Ранжировка муфты опель антара своими руками
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Ранжировка муфты
сто пудов, нет, любой бы истинный антаровод предупредил бы покупателя об этом.
так и есть)давно бы сделал да номер тогда не узнал-не смог подлезть,на подъемнике будет всяко проще это сделать)
Лазил я у себя с фонариком и пыьался найти номер.
Так и не нашел, где он.
Разьем снять не смог - пальцы толстые, не подлазят.
можно не спешить сразу код смотреть, прибор увидит код, если нули, то смело можно поднимать авто.
Мой ОД утверждает, что ни каких ранжировок делать не надо.
Смените своего ОД на другого своего .
Лазил я у себя с фонариком и пыьался найти номер.
Так и не нашел, где он.
Разьем снять не смог - пальцы толстые, не подлазят.
Разъем аккуратно промыть снаружи и зеркальцем верно можно
Вот что отвечают инженеры компании Опель на вопрос о ранжировке:
Что означает термин «ранжировка АКП» на автомобилях Opel Antara и Chevrolet Captiva?
Этот термин, по нашему мнению, родился на форумах владельцев из-за неправильной трактовки сервисной документации. Он не имеет ничего общего с автоматической коробкой.
В блоке управления системой полного привода записан код муфты подключения заднего ведущего моста. При замене одного из этих узлов их нужно согласовать друг с другом («подружить»), то есть заново внести код. Иначе система не будет нормально работать. Видимо, именно эту процедуру и называют «ранжировкой». При этом она никак не влияет на изменение характера подключения заднего привода. Оно по-прежнему будет происходить с некой задержкой. Сделано это из соображений безопасности и управляемости автомобиля при заносе.
Пост не в тему, вы глаза поднимите на название и тему полистайте.
Во-первых это ответ специалистов по СНГ.
А это уже , как мы все знаем, низкий уровень знаний инструкций
английского перевода и общения с разработчиками авто.
На дорестайле до ввода нужного кода у меня реально стуки были в заднем редукторе
, вонь частая. Ввел код и стуки пропали. И кому мне верить? Мнению людей на своей шкуре
поменявших код, мнению каптивщиков, которые вообще машину на стенд гоняли делали замеры
с кодом и без или мнению криворуких сервисменов по СНГ. Дилеров, плять , к которым я приезжаю, показываю
билютни от Джиэм, а они мне говорят: "А где ты это взял вообще?"
Во-первых это ответ специалистов по СНГ.
А это уже , как мы все знаем, низкий уровень знаний инструкций
английского перевода и общения с разработчиками авто.
На дорестайле до ввода нужного кода у меня реально стуки были в заднем редукторе
, вонь частая. Ввел код и стуки пропали. И кому мне верить? Мнению людей на своей шкуре
поменявших код, мнению каптивщиков, которые вообще машину на стенд гоняли делали замеры
с кодом и без или мнению криворуких сервисменов по СНГ. Дилеров, плять , к которым я приезжаю, показываю
билютни от Джиэм, а они мне говорят: "А где ты это взял вообще?"
Вот прикиньте, если после ввода неверного кода у вас перестала муфта срабатывать.
Ни вони, ни стуков. Просто не работает и всё.
Она же примерно как новый ключ с иммобилайзером прописывается, переводясь этим прописыванием из состояния "не работает" в состояние "работает".
Каптивщикам же верить точно не стоит.
Собственно, всё, что сделано одним человеком, может быть сломано другим и изменить алгоритм подключения муфты можно при помощи различных манипуляций.
Только вот действие это может иметь самые фатальные последствия - при вхождении в поворот на трассе с пробуксовкой ведущих колёс неправильное подключение муфты очень поспособствует получению автомобилем хорошего пинка под задницу с последующим вылетом в кювет, стойно приснопамятному Хюндаю Санта Фе, летавшему туда регулярно и массово.
Первый был на рынке автомобиль с ведущими передним приводом и подключаемым задним.
Насмотрелись другие производители на последствия его появления в виде мертвых и покалеченных - и внесли в алгоритм подключения изменения, позволяющие такой травмоопасности избежать. А именно, внедрили туда эту самую задержку подключения, с которой так яростно каптивщики и боролись, усердно пиля сук, на котором сидят и уподобляясь обезьяне, увлечённо долбящей молотком доставшуюся ей по случаю бомбу.
Пользуйтесь, всё же, услугами официалов. От них вреда меньше.
И не ведитесь на провокации малограмотных "гаражных вась".
Но если неймётся, то, вне всякого сомнения, ваше полное право творить с вашим автомобилем всё, что вам заблогорассудится.
Opel Antara – кроссология
Опель Антара – кроссовер, созданный на одной платформе с Шевроле Каптива. Antara имеет более короткий задний свес, иной дизайн экстерьера, интерьера и улучшенную шумоизоляцию.
Производство Opel Antara для Российского рынка началось в 2007 году в Южной Корее, а с середины 2008 года сборка кроссовера выполнялась в Шушарах Ленинградской области. Едва отразившийся на внешности рестайлинг был проведен в 2011 году. Официальные продажи в России прекратились в 2015 году - вместе с уходом концерна GM.
Двигатели
До рестайлинга Опель Антара комплектовался бензиновыми двигателями - четырехцилиндровым рабочим объемом 2,4 л (Z24XE) / 140 л.с. и шестицилиндровым V6 3,2 л (Z32SE) / 227 л.с., а также турбодизелем 2,0 л (Z20DM/H) мощностью 127 л.с (150 л.с.).
Базовый 2,4 л производился в Австралии на заводе Holden. В основе двигателя с чугунным блоком цилиндров лежит мотор, появившийся еще в 1980 году на Opel Ascona. Привод газораспределительного механизма - ременный. Стоимость нового комплекта с помпой - около 7000 рублей.
Проверенный временем силовой агрегат неприятных сюрпризов обычно не преподносит. К слабым местам можно отнести течь заднего сальника коленвала и клапанной крышки. На возрастных экземплярах увеличивается расход масла. Для его устранения путем замены маслосъемных колпачков и колец потребуется около 40 000 рублей.
Флагманский 3,2 л может заставить раскошелиться при пробеге более 50-80 тыс. км из-за вытягивания цепи привода ГРМ. При этом загорается Check, и падает тяга двигателя. Многие официальные сервисы пытались всячески избежать замены цепи, признавая случай не гарантийным. А по некоторым данным, "официалы" даже меняли прошивку ЭБУ, чтобы ошибка, сигнализирующая о растяжении цепи, появлялась как можно позже.
При затягивании с заменой цепь может перескочить. При неблагоприятных условиях это грозит встречей клапанов с поршнями. За замену привода ГРМ «официалы» просили около 70-90 тыс. рублей, а в обычных автосервисах можно было уложиться в 25-30 тыс. рублей. Сегодня комплект привода ГРМ, в основе которого три цепи, стоит около 25 000 рублей, а работа по замене - в районе 20 000 рублей.
Для бензиновых моторов характерны и общие проблемы. Среди них - запуск не с первого раза, а с 3-4-ой попытки. Однозначной причины такого поведения не выявлено. Возможно, все дело в некачественном бензине или свечах зажигания.
В морозы после длительного движения по шоссе с большой скоростью нередки случаи, когда мотор глох под сброс газа. Чаще это явление встречалось в Антарах с двигателем 2,4 л. Причина здесь так же не до конца ясна. Возможно, она связана с перемерзанием дросселя или опять же - с некачественным бензином. В некоторых случаях проблема не повторялась после обновления прошивки ЭБУ.
2-х литровый дизель CDTI ECOTEC официально в Россию не поставлялся, и автомобилей с таким двигателем немного. Массовых жалоб на надежность силового агрегата не отмечено. Мотор имеет ременный привод ГРМ с периодичностью замены 60 000 км. Затраты на его обновление составят около 17 000 рублей (вместе с работой).
Обновленный в 2011 году Antara получил новые двигатели. Базовым остался атмосферный 2.4, но уже совершенно иной конструкции (A24XE) - алюминиевый блок, балансировочные валы и цепной привод ГРМ. Прожорливый 3.2 уступил место более современному 3.0 (A30XH), а 2-литровый дизель - более тяговитому 2.2 D (Z22D1).
Новые двигатели пока демонстрируют неплохую надежность. Разве что бензиновый 2.4 донимает растрескиванием выпускного коллектора (12 000 рублей), а дизельный 2.2 - невысоким ресурсом демпферного шкива коленвала (9000 рублей за аналог).
Стоит упомянуть и проблемы со стартером дизельных 2.2. Из-за конструктивного просчета выгорало втягивающее реле и силовой провод. Впоследствии производитель проводил сервисную акцию по замене силового провода и стартера.
Потекший радиатор системы охлаждения - одна из статей расхода возрастных машин с пробегом более 200-250 тыс. км (около 6000 рублей). Кроме того, нередко выходят из строя датчики уровня топлива, из-за чего начинают плавать показания указателя топлива. Замена двух датчиков потребует около 4 000 рублей. Иной раз приходится менять прохудившийся расширительный бачок (1300 рублей).
Трансмиссия
Коробки передач дорестайлинговых версий - 5-ти ступенчатые «механика» и «автомат» - проблем своим владельцам обычно не доставляют.
За замену комплекта сцепления механической коробки передач официальные сервисы просили около 30-35 тыс. рублей за комплектующие и 6-7 тыс. рублей за работу. Сегодня новый комплект сцепления доступен за 10 000 рублей.
После рестайлинга на смену 5-ступенчатым коробкам пришли 6-ступенчатые. Если механика не растеряла в надежности, то автомат машин 2012-2013 года заметно подпортил репутацию кроссовера. Дело в том, что вместо проверенного временем Aisin стали устанавливать АКПП собственной разработки - GM 6T45/6T50. Автомат GM выходил из строя ближе к 80-120 тыс. км - чаще из-за разрушения пружинного кольца или срыва стопорного кольца. Стоимость восстановительного ремонта, в зависимости от степени повреждения останками остальных деталей коробки, лежит в пределах 60-120 тыс. рублей. Позже, производитель устранил конструктивный дефект, и Антары 2014 года с АКПП в сервис уже не заглядывали.
Многие владельцы жалуются на несвоевременное подключение задней оси. За это отвечает электромагнитная муфта, срабатывающая с двухсекундной задержкой после пробуксовки передка. Этих двух секунд с легкостью хватит, что бы «зарыться» в снег или песок.
В морозы нередко начинают подтекать сальники редуктора заднего моста из-за забитого сапуна. Оригинальный сальник стоит около 2000 рублей, а работа по его замене - около 2500 рублей.
Обычное дело и течь сальников раздаточной коробки. А после рестайлинга нередко преждевременно изнашиваются подшипники раздатки - особенно характерно для дизельных версий. На появление шума лучше реагировать своевременно, чтобы отделаться суммой 6-8 тыс. рублей, и не покупать новую раздатку за 100 000 рублей.
Любители «поползать на брюхе» должны быть готовы к замене подвесного подшипника карданного вала (3500 рублей), у которого рвется «хлипкая» резинка при контакте с острыми камнями. Помимо того, встреча подвесного с препятствием может закончиться замятием кузова в месте крепления подшипника.
Ходовая
Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости могут потребовать замены ближе к 50-60 тыс. км.
Задние амортизаторы ходят больше. Дороже всего обойдется замена нивоматов - амортизаторов самовыравнивающейся подвески. Они устанавливались в топовые версии Opel Antara. Из-за дороговизны (35 000 рублей за оригинал) многие владельцы устанавливали взамен неисправных обычные амортизаторы.
Заводские сайлентблоки передних рычагов начинали подавать признаки износа после 80-100 тыс. км. Официальные сервисы меняли рычаги в сборе за 10-12 тыс. рублей, но можно было отделаться перепрессовкой сайлентблоков за 2000-3000 рублей в обычном автосервисе. Сайлентблоки задних рычагов гораздо выносливее - о них иногда вспоминают лишь после 200-250 тыс. км.
Передние ступичные подшипники приходилось обновлять после 100-150 тыс. км (4-6 тыс. рублей плюс 4000 рублей за работу), задние обычно служат дольше.
«Синдром стучащей рулевой рейки» не обошел стороной и Антару. Стук мог появиться как при пробеге 30-40 тыс. км, так и после 90-100 тыс. км. В дополнение к стуку возможна и течь рейки. Оригинальная рейка обойдется в 50 000 рублей, аналог можно приобрести за 25-30 тыс. рублей. Новая рейка не гарантирует, что после 30-40 тыс. км пробега стук не появится вновь. Дилеры, прежде чем прибегнуть к полной замене рейки, нередко сначала пытаются заменить втулку, чтобы убрать люфт в направляющей.
При пробеге более 100 000 км может появиться стук рулевого вала в крестовинах. Прежде вал менялся в сборе (10-15 тыс. рублей), но со временем научились обновлять изношенные крестовины (3500 рублей).
Из-за «хлипкого» родного хомута в морозы нередко срывает шланг высокого давления насоса ГУР. Лучше не ждать неприятностей и заменить хомут на винтовой. Тяжелый руль, посторонние звуки и шум в области насоса и бачка ГУР вызваны особенностью конструкции последнего. В бачок установлен несъемный фильтр-сеточка, который со временем забивается, и появляются последствия – гул и «затяжеление» руля. Новый бачок стоит около 1000 рублей.
Датчики ABS нередко «глючат», при этом загорается «гирлянда» сигнализаторов ABS и ESP. После повторного запуска все проходит. Проблема чаще в контактах разъема, реже в самих датчиках. К тому же, проводка правого заднего датчика ABS в отличие от левого не имеет защитной гофры, из-за чего может легко повредиться при езде по бездорожью.
С ABS связан и так называемый «зимний глюк», когда после запуска загорается Check Engine, и появляется ошибка датчика ABS Р0500. Весной проблема исчезает до следующей зимы. Это явление носит массовый характер, но производитель до сих пор так и не предложил решения проблемы. Скорее всего, пичина кроется в особенностях электрической цепи и программе управления ЭБУ двигателя и блока ABS. Попытки замены программы управления и самих блоков к успеху не приводили. Возможно, все происходит из-за просадки напряжения в питании блока управления ABS в момент запуска, а для решения проблемы нужна доработка электрической схемы питания блока.
Другие проблемы и неисправности
Ржавчина на задней двери багажника Opel Antara порой обнаруживалась уже на 2-3 год эксплуатации. Очаги коррозии появляются на кромке двери, под пластиковой и хромированной накладками.
Из-за слабого соединения трубок магистрали подачи омывающей жидкости нередко происходит их расстыковка в районе левой передней стойки и в районе правой задней стойки багажника. Чаще всего проблема возникает зимой при перемерзании трубок. Со временем сдается моторчик омывателя стекла - чаще заднего (650 рублей за аналог).
Салон редко начинает скрипеть. Если скрип и появляется, то чаще в передней панели в районе стыка жесткого и мягкого пластика около лобового стекла. На машинах 2010-2011 года выпуска плохо держится и часто выскакивает из своего посадочного места крышка центрального динамика на передней панели. Дилеры меняли крышку стоимостью около 3000 рублей. Дефект можно победить самостоятельно, вставив между лепестками защелки кусочек резины или плотного поролона. Родные динамики в дверях нередко начинают хрипеть - чаще в передних.
Водительское сиденье с электроприводом вскоре может «залюфтить». В таких случаях дилеры производят замену салазок. В морозы нередко трескаются боковины подушки водительского сиденья из кожи.
Вентилятор печки со временем может запищать или засвистеть. Оригинальный моторчик стоит около 10 000 рублей. Но и он может зазвучать через некоторое время после установки. Аналог доступнее - от 3000 рублей.
С возрастом наблюдаются сбои в работе климатической установки - клинит заслонки. Зачастую удается отделаться очисткой и смазкой механизма. Новый узел обойдется в 8000 рублей.
На приборной панели нередко загорается индикатор неисправности подушек безопасности. Причина в плохом контакте массы между креслом и кузовом автомобиля или в разъемах под передними креслами. После «перещелкивания» разъемов индикаторы, как правило, гаснут.
Спустя 150-200 тыс. км может потребовать внимания генератор (от 13 000 рублей).
Стоит ли покупать?
Пока можно полагаться только на самые немногочисленные экземпляры Опель Антара - 2014 года и младше. Остальные вариации определенно потребуют затрат на ремонт, хотя и не слишком обременительных.
Испытано временем: что стало с Opel Antara с пробегом в 458 000 километров
Опель Антара – это один из самых успешных кроссоверов GM на российском рынке. Он привлекал респектабельной внешностью, богатым оснащением и мощными двигателями. При этом Антара воспринималась более успешным продуктом, нежели соплатформенная Шевроле Каптива, а стоила лишь немногим больше. Ну как мимо такой пройдешь мимо? Вот и понакупали наши дорогие россияне таких Опелей по хорошим ценам, и сейчас же, на вторичном рынке по вкусному ценнику их и продают. Но чего ждать-то от такой машины? Не знаем мы, но предлагаю вам познакомиться с сегодняшним экземпляром, который пробежал более 450 тысяч километров. За подробностями – ниже.
Итак, Opel Antara. Автомобиль произведен в 2007 году и укомплектован двигателем 3.2 литра, который выдает 227 сил. При этом он комплектуется пятидиапазонной автоматической трансмиссией. Всего в ПТС значится 3 владельца, и крайний – нынешний хозяин немецкого кроссовера с южнокорейскими корнями. Машина куплена с пробегом в 312 тысяч километров.
Отдельным пунктом владелец выделяет качество отделки. Оно не по-бюджетному высокое. В частности, при таком пробеге облез лишь руль. А вот кожаная отделка кресел почти не потрескалась и сейчас выглядит достойно, равно как и псевдометаллические накладки на торпедо – не царапаются. Вот так-то…
При покупке ничего критичного с кузовом не обнаружено. Впрочем, днище все же немного подгнило, да и пороги – тоже. Перекрасов не было – машина в родном ЛКП.
Но была другая проблема – хозяин сказал, что вентилятор салонного отопителя вот-вот прикажет долго жить, а хлипкие салазки водительского кресла могут обломаться, также в любой момент. Предсказания оправдались, но владелец их быстренько устранил, особо не грустя по этому поводу.
По собственной глупости притерся на парковке к другой машине. Ущерб владельцу того авто собственник Антары возместил, а вот свой кроссовер чинить не стал – так и ездит с обшарпанным передним бампером.
Но это все мелочи, особенно, перед тем, как вы прочитаете, что случилось с машиной в целом, после покупки. Итак, начинаем:
· На 330 тысячах километров заменены все рычаги задней подвески, шаровые опоры.
· На 332 231 км заменен жгут водительской двери.
· 340 тысяч отметились тем, что у машины выгорели линзы головного света, а также отказали блоки розжига ксенона.
· На 347 тысячах приказала долго жить автоматическая коробка, из-за чего пришлось менять ее на другую, с авторазборки.
· 359 000 км. Обнаружена коррозия в подкапотном пространстве, а также колесных арок.
· 372 000 км. Произведена замена трех цепей и их роликов в приводе ГРМ.
· 388 000 км. Из-за сгнившей проводки и загрязнения отказала электромагнитная муфта в приводе задних колес. Какое-то время кроссовер был полностью моноприводным, пока хозяин искал нужную деталь и толкового автоэлектрика.
· На 412 235 километрах случилось печальное – обнаружен высокий износ поршней, задиры на коленчатом вале и задиры на стенках цилиндров. Последнюю неприятность мастера связали с разрушенным катализатором, стружка с которого и повредила зеркальную поверхность. В результате этого было принято решение установить контрактный движок – это вышло дешевле, чем капитальный ремонт.
· На 439 000 заменен руль. Причина тому – отказ клавиш управления аудиосистемой. Вместе с рулевым колесом хозяин установил и новый подрулевой шлейф в колонке – тот также был уже не в лучшем виде.
Сейчас вроде все нормально – без происшествий. Хозяин эксплуатирует и продавать не планирует. Машина ему нравится.
Opel Antara с пробегом. Часть 3
Немецкий “брат” Chevrolet Captiva заметно переплюнул свою “сестричку”. У него и салон подороже, и едет он благороднее, и шума в нём меньше. Обо всём этом мы рассказали в первой части обзора этого автомобиля, пообещав, что вторая часть будет интереснее. Хотя бы потому, что в ней мы расскажем о некоторых капризных автоматах Антары и проблемах с моторами V6. Обещали – делаем!
Трансмиссия
Основная масса Opel Antara — полноприводная, с электромагнитной муфтой для подключения задней оси. Решение, в общем-то, простое и достаточно надежное, но не отличающееся высокой эффективностью.
Механическая часть трансмиссии переднеприводных машин совершенно надежна. ШРУСы способны пройти за 200 тысяч, и обычно их ресурс ограничен состоянием пыльников. Валы проблем не имеют вообще, а больше там ломаться нечему.
У полноприводных машин добавляется угловой редуктор, карданный вал и задний редуктор с муфтой. Вот тут хлопот уже побольше.
Угловой редуктор надежен. Если хотя бы раз в 60 тысяч менять масло и следить за наличием подтеков, даже с трёхлитровыми моторами он служит хорошо. Карданный вал полной беспроблемностью похвастаться не может: ресурс ограничен в основном состоянием подвесного подшипника, но и крестовины тоже не вечные. Они служат чуть дольше подшипника, и обычно их меняют комплектом. В среднем даже у любителей «нажать тапочку» карданный вал без проблем выдерживает 130-150 тысяч километров — реже вибрации появляются раньше, а пробеги выше 250 тысяч без его ремонта вряд ли возможны вообще. Крестовины размерности 71,40-24,06/74.5-24.0 недорогие, подвесной подшипник успешно подбирают от BMW. Он встает с минимальной доработкой, зато имеет достаточно высокое качество. Есть и варианты именно для GM, но от менее известных брендов. Оригинальный кардан в продаже тоже есть, но при цене в 50 тысяч рублей мало кто меняет его в сборе.
От состояния двух сайлентблоков подвески заднего редуктора сильно зависит ресурс карданного вала. Сам задний редуктор вполне надежен, приводы тоже крепкие, хотя ресурс у них поменьше, чем у передних. У любителей покататься по горкам и грязи они могут выйти из строя при пробегах чуть за сто тысяч.
Сапун заднего моста загрязняется легко и непринужденно, после чего мост начинает потеть, потихоньку выдавливая сальники и кольца уплотнений боковых крышек.
Основная головная боль трансмиссии — это муфта и её система управления. Блок управления находится непосредственно на корпусе заднего редуктора, сверху сзади, и соединен с муфтой силовым кабелем. Поломки разъемов и повреждение собственно блока управления — явления достаточно распространенные, но не слишком массовые. Но число других сбоев системы очень велико.
Начнём с того, что большая часть машин, произведенных в России, не прошла процедуры подготовки муфты, так называемое ранжирование. На разъеме муфты на блоке управления есть код, который необходимо прописать в «мозги» блока управления, чтобы муфта адекватно использовалась на весь возможный крутящий момент на бездорожье. Максимальный момент муфты может быть даже более 2 000 Нм, но у большинства машин и муфт он ограничен до 800 или до 1 000 Нм. Разумеется, это не крутящий момент мотора, а момент, учитывающий передаточное число коробки передач. Так что передать весь момент на заднюю ось на первых передачах не получится даже с самым слабым двигателем. Без ранжирования момент и время срабатывания устанавливаются минимальные, что сказывается на проходимости.
Сбои системы ESP, отказы датчиков, поломки самой муфты и висящие в памяти блока управления ошибки легко делают машину переднеприводной. Причем владелец об этом узнает только после того, как передние колеса зароются в сугробе. Предупреждать об отключении муфты и ограничении момента система не спешит. Особенно если блок управления просто не выходит «на связь».
Проверить муфту достаточно просто: при движении задним ходом задние колеса подключаются всегда, и если они при этом не буксуют, то муфта не работает.
На машинах после рестайлинга ПО управления муфтой серьезно поменяли: она превентивно блокируется при большом запросе тяги двигателя, а не только при уже выявленной пробуксовке передней оси, и в целом система позволила заметно улучшить проходимость без серьезных изменений в «железе» трансмиссии.
Сама муфта надежна, и поломать её можно в основном “купаниями” в воде, вибрациями от карданного вала или регулярными “покатушками” по бездорожью с длительными пробуксовками. Перегрев узла ведёт к выходу из строя сальника хвостовика, а это, в свою очередь, приводит к утечке масла, повреждению подшипника хвостовика, загрязнению масла внутри муфты и повышенным износом фрикционов. Хорошо, что при городской эксплуатации столько зла сразу практически не встречается. Впрочем, сама муфта недорогая, стандартная электромагнитная BW с включением основных фрикционов через кулачковый механизм со вспомогательным управляемым фрикционом.
Коробки передач
Коробки передач представлены двумя вариантами МКП (пятиступенчатой D33 и шестиступенчатой F40) и тремя АКП (Aisin AW55-51 на дорестайлинговых машинах, GM 6T40 и GM 6T45 — после рестайлинга).
Шестиступенчатая F40 отличается высокой живучестью и надежностью. При пробегах за 200 тысяч и редких заменах масла могут пасть смертью храбрых подшипники и синхронизаторы, с мощными моторами — ещё и дифференциал. И на этом всё. В крайнем случае стоимость контрактной коробки невелика, благо живых коробок пока хватает.
Основная головная боль владельца на машине с такой МКП — это ресурс двухмассового маховика. Он ограничен 150-200 тысячами пробега, а эксплуатация с буксующим сцеплением убивает его почти моментально. Для «легкого тюнинга» можно найти кастомный маховик от Bryce под обычное демпферное сцепление, ну а со стоковым мотором имеет смысл просто вовремя отремонтировать маховик, не дожидаясь, пока он разнесет корпус коробки и стартер.
Пятиступенчатая МКП D33 встречалась в сочетании с дорестайлинговым бензиновым мотором объёмом 2,4 л и с младшими версиями дизельных двухлитровых моторов. Это корейская версия коробки Getrag F23, которую широко применяли на европейских Opel. Правда, качество её исполнения оставляет желать лучшего. У корейской версии этой коробки нарекания на вой и шум были с самого начала, к тому же из-за износа синхронизаторов второй-третьей передач уже после ста тысяч пробега быстрые переключения становятся невозможными. Коробка не идеальная, но зато сцепление тут обычное, маховик дешевый, и ремонтируется все недорого. Для степенного передвижения она вполне подходит.
Про АКП Aisin написано уже немало теплых слов. Коробки серии AW 55-51 являются «дополненной и улучшенной» версией коробки 55-50, и детских болезней они лишены. Характерная особенность этой серии – высокая чувствительность гидроблока к загрязнению масла и износ плиты гидроблока. Устранять эту неисправность очень сложно и дорого, а в запчастях есть только гидроблок в сборе. Впрочем, неоригинальные соленоиды и ремонтные комплекты Sonnax для нее найти несложно, вопрос только в качестве ремонта гидравлики.
Механическая часть удачная и надежная. Жаль только, что сплошь и рядом регламент обслуживания не включает в себя обязательных замен масла. А для этой АКП это крайне важно, и лучше делать это почаще стандартных 60 тысяч километров. Ещё лучше обеспечить внешнюю фильтрацию и хорошее его охлаждение.
Коробка отличается малым ресурсом накладки блокировки ГДТ. Она тут одинарная и не любит частого использования. При упущенном критическом износе накладок клеевой слой срабатывается и сильно загрязняет гидроблок продуктами износа.
Сколько проживут накладки — большой вопрос. На машине среднего водителя они дотягивают до 200-250 тысяч километров, но «гонщики» могут убить их и за сто тысяч пробега.
Коробка себя неплохо зарекомендовала на машинах Opel и Volvo, но с возрастом стало понятно, что её ресурс сильно зависит от качества обслуживания. К тому же замена гидроблока в сборе на оригинальный стоит более 80 тысяч рублей, так что мало кто на это решается. “Кусочные” ремонты обычно проблем не решают, а лишь немного отодвигают срок полноценного и дорогого восстановления.
АКП серии GM 6T40/6T45 оказались настоящим кошмаром владельцев. Я не буду повторять то, что рассказывал об этих АКП в обзоре Chevrolet Epica. Отмечу только, что на более тяжелом кроссовере механические поломки встречались намного чаще, чем на обычном седане. Редкая Antara при пробеге более 60 тысяч километров обошлась без ремонта коробки, причём достаточно дорогого.
Тут нужно бояться проявления «троллейбусного» звука, который говорит о проблемах с износом планетарных передач или дифференциала, ударов при переключении диапазонов (износ цепи или гидроблока), затянутого переключения 4-5 передач (проблема с барабаном 4-5-6 или износ плиты гидроблока). Почти все коробки получили обновление комплекта соленоидов, многие отремонтированы уже не по одному разу. Но даже со всеми улучшениями электроника очень сильно нагружает механическую часть АКП, и у любителей погонять износ всегда будет значительным.
Владельцы машин с 2,4-литровыми моторами в ходе ремонта часто не меняют заднюю планетарную передачу, а ограничиваются «колхозным» методом накернивания осей сателлитов. Проверяйте, чтобы ремонтировали коробку нормально — переборкой с заменой дистанционных шайб.
АКП крайне чувствительна к загрязнению масла и его температуре. И в итоге машина с этой АКП даже при тщательном обслуживании и модернизации с установкой внешнего маслофильтра и большого радиатора АКП по надежности отстает от Aisin. При выборе машины после рестайлинга альтернативы нет, но постарайтесь взять как можно более свежий автомобиль, со свежей версией коробки и ПО управления. Коробки на машинах выпуска после 2014 года стали значительно надежнее, ранних отказов практически не бывает, но и основная масса машин еще едва перешла критический порог в 60 тысяч километров.
Opel Antara с пробегом. Часть 2
Opel Antara: все дело в начинке
«Опель-Антара», от 1 020 000 руб., КАР от 7,89 руб./км
Дороги под колесами дальше не было. В одно мгновение любезная память приготовила самые яркие слайды моей жизни и уже было собралась показать красочный диафильм под названием «Лучшие годы», как вдруг резкий и сильный захват ремня безопасности вернул меня в реальность. Увлекшись лесными уральскими красотами, я не заметила, что впереди крутой спуск, и теперь километрах на восьмидесяти в час моя «Антара» летела вниз, словно с одной из самых жутких американских горок. Отчаянно давя на педаль тормоза, я мечтала лишь об одном: только бы не перевернуться!
Уже к 30 км/ч бурное производство адреналина моим перепуганным насмерть организмом приостановилось, и разные фантазии о виртуозном сальто слегка поутихли. Я чуть ослабила педаль тормоза. Но «Антара»… продолжала тормозить! Я ослабила еще и еще, а потом и вовсе убрала ногу с педали — но скорость все равно уменьшалась — будто во сне! Уперев стрелку спидометра в отметку 10 км/ч, «Опель» спокойно и уверенно спустился до самого низа.
«Опель-Антара», от 1 020 000 руб., КАР от 7,89 руб./км
Да, с появлением такого помощника, как система управления спуском, которая умеет притормаживать автомобиль вообще без вашего участия, даже совсем неопытный водитель может себя чувствовать как за каменной стеной. Но и чудесный электронный спасатель меркнет на фоне прочей технической начинки обновленного «Опеля». Главное же в ней то, что вместо двух двигателей, ни один из которых нельзя было назвать оптимальным, появились сразу три, даже четыре новых мотора, и любой из них вполне может дать фору конкурентам.
Так, прежний бензиновый тихоход в 140 л. с. сменил повзрослевший двигатель того же объема — 2,4 литра, но мощностью в 167 сил. С такой упряжкой «Антара» стала куда резвее: время разгона до сотни с механической коробкой передач сократилось более чем на две секунды. И даже «автоматическая» «Антара» добегает до 100 км/ч на 1,4 с быстрее прежней «механической». Так что теперь водителю базового «Опеля» не придется судорожно топтать педаль газа на обгонах.
«Опель-Антара», от 1 020 000 руб., КАР от 7,89 руб./км
Вместо V-образной «шестерки» объемом 3,2 литра, которая хлебала 95-й ведрами, топовая «Антара» получила 3-литровый мотор мощностью 249 сил. С ним машина разгоняется на 0,7 с шустрее. Причем, получив прибавку в 22 л. с., «Опель» стал менее прожорливым — на пол-литра в городе. Но это еще не все! Вместо прежних 5-ступенчатых коробок у «Антары» появились новые, 6-ступенчатые. В городе, конечно, шестая передача мало где себя проявит, а вот за городом пригодится наверняка. Не удивительно, что 6-цилиндровая машина стала на целый литр экономичнее на шоссе. Специально же для тех, кто хочет сэкономить еще больше, предназначены дизели с турбонаддувом объемом 2,2 литра, мощностью 163 и 184 л.с.
На фоне столь серьезных технических изменений внешние новшества в глаза не бросаются. Противотуманки подтянулись повыше — подальше от камней и сугробов, о которые фары можно расколоть. Чуть мельче стала эмблема, раздвоилась хромированная полоса на решетке радиатора, а на подбородке переднего бампера раскрылась пасть воздухозаборника.
«Опель-Антара», от 1 020 000 руб., КАР от 7,89 руб./км
И все бы хорошо, но пропорционально изменениям начинки поменялась и цена. В самой дешевой версии рестайлинговая «Антара» обойдется на 80 000 дороже и чуть перевалит за миллион. И тем не менее по энерговооруженности это теперь едва ли не лучшее предложение в классе.
мое видение, что в момент когда замыкается муфта идет основной нагрев и как следствие перегрев. Когда муфта замкнута принудительно муфта перегреваться не должна, если не буксовать постоянно. Ведь на Х-трейл, колеос, аутлендер и им подобным где кнопка стоит, разрешено двигаться с заблокированной муфтой до 40км/ч. Я думаю что она так может работать и 30минут и час, при условии что эти 30 минут не будет постоянный букс.
Но другой вопрос, а зачем было вообще покупать Антару, если не устраивает ее система?ведь полно автомобилей с этой кнопкой, шайбой, тумблером. Зачем покупать и потом колхозить кнопку вот вопрос?
Вот интересное у вас виденье.
У нас муфта электромагнитная. Замыкает и держит её замкнутой электромагнит. Управляется он импульсами питания. Чем длиннее импульс, тем сильнее муфта держит. При полностью замкнутой муфте на ней постоянное напряжение. Соответственно нагревается в муфте соленоид. В реальной жизни длинна импульсов питания постоянно меняется. Чем длиннее импульс, тем сильнее держит муфта и сильнее нагревается соленоид. Соответственно и нагрев соленоида постоянно меняется. Если включить питание на постоянное, то муфта действительно замкнётся, но и скорость нагрева будет максимальной. Т.е. в таком режиме она пяти минут не продержится. А может и одной минуты. В итоге результат получится обратный ожидаемому.
Нет-нет, говорите за себя. Кто умеет с техникой обращаться, тот предпочтет выбор. Например у меня вобще РКПП, а с ней было бы гораздо интересней играться с выбором привода в разных ситуациях, на АКПП менее интересно. На трассе я вобще не вижу смысла в полном приводе, например, если занесет, то че делать то, непонятно. А был бы передний привод, и было бы все понятно. Короче я бы сделал такую штуку!
Ерунду говорят. Просто, как Иван объяснял, с кодом 00, когда пошел букс колес передних, то компьютер пытается найти прописанную муфту, но не находит и просто замыкает магнит. На это уходит субъективно почти 2 оборота переднего колеса. Прописав муфту когда начинается букс, то магнит замыкается сразу, так как обращается по коду сразу к муфте. Возможно я коряво понял, но объяснение мне показалось логичным.
Случилось сегодня сгонять до дачи. Вылез там в поля, покатать машинку.
Вы спрашивали про связь ESP и муфты. Я вам привел не принцип работы ESP, а выдержку из документа GM описывающего работу муфты. Надеюсь с этим у вас вопросов нет. Сигнал управляет силой, с которой сжимаются диски муфты. При этом с крайними значениями нет никаких проблем и без всякой ранжировки .Т.е. сигнала нет, значит муфта полностью распущена, полный сигнал, значит муфта максимально сжата. А вот с промежуточными значениями засада.
Чисто из житейской логики (физика 6 класс советской школы). Сила трения скольжения и сила трения покоя. Помните да? Когда тело лежит не подвижно, вы его пытаетесь сдвинуть. Вы увеличиваете силу, а тело как лежало, так и лежит. В какой том момент вы увеличиваете силу до такой степени ,что тело заскользило по поверхности. Но после этого вам требуется меньшая сила чтобы поддерживать скольжение этого тела, чем та, с которой вы пытались его сдвинуть. В нашей муфте всё тоже самое, только два тела вращаются. Силу трения (читай передаваемый момент) мы регулируем сжатием дисков. При одном и том же сжатии диски могут как скользить относительно друг друга, так и быть неподвижными. Чтобы управлять такой системой нужно точное соответствие управляющего сигнала реакции муфты.
Что такое код ранжировки. Это в первую очередь калибровочный коэффициент самой муфты. Благодаря ему контроллер корректирует управляющий сигнал, чтобы реакция узла точно соответствовала командам контроллера. Без этого калибровочного коэффициента управление муфтой осуществляется по какому то специальному щадящему алгоритму.
Было дело. От имени немецкого дилера задавали вопрос св службу технической поддержки. По местной машине объяснили что это за код и зачем он нужен. А по поводу отсутствия кода в русской машине сначала переспросили про счетчик изменений, (но там нули стоят, т.е. код не изменялся не разу) а потом сказали, что машина сделана в России для российского рынка, и типа обращайтесь в русскую техподдержку GM.
Я вот пока не могу почувствовать, когда он вообще включается. Едет себе машина и едет.
Хорошо едет, надо сказать. Ну, как и должна с этим самым полным приводом.
Ну и чего голову мучать выискивая и пытаясь анализировать противоречивую информацию, особенно в свете Ваших же заявлений об отличиях дорестайловой и рестайловой машин?
надо было отключать ЕСП и давить тапок, обычно назад по снегу если сильно вперед не рубиться, выезжает. А если вперед со всей дури мчаться, то на инерции он заедет дальше, но назад уже может не уехать
Полный привод toyota
1.1. Стандартная схема
Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариантов полного привода легковых автомобилей Toyota.
Стандартная схема второго поколения (U140F)
Иногда на моделях этой схемы устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Caldina 215G GT).
Не говоря уже о надежности, эффективность данной схемы в условиях, всего лишь приближенных к внедорожным, оставляет желать лучшего.
Все про слабые места слабые места опель антара 2006-2017 г.в.
Добрый день. В сегодняшней записи я расскажу про слабые места опель антара 2006-2017. Традиционно для нашего сайта в статье будет множество фото и видеоообзор.
Кроссовер Opel Antara, дебютировавший в 2006 году, большим спросом в нашей стране не пользовался. Однако на рынке подержанных автомобилей данная модель все-таки встречается. Причем чаще всего просят за Antara вполне разумные деньги, что и привлекает тех, кто подыскивает для себя солидный с виду подержанный кроссовер. Но не окажется ли Opel Antara через чур проблемным в эксплуатации? Это мы и попытаемся выяснить.
Кузов и салон.
Сказать, что кузов немецкого кроссовера стойко противостоит коррозии, не получится. Уже после трех лет эксплуатации первые ржавые пятна можно обнаружить на задней двери багажника, кромках боковых дверей и под пластиковыми накладками.
К салону опель антара также есть ряд претензий. То, что со временем он начинает скрипеть, терпеть еще можно, а вот смириться с люфтом водительского сиденья уже сложнее. Благо, что на многих автомобилях дилеры в свое время провели замену салазок сиденья еще по гарантии. А вот не слишком долговечную обивку из кожи, если таковая будет на выбранном вами автомобиле, придется менять самостоятельно. Своими силами придется решать и проблему c вентилятором печки, моторчик которого может начать свистеть уже после 50-60 тысяч километров пробега.
Линейка двигателей.
Базовый бензиновый двигатель объемом 2,4 литра, предлагаемый для Antara, имеет весьма простую конструкцию. И это положительным образом сказалось на его надежности. Основным слабым местом данного силового агрегата не без оснований считается сальник коленвала, который может начать подтекать уже после 60-70 тысяч километров.
А вот с флагманским бензиновым двигателем объемом 3,2 литра проблем будет заметно больше. Уже после 50-80 тысяч километров он может напугать горящей лампой неисправности двигателя и падением тяги. А все из-за вытягивания цепи привода ГРМ. Для того, чтобы вернуть двигатель к жизни, цепь приходится менять. А это весьма затратное мероприятие. Кроме этого «шестерка» от Opel может огорчить тем, что откажется заводиться с первого раза. Характерна такая проблема и для менее мощного силового агрегата. Причем причина, по которой оба двигателя ведут себя таким образом, не ясна до сих пор. Официальные дилеры грешат на топливо низкого качества и примерзание дросселя.
Устанавливался на Opel Antara и двухлитровый дизельный двигатель. Но поскольку такая версия кроссовера официально на нашем рынке не продавалась, то и найти автомобиль с данным силовым агрегатом очень трудно. Хотя сам по себе 2.0 CDTI оказался вполне хорош. Массовых жалоб на него нет до сих пор. Разве что каждые 60 тысяч километров в нем приходится менять ремень в механизме ГРМ.
Трансмиссия.
«Механика» и «автомат», устанавливаемые на немецкий кроссовер, больших нареканий со стороны владельцев Antara не получили. При правильной эксплуатации они вполне надежны. А вот к системе подключаемого привода претензий больше. Срабатывает она с заметной задержкой. Кроме этого владельцы кроссовера достаточно часто жаловались на подтекающие, на морозе, сальники редуктора заднего моста и вибрации, вызванные износом крестовины карданного вала. Появляются они при пробеге в 60-80 тысяч километров.
Подвеска.
Надежность подвески Opel Antara можно оценить как среднюю. Передние амортизаторы могут начать подтекать уже после 80-100 тысяч километров пробега. Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости сдаются еще раньше – примерно после 50-60 тысяч километров. Сайлентблоки рычагов служат дольше – порядка 80-100 тысяч километров.
Рулевое управление.
Что касается рулевого управления опель антара, то для него характерна та же проблема, что и для большинства других моделей Opel того времени. После 30-40 тысяч километров рулевая рейка начинает стучать – типичное слабое место. Хотя в некоторых случаях стук возникал гораздо позже – примерно после 90-100 тысяч километров. Но самое плохое даже не это. Хуже всего то, что установка новой рейки, а это довольно дорого, скорее всего избавит от проблем на те же 30-40 тысяч километров. А еще после покупки автомобиля обратите внимание на крепление шланга высокого давления насоса ГУР. Оно довольно слабое. Из-за этого в морозы шланг нередко срывает.
Тормозная система.
Тормозная система Opel Antara надежна. Хотя не исключено, что вспоминать о ней придется довольно часто. А все из-за датчиков антиблокировочной системы, которые имеют обыкновение «глючить». Благо, что для решения проблемы датчики чаще всего менять не требуется. Достаточно проинспектировать контакты их разъемов.
Заключение.
Так стоит ли присматриваться к Opel Antara с пробегом? А почему бы и нет. Немецкий кроссовер не лишен своих недостатков и особенностей, но в сравнении с конкурентами уровень его надежности не так уж и плох. И если удастся найти автомобиль в хорошем состоянии, то больших затрат на свое содержание он точно не потребует.
Ну и самый, на мой взгляд, объективный видеообзор опель антара:
На этом у меня сегодня все. Если вы знаете другие слабые места опель антара или если вы нашли ошибку, пишите в комментарии.
Система полного привода. Part2 — logbook Opel Antara on DRIVE2
Раздаточная коробка 2. Шарнир равных угловых скоростей 3. Карданный вал 4. Карданный шарнир 5.
не работает полный привод Опель Антара
Опорный подшипник карданного вала 6. Задний карданный шарнир 7. Модуль заднего привода Карданный вал служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к модулю заднего привода и состоит из 2 валов.
В состав заднего вала входит центральный опорный подшипник и вилка карданного шарнира, которые напрессовываются на задний карданный вал и закрепляются стопорным кольцом. Передний и задний валы соединены с помощью карданного шарнира. Задний карданный вал соединен с валом заднего моста также через карданный шарнир.
Центральный опорный подшипник поддерживает вал в месте соединения, он крепится к днищу кузова с помощью болтов. Передний шарнир равных угловых скоростей прикручен к коробке отбора мощности, а фланец заднего шарнира прикручен к межосевой муфте, размещенной в модуле заднего привода. Шарнир равных угловых скоростей, используемый вместо вилки на шлицах, позволяет изменять длину карданного вала.
Модуль заднего привода 1.
Картер межосевой муфты 2. Межосевая муфта в сборе 3.
Внедорожник Опель Антара — полноприводный проходимец
Картер дифференциала в сборе 4. Внешний вид Производители акцентировали внимание на внешнем виде внедорожника. После обновления автомобиль стал еще внушительнее и привлекательнее.
Система полного привода на Opel Antara.
Обе трансмиссии зарекомендовали себя только с положительной стороны и не вызывают никаких нареканий. Даже сцепление в механической трансмиссии, при среднестатистических нагрузках, выхаживает более км. Новый комплект сцепления обойдется в. Автоматические коробки передач, при своевременном обслуживании замена масла раз в кмслужат тыс. Все версии автомобиля оснащены системой полного привода, если говорить о ее надежности и эксплуатационные характеристики, то, здесь, есть определенные нюансы.
Чаще всего собственники нарекают на как работает полный привод на опель антара подключение задней оси штатно автомобиль переднеприводный.
Основным виновником данного недостатка является электромагнитная муфта данную особенность производитель не признает поломкой.
На автомобилях с пробегом более км, начинают подтекать сальники редуктора заднего моста, с наступлением холодов данная проблема усугубляется. Раз в тыс. Шарик 4. Якорь вспомогательной муфты 5. Ведущий диск вспомогательной муфты 6. Электромагнитная катушка 7. Кулачковая шайба вспомогательной муфты 8.
Ведомый диск вспомогательной муфты 9. Ведомые диски основной муфты Электромагнитная катушка 6 притягивает якорь вспомогательной муфты 4. Ведущие диски вспомогательной муфты прижимаются к ведомому диску муфты.
Ведомый диск удерживает кулачковую шайбу вспомогательной муфты. Вместо блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов на автомобиле Opel Antara применена система контроля тягового усилия.
Без блокировки дифференциала или системы контроля тягового усилия передача крутящего момента в случае проскальзывания одного из колес была бы невозможна. Проскальзывание левого переднего колеса без блокировки дифференциала и без системы контроля тягового усилия Система контроля тягового усилия автомобиля Opel Antara подтормозит одно переднее колесо, чтобы обеспечить передачу крутящего момента на второе переднее колесо.
Проскальзывание левого переднего колеса с системой контроля тягового усилия Использование системы контроля тягового усилия позволяет не как работает полный привод на опель антара блокировку межколесных дифференциалов переднего и заднего для поддержания передачи крутящего момента на колеса.
Читайте также: