Распорки на субару форестер sh

Обновлено: 02.07.2024

Распорки (усилители кузова) Subaru Forester SH

Мысли о том, как усилить кузов, возникают в голове каждого субариста. Напишу о своих впечатлениях.
С 2013 года использую переднюю верхнюю (регулируемую) и заднюю верхнюю (скрытой установки) распорки производства Rikkar. Сейчас установил третью распорку — усилитель заднего подрамника.

Rikkar Усилитель жесткости передний регулируемый Subaru Forester SH.
Артикул: RRS037
-Увеличивает жесткость кузова;
-Уменьшает деформацию кузова при движении автомобиля по неровным дорогам;
-Улучшает управляемость и устойчивость, особенно при полной нагрузке.
-Предотвращает изменение угла развала передних колес и позволяет восстановить уже нарушенную геометрию кузова;
-Является элементом пассивной безопасности.

Установить переднюю верхнюю распорку не трудно, необходимо лишь выбрать ровное место для парковки автомобиля. Крепёж на шпильки передних стоек описывать не буду. Потребуется отвернуть и завернуть 6 гаек.

Об установке задней верхней (скрытой) распороки уже много информации в интернете. Например, смотрите БЖ . avtorv

Ощущения от установки этих двух распорок только положительные. Машина стала лучше управляться в поворотах и при перестроениях. Но, всё же не хватало "собранности" задней части кузова, поэтому обратил внимание на "Пару слов об эффективности усилителя подрамника!" и "Обзор усилителей заднего подрамника!" от avtorv.

Усилитель заднего подрамника. Россия.
Уже собрался заказать распорку с Украины, но нашёл продавца в Москве, у него покупал и первые две распорки на форестер SH. Распорка делается в Подмосковье. Материал сталь. Почитал об установке в БЖ у Saltykov79.
Установка элементарная, даже поднимать машину не пришлось. Потребовался ключ с головкой 19. Откручиваются 2 болта крепления заднего подрамника и смазываются "графиткой", этими же болтами прикручивается усилитель.

Почитать о распорках на Subaru Forester SH можно здесь.

Первые впечатления от работы 3-х распорок положительные.

В таком положении дверь багажника свободно открывается и закрывается.
Более четкое стало управление в поворотах.
Никому своё мнение не навязываю, рекламой и продажами не занимаюсь.

Распорки для Subaru

Часто в последнее время слышу вопросы о кузовных распорках. Народ с популяризацией тюнинга и кольцевых гонок все чаще интересуется этими ништяками. Оно и понятно: из всех элементов тюнинга распорки сильнее всего бросаются в глаза под капотом «заряженных» автомобилей, стоят сравнительно недорого (около пяти тысяч рублей за штуку в среднем), и предоставлены на нашем рынке достаточно широко как известными брендами, так и китайскими производителями и даже местными умельцами.

Содержание

Попробую рассказать о принципе действия распорок:

Самая популярная у нас распорка «перед-верх» (здесь показана ее работа в совокупности с нижней межрычажной распоркой):

В поворотах:

Продолжая тему поворотов, покажу работу стабилизатора поперечной устойчивости (по-простому «стаб»), на картинке он назван «антискручивающая распорка»:

Несколько менее популярная, но не менее эфективная распорка в крыло:

Продольная нижняя, еще менее популярная, но тоже нелишняя при серьезном тюнинге подвески:

Я показал работу самых часто встречающихся распорок, но перечень этот далеко не полный. Есть еще очень много видов распорок как часто встречающихся, так и совсем экзотичных, например:

ПОЛ:

ПОТОЛОК:

Как видно из картинок, основная задача распорок — погасить колебания кузова. Производитель делает кузов достаточно эластичным по целому ряду причин, начиная от экономии, заканчивая комфортом, массой авто и т. д.

Эта эластичнось сильно мешает автомобилю в поворотах: кузов сгибается и скручивается от боковой нагрузки — автомобиль кренится. Как следствие — потеря сцепления с дорогой внутренних в повороте колес и перегрузка колес внешних. Отсюда потеря управляемости автомобиля, скорости (минимум одно из «разгруженных» колес — ведущее), более сильный износ внешних покрышек.

Распорки сильно уменьшают это самое «сгибание» и «скручивание» кузова, соответственно уменьшается влияние перечисленных вредных факторов.

Но не следует забывать и о потере комфорта: эластичный кузов наряду с амортизаторами и пружинами подвески гасит и неровности наших не самых ровных дорог. И установка распорок приводит как к «бренчанию» салона, так и к потере «мягкости» автомобиля.

Удачи на дорогах и в гонках!

Подготовил Чернов Владимир Красноярский Субару клуб

Распорки Legacy / Forester / Impreza одинаковы для определенного модельного ряда и являются взаимозаменяемыми

Передняя ВЕРХНЯЯ распорка:

— BE5, BH5, BG5, BD5, GF, GC8, SF5

— GDB, GDA, SG5, SG9, GH, GG

Передняя НИЖНЯЯ распорка подрамник:

— BE5, BH5, BG5, BD5, GF, GC8, SF5

— GDB, GDA, SG5, SG9, GH, GGA

Задняя ВЕРХНЯЯ распорка:

— SF5, SG5, SG9, BG5

Задняя НИЖНЯЯ распорка на редуктор:

— BE5, BH5, BG5, BD5, GF, GC8, SF5, SG5, SG9, GDB, GDA

Задняя НИЖНЯЯ распорка на рычаги:

— BE5, BH5, BG5, BD5, GF, GC8, SF5

Стабилизаторы Legacy / Forester / Impreza одинаковы для определенного модельного ряда и являются взаимозаменяемыми

Распорки на субару форестер sh

Передняя распорка стаканов для Subaru Forester SF,

Front strut bar for Subaru Forester SF

Нижняя передняя распорка "Sport" для Subaru Forester SF turbo

Нижняя передняя распорка "SuperSport" для Forester SF turbo

Прямая разборная распорка задних стаканов

Rear strut bar for Forester SG

Передняя распорка стаканов для Forester SG

Front strut bar for Subaru Forester SG

Передняя распорка стаканов для Форестер SH

Front strut bar for Subaru Forester SH

Передняя распорка стаканов для Forester SJ

Front strut bar for Forester SJ

Передняя распорка стаканов для Impreza 2007-2011 GH/GE, также Imreza XV 2010 и Subaru Exiga

Front strut bar for Impreza GH/GE/XV/Exiga

Стойки оказывают скручивающую нагрузку на кузов и распорку, поэтому Задняя распорка стоек выполнена цельной и прямой для максимальной эффективности.

Замыкают и усиливают подрамник под полуосями.

Совместимы с Forester, Legacy BM, Outback BR, XV

Передняя распорка стаканов для Impreza GJ/GP 2011-2014

Задняя распорка стоек для седана и хетчбека Impreza GJ/GP 2011-2014, которая скрывается под полом багажника.

Передняя распорка стаканов для Subaru Legacy BE/Outback BH

Задняя распорка кузова для универсала Subaru Legacy BH и т.п.

Rear strut bar for Subaru Legacy BH etc.

Универсальная распорка для любого двигателя на Outback и Legacy. Сохраняет свободный доступ для обслуживания

Передняя распорка с Упором ГТЦ для леворуких машин с атмосферным двигателем 2,0 и 2,5.

На 3,0 и турбо - не подходит.

Продольные распорки между подрамником и лонжеронами на креплениях рычагов - в области максимальной нагрузки.

Есть версия для Outback BP со ступенчатым креплением рычага, и для Legacy BL с прямым крреплением

Устанока растяжек на Форестер SH9.

Одним из самых важнейших показателей автомобиля, влияющих на то, как машина рулиться – является жесткость кузова на кручение! Потому у меня назрел вопрос установки растяжек.

По совету нашего уважаемого Vi, в статье «Как заставить Форик рулиться..», был выбран один из "правильных" наборов растяжек:

- передняя верхняя + подрамник + задняя верхняя + задняя нижняя.

У MadMax, был приобретен комплект растяжек для SH9 фирмы CUSCO, все детали легкие и очень добротно изготовленные. Максиму спасибо!

Установка.

Проще всего установить растяжку спереди – три гайки шпилек крепления стойки над стаканом открутил с одной стороны, три с другой, растяжку поставил – встала как родная. Обтягиваем все крепления, чтобы распорка «напряглась» и по-настоящему заработала.

А вот для установки задней верхней растяжки, нужно совсем немножко подрезать пластик ( 1) на нижнем кожухе заднего сидения и пенопластовые формовки (2) для всякой ерунды, с обоих сторон. И еще нужно будет сделать вырезы под распорку (шаблоны в инструкции) в декоративной крышке запаски.

Для установки нижних растяжек, нужна яма. Особых трудностей установка их не вызвала.

На передней нижней, меняются штатные опорные кронштейны переднего рычага – на усиленные (идут в комплекте с подрамником).

Все установилось четко по отверстиям крепежа, ничего подгонять не нужно, спасибо инженерам CUSCO.

Результат.

Машина преобразилась в лучшую сторону (деньги заплачены не зря!). Руль – стал острым, появилось чувство «целостности» машины, меньше стало количество поскрипываний панелей при переезде различных препятствий, таких как, лежачий полицейский или зимняя колея от машин, в общем кузов однозначно стал жестче. Кстати «неровности» стали отдаваться по всему кузову, но такой компромисс меня вполне устраивает. Для любителей «активной рулежки», на новом Форике SH9, я считаю растяжки – необходимостью!

Распорки на субару форестер sh

Все

Цитата:
Ура. форик стал фориком .

по совету andrei_sol_88 (большое ему спасибо. ) поставил на свой форик SH5, 2008г. следующий конфиг:
у меня задние были простые японские стойки без антикрена, пружины тоже обычные по каталогу 20380-SC080 (либо аналог OBK C4B-93082, только не C4B-93082HD - усиленные на них будет очень жестко), пыльник 20372-FG000, отбойник 20371-FG000.

в случае без антикрена т.е. простые стойки:
-все штатное включая пружины
-перед стойки forester sf5 KYB 334189 \ 90 лев и прав. (в теории думаю неплохо перед синие кув NST5174R/L возможно лучше тогда их, это от SF5 (как 334189/90) т.к. передок получился чуть мягче задка, но мне больше важен комфорт я их исключил. Возможно хватит просто новых пружин.
-зад стойки аут BR9 KYB 340057. клиренс будет

-Доработка крепления торм. шланга на передке:
разные крепления шланга к стойке на фотках видно на форуме (если вернуться назад). на стойках SF крепление шланга как бы квадратик с дырочкой, мастер сбоку ножовкой сделал надрез (справа на лево если смотреть на стойку), отогнул край, завел трубку в квадратную дырочку, затем край сомкнул обратно, получилось что шланг внутри дырки. Затем через отверстие на креплении родного шланга притянули два больших хомута и алюминивей проволокой чтобы не двигалось к дырочке в которой шланг, пару минут времени, можно придумать что-то другое.
все встало идеально, пришлось только приколхозить шланги тормозные. Цена вопроса: стойки по 2500р/шт. :)))

-Что было и с чем сравниваю:
-штатная подвеска япония без подкачек и антикренов - г. о
-синяя KYB + штатные пружины - г. о но получше чем первый пункт, %ов на 10-20 (отбоев передка стало меньше, но они остались)
-тенйны русспек + все распорки куско - в моем случае дорогое г. о, так и не смог настроить под себя то жестко, то мягко. Машину продал вместе со всем барахлом и купил турбо, переставлять ничего не стал даже за даром т.к. брал машину со всеми побрякушками:)))

-Что вышло:
Для тех кто ездил на GG3, SF и SG, SH теперь стал как GG3\SF-перед, SG антикрен-зад, очень похож, по плохой дороге можно теперь лететь, держак стал на 5+, трасса 5+ теперь я узнал старую субару:)))), зад не качает на волнах, кузов устаканивается сразу и самое главное это комфорт, влупил, а форик как приклеенный, вылизывает все неровности, стойки все ОТРАБАТЫВАЮТ. Я понял в чем была беда штатного конфига! такое чувство, что стойки работали в одно направление, на сжатие, т.е наезжая на бугор мы его форму повторяли всем кузовом, а проваливаясь в яму стойка просто выпадала до ограничителя и сразу - БАААААХ. Сейчас амортизаторы РАБОТАЮТ, машина не повторяет форму неровностей (выпуклостей на дороге), отыгрываясь в кузов, а проезжает по ним держа кузов параллельно поверхности, а амортизаторы отрабатывают верх и низ на кочках успокаивая кузов. Например проехал по рельсам где раньше весь кусов подскакивал а при окончании рельсов БАААХ! а сейчас я пролетел по ним и почти не заметил их и кузов не качался как холодец а сразу "застыл". Появилось непривычное чувство, очень комфортно "мягко" и не раскачивает :)))
Из всего того что у меня стояло, этот конфиг самый лучший и гравийка с кочками и трасса, короче все устраивает, лесник стал прежним :))) Перед в крутых поворотах кренится немного сильнее, но форь теперь "прилип" к дороге, поворот проходится с более высокой скоростью чем раньше. Показалось что чуть-чуть упала острота руля.
-Колеса штатный размер 225\55\17
-Развал\сх. получился идеальный замечаний не было

-этот конфиг скорее для плохих асфальтовых дорог и активного отдыха. У кого много денег и хорошие дороги лучше тейны и им подобные стойки.

Subaru Forester III поколение SH (2007-2013 гг.)

Жаль, конечно, утраченной самобытной субаровской безрамочности дверей — но зато кузов Subaru Forester третьего поколения лучше противостоит коррозии. Главное, не забывать приглядывать за наиболее уязвимыми местами — низом задних дверей и колесных арок, а также кромкой крыши над ветровым стеклом. Кстати, на самом стекле (аж 1300 долларов оригинальное, но всего 100—200 за сторонние из расчета 60 рублей за доллар) трещины иногда появляются от «игры» кузова при скручивании. Так что установка распорки между верхними опорами передних стоек желательна.

ЭЛЕКТРИКА

Электрика простецкая, а потому и проблем с ней не так уж много. Случается, через пять—шесть лет начинает глючить центральный замок или подтормаживает уставший механизм электропривода стеклоподъемников — сперва, как правило, в «ходовой» двери водителя. Если после 120—130 тысяч километров фары уткнутся в пол либо в небо, виновник прячется на рычаге задней подвески: у датчика корректора фар закисают шарниры или ломается тяга. А не слишком могучий моторчик вентилятора климатической установки щепетильно относится к чистоте салонного фильтра: недовольный подшипник обычно начинает подавать голос в морозы. Стартер может потребовать переборки через 120—140 тысяч километров, а вот генератор нашел себе столь тепленькое местечко над двигателем, что без пыли и грязи способен безотказно трудиться и более 200 тысяч километров.

ДВИГАТЕЛЬ

Ну а как себя чувствуют сами ортодоксальные субаровские оппозиты — знаменитые «ежи», моторы-долгожители серии EJ на дорестайлинговых Форестерах старше 2011 года?

У четырехвальных «ежей» с системой изменения фаз газораспределения на впуске AVCS (Active Valve Control System) вот такой замысловатый привод газораспределительного механизма с длиннющим ремнем

C двухлитровым атмосферником EJ20 (а это самый популярный «боксер»: с ним почти треть автомобилей на рынке) не ждите от Форестера выдающейся динамики. Но и хлопот он сулит менее всего. Экземпляры первых трех лет выпуска включали сигнал сheck engine раньше 100 тысяч километров из-за слишком капризного нейтрализатора — в 2010 году даже случилась сервисная кампания по его замене. А плавающими оборотами холостого хода раз в 30—50 тысяч километров может просить об очистке дроссельная заслонка с электронным управлением. Но фирменная барабанная дробь юбок поршней (в первую очередь в наиболее «горячем» четвертом цилиндре) внутри алюминиевого агрегата с сухими чугунными гильзами обычно появляется только ближе к пробегу 200—250 тысяч километров.

Атмосферные двигатели серии EJ объемом 2,0 и 2,5 л внешне не отличаются друг от друга. Наддувные моторы 2.5 имеют разную мощность (230 и 263 л.с.) благодаря разным прошивкам ЭБУ

А если почаще менять качественное масло, то оппозит и около 300 тысяч километров сможет протянуть до переборки — которая, как правило, обходится без реанимации блока или его головок, подразумевая лишь замену поршневых колец (130 долларов за комплект) и вкладышей коленчатого вала (200 долларов за комплект). После этого мотор способен прослужить еще 100—150 тысяч километров, а впоследствии пережить пару капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и одну шлифовку шеек коленвала. По нынешним временам — образец ремонтопригодности.

Кислородный датчик с нормальным топливом обычно держится около 150—180 тысяч километров. А жар от системы выпуска через 120—140 тысяч километров может критически состарить чехол внутреннего шарнира правого привода

Важно получше следить за уровнем масла в двигателе — причем проверить его можно только после продолжительной стоянки: в «горизонтальном» двигателе масло в поддон стекает медленно! Ведь «боксер» с большим энтузиазмом поглощает не только топливо: за десять тысяч километров, особенно при езде с высокими оборотами, может угорать больше двух, а при пробеге более 150 тысяч километров — и трех литров масла. А что не сгорит, то способно вытечь — через технологические заглушки блока цилиндров, прокладки клапанных крышек, свечные колодцы. А то и через прокладки головок блоков цилиндров после 130—150 тысяч километров — причем для их замены нужно снимать двигатель!

Но еще неприятней, если после 120—140 тысяч километров потекут сальники коленчатого и распределительного валов. Конфигурация привода ГРМ такова, что масло не упускает случая попасть на ремень, отчего тот не прочь перескочить, а клапаны — «поздороваться» с поршнями, опустошив карман на сумму, эквивалентную нескольким тысячам долларов. Так что имеет смысл перестраховаться — и обновлять сальники вместе с ремнем через 100 тысяч километров.

Все вышесказанное справедливо и для двигателя 2.5 серии EJ25 (13% автомобилей): в основе конструкции лежит тот же блок, что и у двухлитрового собрата. Но для получения большего рабочего объема пришлось на 7,5 мм укрупнить диаметр цилиндров, закономерно увеличив теплонапряженность. Поэтому старший мотор даже с исправной системой охлаждения более склонен к перегреву, который чреват не только «прихваченными» поршневыми кольцами или прогоревшими прокладками головок блока цилиндров, но и деформацией привалочных плоскостей блока и головок.

Ситуацию усугубляют течи из радиаторов (особенно у автомобилей старше 2010 года): трещины в месте стыковки пластикового бачка и алюминиевых сот иногда появлялись уже через пару-тройку лет. В дальнейшем риска будет меньше, если вместо оригинального радиатора (120—150 долларов) установить цельнометаллический: обойдется он примерно в те же деньги, а прослужит дольше.

Ну а самый во всех смыслах «веселый» в компании субаровских оппозитов, понятное дело, «боксер» объемом 2,5 литра, дополненный турбокомпрессором IHI серии VF… который зачастую переживает сам мотор! Приговорить турбину раньше 200—250 тысяч километров может разве что трескающаяся трубка подачи масла у автомобилей первого года выпуска, по поводу чего в 2008 году практически сразу была объявлена сервисная кампания по ее замене. А сами турбодвигатели 2.5 (20% автомобилей), даже не «раздутые» тюнингом, нередко нуждаются в реанимации уже через 100—150 тысяч километров. Причем к обычным, но раньше появляющимся болячкам менее мощных собратьев добавляются провороты вкладышей в блоке и разрушение перемычек между канавками под кольца на поршнях с последующими задирами на стенках цилиндров.

А что первый в истории корпорации Fuji Heavy Industries турбодизель? Вышел, как тот блин, комом. Связываться с двухлитровым оппозитом FE20, в небольших количествах мигрировавшим к нам из Европы, не менее рискованно, чем с бензиновым турбомотором 2.5. Особенно на дорестайлинговых экземплярах: после пробега 100—120 тысяч километров может не выдержать нагрузок и лопнуть… коленчатый вал! А из обычных «общедизельных» бед — забивающийся через 120—140 тысяч километров сажевый фильтр (3000 долларов) и не отличавшиеся поначалу долговечностью форсунки (по 350 долларов), турбокомпрессор (2000 долларов) и двухмассовый маховик (1000 долларов фирменный и вдвое дешевле аналоги).

Дизель чуть компактней, но тяжелей бензиновых моторов. Привод ГРМ цепной, а турбина и сажевый фильтр размещены снизу

А вот атмосферные бензиновые «боксеры» семейства FB, пришедшие на смену заслуженным «ежам» на рестайлинговых Форестерах, пока не запятнали свою репутацию ничем криминальней протечек масла. Правда, через уплотнения постелей распредвалов может начать сопливить всего через 30—50 тысяч километров — и в этом случае также светит снятие всего двигателя; а следом норовят прохудиться и прокладки клапанных крышек.

Снаружи оппозиты серии FB легко отличить от EJ по черному пластиковому впускному коллектору вместо металлического и расположенному сверху масляному фильтру. Внутри — цепной привод ГРМ, форсунки расположены в головках блоков вместо впускного коллектора, а привод клапанов с коромыслами

Моторы серии FB тоже чувствительны к качеству масла, но цепь, сменившая ремень в приводе ГРМ, напоминает о своем существовании не ранее 200—250 тысяч километров. А главное, что двигатель FB25 объемом 2,5 литра (10% автомобилей на рынке) с меньшим диаметром цилиндров и большим ходом поршней избавился от родового проклятия предка EJ25 — перегревов и по надежности ничем не отличается от своего двухлитрового собрата FB20 (27% предложений).

ТРАНСМИССИЯ

Без особых потрясений и в трансмиссии. Хотя имеется ложка дегтя, которой не было у предыдущего Форестера, — недолговечный подвесной подшипник карданного вала. Он хоть и защищен экраном, но способен загудеть иной раз всего через 40—50 тысяч километров. Печали добавляет то, что отдельно он в запчасти не поставляется, — по гарантии дилеры меняли карданный вал в сборе (1000 долларов). Благо умельцы приловчились решать проблему при помощи подходящих подшипников ценой всего 10—12 долларов.

Даже укрытый защитным экраном подшипник подвесной опоры карданного вала не отличается долговечностью, а вот крестовины выдерживают по 150—200 тысяч километров

Шестиступенчатые механические коробки передач TY756 с дизелем и пятиступка TY75 со всеми остальными моторами до 180—220 тысяч километров внимания к себе обычно не привлекают — а затем может начать подтекать сальник штока выбора передач и зашуметь подшипники валов.

Двухступенчатая раздаточная коробка у двухлитровых машин и того долговечней, а понижающая передача позволяет поберечь сцепление (120—150 долларов комплект) на бездорожье. А вот у дизельных или наддувных Форестеров с механической коробкой передач сцепление даже на асфальте не всегда доживает до 100 тысяч километров, тогда как с любым из бензиновых атмосферников выдерживает в полтора раза дольше. Да и сами коробки передач в паре с турбомоторами испытывают повышенные нагрузки — и иногда могут не дотянуть до третьей замены сцепления.

И не забывайте, что перегрев при частых пробуксовках в разы сокращает жизнь вискомуфты (700—750 долларов) в межосевом дифференциале автомобилей с «механикой». «Центр» может оказаться постоянно заблокированным — Forester станет неохотно менять траекторию и содрогаться в поворотах. А если проблему игнорировать, появлением шума о своей безвременной кончине вскоре не преминет объявить задний редуктор (за переборку придется отдать еще около 800—1000 долларов, а новый обойдется более чем в 1500) — которому при регулярной смене масла каждые 30—50 тысяч километров сноса нет.

Сигнал на передней панели о перегреве заднего редуктора зачастую оказывается результатом потери контакта или обрыва проводов датчика

А вот если задние колеса подхватывают рывком при резком старте или активном вхождении в повороты на машине с «автоматом», это говорит об износе многодисковой муфты привода задней оси или «подвисании» соленоида ее включения. На ремонт готовьте до 2000 долларов и впредь не злоупотребляйте разгонами с педалью в пол на скользкой дороге. Отказавший соленоид и заблокированный им полный привод станут причиной повышенной нагрузки на передний дифференциал — со временем он загудит. Благо случается такое нечасто и при пробегах более 200 тысяч километров.

До появления на «третьем» Форестере четырехступенчатый «автомат» имел внешний масляный фильтр, установленный вот на этом месте (показано стрелкой)

Главное — не скупиться и часто, каждые 30 тысяч километров, менять в «автомате» масло, иначе продукты износа быстро забивают управляющую гидравлику. И тогда четырехступки TZ1, близкие родственники древней и неторопливой, но простой и надежной коробки Jatco 4ЕАТ родом из 80-х, имеют все шансы на беспроблемную работу и после 250—300 тысяч километров. А после подновления с ремонтом гидротрансформатора, промывкой гидроблока и заменой поршней с фрикционами и соленоида линейного давления продолжают верой и правдой служить дальше. И только на турбо-Форестерах они приходят в упадок раза в два быстрей — равно как и более склонная к перегреву пятиступенчатая коробка TG5 (сделанная на конструктивной основе Jatco JR507E), появившаяся в 2011 году у 263‑сильной версии.

ПОДВЕСКА

А вот к ходовой части, у предыдущего Форестера бывшей почти образцом надежности, вопросов стало больше. Задние амортизаторы с самоподкачкой (по 600 долларов за штуку!) также сдаются уже через 70—80 тысяч километров, а иной раз и после одной пропущенной большой ямы. Обычные амортизаторы (по 150 долларов оригинальные и от 70 за именитые аналоги) даже с учетом необходимости докупки задних пружин с иными характеристиками (по 50 долларов) обходятся втрое дешевле. Как и передние (по 200 долларов фирменные и по 100 заменители), требующие замены через 100—140 тысяч километров. Вместе со вторым их комплектом, как правило, нужны и новые опорные подшипники (по 50 долларов).

Недорогие стойки (15—17 долларов) и копеечные втулки стабилизаторов ходят те же 40—60 тысяч километров. А передние и задние ступичные подшипники (и те и другие в сборе со ступицами по 110 и 170 долларов соответственно) по-прежнему выдерживают не менее 100—150 тысяч километров — как и шаровые опоры в передней подвеске (по 50 долларов оригинальные и от десяти аналоги). Но вот задние сайлент-блоки изменившихся передних рычагов (по 25 долларов фирменные и втрое дешевле аналоги) не всякий раз преодолевают рубеж 100 тысяч километров — тогда как прежде они держались в полтора раза дольше. А модифицированная задняя многорычажка хоть и не требует внимания раньше тех же 150 тысяч километров, но ее последующая ревизия обходится заметно дороже — в 600—650 долларов.

РУЛЕВОЕ

Приличные 130—150 тысяч километров могут выдержать и рулевые тяги (по 45 долларов оригинальные и по 15 аналоги) с наконечниками (40 долларов и от десяти соответственно). А сам механизм реечного типа (1400 долларов) с обычным гидроусилителем у дорестайлинговых Форестеров, хоть и способен огорчить течью через 100—140 тысяч километров (как правило, первым сдается сальник рулевого вала), обычно нуждается не в замене, а в переборке при помощи ремкомплекта.

Стук в рейке с электроусилителем может долго не прогрессировать, а при замене втулки шестерни рулевого вала доработанной деталью исчезает надолго

А вот «рейка» с электроусилителем (2000 долларов) у двухлитровых Форестеров начала огорчать стуками уже при пробегах 30—50 тысяч километров! Сперва дилеры меняли узел по гарантии, но затем и для ЭУР появился ремкомплект с иной опорной втулкой шестерни рулевого вала: после ее установки о проблеме можно забыть если не навсегда, то надолго.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Вне зависимости от года выпуска внимательно осмотрите состояние тормозных трубок (50—100 долларов): нет ли коррозии, из-за которой в 2014 году даже случилась сервисная кампания по их замене. И хотя бы раз в год, во время планового ТО, нужно вспоминать про направляющие суппортов (по 220—280 долларов): без регулярной очистки и смазки они имеют привычку закисать.

ИТОГ

Выходит, отдельные позиции «третий» Лесник, по сравнению с предшественником, сдал. Но все равно по надежности Forester и, к примеру, Honda CR-V сравнимы — и оба будут покрепче большинства европейских или корейских кроссоверов. Так ведь и высокая цена на Subaru под стать хондовской! Даже экземпляры первых лет выпуска с двухлитровым мотором обойдутся не меньше чем в 600—650 тысяч рублей. А на рестайлинговый автомобиль с любым из атмосферников FB готовьте все 800 тысяч.

И не забудьте, что обслуживать Subaru лучше всего или у дилеров, или в клубных сервисах, — там, где мастера знают о специфике этих машин не понаслышке.

Украинский Форестер Клуб

Теми без відповідей
Активні теми
Пошук

Український Форестер КлубГараж SUBARU FORESTERТюнинг
Пошук

Подвеска STI, модель для Forester SH9 (установка)

Повідомлення Анатолий » 22 червня 2011, 00:30

Сток амортизаторы 041, 042… + усильные стабилизаторы перед зад.VS нового комплекта амортизаторов STI SH9?

1) Аморы 041 042 … + замена на более усилиные стабилизаторы + стойки стаб. (перед зад) .Стоит около 2000 у.е

Было куплено вот это(вариант №3) STI-KYB

STI ST20310PF000 Амортизатор передний правый для FORESTER SH9
STI ST20310PF010 Амортизатор передний левый для FORESTER SH9
STI ST20365PF000 Амортизатор задний для FORESTER SH9
STI ST20330PF000 Пружина передняя для FORESTER SH9
STI ST20380PF000 Пружина задняя для FORESTER SH9

Вот небольшой отчет по установке может кому-то пригодится
Снятие стока переднего амортизатора не составляет особого труда:

После откручивания всех гаек вынимается без проблем, затем устанавливаем новое…

1.Замена передних амортизаторов на вот это

При установке на передние амортизаторы не требуется отбойник, также рекомендуют установку нового пыльника.

но можно заколхозить и старый.

Вот как выглядит сток с новым СТИ

При сборке переднего амортизатора нужно правильно выставить
Чашку.

Вот так выглядит установленные амортизаторы на машине.

2.Замена задних амортизаторов более геморройная чем передних
- Надо менять пыльник и отбойник, потому что сток не подходит.

На Перова был подобран пыльник и отбойник от немца(авто) код напишу позже.
Для замены заднего амортизатора необходимо…

А также нужен +1 человек нажатия на рычаги.

В салоне откручивается без проблем.

Сборка заднего амортизатора не составляет труда.

А теперь что имеем…
Цена вопроса 2560 американской гривны.
Результат с первой минуты езды дает о себе знать (на машине стоят перед и зад распорки)
1. пропали почти все крены
2. ушла кисельность
3. машина начала лучше держать дорогу, в том числе повороты.
4. немного стало жоще
5. перестала прыгать «жопа»

Амортизаторы Субару Форестер SH

Subaru Forester III (SH, S12) выпускался в период с 2007 по 2013 года. Автомобиль оборудован двигателями AWD c объемами 2,5 и 2,0 литра и простой подвеской MacPherson. Амортизаторы для Форестера делятся на лево и правосторонние. Как на переднюю так и на заднюю ось идут два варианта стоек. Производят амортизаторы для Форестера сразу две фирмы: Tokico и реже KYB.

Передние амортизаторы для Subaru Forester III (SH)

Передние оригинальные амортизационные стойки для Субару Форестер 3 имеют фиксированный размер независимо от типа кузова и объема двигателя авто. Могут быть двух типов: с нижним шарниром и гидропневматические. Чтобы найти необходимый номер, воспользуйтесь таблицей ниже.

Левая	Правая	Диаметр штока, мм	Диаметр корпуса, мм	Длина в сжатом состоянии, мм	Рабочий ход штока, мм	Цена, руб.
Оригинальные номера и размеры передних амортизаторов Subaru Forester III (SH)
Артикул		Диаметр штока, мм	Диаметр корпуса, мм	Длина в сжатом состоянии, мм	Рабочий ход штока, мм	Цена, руб.
20310SC031	20310SC022	-	53	390	160	8450/10800

Аналоги передних амортизаторов Субару Форестер 3

При замене оригинальных стоек на Форестер 3 наибольшим спросом пользуются три главных производителя: Каяба, Сакс, Монро. Номера производителей приведены в таблице.

Производитель	Передний правый	Передний левый	Цена, руб.
Sachs	316469	316468	5302/5358
KYB	339169	339170	5045/5070
Monroe	72678ST	72679ST	5610/5609

Задние амортизаторы для Subaru Forester 3 (SH)

Задние амортизаторы устанавливаемые на Forester SH также бывают двух видов: стандарт и самовыравнивающие. Деления на левый/правый нет, поскольку они симметричны.

Артикул	Тип подвески	Диаметр штока, мм	Диаметр корпуса, мм	Длина в разжатом состоянии, мм	Длина в сжатом состоянии, мм	Рабочий ход штока, мм	Цена
Оригинальные номера и размеры задних амортизаторов Subaru Forester 3 (SH)
20365SC000	Cтандарт	-	53	510	320	190	9680
20365SC045	Самовыравнивающиеся	-	53	510	320	190	34470

Аналоги задних амортизаторов Субару Форестер III

Для замены задних стоек амортизаторов чаще всего покупают проверенные стойки производства Каяба. Также пользуются спросом газомасляный двухтрубный амортизатор от Монро. При выборе аналога на задние колеса, как правило, отдают предпочтение амортизаторам с более высокой жесткостью.

Производитель	Номер детали	Цена, руб.
Monroe	72695ST	11964
KYB	341486	4710

Какие стойки выбрать на Субару Форестер (3 поколение)?

Кроме оригинала, наибольшей популярностью и спросом пользуются стойки фирмы Каяба. Среди других вариантов: среднее качество – Монро, высокое – Сакс. При выборе амортизаторов на Субару Форестер третьего поколения следует определиться и с типом амортизаторов. Также важно знать, что обычные амортизаторы мягкие и поэтому он рассчитаны на работу в паре с жесткой пружиной, а самовыравнивающиеся амортизаторы жесткие, поэтому они работают в паре с мягкой пружиной.

Обычный амортизатор в меньшей степени участвует в формировании и поддержании клиренса — за него это делает мощная пружина. А поскольку за высоту дорожного просвета отвечает только жесткость пружины, то если стоит мягкая плюс «слабый» амортизатор, машины с такими амортизаторами в любом случае немного проседают. Отличительной особенностью владеют авто на самовыравнивающихся амортизаторах, где клиренс принудительно поддерживается давлением в стойке — это мягкие пружины. В самовыравнивающихся стойках давление газа в 2.5 раза больше, чем в обычных амортизаторах, и нормальное рабочее положение у них примерно 3/4 штока.

Следующим доступным вариантом – это применение амортизаторов от KYB Excel-G от SF. Это достаточно неплохой вариант. Авто достаточно устойчиво ведет себя на дороге, но при этом увеличивается жесткость, за счёт чего страдает комфорт при езде на неровной дороге.

При использовании стоек от Outback BR9 особых преимуществ в управляемости не наблюдается, иногда автовладельцы жалуются на их «дубоватость».

Когда менять стойки на Форестере?

Согласно отзывов владельцев авто, оригинальные стойки держатся не очень долго, больше проблем, как правило, с задними амортизаторами. Поэтому стоит учитывать, что при их замене необходимо также заменять пружины, пыльники и отбойники. При этом, учитывать, что обычные амортизаторы мягкие, рассчитаны на работу в паре с сильной пружиной, а самовыравнивающие жесткие, рассчитаны на работу в паре с мягкой пружиной. Средний срок же эксплуатации амортизаторов – 70 тыс.км.

Читайте также: