Пропала тяга bmw e60 дизель

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Пропала тяга БМВ 5 Е60 М57

В автомобиле БМВ 5 Е60 загорелся индикатор «ошибка работы двигателя, двигатель работает не на полную мощность». Владелец БМБ приехал к нам за диагностикой и решением проблемы.

Ошибки двигателя БМВ 5 Е60

Помимо появившейся ошибки "CHECK ENGINE" на бортовом компьютере, проверить состояние двигателя нужно, когда:
1. Пропала тяга двигателя,
2. Увеличился расход топлива,
3. Автомобиль при езде стал сильно «дымить»,
4. Двигатель потерял мощность.

Диагностика БМВ 5 Е60

Диагностику проводим с помощью профессионального оборудования БМВ. В ее ходе была выявлена ошибка двигателя "DDE". Это значит, что расходомер воздуха не в порядке.

Расходомер воздуха — это узел в системе подготовки топливной смеси. Он подает сигналы другим системам по количеству атмосферного воздуха, который подается в камеру сгорания. Благодаря этому оптимизируются параметры работы двигателя: мощность, частота оборотов коленвала, потребление топлива, количество вредных выбросов.

Интересно: Расходомер соединяет между собой дроссельную заслонку мотора и фильтрующий элемент.

Данный узел начинает выходить из строя под воздействием пыли, влаги, остатков моторного масла. Из-за этого ухудшается точность измерений. Узел посылает некорректные сигналы. Это приводит к нарушениям в работе силового агрегата и появлению «чека» на приборной панели.

Замена расходометра БМВ 5 Е60

При езде с неисправным расходомером двигатель изнашивается сильнее. В его работе появляются перебои и вибрации, увеличивается расход топлива. Сажей забивается впускной коллектор. Соответственно, воздух начинает хуже проходить через него.

При длительной эксплуатации с данной неисправностью нарушается работа турбины двигателя. Сажевый фильтр также быстрее изнашивается, так как машина начинает сильно дымить и забивать фильтр.

Важно: Длительная эксплуатация автомобиля с неисправным расходомером приводит к капитальному ремонту двигателя.

Для замены данного элемента нужно:

— снять верхний декоративный пластик с двигателя,

— отсоединить впускной патрубок,

— очистить впускной патрубок от грязи,

— установить новый расходомер.

После замены необходимо записать в ЭБУ новые данные расходомера и проверить работу автомобиля.

Пропала тяга БМВ 5 Е60 M57

Помимо появившейся ошибки "CHECK ENGINE" на бортовом компьютере, проверить состояние двигателя нужно, когда:
1. Пропала тяга двигателя,
2. Увеличился расход топлива,
3. Автомобиль при езде стал сильно «дымить»,
4. Двигатель потерял мощность.

Диагностика БМВ 5 Е60

Диагностику проводим с помощью профессионального оборудования БМВ. В ее ходе была выявлена ошибка двигателя "DDE". Это значит, что расходомер воздуха не в порядке.

Расходомер воздуха - это узел в системе подготовки топливной смеси. Он подает сигналы другим системам по количеству атмосферного воздуха, который подается в камеру сгорания. Благодаря этому оптимизируются параметры работы двигателя: мощность, частота оборотов коленвала, потребление топлива, количество вредных выбросов.

Интересно: Расходомер соединяет между собой дроссельную заслонку мотора и фильтрующий элемент.

Данный узел начинает выходить из строя под воздействием пыли, влаги, остатков моторного масла. Из-за этого ухудшается точность измерений. Узел посылает некорректные сигналы. Это приводит к нарушениям в работе силового агрегата и появлению «чека» на приборной панели.

Фото ремонта БМВ

Замена расходометра БМВ 5 Е60

При езде с неисправным расходомером двигатель изнашивается сильнее. В его работе появляются перебои и вибрации, увеличивается расход топлива. Сажей забивается впускной коллектор. Соответственно, воздух начинает хуже проходить через него.

При длительной эксплуатации с данной неисправностью нарушается работа турбины двигателя. Сажевый фильтр также быстрее изнашивается, так как машина начинает сильно дымить и забивать фильтр.

Важно: Длительная эксплуатация автомобиля с неисправным расходомером приводит к капитальному ремонту двигателя.

Для замены данного элемента нужно:

- снять верхний декоративный пластик с двигателя,

- отсоединить впускной патрубок,

- очистить впускной патрубок от грязи,

- установить новый расходомер.

После замены необходимо записать в ЭБУ новые данные расходомера и проверить работу автомобиля.

Неисправность двигателя BMW пониженная мощность

Неисправность двигателя BMW Пониженная мощность является распространенной проблемой для многих моделей BMW, включая 335i, 535i, 745i, X1, X3, X5. В этом руководстве вы узнаете об общих проблемах, вызывающих неисправность двигателя BMW, и о том, как самостоятельно диагностировать проблему.

• 1 симптомы
• 2 Общие причины
  • 2.1 Valvetronic
  • 2.2 Vanos
  • 2.3 Датчик кислорода
  • 2.4 Катушки зажигания
  • 2.5 Цепь синхронизации
  • 2.6 Аккумулятор
  • 2.7 Топливный насос высокого давления (HPFP)
  • 2.8 Turbo

  симптомы
  

  Общие причины
  

  Valvetronic
  

  Vanos
  

  
  

  Датчик кислорода
  

  
  

  Катушки зажигания
  

  Катушки зажигания могут выйти из строя по ряду причин. Это приведет к перебою зажигания, в результате чего двигатель трясется и дрожит при ускорении. Пропуск зажигания очень вреден для вашего каталитического нейтрализатора, так что не ведите свой BMW с пропуском зажигания. Катушки зажигания легко заменить, поэтому рекомендуется иметь одну запасную катушку зажигания. Ослабленный разъем на катушке зажигания может привести к появлению желтого индикатора неисправности двигателя BMW.
  Коды: P0300 до P0306

  
  

  Цепь синхронизации
  

  
  

  Аккумулятор
  

  
  

  Руководство: как заменить аккумулятор BMW.

  Топливный насос высокого давления (HPFP)
  

  Turbo
  

  Если у вас BMW с турбонаддувом, который чувствует себя подавленным, а мощность и замедляется при ускорении, очень вероятно, что у вас будет повышенная утечка. Это может быть вызвано чем-то простым, например, разрывом вакуумной линии. Усилить соленоиды, которые работают турбокомпрессоры могут выйти из строя. Также следует проверить зарядный трубопровод, который соединяет турбо с интеркулером и впускным коллектором. Это резиновые шланги, которые могут сломаться или просто соскользнуть. Наконец, заклинивший открытый перепускной клапан или негерметичный выпускной клапан также вызовут проблемы с низким наддувом.
  Коды: 30FF для ускоренной утечки

  Как диагностировать неисправность двигателя BMW пониженной мощности
  

  Сканер используется: TopDon ArtiDiag

  Альтернативы : Foxwell для BMW, Carly для BMW

  Для диагностики неисправности двигателя BMW вам потребуется специальный сканер BMW, способный считывать коды неисправностей, указанные производителем. Обратите внимание на коды неисправностей модуля DME, а также выполните полное сканирование системы.

  Световой индикатор неисправности двигателя BMW
  

  Часто задаваемые вопросы
  

  У моего BMW большая желтая контрольная лампа и надпись «Неисправность двигателя! Снижение мощности ». Что я должен делать?

  Что на самом деле означает «вождение умеренно»?

  Поскольку двигатель не работает идеально, не следует подвергать его сильной нагрузке. Избегайте резких ускорений и высоких оборотов двигателя. Езжай аккуратно. Кроме того, обратите внимание на любые признаки ненормальной работы. Необычный дым от выхлопных газов, дрожание двигателя или высокие температуры двигателя являются причинами для беспокойства.

  У моего BMW есть индикатор «проверьте двигатель», но я не могу прочитать коды неисправностей?

  Некоторые считыватели OBD2 способны считывать только обязательные коды трансмиссии (Pxxxx). Поскольку BMW более сложный, чем большинство автомобилей, он имеет множество кодов производителя. Для хорошего понимания движка вам понадобится сканер, способный считывать коды такого рода.

  E60 N52 МКПП. Тупит двигатель, иногда.

  Может кто встречался с подобной неисправностью? Провалы и дёрганье при наборе скорости. Особенно при прогретом двигателе. Иногда так и не выходит на полную мощность. Пока холодный прёт как надо.

  Добавлено: 10.08.2013 04:37 Ответить

  Может быть забитый фильтр, мертвый насос, ДМРВ, свечи (маловероятно, но все же), КВКГ. Еще может подсасывать воздух между дроссельной заслонкой и ДМРВ.

  Съездий на диагностику к официальному дилеру. У меня так было. Тоже менял все подряд, а оказалось, что нужно было сбросить список адаптаций. Без диагностики ничего не меняй. Хотя у тебя похоже на топливный фильтр.

  Ответ на комментарий № 1 пользователя Maxxim :

  N52 двигатель, я читал, что дросельной заслонки нет, поток топливной смеси регулируется, ваносами. Хотя не утверждаю что всё правильно понимаю.

  Ответ на комментарий № 3 пользователя hitec :

  Диагностика: 1) первый сервис утверждат что неисправность левого! сервопривода дисы.

  2) второй сервис:

  а)подозрение: левый и правый ваносы,

  б) левый клапан дисы.

  Окончательное решение промывка обоих ваносов. Результата нет ни какого.

  левый сервопривод дисы исправен. ( протестировано на заведомо рабочем).

  Записался к официалам, на 12.08. 2013 11:00 местного времени (г. Омск) фирма "Барс"

  Каков результат? Обязательно напишу.

  У меня есть мнение насчёт воздушного фильтра, хотя наверняка не уверен.

  Ответ на комментарий № 5 пользователя hitec :

  А что насчет воздушного фильтра!? Ты его не менял на ТО?

  Ответ на комментарий № 7 пользователя Bmw530xi :

  Нет, не менял, но хочу попробовать после диагноза официалов.

  Бэха только 2 недели у меня.

  Был у официалов. Старая песня, как у предыдущих дигностов: клапана дисы и ваносы. Причём у одних диса №1, у других №2, у третьих вообще дисы рабочие, ваносы дохлые. Исходя из случайного характера неисправностей, делаю вывод: случайное заедание исполнительных механизмов происходит из-за грязного масла в двигателе. Сегодня поменял масло, залил мобил1 - 0w40. Поезжу пару тысяч, промоется, потом опять поменяю, посмотрю что получится. На всякий случай, записался к официалам через неделю, будут собирать консилиум из светлых голов. Кто какое масло льёт? Подскажите какое меньше горит. Слышал не лестные отзывы насчёт Castrol, говорят много подделок.

  BMW рекомендует кастрол. Я лью оригинал бмв 0w40 long life 04.

  на холодную у тебя машина прет потому что форсунки больше открываются от сигнала блока управления который в свою очередь получает информацию от температурного датчика. постепенно двигатель прогревается впрыск топлива уменьшается как только двигатель достигает рабочую температуру впрыск топлива становится минимальным возможно неисправен датчик температуры хотя маловероятно . больше похоже на неисправность кислородного датчика именно от него зависит топливная смесь когда ты стоишь давишь на газ и тд . диагностика не всегда его показывает он может работать но при этом выдавать неправильные значения а на холодную он мало учитывается т.к. блок управления орентируется больше на температурный датчик поэтому и машина на холодную тянет лучше

  Ответ на комментарий № 11 пользователя Bmw530xi :

  long life конечно хорошо, но дорогое зараза))). Предыдуший долив масла показал расход 0.5 л. на 1000 км, при манере езды "тапку в пол"))).

  Ответ на комментарий № 12 пользователя Lekar :

  Про кислородный датчик с самого начала думал, но тяга пропадает случайным образом, то есть, то нет. Поэтому датчик исключил из подозрений сразу.

  Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии

  Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

  Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

  Двигатели

  У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

  В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

  Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

  Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

  Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

  Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.

  Трансмиссия и ходовая часть

  На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

  Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

  Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

  Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

  Стоит ли?

  Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

  Полный список проблем БМВ Е60, с которыми придется столкнутся будущему владельцу этой «пятёрки»

  
  

  В последние годы все больше и больше распространяется мода на подержанные автомобили, в частности, на автомобили немецкие. Это объяснимо – немецкое качество уже давно стало самостоятельным брендом. Однако существует ли оно и стоит ли тех денег, что за него просят? Давайте попробуем понять.

  Общие сведения

  E60 и E61 комплектуются как бензиновыми, так и турбодизельными двигателями, объемом 2.2, 2.5, 3 и 4.4 (бензин) и 3 (дизель) литра. Последний существует в виде четырех- и шестицилиндрового. Что касается бензиновых, то они в основной массе также шестицилиндровые, но вариант на 4.4 литра имеет уже восемь цилиндров. Мощность двигателей разнится от 163 до 333 лошадиных сил. Стандартным считается двигатель на 2.5 литра (192 л.с.). Существуют версии как с механической, так и с автоматической коробкой передач.

  Теперь, когда мы уже знаем, с чем именно имеем дело, давайте приступим к поиску как самих проблем, так и способов их ликвидации.

  Проблемы кузова

  Проблемы двигателя

  О двигателе стоит сказать сразу – звезд с неба он не хватает, вне зависимости от объема и серии. Конечно, для европейских дорог он более, чем приемлем, однако в российских реалиях планку в 250 000 км, которой так гордились в BMW, берут процентов 30 от общего числа. Остальные перегреваются вследствие поломки клапана рециркуляции картерных газов и образования нагара на днище поршня и кольцах.

  Еще одно слабое место – нейтрализаторы отработавших газов. Они просто спекаются и разваливаются на части, примерно после 100 000 км. Свечи зажигания с платиновыми электродами могут прослужить где-то 30-40 000 км, причем в Европе они выдавали и 100 000, что является довольно неплохим результатом. Примерно столько же служат и подшипники охлаждаемых генераторов.

  Проблемы коробки передач (КПП)

  Наиболее грамотно сделанная часть автомобиля, как, собственно, и всегда у BMW. Особые проблемы отсутствуют, коробка передач нормально служит до 150 000 километров, хотя если водитель небрежный, то может отказать и после 50 000 км. Каждые 60 000 километров пробега рекомендуется менять масло в коробках.

  Проблемы подвески

  Проблемы электроники

  Победитель нашего импровизированного «хит-парада». Большинство владельцев упоминает электронику BMW E60 исключительно нецензурно и понять их можно, ведь несмотря на довольно развитую систему (более 150 электронных блоков), нормальной работы от нее крайне трудно добиться. Проблема кроется не в самой конструкции, а в программном обеспечении, разработанном в BMW и которое, по задумке конструктора, должно было взять на себя управление всеми вторичными функциями авто. Тот факт, что часть электронных блоков из первых серий вышла бракованной и последствия этого брака проявляются до сих пор, также не увеличивает стабильности работы электроники BMW E60.

  Прочие проблемы

  Помимо проблем, которые могут повлиять на ходовые качества авто, и которые мы уже разобрали, есть также малые проблемы, связанные с комфортом водителя и пассажиров. И самая главная – парктроники, причем как в связи с «корявой» электроникой, так и сами по себе. При покупке авто, их тоже стоит подвергнуть серьезной диагностике.

  Неприятно удивляет и щетка на заднем стекле. Простую, казалось-бы, конструкцию начинает заедать на втором-третьем месяце использования. Решение – разобрать механизм и смазать его графитовой смазкой, предварительно зачистив окислившиеся места мелкой наждачной бумагой.

  Заключение

  BMW E60 – это довольно неплохое авто, однако его не стоит даже сравнивать с той же E39. Конечно, после небольшой «доработки напильником», автомобиль станет даже хорошим, но вот для E39 этой доработки не требовалось вообще. И если вам полностью устраивает «старичок», стоит поискать его в нормальном состоянии, по цене они с E60 примерно сравнимы.

  Комментариев к статье 12, оставьте свой:

  1. Димон Бумер Автор записи 09.08.2014 в 15:24

  Ого, спасибо! дополню статью

  Щетка на заднем стекле стоит на е61.Также надо беречь защиту на днище особенно если есть активный руль, очень слабый сервис ( тяжело найти грамотного спеца который действительно шарит)при этом довольно дорогое обслуживание т.к даже при замене аккума его надо прописывать))И когда ты покупаешь бмв старше пяти лет то про немецкое качество можешь забыть))

  1. Димон Бумер Автор записи 26.01.2015 в 12:21

  Спасибо за совет!

  Мне всегда очень нравились автомобили БМВ и я всегда себе мечтала приобрести автомобиль именно этой марки. В этой статье описаны такие проблемы, которые меня привели в полный ужас. Но, думаю, в данном вопросе многое зависит от манеры езды самого водителя. Могу сказать, что BMW E60 мне очень импонирует и, возможно, я когда-нибудь приобрету себе этот автомобиль.

  Полностью согласен и присоеденяюсь к выше сказанному

  Хочу купит е60 3,0 двигатель что скажете

  А мой дядя пригнал из Германии чёрного е 60 на чёрной коже и тёмном дереве ,он шёл 270 и курил в люк !!и слушал дюмина

  Имелась Е39 530iA откатал на ней 10 лет счастья и радости не было придела! Но продал и приобрел Е60 530xi по ощущениям машина гораздо легче в управлении и технологичней. Рад как слон.))

  [ E60/61/64 ] M57T2 пропала тяга

  Собственно ни с чего ехала машина великолепно, остановился на секунду подобрать коллегу (не глуша мотор), а тронулся на совсем другой машине.
  Тяга пропала начисто, на гору заехать - трудновыполнимая задача.
  Мотор работает ровно, только звук немного другой.

  Вот что показал дис:
  

  
  

  По первой ошибке:
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  
  

  Какие мысли?
  Думал, слетел патрубок на клапан противодавления, но визуально он на месте. Правда, уже темно было.
  Куда копать? Что проверять? Куда смотреть?

  Заранее благодарен за плодотворную дискуссию

  Пользователь

  ValeriyE60

  Пользователь

  Пользователь

  Регулятор давления наддува/регулирование давления наддува DDE 5.0
  Для регулирования давления наддува используется турбонагнетатель с переменной геометрией турбонаддува без ”перепускного клапана”. На стороне выпуска ОГ снаружи на турбинном колесе расположены регулируемые направляющие лопатки. С помощью этих лопаток создается движущая энергия, которой отработавшие газы воздействуют на турбину, и, тем самым, устанавливается требуемое давление наддува.

  Детали
  Турбонагнетатель с переменной геометрией турбонаддува

  Вакуумная камера с тягой

  Преобразователь давления, вакуумные шланги

  Принцип работы
  Приведение регулируемых направляющих лопаток в движение осуществляется рычагом регулировки на корпусе турбины. Рычаг регулировки соединен тягой с вакуумной камерой на турбонагнетателе. В зависимости от степени разрежения вакуумная камера то задвигает, то выдвигает тягу.

  Преобразователь давления соединяет через шланги вакуумную камеру с вакуумной магистралью. В зависимости от команды ЭБУ системы DDE он подает разряжение переменной величины в вакуумную камеру. Таким образом, тяга переводится в нужное положение. Активизация преобразователя давления осуществляется прямоугольным сигналом со скважностью (=переменная длительность импульса) от 5 % до 95 %.

  Проверка переменной геометрии турбонаддува
  Максимальный ход тяги: 10 мм

  При разряжении в 650 мбар в вакуумной камере тяга должна быть полностью ВТЯНУТА (= максимальное давление наддува).

  При разряжении в 0 мбар в вакуумной камере тяга должна быть полностью ВЫДВИНУТА (= минимальное давление наддува).

  Обработка неисправностей
  ЭБУ системы DDE распознает следующие неисправности в системе регулирования давления наддува:

  4180, 4191, 41A2, регулятор давления наддува, активизация

  41A3, перегрев выходного каскада

  4521, регулирование давления наддува, отрицательное отклонение от номинального значения, давление наддува слишком высокое

  4530, регулирование давления наддува, положительное отклонение от номинального значения, давление наддува слишком низкое
  
  3F25, шланг наддувочного воздуха, при движении, отошел шланг наддувочного воздуха (при M47TUE начиная с версии V43)

  3F35, шланг наддувочного воздуха, на холостом ходу, отошел шланг наддувочного воздуха (при M47TUE начиная с версии V43)

  Пропала тяга бмв е60 дизель

  
  

  Несмотря на все клеймо, связанное с дизельными двигателями в последние шесть месяцев или около того. Благодаря скандалу с дизельными двигателями Volkswagen. Можно было бы подумать. Что такие компании, как BMW. Могут немного отступить с дизельными двигателями. Но это совсем не так. На самом деле BMW очень привержена дизельным двигателям. И даже генеральный директор BMW Харальд Крюгер разъезжает на совершенно новом BMW 730d. BMW любит свои двигатели с воспламенением от сжатия и не собирается отходить от них в ближайшее время.

  Продолжайте Читать Ниже

  К несчастью для нас, Янки, большинство дизелей BMW не добираются сюда, в Штаты.

  По множеству причин, в которые я не буду вдаваться сейчас, американцы не любят дизели. Поэтому они остаются на восточной стороне Атлантики. Но в Европе BMW продает много дизельных автомобилей, большинство из которых превосходны. На самом деле их так много, что выбрать из них бывает трудно. И некоторые из них на самом деле предлагают очень серьезные альтернативы производительности аналогично оцененным бензиновым вариантам. Итак, какие из этих превосходных дизельных двигателей являются лучшими от BMW? Ну что ж, давайте посмотрим.

  5. BMW X5 x Drive35d-это на самом деле тот, который мы получаем в Штатах, к счастью. Некоторое время назад мы поспорили, что BMW X5 x Drive35d был одним из лучших, если не самым лучшим. Роскошным BMW на рынке. Очевидно, это было до появления новой серии G11 7 дебютировал, потому что ничто с хороводом не сравнится с этим. С точки зрения роскоши. Тем не менее, это все еще удивительный автомобиль, который предлагает фантастическую двойственность. Это Торки, пробивные и гладкие, предлагающие отличную производительность и роскошь с достаточным ворчанием. Чтобы сдвинуть большой X5 с линии с удивительной авторитетностью. Кроме того, есть что-то очень успокаивающее в том. Чтобы запустить внедорожник в зимнее время и услышать слабое щелканье дизельного двигателя. Но с другой стороны, он также невероятно экономичен. Конкурируя со своим собственным x Drive40e подключаемый гибридный брат с точки зрения эффективности. Лично я действительно предпочел x Drive35d x Drive40e после недавнего тестирования новой гибридной модели. Таким образом. BMW X5 x Drive35d абсолютно входит в список лучших дизельных BMW.

  
  

  
  

  
  

  3. BMW 535d – мы только что говорили о том, как этот автомобиль проиграл тест Top Gear для Jaguar X F 3.0 d S. Но это не обязательно стук против 5-й серии. На самом деле, способность нынешнего F10 535d идти в ногу с совершенно новым Jag, несмотря на то, что он почти на шесть лет старше, показывает. Насколько он хорош. Это фантастическое сочетание производительности и эффективности в гладкой. Роскошной упаковке. Которая берет совершенно новый Jaguar. Чтобы победить. И Jag выигрывает только с очень небольшим отрывом. BMW 535d по-прежнему остается одним из самых лучших BMW в продаже сегодня, независимо от типа двигателя. Поскольку он способен быть всем сразу.

  
  

  По этой причине он есть в списке.

  
  

  2. BMW 730d-новый BMW G11 7 Series превосходен во всех отношениях. Я изо всех сил стараюсь думать об одной области, где совершенно новый 7 не может быть отличным, так как, кажется. Нет ни одной. Новая серия 7-это фантастика. И ее вариант 730d может быть просто сладким пятном в линейке. Он достаточно пробивной, чтобы быть быстрым, достаточно эффективным, чтобы смягчить удар от того. Насколько дорогой автомобиль. И у него есть диапазон. Чтобы позволить удивительно длинные поездки на этом великолепном заднем сиденье.

  
  

  Ранее мы упоминали, что 730d-это автомобиль. На котором ездит генеральный директор BMW Харальд Крюгер (или его загоняют внутрь). Он, черт возьми. Генеральный директор компании и может водить любой У него может быть 750i x Drive. M6 Gran Coupe или даже новый M760Li (который он может переключиться. Поскольку это может быть слишком заманчиво). Но вместо этого у него есть 730d. Если он достаточно хорош для Крюгера. Он достаточно хорош. Чтобы быть номером два в этом списке.

  1. BMW 320d-это же очевидно, не так ли? Дизель BMW 3-й серии должен был быть номером один в этом списке, так как в линейке BMW нет другого автомобиля. Да и в линейке любого производителя автомобилей. Который предлагает такое сочетание удовольствия и эффективности. Как дизель 3-й серии.

  
  

  И самый лучший дизель 3 серии это 320d, что делает его лучшим дизельным автомобилем. Который предлагает BMW. Может показаться странным, что скромный дизель 3-й серии может быть лучше. Чем всемогущий флагманский дизель 7-й серии. Но это правда. 320d-это все еще 3-я серия. Так что ездить на нем фантастически весело. Он имеет такое же великолепное рулевое управление. Динамику шасси и веселую индивидуальность вождения. Как и все остальные 3 серии. Но поставляется с двигателем. Который обладает невероятной эффективностью и диапазоном. Который абсолютно позорит лучшие гибриды в мире.

  
  

  320d может тянуть 120 миль в час по шоссе (только неограниченные автобаны, если кто-то спросит), несмотря на свой маленький 2, 0-литровый дизель. Он разгоняется с 0-60 миль в час примерно за 7,5 секунды и даже может разгоняться до 54 миль на галлон. Трудно спорить с его сочетанием превосходства и доступности по цене. BMW 320d все это время был выбором номер один.

  BMW 5 (E60/61) – впритык

  БМВ 5-ой серии – популярный представитель немецких премиальных автомобилей бизнес-класса. Пятое поколение стало доступно в июле 2003 года в исполнении седан – модельное обозначение Е60. В мае 2004 года появилась модификация в кузове универсал Touring – Е61. Производство Е60 продолжалось до марта 2010 года, пока на смену не пришел BMW 5 шестого поколения F10. В марте 2007 года «пятерка» обновилась: изменения коснулись переднего бампера, светотехники, отделки салона, а также технического оснащения.

  Сборка Е60 для Российского рынка осуществлялась на мощностях BMW в Дингольфинге, Германия и в Калининграде из машинокомплектов на предприятии «Автотор». Кроме того «пятерку» собирали в Индии, Индонезии, Таиланде, Китае, Мексике и Египте. Всего было продано около 1 млн. 400 тыс. BMW E60.

  Двигатели

  За время производства BMW 5 было создано 13 модификаций Е60, на которые устанавливались 24 бензиновых и дизельных двигателя. Базовая модель BMW 520i получила рядный шестицилиндровый двигатель М54В22 рабочим объемом 2,2 л и мощностью 170 л.с. В 2005 году на смену М54 пришел N52В25 - 2,5л / 170 л.с., а базовая версия стала обозначаться 523i.

  Двигатель серии N52 боится перегревов, в результате которого может повести блок из магниевого сплава. Многие владельцы моторов серии N52 отмечают наличие вибрации на оборотах холостого хода. Так же встречаются случаи появления стука выпускного распредвала.

  Высокий расход масла до 0,3-0,5 л на 1 тыс. км - обычное дело для бензиновых моторов BMW. Но особенно остро проблема «масложора» стояла в N52B25, где порой расход масла превышал 1 литр на 1 000 км. Причина: залегание колец после 40-60 тыс. км, и потеря рабочих характеристик маслосъемными колпачками. Сочетание этих двух факторов практически неизбежно приводило к забиванию катализатора после 100-120 тыс. км. Хуже, если впоследствии обнаруживались задиры на стенках цилиндров. Проблема повышенного расхода масла решалась недешевой заменой поршневой группы на модифицированную.

  В 2007 году базовой вновь стала версия 520i с двигателем N53. Данный мотор требователен к качеству топлива, большое содержание серы убивает его. Поэтому N53 никогда не поставлялся на рынки Северной Америки и России. Эти регионы продолжали использовать моторы N52 и N54.

  На модификации 523i сначала использовался старый М54В25 – рядная шестерка 2,5 л / 194 л.с. В 2005 году М54 уступил место N52B25, который в свою очередь был заменен N53B25.

  525i и 525xi до 2005 года комплектовались мотором М54В25, после - N52В25 218 л.с., а с 2007 года – 3-х литровой рядной шестеркой N53B30 мощностью 218 л.с.

  Версии 530i и 530xi первоначально оснащались М54В30 отдачей 231 л.с., с 2005 года – N52B30 / 258 л.с., а с 2007 года – N53B30 / 272 л.с. Мотор N52B30 проблем с повышенным расходом масла, как его младший брат В25, не имеет.

  З-х литровые версии с N52В30 нередко начинали донимать стуками после 60-80 тыс. км - непосредственно после запуска холодного двигателя. Стук возникал в системе компенсации клапанного зазора элементов HVA (гидрокомпенсаторы). Чаще проблема наблюдалась в автомобилях, эксплуатируемых преимущественно на короткие расстояния. В дальнейшем стук не прекращался даже после прогрева двигателя. Первопричина – система смазки не обеспечивала подвод достаточного количество масла к гидрокомпенсаторам. Замена гидрокомпенсаторов проблему решала лишь на очередные 60-80 тыс. км. После 31 ноября 2008 года дефект был полностью изжит за счет изменения конструкции головки блока цилиндров и схемы подачи масла к гидрокомпенсаторам.

  BMW 545i просуществовал в модельном ряду до 2005 года. В качестве силового агрегата был определен V8 N62B44 - 4,4 л / 333 л.с. Здесь иногда обнаруживались задиры на стенках цилиндров.

  В 2005 году роль флагмана занял BMW 550i с V8 N62B48 - 4,8 л / 367 л.с. Порой в двигателе залегали поршневые кольца. Стоимость ремонта выливалась в немалые 300-400 тыс. рублей.

  Для Северной Америки предлагались свои модификации: 528i и 535i. 528i с двигателем N52B30 мощностью 230 л.с. сменил в 2007 году 525i. 535-ый с 2008 года оснащался рядным 3-х литровым мотором с двойным турбонаддувом N54B30 / 300 л.с., который получил немало нареканий в свой адрес из-за большого количества отказов ТНВД.

  Двигатели серии М54 оказались самыми надежным во всей линейке моторов БМВ Е60. Высокий ресурс двигателя обусловлен наличием чугунных гильз в алюминиевом блоке и проверенной временем конструкцией.

  Бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Самая распространенная – забивающийся со временем клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Его ресурс около 80-120 тыс. км. Если вовремя не заменить клапан, то в мороз может выдавить сальники и масло из двигателя. Стоимость нового КВКГ около 6-8 тыс. рублей. После рестайлинга клапан вентиляции встроили в клапанную крышку, что увеличило стоимость замены до 20 тыс. рублей.

  Через 100-150 тыс. км нередко требует внимания система изменения фаз газораспределения VANOS – около 20-25 тыс. рублей.

  Повышение расхода масла, за исключением N52B25, после 150-200 тыс. км, как правило, обусловлено "старением" маслосъемных колпачков. За замену в автосервисе попросят около 50-60 тыс. рублей.

  Дизельная модификация 520d с двигателем М47D20 163 л.с. появилась в 2005 году. Слабое место – деформирующийся со временем корпус термостата, что усложняет прогрев двигателя при низких температурах, и увеличивает расхода топлива.

  В 2007 году на смену М47 пришел N47D20 мощностью 177 л.с. Семейство двигателей N47 склонно к чрезмерному износу и обрыву цепи ГРМ. Последствия – дорогостоящий ремонт или даже замена двигателя. Стук в задней части мотора свидетельствует о необходимости замены цепи. С марта 2011 года проблема была решена, но BMW наличие дефекта официально не признал, сославшись на ненадлежащее техническое обслуживание двигателя владельцами.

  Все остальные дизельные модели получили турбодизели серии М57: 525d – до 2007 года М57D25 / 177 л.с., после - М57D30 / 197 л.с.; 530d и 535d – М57D30 / от 218 до 286 л.с.

  Турбодизели серии М57 то же оказались не без изъянов. Один из дефектов – подтекающие уплотнения заслонок впускного коллектора (после 100-120 тыс. км). На дорестайлинговых экземплярах, к тому же, встречались случаи обрыва заслонок. Текущий коллектор заливает блок управления свечами накала. Другой недостаток – растрескивание стального выпускного коллектора. Менять его рекомендуется на вечный чугунный коллектор от «пятерки» четвертого поколения Е39. Так же нередко прогорает охладитель системы ЕГР.

  Турбонагнетатель дизельных модификаций ходит свыше 150-200 тыс. км. Демпфер крутильных колебаний служит более 100-150 тыс. км. За новый «шкив» попросят около 20 тыс. рублей. Шкив коленвала бензиновых модификаций доезжает до 150-200 тыс. км.

  Термостат и помпа, как правило, служат более 100-150 тыс. км. За оригинальный термостат придется отдать около 2 тыс. рублей, а за помпу – около 12 тыс. рублей. Радиатор может попроситься на замену после 100-150 тыс. км – около 10-12 тыс. рублей.

  Трансмиссия

  На Е60 устанавливались 6-ти ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. К работе механической коробки передач претензий не возникает. С «автоматом» ситуация противоположная. Большинство владельцев после 100-150 тыс. км отмечают появление толчков при переключениях. После 120-160 тыс. км начинает «потеть» поддон АКПП. Поддон выполнен из пластика, который со временем начинает вести. Отделаться только заменой прокладки не удастся, и тянуть с заменой поддона нельзя. Иначе, поддон может «хорошо потечь» или лопнуть в самый неподходящий момент, и коробка останется без масла. Стоимость нового поддона около 8 тыс. рублей.

  После 150-200 тыс. км встречаются и более серьезные неисправности «автомата»: выход из строя мехатроника (около 100 тыс. рублей) или гидротрансформатора (около 60 тыс. рублей).

  После 150-200 тыс. км порой начинают подтекать сальники заднего редуктора, и может понадобиться замена опоры карданного вала. На полноприводных модификациях, примерно в это же время, возникают проблемы с электромоторчиком раздатки.

  Ходовая

  Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 60-100 тыс. км. Передние и задние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км: 5 тыс. рублей за оригинальную ступицу и 3 тыс. рублей за аналог.

  Рычаги подвески нередко требуют замены после 90-120 тыс. км, более осторожные владельцы доезжают до 150-160 тыс. км. Стоимость полной переборки около 50-70 тыс. рублей.

  Большинство универсалов оснащены задней пневмоподвеской, задача которой не столько увеличение комфорта, сколько выдерживание постоянного дорожного просвета независимо от загрузки. Пневмобаллоны ходят более 100-150 тыс. км: около 7-8 тыс. рублей. Столько же служит и пневмокомпрессор: главная причина выхода из строя - попадание в систему грязи из-за прохудившихся шлангов и трубок системы подачи воздуха. В сырую погоду и в морозы ЭБУ пневмоподвески нередко «сбоит».

  Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive зимой время от времени подтекают. Замена на новый стабилизатор (около 30 тыс. рублей), не означает, что владелец избавиться от дефекта. Порой начинают подтекать и трубки стабилизатора – 2 магистрали по 8 тыс. рублей каждая.

  Рулевые тяги служат более 90-120 тыс. км. Рулевая рейка зачастую начинает стучать после 100-150 тыс. км. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей, застучавшую рейку переберут за 20-25 тыс. рублей. Та же участь ждет и активную рулевую рейку - 70-80 тыс. рублей. Причиной стука в рулевом так же нередко становится карданчик в нижней секции рулевого вала – около 10 тыс. рублей.

  Кузов

  Качество покраски кузова BMW 5 вопросов не вызывает - кузов не склонен к коррозии. Неприятные вспучивания краски встречаются лишь на пятой двери Touring. Оголенный металл в местах сколов не цветет. Со временем сколы могут появиться на арках задних крыльев.

  Рамка панорамной крыши универсалов нередко выходит из строя после 100-150 тыс. км: механизм привода изнашивается и клинит из-за перекоса. Стоимость ремонта около 25-30 тыс. рублей.

  Передняя оптика иногда потеет, что способствует выходу из строя блока управления адаптивными фарами. В задних фонарях нередко выгорают контакты.

  В процессе эксплуатации выходит из строя моторчик трапеции, или окисляются контакты в редукторе. Новая трапеция в сборе с моторчиком стоит около 15-20 тыс. рублей. Часто закисает привод заднего стеклоочистителя на Touring.

  Забивающиеся со временем стоки дренажных отверстий могут впоследствии здорово опустошить кошелек. Из-за забитых передних дренажей может залить ЭБУ двигателя или вакуумный усилитель тормозов. Забившиеся дренажи люка способствуют появлению воды в багажнике, где расположены блоки электронных систем. В частности, появляются перебои в работе аудиосистемы, пропадает изображение на дисплее, и «подвисает» бортовая система IDrive. Стоимость нового блока 10-15 тыс. рублей. Блоки можно залить и случайно пролив жидкость в багажнике.

  Салон

  Порой тишину в салоне BMW 5-ой серии нарушают скрипы. Самый распространенный – в передней части в районе панели. Для устранения необходимо подтянуть ослабленные болты распорок под капотом. На неровностях могут звучать «штыри» запирания дверей: лечится заменой уплотнительных колец или изолентой. Сзади порой скрипит скоба замка крепления спинок задних сидений. Со временем стирается специальная смазка с электронных дорожек руля, и при его повороте издается скрип.

  Хрупкая пепельница часто ломается - за новую попросят около 5 тыс. рублей. На больших пробегах начинают «облазить» пластиковые элементы отделки салона.

  После 100-150 тыс. км может засвистеть моторчик печки. Смазка помогает ненадолго. Новый моторчик обойдется в 4-5 тыс. рублей. Замена потребует разбора передней панели – стоимость работ около 4-5 тыс. рублей. Нередки проблемы с обогревом сидений. Стоимость нового обогрева около 25 тыс. рублей.

  Читайте также:

    
  • Как заправить теслу радмир
    
  • Установка entrynav bmw f10
    
  • E power nissan как работает
    
  • Р0303 цилиндр 3 обнаружены пропуски воспламенения ваз
    
  • Atlas pro geely отличия