOx), образующихся в процессе сгорания топлива. Клапан возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливо – воздушную смесь, тем самым понижая температуру в камере ниже 1400 градусов С. Именно с этого уровня начинается образование оксидов азота.
Неправильное функционирование клапана ухудшает работу двигателя. Если клапан открыт в большей степени, чем необходимо – двигатель начинает неустойчиво работать на различных режимах, уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом.
А теперь внимание! Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». Понятное дело, что всё это реально приближает капитальный ремонт двигателя, но это уже другая тема. Оптимальные настройки двигателя и заявленный производителями срок службы моторного масла, вот что такое правильная работа системы EGR и её клапана!

Уф, как много написал … или скопировал ? ;)
Так вот, Георгий, статья написана отчасти грамотно, но не полностью, или по крайней мере неприменительно к ЕГРу, который на фото.
Я об этом уже писал, но не побоюсь повториться — вышесфтканный электрический ЕГР, существенно задействован при возникновении детонации. Если его заглушить, детонацию становится СЛЫШНО! на "американском" двигателе даже при среднем разгоне, а уж при интенсивном и подавно. Суть, почему, изложена в статье, которую ты привел ;)
ЭБУ у нас не может управлять дроссельной заслонкой, а УОЗ по всей видимости недостаточно для этого … Остается лишь вливать ведро бензина … судя по тому, что ЭБУ это могЁт и таки вливает, видать и этого ей мало, чтобы бороться с детонацией. Шутка конечно, но по факту ограничить количество поступающего кислорода организовано именно методом замещения его выхлопными газами посредством открывания ЕГР.
Таким макаром, возможно, приведенная статья в полной мере отражает эффект от механического (вакуумного) ЕГР, но "обязанности" электрического ЕГРа ширее ;)
Кроме того, избавляться от электрического ЕГРа мало того что глупо (детонация убивает двигло и тут врядли кто поспорит), это еще и сложно — я даже схемку электрическую собирал, но при резком сбросе газа машина фиксировала заглушенный ЕГР и зажигала Чек. Как я понял, при резком сбросе газа возможно РХХ не успевает так быстро открыться и задействуется ЕГР … но это мои догадки.
Посему владельцам машин с электрическими ЕГРами я могу посоветовать лишь периодическую аккуратную чистку этого узла, а при необходимости замену.
Сам планирую на следующей неделе попробовать помыть клапан и подошву в Димексиде. Ни в коем случае не переворачивая, ибо ежли Димексид попадет в электрическую часть, будет гарантированная жопа, с последующим приобретением нового ЕГРа … В общем анонс сделал, когда проделаю, отчитаюсь :)

Главное в клапане, когда чистить будешь, потом подуть в отверстие и из другого не должно сифонить. Со временем сифон и происходит. Кстати, детонация у меня пропала на начале разгона (1100-1300 оборотов), а то был характерный дрыньк со светофора и во дворах кратковременный. Я чищу его так: снимаю, шкуркой мелкой обрабатываю плоскость, далее заливаю по самое неболуйся вдшку и жду, пусть отмокает. Сливаю вдшку и пробрызгиваю очистителем карбюратора, плюс тряпкой протираю с помощью отвёртки там везде аккуратно. Главное протереть поверхности прижимания клапана (тот, что с головкой под звездочку-торекс).

Я чистил ранее … Но у меня длительное время пропускали МСК. В принципе несмотря на то, что уже месяц прошел как заменили, на относительно большие расстояния езжу не много и до сих пор еще из выхлопной запах горелого масла. Выгорает постепенно ;) Сперва даже дымок был при интенсивном разгоне по трассе — начал было расстраиваться даже, но решил отложить на время ;) Сейчас уже при тапке в пол сзади чистенько.
Понятное дело, что в масле там все, в т.ч. и система ЕГР. По опыту прошлых лет знаю, что мыть там дело нелегкое, потому и задумал с Димексидом. Знаю точно, что как теплый Димексид, ни одно другое средство там так не почистит ;)

Ну конечно не от себя сам так писал, нашел статью на драйве и скопировал все то, что касается бензиновых ДВС, дизель пропускал.

Тема: Материал для ВЫСОКОТЕМПЕРАТУРНОЙ прокладки

Прокладки там отродясь небыло. Много раз пытался подобрать похожую, но всё время промахивался.

Звук, конечно, прикольный получается - такой басовито-мягкий. Но хотелось бы и от него избавиться.

ПОСЕМУ - ищу материал, из которого можно вырезать подобие прокладки для выхлопной системы.
Может подскажете материал таковой? А оригинале эти прокладки идут металлизированные по обеим сторонам - вроде металл при установке сжимается и соединение получается более плотное. Кстати, прокладки выпускного коллектора из этого же материала делаются..

Короче, расписался, блин.. Есть альтернатива, аль нет? :)

И не улыбайся так ехидно - я всё понял
А какой толщины парони брать?

lxndr, аллюминий легко плавится - тудыть его низзя..

zass, ну уж как есть :) Самое интересное, что что б так не "усовершенствовал", держится годами ;)

Ребята, а что если вовсе убрать из выхлопной системы этот дибильный стык?
К штанам намертво приварю резонатор, а сразу после него посталвлю муфту на 2 болта, которая обхватывает обе трубы.Шириной сантиметров 10.
А к муфте кронштейн подушки, аки на рисунке. А?

И если нужно будет снять штаны :) , буду снимать вместе с резонатором. не велика разница.

Как думаете?

И по ходу вопрос - зачем перед резонатором труба раздваивается? Проще ж одну втюхать в бачёк?

kenkel,
И не улыбайся так ехидно - я всё понял
А какой толщины парони брать?

lxndr, аллюминий легко плавится - тудыть его низзя..

zass, ну уж как есть :) Самое интересное, что что б так не "усовершенствовал", держится годами ;)

И если нужно будет снять штаны :) , буду снимать вместе с резонатором. не велика разница.

Как думаете?

И по ходу вопрос - зачем перед резонатором труба раздваивается? Проще ж одну втюхать в бачёк?

То есть, вполне можно одну трубу урэзать.
А по поводу заварки стыка - думаю, сложностей не будет. Так как я множество раз снимал штаны и если б там не было стыка, всё вышло бы не хуже.
То есть, конструктивных возражений против муфты нет? Гут.

pvdenis, да, камрад, думал уже по этому поводу.. Но читал на герметиках - они до 600С. А 600 градусов для штанов - маловато :)

Просто я ещё немного объясню к чему веду - у меня этот стык мервый. Если я ещё хоть раз попытаюсь раскрутить/закрутить болты, то рискую сорвать крепления (стык прогнил) - поэтому думаю в двух направлениях. Первое - выточить новый стык и приварить его (гиморнее).
Второе - отрезать стык и привать катализатор к штанам. (проще)

Вот для раздумий над первым способом я и создал эту тему. Т.е. если я выточу новый стык (однозначно нужно упростить систему и сделать его на 6 или 4 болта), то нужно будет как-то придумывать прокладку.

Почему прогорает глушитель и как продлить ему жизнь

О глушителе автомобилисты вспоминают, как правило, лишь когда машина начинает издавать чудовищный рык, а то и вовсе теряет часть выпускной системы прямо во время движения. Между тем, система выхлопа относится к наиболее важным и требующим пристального внимания. Рассказываем, почему прогорает глушитель, и как продлить ему жизнь.

Сколько служит глушитель

Глушитель любого автомобиля, которым снабжены все без исключения машины с двигателями внутреннего сгорания, служит всего несколько лет. На практике в российских условиях его беспроблемная эксплуатация исчисляется сроком в 3-6 сезонов, после чего в системе открываются многочисленные бреши, через которые начинают выходить раскалённые отработавшие газы. Этот процесс сопровождается усилением громкости работы мотора и появлением дискомфорта во время движения. Не заметить таких симптомов способен, разве что, тугой на ухо.

Система выпуска отработавших газов функционирует в экстремальных условиях и подвержена воздействию высоких температур, вибраций и внешних загрязнителей, которые и предопределяют недолгую жизнь её компонентов. Внутри через глушитель прогоняется огромный объём раскалённых газов, а снаружи его атакуют атмосферные осадки, бомбардируют камни и окисляют реагенты, которыми дорожники обильно поливают отечественные направления в зимний период.

Как устроен глушитель

Глушитель среднестатистического легкового автомобиля прост лишь снаружи. В действительности это довольно замысловатая конструкция, рассчитанная инженерами под работу на конкретном автомобиле и именно вашем двигателе.

В систему выхлопа входит не только так называемая конечная «банка», но и выпускной коллектор, каталитический нейтрализатор, выхлопная труба и сами глушители — передний, средний и задний. Быстрее всего в этой системе разрушаются так называемые «банки» и трубопровод.

Коллектор и каталитический нейтрализатор выполняются производителями достаточно надёжными и исправно служат на протяжении всего срока эксплуатации машины, в то время как «банки» глушителей и трубопровод доставляют немало хлопот и быстро выходят из строя. Если выхлопная труба выполняет всего одну функцию — она несёт газы и пары от коллектора к другим компонентам, — то глушители призваны уменьшать шум и пульсации, а также обеспечивать нормальное протекание выхлопа без ограничения динамических характеристик двигателя. Ещё одной функцией системы является снижение вредных выбросов в атмосферу и отвод вредных веществ от салона автомобиля.

Сколько мешков цемента можно возить в багажнике легковушки.

Внутренняя начинка глушителей представляет собой хитрую систему перегородок и перфорированных труб, дополненных термостойкой звукопоглощающей набивкой, внешне же «банки» мало чем отличаются. Срок службы этих деталей предопределён конструкцией, качеством изготовления и материалами, из которых выполнен глушитель.

Секреты качества

Детали автомобильных глушителей гражданских автомобилей выполняются из разных сортов стали — обычной (чёрной), алюминированной (алюминизированной), алюмоцинковой и нержавеющей. Последняя способна служить практически вечно и является наиболее дорогой и беспроблемной.

Именно в материале, из которого изготовлен глушитель, и кроется основной секрет его ресурса. Большинство автопроизводителей на конвейере снабжают свою продукцию изделиями из алюминированной стали, которая сопротивляется коррозии заметно лучше, чем сталь обычная. При этом стоимость такого материала лишь немногим выше, чем у последней. Алюмоцинк почти идентичен по своим свойствам алюминированной стали. Изделия из обоих этих материалов коррозия побеждает всего за 3-6 лет, а с глушителями из стали чёрной справляется не более чем за пару лет. Глушители из «нержавейки» чрезвычайно редки в «стоке» и являются уделом премиальных автомобилей. Купить их в свободной продаже весьма сложно. Высококачественные «банки» глушителей выполняются двухслойными, что дополнительно продлевает им жизнь.

Как изнашивается глушитель

Износ глушителя в процессе эксплуатации машины происходит как снаружи, так и изнутри. Главным врагом этого компонента является вода, возникающая из-за осаждения конденсата на внутренних поверхностях и вступающая в соединения с химическими элементами, содержащимися в выхлопе. В результате образуются кислоты. Высокая температура выступает дополнительным катализатором в процессе окисления и истончения деталей выхлопной системы. Вопреки расхожему мнению, глушитель разрушается в основном не снаружи, а с внутренней стороны, поэтому внешняя окраска и защита корпуса почти никак не влияет на реальный ресурс детали.

Как продлить глушителю жизнь

В Сети имеется немало всевозможных рекомендаций, якобы способных продлить жизнь автомобильным глушителям. Большинство из них сводится к покраске жаростойкими красками и заливкой внутрь «чудодейственных» составов на базе отработанных масел и графитовой смазки. Увы, в реальности все эти методы практически никак не влияют на сроки службы системы. Равно как и сверление дырок в корпусе «банок» для отвода конденсата — ничего кроме усиления вони, звука и ускоренной коррозии вы этим не добьётесь. А такие методы реально продлевают глушителю жизнь:

— старайтесь не ездить на короткие расстояния

Наибольшее количество конденсата образуется в выхлопной системе при перепадах температур — в процессе прогрева мотора и после того, как вы его глушите. Чем выше разница температур между прогретым состоянием системы и температурой окружающего воздуха, тем больше воды оседает в системе. Именно количеством циклов нагрева/охлаждения и определяется во многом ресурс элементов выхлопной системы. Злоупотреблять использованием программируемого автозапуска в зимний период мы также не рекомендуем по этой же причине. Время от времени «прожигайте» систему выпуска, раскручивая двигатель до высоких оборотов — это отлично очищает внутренние поверхности от окислов и выгоняет из глушителя влагу.

— избегайте повреждений глушителя

Любые внешние повреждения глушителя, возникающие в процессе эксплуатации автомобиля, — потенциальные очаги ускоренного образования коррозии. Крупные камни, «пескоструй» и, в особенности, резкие перепады температур (к примеру, преодоление реки вброд) способствуют ослаблению сварных швов у уплотнений компонентов, что уменьшает ресурс глушителя.

— следите за креплением глушителя

Помните, что долгая и беспроблемная эксплуатация системы выпуска возможна только в том случае, если на него будет передаваться минимальное количество вибраций. Для их подавления глушитель крепится к кузову специальными резинометаллическими подвесами, обеспечивающими свободный ход системы. Выход из строя опор двигателя также приводит к повышенному износу глушителя.

— вовремя находите и устраняйте сбои в работе двигателя

К ускоренному выходу из строя приводят сбои в системах питания и зажигания двигателя. Нестабильная работа и «троение» серьёзно повышают уровень паразитных вибраций и расшатывает сварные швы, а топливо, не сгоревшее в моторе, дожигается в самом глушителе и нередко приводит к хлопкам в трубопроводе.

— используйте только качественные комплектующие

При ремонте выхлопной системы применяйте только высококачественные компоненты, выполненные серьёзными производителями из правильных материалов. Чёрная сталь, складки на трубах, кривые сварные швы и малый вес системы — поводы, чтобы отказаться от покупки сомнительных изделий. Только надёжные компоненты служат действительно долго, в особенности если речь идёт об автомобильном глушителе.

Ребята, сгорит ли паронит если варить флянец

Всем привет! Ситуация такая. Надо врезать 2 шаровых флянцевых крана ДУ 100. Место для врезки очень ограничено, всего 450 мм. А кран с флянцами и прокладками 410 мм. Были приварены отрезки трубы к флянцам по 20 мм с каждой стороны. Там надо максимально быстро вырезать трубу, вставить краны и заварить, так как весь дом без горячей и холодной воды. Так вот вопрос. Если я обварю 2 стыка, в непосредственной близости к флянцам, сгорит прокладка или нет? Может у кого был опыт? Ясно что самый надежный вариант прихватить, снять кран, обварить, потом когда остынет, поставить кран, прокладки и обтянуть. Но это займет много времени, на одном кране 16 болтов, а их 2. Да и крутить болты по месту неудобно. Что скажете?

Прикрепленные изображения

Просьба не хамить мне,а не то буду жмать кнопку жалоба

LOCO ,можете мокрой ветошью фланцы обмотать ну поливать периодически на ветошь водой.

Да тоже об этом думал, краны врезаются вертикально, верхний я смогу тряпкой обмотать, а нижний только если поливать с бутылки.

Просьба не хамить мне,а не то буду жмать кнопку жалоба

сгорит прокладка или нет? Может у кого был опыт?

Навалом. Выполняйте по пунктам:

Паронитовые прокладки густо смазать графитовой смазкой.
На время прихваток и сварки вместо верхней прокладки использовать сплошной круг из того же паронита чтобы капельки металла не сыпались в кран.

на одном кране 16 болтов, а их 2. Да и крутить болты по месту неудобно. Что скажете?

Если прихватите на двух болтах то остальные могут не попасть по смещению отверстий. Надо хотя бы вставить все болты. Это обязательно.
Если труба в которую вы врезаете кран жёстко заневолена и не имеет никакой подвижности, то обязательно затянуть четыре болта с каждой стороны, а потом прихватывать и варить, иначе соединение не стянется, то есть после сварки прокладки не удастся нормально сдавить и они будут течь.

Если хотя бы один конец трубы имеет свободу, то лучше варить без прокладок, но надо внимательно просмотреть что плоскости фланцев ровно легли друг на друга. Там кажется что оно полюбому будет ровно, но на самом деле перекосить их можно запросто.

Поливать надо если вы будете варить непосредственно фланец. А в вашем случае не надо ничего -- жарьте смело, только заглушите сверху, и смажьте графиткой паронит

По окончанию сварочных работ установить ВСЕ болты и равномерно затянуть. Шайбы должны стоять с обеих сторон, и со стороны шляпки болта, и со стороны гайки. Нас за эти шайбы технадзор в г. Крымске отлюбил. Насчёт граверов не знаю нужны или нет. Вроде как на насосах нужны а в остальном просто шайбы.

На следующий день протянуть болты снова, иначе может потечь. Возможна ситуация когда соединение всё равно будет подтекать, а болты будут тянуться и тянуться. Значит это прикольные китайские болты из пластилина, нам такие попадались.

Можно ли использовать паронит в выхлопных

Нужен такой материальчик, чтобы был мягкий Вообщем нужна прокладка , которая между коллектором и приёмными трубами. Родную, как оказалось, очень проблемно вычислить, т.к. модификаций выхлопной системы очень много, а прошлый хозяин видать сам там что-то наколхозил

Нужен такой материальчик, чтобы был мягкий Вообщем нужна прокладка , которая между коллектором и приёмными трубами. Родную, как оказалось, очень проблемно вычислить, т.к. модификаций выхлопной системы очень много, а прошлый хозяин видать сам там что-то наколхозил

а на каллехторе и приемной трубе парт-нумбера для упрощения поисков нету что-ли?

Джёман инжениринг ин да хаус!

Какую температуру выдерживает паронит

Паронит входит в число основных материалов изготовления уплотняющих изделий для фланцевых и прочих типов сочленений труб, трубопроводной арматуры, перекачивающего и нагнетающего оборудования, ДВС и прочей техники. Он производится согласно ГОСТ 481-80. Этим нормативным документом установлены сортамент и технические характеристики продукции, в том числе температура эксплуатации паронита. Напомним, что промышленность выпускает такие марки этого материала:

уплотнитель общего применения – маркируется аббревиатурой ПОН, например марки ПОН-А, ПОН-Б и ПОН-В (всего четыре вида);
маслобензостойкий – марки ПМБ и ПМБ-1;
кислотостойкий – ПК;
армированный – ПА;
электролизерный – ПЭ.

Сам материал производят в листах по 0,4–7,5 мм. На его основе изготавливают уплотнительные изделия в заводских условиях или самостоятельно. Разные марки паронита имеют свои технические характеристики, основными среди которых являются:

предельно допустимое давление для уплотняющих прокладок из данной марки материала;
допустимая температура применения паронита (рабочий диапазон температур), при которой он сохраняет свои свойства;
плотность материала;
поперечная прочность на разрыв;
увеличение и снижение массы в разных типах жидкостей и летучих веществ;
уплотняющая способность.

Все перечисленные показатели нормируются, и по ним готовый материал проходит приёмные испытания на соответствие установленным требованиям. Допустимая рабочая температура паронита и предельное давление, которые определяют применяемость материала, зависят от таких факторов, как:

вид рабочей среды – жидкая или газообразная нейтральной, средней и высокой агрессивности;
тип сопрягаемых поверхностей – гладкая или с пазами и другими элементами для крепления.

С увеличением агрессивности среды и сложности профиля сопрягаемых поверхностей температурный диапазон, в котором можно эксплуатировать материал, сужается. Это может быть минимальная и максимальная температура паронита по отдельности или обе границы диапазона вместе. Значения границ температурного диапазона указывают лишь на ограничения, ниже и выше которых уплотнитель утрачивает свои свойства, и в первую очередь уплотняющую способность, из-за чего нарушается герметичность сопрягаемых поверхностей.

Какую температуру держит паронит

Напомним, что основу этого уплотнителя составляет асбестовое волокно, имеющее в зависимости от марки материала массовую долю в нём в пределах 60–70 %. Асбест относится к тугоплавким породам. Разные виды минерала имеют температуру плавления в диапазоне от 930 до 1 550 °С. Однако этот процесс не имеет ничего общего с плавлением вулканических пород и металлов. Химическая формула асбеста не содержит способных к дальнейшему окислению элементов, поэтому он не горит. Тем не менее, в Интернете часто встречаются вопросы о плавлении и горении паронита.

По своим свойствам асбест ближе всего к осадочным горным породам вроде известняка, мела, глины, которые тоже не горят и не плавятся. Однако все они меняют свойства при нагреве. Возможно, тех, кто спрашивает о температуре плавления паронита, интересует текучесть материала. С этим связан показатель уплотняющей способности, по которому паронит проходит лабораторные испытания.

При испытаниях для работы в газообразной среде материал подвергают нагреву перегретым паром до (450±10) °С. В жидкой среде таких температур не может быть по определению, поэтому продукцию испытывают давлением. Другими словами, температура плавления паронита, если можно так выразиться, составляет 440–460 °С. Материал должен выдержать такой нагрев не менее получаса с сохранением своих свойств.

Однако паронит – это не на 100 % асбест. В его состав также входит резина (каучук) в качестве связующего компонента, а это уже горючий материал. Вопрос о температуре горения паронита связан именно с этим обстоятельством. Действительно, материал может прогореть, но не сгореть. Под длительным воздействием очень высокой температуры или открытого огня связующий материал разрушится, а следом то же самое произойдёт и с самим паронитом, но он не загорится.

Тем не менее показатель воспламенения (энергии зажигания) паронита существует. Температура горения паронита в 40 раз выше соответствующего параметра для резины марки Н-10 в газообразном и в 1 000 раз в жидком кислороде. Такие значения в реальной жизни недостижимы, поэтому паронит признан абсолютно негорючим материалом.

Если говорить о пароните как о материале, то он выдерживает нагрев до 700 °С, после чего рассыпается в порошок (форстерит). Если иметь в виду уплотняющие изделия из него, то они выдерживают температуру до 490 °С, однако это предельная величина. В зависимости от рабочей среды максимально допустимый нагрев уплотнителей из паронита может составлять всего 50 °С.

Таблица температуры эксплуатации паронита

Ответы на вопрос, какую температуру выдерживает паронит в общем, даны выше. Однако не стоит забывать о марках этого материала, которые имеют свои свойства, в том числе специальные, определяющие сферу их применения. Здесь мы представим для вас сводные таблицы характеристик температуры паронита разных наименований.

Вид уплотнителя и типы сопрягаемых поверхностей

Предельный нагрев паронита в градусах Цельсия, в скобках давление в МПа, по видам рабочей среды

Паронит, прокладки из паронита, марки, свойства, применимость.

Паронит – это листовой прокладочный материал, изготовляемый прессованием асбокаучуковой массы, состоящей из асбеста, каучука и порошковых ингредиентов. Применяется для уплотнения соединений, работающих в средах: воды и пара; нефти и нефтяных продуктов; жидкого и газообразного кислорода, этилового спирта и т.д. Для повышения механических свойств паронит в некоторых случаях армируют металлической сеткой (полученный материал называют ферронит, но формально он должен бы называться паронитом марки ПА).

Листовой паронит (ГОСТ 481-80) представляет из себя продукт вулканизации смеси асбестовых волокон (60-70%), растворителя, каучука (12-15%), минеральных наполнителей (15-18%) и серы (1.2-8.0%) и последующего вальцевания под большим давлением.
Паронит является универсальным прокладочным материалом. При давлении выше 320 МПа он начинает течь, то есть достигается предел текучести, в результате чего все неплотности в соединении заполняются материалом и обеспечивается герметичность соединения. Толщина прокладки должна быть минимальной, однако, достаточной для заполнения канавок и неровностей. При увеличении толщины прокладки повышается вероятность ее выдавливания, поэтому не рекомендуется ставить толстые прокладки. Паронит выпускается в виде листов толщиной до 6 мм , он легко режется, рубится, из него можно вырезать фигурные прокладки. Это самый распространенный прокладочный материал для средних диаметров арматуры.

Прокладки из паронита применяют в районах с умеренным, тропическим и холодным климатом при температуре до -60 о С. Для работы в районах с тропическим климатом прокладки изготавливают с применением фунгицидов. Прокладки из паронитов ПМБ-1 и ПК работоспособны в условиях тропического климата без дополнительных добавок. (Фунгицид - химическое вещество, применяемое для борьбы с грибами-возбудителями болезней растений, разрушающими деревянные конструкции или повреждающими материальные ценности (БСЭ)).

Прокладки из паронита диаметром более 1500 мм могут изготавливаться со стыковкой паронита в «ласточкин хвост» или внахлестку. При стыковке внахлестку срез производится по наклонной к склеиваемым концам.

Нам известны нижеследующие марки паронита и правила их применения согласно ГОСТ 481-80 «Паронит и прокладки из него»:

При какой температуре горит паронит

Сам материал производят в листах по 0,4-7,5 мм. На его основе изготавливают уплотнительные изделия в заводских условиях или самостоятельно. Разные марки паронита имеют свои технические характеристики, основными среди которых являются:

предельно допустимое давление для уплотняющих прокладок из данной марки материала;
допустимая температура применения паронита (рабочий диапазон температур), при которой он сохраняет свои свойства;
плотность материала;
поперечная прочность на разрыв;
увеличение и снижение массы в разных типах жидкостей и летучих веществ;
уплотняющая способность.

Какую температуру держит паронит

Напомним, что основу этого уплотнителя составляет асбестовое волокно, имеющее в зависимости от марки материала массовую долю в нём в пределах 60-70 %. Асбест относится к тугоплавким породам. Разные виды минерала имеют температуру плавления в диапазоне от 930 до 1 550 °С. Однако этот процесс не имеет ничего общего с плавлением вулканических пород и металлов. Химическая формула асбеста не содержит способных к дальнейшему окислению элементов, поэтому он не горит. Тем не менее, в Интернете часто встречаются вопросы о плавлении и горении паронита.

При испытаниях для работы в газообразной среде материал подвергают нагреву перегретым паром до (450±10) °С. В жидкой среде таких температур не может быть по определению, поэтому продукцию испытывают давлением. Другими словами, температура плавления паронита, если можно так выразиться, составляет 440-460 °С. Материал должен выдержать такой нагрев не менее получаса с сохранением своих свойств.

Таблица температуры эксплуатации паронита

Вид уплотнителя и типы сопрягаемых поверхностей

Предельный нагрев паронита в градусах Цельсия, в скобках давление в МПа, по видам рабочей среды

Юристы рассказали, "сгорает" ли неиспользованный отпуск

Но не "сгорят" ли положенные отпускные дни, если не отгулять их в нынешнем году? Как напомнил "Российской газете" заслуженный юрист России, доктор юридических наук Иван Соловьев, по 122-й статье Трудового кодекса РФ оплачиваемый отпуск должен предоставляться работнику ежегодно. Это право возникает у работника по истечении 6 месяцев непрерывной работы. Разбивать отпуск на части можно, но так, чтобы одна его часть составляла не менее двух недель.

"По согласованию с работником, отпуск может быть перенесен на следующий год. Но не более. Если трудовая инспекция или прокуратура выявит факт не предоставления отпуска работнику на протяжении более двух лет, то это может стать основанием для привлечения организации или ее должностного лица к административной ответственности (статья 5.27. КоАП РФ "Нарушение трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права", предусматривает штраф на должностных лиц в размере от одной тысячи до пяти тысяч рублей; на юридических лиц - от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей)", - уточняет юрист.

Он отмечает, что работник имеет право присоединить к отпуску за текущий год неиспользованные дни, накопившиеся за прошлые годы. Поэтому такого понятия, как "сгоревшие" дни отпуска, просто не существует. Но вот работодатели не очень любят, когда у работников накапливаются отпуска. "Это может стать причиной наложения штрафа, как уже отмечалось выше, а также может потребоваться выплата за неиспользованные дни отпуска крупной суммы при увольнении работника", - добавил Соловьев.

Как поясняет адвокат Алиса Волхова, в письме от 08.06.2007 № 1921-6 Роструд уточнил, что ежегодные отпуска за предыдущие рабочие периоды могут предоставляться либо в рамках графика отпусков на очередной календарный год, либо по соглашению между работником и работодателем. "Есть вариант замены части отпуска, превышающего 28 дней, денежной компенсацией - такое право даёт статья 126 ТК РФ. Но не у всех категорий работников есть удлиненный отпуск. Поэтому данная норма распространяется именно на дни сверх 28 календарных дней, которые в качестве ежегодного отпуска предоставляются большинству россиян. Однако и в этом случае есть исключения - нельзя заменить компенсацией часть отпуска беременным, лицам до 18 лет и лицам, работающим с вредными и (или) опасными условиями труда и за работу в соответствующих условиях. Но при увольнении воспользоваться компенсацией смогут и выше перечисленные категории работников", - уточнила юрист.

В любом случае, даже самым заядлым трудоголикам стоит помнить о том, что отдых необходим, в первую очередь, для того, чтобы сохранить и поддержать свое же здоровье, с которым, как известно, шутить не стоит.

Прогорает не только глушитель: что разваливается и как ремонтируется в системе выпуска?

Многие наверняка встречались с ситуацией, когда машина начинала реветь голосом Джигурды. Сначала тихонько порыкивала, потом начинала ворчать громче, а затем – просто орала. Часто эту тягу машины реветь объясняют просто – «прогорел глушитель». Но на самом деле не только глушитель может прогореть – сама система выпуска устроена сложнее, чем кажется. Давайте посмотрим, что в ней может ворчать, рычать и издавать другие непотребные звуки.

От «штанов» до «банки»

Система выпуска нужна не только для отвода отработавших газов. У неё есть несколько функций, и снижение уровня шума и токсичности выхлопа – это ещё не всё.

Во-первых, отработавшие газы крутят крыльчатку турбины (или турбин, если их две) на наддувных моторах. Но об этом говорить не будем, это немного другая тема. Во-вторых, лямбда-зонды (кислородные датчики), установленные на выпуске, нужны для подготовки топливной смеси. Они передают данные о количестве несгоревшего кислорода, на основе которых ЭБУ корректирует состав смеси. В-третьих, да: система выпуска должна снижать токсичность выпуска, в первую очередь – концентрацию соединений углерода, оксидов азота и сажи. Тут есть отличия между бензиновыми и дизельными моторами, но в эту тему тоже лезть не будем: про каталитические нейтрализаторы, сажевые фильтры и мочевину мы уже рассказывали много. Ну и, конечно же, выпускная система должна снижать шум от работы мотора. Вот это как раз наша тема, об этом и будем говорить.

Несмотря на то что системы выпуска могут немного отличаться, принципиальная схема для любого атмосферного мотора у них одинаковая. Она состоит из нескольких элементов: выпускного коллектора (который иногда называют «пауком» или «штанами»), муфты, катализатора, выпускной трубы, резонатора и глушителя (который иногда называют «банкой»). Ещё сюда можно добавить кислородные датчики и систему подвеса выпуска. Причиной возникновения посторонних звуков может быть всё, кроме, пожалуй, датчиков. Для чего нужны все эти детали?

Выпускной коллектор – это первое, что стоит на пути отработавших газов (если не считать газораспределительный механизм). Его задача – отвести газы от каждого цилиндра в одну общую выпускную трубу. И сделать это ему надо по-умному: обеспечив качественную продувку и наполнение камер сгорания. Известно, что движение газов происходит волнообразно, что часто затрудняет выпуск газов и наполнение камер сгорания. Поэтому конструкция коллектора – штука почти всегда сложная, а поиску оптимальных форм и сечений труб уделяют много времени. Каждый, скорее всего, слышал о стремлении тюнеров разного пошиба поставить на свою «чепырку» выпуск 4-2-1 – то есть коллектор, у которого сначала четыре трубы сходятся в две, а уже после этого – две трубы в одну. Более простые коллекторы имеют схему 4-1, при которой все четыре трубы (если речь идёт о четырёхцилиндровых моторах) сразу сходятся в одну. Ну да бог с ним, главное – коллектор в выпуске есть.

К блоку он крепится намертво, а вот после него (и катализатора) может стоять гофра (она же – виброизоляционная муфта). Её задача – изолировать вибрацию работающего мотора от остальной системы выпуска. С одной стороны, это продлевает жизнь самому выпуску, а с другой – снижает количество вибрации на кузове. А это не только его сохранность, и но комфорт тех, кто сидит внутри.

Следующий элемент – резонатор. Он же – передний или предварительный глушитель. На экологию он никак не влияет, и его единственная задача – снизить уровень шума. Собственно, поэтому он и называется резонатором. В нём волны выхлопа отражаются и образуются стоячие волны. То есть звук после него должен стать ровным, а не грохотать, как череда выстрелов. Но окончательно шум исчезает в основном (заднем) глушителе. Конструктивно он немного похож на резонатор: внутри у него тоже есть и перфорированные трубы, и отсеки, внутри которых газы гуляют, как по лабиринту, теряя скорость и температуру. Формулировка несколько упрощённая, но наглядная.

Ещё одна деталь – это трубы, как минимум приёмная и средняя. Тут всё просто, они соединяют остальные элементы выпуска. И, наконец, вся конструкция не прикручена к кузову или раме намертво, а крепится системой подвеса с резиновыми амортизаторами (бубликами или кому как нравится). Это вполне логично. Подумайте сами, какая дрожь пробирала бы кузов, если бы выпуск крепился к нему намертво. Для снижения вибраций и используются подвес и гофра.

С устройством в общих чертах разобрались. Теперь будем смотреть, что тут может пойти не так. Начнём с самого начала – с коллектора.

Что сечёт?

Выпускной коллектор работает в очень жёстких условиях. Больше всего, конечно, он страдает от температуры, которая обычно колеблется в диапазоне от 700 до 1000 градусов. Иногда она может быть и выше – до 1300. Поэтому сам коллектор делают из тугоплавких материалов. Это хорошо, но есть у него одно слабое место – прокладка между ним и блоком. Если прокладка прогорит, появляется звук, который описывают словами «прокладка сечёт». Часто это свистящий звук, источник которого найти несложно. Способ устранения очевидный – замена прокладки. При этом нужно обратить внимание на крепёж самого коллектора: сама по себе прокладка обычно не прогорает. А вот если, например, сломается шпилька, которая его притягивает к блоку, то она прогорит очень быстро: её сожгут прорывающиеся через неплотность раскалённые отработавшие газы. Поэтому если прокладка «сечёт», в первую очередь нужно смотреть именно на крепёж коллектора.

Этот звук выпуска найти проще всего хотя бы по одной причине: для этого не надо лезть под машину. Чтобы определиться с источником другого рыка, придётся либо использовать подъёмник, либо лезть под машину ползком (что не всегда удобно, возможно или безопасно).

Великая страдалица и бубнилово

По причине пожилого возраста первой обычно погибает гофра. Это единственный мягкий элемент, который от природы должен быть подвижным. И ему же приходится работать при высокой температуре, так как стоит он обычно не слишком далеко от выпускного коллектора. Звук прогоревшей гофры очень легко спутать, например, со звуком прогоревшего резонатора: часто они стоят рядом, и, сидя в салоне, определить источник низкочастотного гула трудно. Так что если чувствуете, что гудит где-то в ногах, это может быть и гофра, и резонатор. Так что лезть под машину придётся однозначно.

Теоретически гофры не ремонтируют, их просто меняют. Причём искать оригинальную гофру необходимости нет, их выпускают многие, и стоят они немного. Главное, знать её длину и диаметр (например, 200х40, где 200 мм – длина, 40 – диаметр). Способ замены зависит от расположения гофры, но обычно этот процесс не самый трудоёмкий и в сервисе стоит не слишком дорого. Тем не менее находятся уникумы, которые предпочитают гофру ремонтировать. Способы бывают разные. Популярный – это обматывать гофру пропитанным эпоксидкой эластичным бинтом. Понятно, что всё это сразу разваливается, а если намотать что-то совсем неподходящее, можно устроить пожар. Так что выход один: менять и не пытаться изобретать велосипед.

Отличительная особенность звука, который издаёт отдавшая богу душу гофра, – он может быть плавающим, то тише, то громче. Причина – как раз та самая подвижность гофры. Если прогорает резонатор, то он всегда бубнит одинаково.

Сами трубы ржавеют насквозь редко. Фланцы – да, могут заржаветь до того состояния, когда разъединить их уже невозможно. Бывает, что трубы сгнивают в местах сварки с глушителем или резонатором, но всё-таки чаще гниют сами глушители и резонаторы.

Если в трубе есть небольшая дырка, её можно заварить. Надёжнее, конечно, будет замена, но если очень хочется, можно побаловаться сваркой. Есть, правда, и более забавный способ устранения таких дыр: оборачивание жестянкой от алюминиевой банки с последующим затягиванием этой жестянки хомутом. Разрешите мне этот метод не комментировать – жалко собственную психику.

Как я уже говорил, отличить звук прогоревших гофры и резонатора сложно, особенно если они стоят аккурат друг за другом. Так что если Джигурда поселился где-то в ногах сразу за мотором – придётся разбираться, где именно он сидит. Другое дело – основной глушитель. Он рычит сзади, и ошибиться тут сложно. Само собой, если он прогорел или проржавел, его тоже нужно менять: кустарный ремонт проблему не решает.

Не всё просто

Вроде бы ничего сложного нет: прогорело – заменил. И всё. Но нет. Оказывается, тут тоже можно напортачить. Чаще всего это касается замены катализатора на пламегаситель. Ошибок бывает несколько.

Первая – это установка копеечного пламегасителя. Такие сейчас модно ставить в сервисах, которые обещают удалить катализатор бесплатно. Встречали такую рекламу? Наверняка. В составе нейтрализатора есть драгоценные металлы, и некоторые готовы вырезать катализаторы только ради того, чтобы потом их сдать. Навар получается не слишком большим, и чтобы на этом заработать, удаляют катализаторы варварски. Иногда просто разрезают корпус, выбивают катализатор ломом, затем корпус заваривают. Само собой, после этого машина начинает рычать, как слон, умирающий от рака хобота. Лучше, конечно, вместо катализатора поставить хороший пламегаситель. В этом случае машина хотя бы не будет орать. Ну и, кроме того, иногда требуется создать небольшое противодавление: некоторые моторы после удаления катализатора могут начать жрать масло – мы про это писали. Таких моторов немного, но они есть.

Следующая ошибка – это некорректное отключение датчиков кислорода. Как я уже говорил, датчики до катализатора участвуют в приготовлении топливной смеси, а если они не работают, последствия могут быть совсем печальными. И повышенный расход топлива – далеко не самое плохое.

Лямбды-датчики, стоящие после катализатора, контролируют его работу. Разумеется, если катализатор выбили, им контролировать нечего, они огорчаются и показывают ошибку, поэтому вместо них ставят «обманки». Иногда удачно, иногда – нет. Лучший способ – это перепрошивка на Евро 2 с программным отключением этих датчиков, но, разумеется, в сервисах «удалим-катализатор-бесплатно» такого не делают. В лучшем случае грохнут раздел диагностики. Так что выбирать место для ремонта нужно тщательно.

Стучит, гремит, но не рычит

Бубнёж, рычание и сечение – это ещё не все звуки, которые может издавать больная система выпуска. Иногда она стучит. Такое случается, если порваны резиновые амортизаторы системы подвеса или отгнили крепления этих резинок. Причём стук может быть очень существенным. Например, если резонатор во время резкого разгона начинает дубасить о подрамник. Конечно, опытный механик такую неисправность обнаружит легко, но таких механиков уже пора заносить в Красную книгу. Так что если что, имейте в виду: при осмотре машины снизу бывает нелишним хорошенько подёргать выпуск. Глядишь, что-нибудь да обнаружится.

Читайте также: