Рав 4 тигуан или мазда сх5 что лучше

Обновлено: 05.05.2024

Магия обаяния: тест-драйв Mazda CX-5 против Toyota RAV4, VW Tiguan и KIA Sportage

Сегмент малоразмерных кроссоверов остается одним из самых популярных на российском авторынке, и среди его представителей разгорается нешуточная конкурентная борьба. Mazda CX-5 прочно удерживает свои позиции за место под солнцем, хотя в тройку лидеров сегмента все-таки не входит. По данным АЕБ, KIA Sportage за минувшее полугодие разошлась у нас в количестве 16 660 экземпляров, Volkswagen Tiguan — 15 579 штук, а Toyota RAV4 — 13 423 штук, в то время как владельцами Mazda CX-5 в этом году стало 10 219 россиян.

Несмотря на такое положение дел, у CX-5 найдется ряд серьезных конкурентных преимуществ. Во-первых, это выигрышная внешность, о которой уже сказано-пересказано предостаточно. Mazda действительно выделяется среди одноклассников ярким и запоминающимся обликом. Во-вторых, в сравнении с ними она может похвастаться апартаментами практически премиум-класса. Качество сборки и эргономика на самом высоком уровне.

Кроме того, кроссовер вполне может служить примером прекрасно сбалансированного автомобиля в отношении ездовых характеристик. С мотором объемом 2,5 л мощностью 192 л. с. СХ-5 обладает великолепной управляемостью, комфортной подвеской и адекватной для своего класса динамикой. Все это вкупе формирует ту харизму, которая выгодно отличает его от конкурентов.

Напомним, что среди представителей одного из самых популярных сегментов российского авторынка Mazda CX-5 доступна с двумя бензиновыми моторами. Стандартная комплектация Drive предлагается в переднеприводном варианте со 150-сильной «четверкой» объемом 2,0 л и шестиступенчатой «механикой». Стоит такой кроссовер 1 473 000 рублей. С аналогичным мотором СХ-5 продается с «автоматом» в моноприводном и полноприводном вариантах по цене от 1 670 000 до 1 950 000 «деревянных».

Более мощный 2,5-литровый «атмосферник» мощностью 192 л. с. модель доступен только в версиях 4х4 с автоматической коробкой за 1 885 000 – 2 065 000 рублей. Топовая комплектация была у нас на лонг-тесте.

Самым востребованным конкурентом в классе компактных SUV, не считая самых дешевых бюджетников, остается KIA Sportage. «Кореец» обладает более разнообразной силовой линейкой — c тремя вариантами двигателей, среди которых представлен турбодизель. Это явное преимущество кроссовера от KIA, тем более, что популярность силовых агрегатов на тяжелом топливе среди россиян растет. Мало того, Sportage в комплектации Classic «Теплые опции» с 2,0-литровым мотором мощностью 150 л. с. дешевле аналогичной версии Mazda CX-5 Drive на 83 100 рублей.

У Mazda6 нашли проблемы с безопасностью из-за сырости

Сборочные линии Mazda и Mitsubishi остановлены

Топовой версии «японца» Supreme наиболее соответствует модификация корейской модели Premium, которая дешевле на 25 000 рублей. Но при этом следует учитывать разницу в характеристиках силового агрегата: KIA оснащается 2,0-литровым 150-сильным мотором, а у Mazda объем двигателя составляет 2,5 л, а мощность — 192 л. с. «Японка» разгоняется быстрей «корейца» на 2,6 секунды, но в то же время расход топлива у CX-5 меньше — 7,2 л на 100 км в смешанном цикле, а у Sportage — 8,3 л на сотню.

Безусловно, расширенная силовая линейка «корейца» помогает ему сохранять лидерство в классе. Но, согласитесь, поставив рядом два этих кроссовера, и сравнив их экстерьеры, сразу становится понятна их главная концептуальная разница. Аналогичные ощущения возникают и при сравнении салонов — сразу понятно, кто из них аристократ.

Похожая ситуация складывается с другим конкурентом — Toyota RAV4, который так же, как и «кореец» предлагается с тремя моторами, один из которых турбодизель. С одной существенной разницей — цена стандартной комплектации «Тойоты» со 146-сильным мотором объемом 2,0 л на 47 000 дороже, чем аналогичная Mazda CX-5. При этом у них почти одинаковое время разгона до 100 км в час — чуть более 10 секунд, но СХ-5 расходует топливо на литр меньше, чем RAV4.

Кроме того, самая богатая комплектация «Мазды» Supreme доступней аналога Toyota, которым можно считать Престиж Safety со 180-сильным мотором, на целые 175 000 рублей. До сотни они ускоряются со схожим показателем — СХ-5 за 9 секунд, RAV4 — за 9,4, но Mazda также экономичней — в смешанном цикле она потребляет 7,2 л на 100 км, а Toyota — 8,6 л. Ну, и по ездовым характеристикам RAV4 проигрывает СХ-5.

Пожалуй, самым сильным конкурентом «Мазды» в классе можно считать VW Tiguan. В начальной комплектации «немец» дешевле на 74 000 «деревянных» (1 399 000). С одной стороны у него менее мощный 125-сильный силовой агрегат объемом 1,4 л, но с другой у «Тигуана» более богатое оснащение.

Топовую версию Mazda CX-5 Supreme с 2,5-литровым двигателем мощностью 190 л. с. за 2 065 000, уместно сравнивать с VW Tiguan в комплектации City со 180-сильным 2,0-литровым TSI c ценником 2 039 000 рублей. При этом «немец» может похвастаться опциями, которые отсутствуют у «японки», равно как и наоборот. Например, у «Тигуана» нет проекционного дисплея, которым оснащен СХ-5. В любом случае выбор одного из двух вариантов, как и конечная цена, будет зависеть от предпочтений того или иного покупателя.

Конечно, немецкая модель традиционно практичней японской, но «Мазда» в этом смысле далеко от «Фольца» не отстала. И, опять же, трудно не учитывать магию ее обаяния, хоть эта абстракция и считается субъективной. Следует подчеркнуть, что мы намеренно сравнили Mazda CX-5 c самыми рейтинговыми конкурентами в классе, и это говорит о многом…

Volkswagen Tiguan vs Mazda CX-5 vs Nissan X-Trail vs Toyota RAV4

Все эти автомобили собраны в России: Мазда СХ-5 – на Владивостоке, Ниссан и Тойота – на питерском заводе, а новый Фольксваген Тигуан – на калужском заводе. Все эти автомобили с мощностью, которая превышает 170 л. с., с полным приводом и автоматическими коробками передач. Под капотом у нового Тигуана стоит турбированный 2-х литровый мотор TSI, в японских марках – 2,5-литровые атмосферники. Какой же из этих автомобилей лучше всего будет себя чувствовать на российских дорогах, особенно в зимнюю пору?

Все эти кроссоверы хорошо подготовлены для эксплуатации зимой. Отопители во всех автомобилях работают хорошо. Правда теплый руль и подогрев задних сидений есть только в Тойоте РАВ4 и Фольксвагене Тигуане. В плане практичности, чтобы залезть в машину и не запачкаться – лидирует Тойота. В Ниссане пороги не закрываются дверьми, поэтому брюки можно запачкать.

Салоны

Салон Тигуана сделан лучше, чем салон Toyota RAV4, даже кнопки в Тигуане сгруппированы по функциям. Качество отделочных материалов салона в Тойоте отличается от Фольксвагена не в лучшую сторону. Что касается Мазды и Ниссана, то по качеству материалов отделки они не хуже, чем у Фольксвагена. Все также сделано качественно – ровные стежки на коже, пластик приятный на ощупь, панели все подогнаны точно. В Тигуане теперь всегда будет устанавливаться виртуальная панель приборов и от нее, так же, как и в новом Пассате нельзя отказаться и поставить аналоговую с настоящими стрелками.

Для задних пассажиров комфорта слегка меньше, чем для водителя и переднего пассажира. Если обивка передних дверей мягкая, то обивка задних дверей более жесткая, также дверные карманы меньше. Но зато в Тигуане есть раскладные столики. Также в Тигуане есть 3-х зонный климат, в отличие от Мазды и Тойоты.

Сильные стороны Тигуана:

вместо коробки автомат здесь установлен более надежный 7-ми ступенчатый преселектив DQ500;
есть несколько режимов работы автомобиля: зимний, внедорожный, шоссейный и индивидуальный. Но на деле все эти режимы ничего не дают, на бездорожье, например, лучше ездить в шоссейном режиме, тогда не будет отключаться система ESP (антипробуксовочная система);
3-х зонный климат и подогрев передних и задних сидений;
в багажнике Volkswagen есть крючок для сумок, фонарик и розетка, кнопка для складывания заднего дивана.

Самый просторный салон у РАВ4, а самый тесный в СX-5. На задних сиденьях Ниссана втроем сидеть не сильно комфортно, особенно тому, кто посередине. В Фольксвагене тоже по середине сидеть не удобно, потому что мешает центральный тоннель. А в Тойоте РАВ4 удобней всего, здесь и самый большой диапазон регулировок спинки. Можно даже горизонтально откинуть спинку переднего пассажирского кресла и спокойно поспать.

Также в Тойоте РАВ4 самый большой багажник, его объем равен 559 литров. В СХ-5 багажник не на много меньше, но у него крышка багажника без электропривода. В Тигуане багажник красиво сделан, все аккуратно, но его объем равен 459 литров. А самый маленький багажник в Ниссан Х-Трейл. Вообще, багажник – это не самая главная вещь в автомобиле, машина должна уметь быстро ездить независимо от ее размеров и веса.

Но все эти 4 автомобиля не могут похвастаться быстрой динамикой разгона. Это все-таки семейные овощные автомобили. Даже если переключиться в спортивный режим и трогаться с двух педелей, то не особо удастся быстрее разогнаться. Но зато если отключить систему ESP, то колеса немного начнут буксовать, но зато машина сможет быстрее на секунду разогнаться. Самым драйверским кроссовером среди этих 4-х считается Тигуан, и по динамике разгона он немного быстрее чем Тойота и Ниссан. Мазда тоже показала себя с хорошей стороны, она разгоняется до сотни так же, как и Фольксваген.

Далее таблица с замерами:

В повседневной езде Mazda тоже хороша, здесь 6-ти ступенчатый автомат, который переключает передачи мягко и вовремя. В Ниссане вариатор тоже хорош и по четкости работы не отличается от автомата Мазды. А вот в Тойоте РАВ4 автоматическая коробка не такая шустрая. А тигуановский преселектив без спортивного режима тоже немного медленный.

Чем еще хороша Мазда, так это тем, что она самая экономичная, в ней есть система старт-стоп, в отличие от других автомобилей, может быть из-за этого удалось немного сэкономить топлива. Хотя все автомобилисты не любят эту систему. По городу Мазда потребляет 10,5 литров на 100 км. А вот Фольксваген и Тойота – 12,5 литров на 100 км. А Ниссан – вообще 14 литров. Во всех тестируемых автомобилях тормоза одинаково хороши.

Сильные стороны Мазды СХ-5:

удобные кресла с функцией, которая может запомнить регулировки, есть поясничная поддержка, которую тоже можно регулировать;
в автоматической коробке есть ручной режим, сам передачу не повышает, а вниз может переключить.

Есть шайба, которая дублирует пульт системы мультимедиа, ей удобнее пользоваться, когда машина находится в движении. Что касается управляемости, то Volkswagen самый стабильный – он ровно едет по колеям, в повороты входит резво и с азартом, на руле отличная обратная связь даже на зимней резине. Также управляемость хорошая и в Мазде, острые реакции на руль.

В плане управляемости Ниссан Х-Трейл на фоне Мазды и Тигуана не настолько хорош, руль настроен не так, но у него свои особенности, поэтому наверняка нельзя сказать, что управляемость в Ниссане хуже, она просто другая.

В Тойоте тоже своеобразная управляемость, на снежных поворотах передние колеса немного сносит, на быструю езду она не провоцирует. Даже если дать газку, то все равно машину сносит, так как крутящий момент довольно высокий. На колеях машина рыскает, поэтому систему ESP лучше не отключать, ну на настоящем бездорожье, конечно, можно ее отключать.

Сильные стороны Ниссан Х-Трейл:

качественные кресла Zero Gravity, но нельзя регулировать наклон подушки, а так как кресла немного скользкие, то на поворотах водитель плохо зафиксирован;
коробка вариатор без спортивного режима, но зато есть более спокойный Еко или ручной режим.

Тойота РАВ4 с бездорожьем не особо дружит. Тем более у нее нет никаких алгоритмов по распределению тяги. Если она вывесится по диагонали, то машина с этим не справится и дальше не проедет. Также самой низкой точной на днище является приемная труба мотора, она находится в 165 мм. от земли. Но зато по продажам Тойота РАВ4 уверенно лидирует среди всех автомобилей, несмотря на то, что в салоне немало жесткого пластика, есть кривые стежки и другие недочеты. Но при покупке обычно все эти недостатки не замечаешь.

Как ни странно, Тойота продается лучше других автомобилей почти в 2 раза. Кроме этого Мазда и Ниссан примерно на 150 000 рублей дешевле. Но народ все равно покупает Тойоту, потому что уже у всех в подсознании заложено, что Тойота – это надежный автомобиль, никогда не ломается, служит долго и так далее. Но так и есть, автомобили марки Тойота, действительно, при должном уходе, служат долго. Вот таблица в которой видно насколько Тойота РАВ4 лучше продается, чем конкуренты:

В спортивном режиме двигатель Тойоты становится более активным, тяга увеличивается на задних колесах, коробка-автомат быстрее переключается, руль становится тяжелым. Есть еще и режим Еко, тогда коробка будет медленнее переключаться, а остальные узлы будут работать в стандартном режиме.

Панель приборов выглядит довольно прилично в классическом стиле. Продажи Ниссана в 2 раза меньше, но все равно они есть, и эту марку любят тоже за японское качество, также есть ощущение, что это большой автомобиль.

Сильные качества Тойоты РАВ4:

отличная боковая поддержка на креслах, во время затяжных поворотов кресла отлично держат водителя;
коробка передач мягко и вовремя переключается.

В СХ-5 нет многих современных опций типа лобового стекла и руля с подогревом, дверь багажника без электропривода. Но зато внешне автомобиль выглядит сбалансированно, в салоне просторно, динамика хорошая, при этом, расход топлива не большой, также машина в плане безопасности хороша, есть задатки по проходимости, и комфорт тоже есть в салоне.

А вот в новом Тигуане все эти опции есть, и они на довольно высоком уровне сделаны. Правда цена на эту модель начинается с 2 150 000 рублей. А более-менее заряженная версия будет стоить около 3 000 000 рублей. За такие деньги можно и Ауди взять.

Оценки автомобилей

Какой автомобиль победил этом сравнении, можно определить по таким критериям: эргономика, ездовой комфорт, комфорт салона, динамика.

Эргономика

В плане эргономики побеждает Тигуан, потому что здесь она идеальна, все продумано до мелочей. Кресла Мазды и Ниссана излишне свободные, больше подходят для более толстой аудитории. А в Тойоте некоторые кнопки не удобно расположены. В Мазде нет камеры кругового обзора, даже в качестве опции ее нельзя заказать. А в Ниссане видимость так себе из-за того, что стойки самые толстые.

Ездовой комфорт

Здесь тоже лидирует Фольксваген, потому что в нем есть 3-х зонный климат-контроль в базовой комплектации, также есть подогрев руля и задних сидений, а в Мазде и Ниссане этого всего нет. Самая жесткая подвеска в Ниссане, а самая комфортная – в Мазде. В плане шумоизоляции, то в Ниссане шума больше всего, в Тойоте уже тише, в Мазде еще тише, а в Фольксвагене вообще отличная шумоизоляция.

Комфорт салона

Комфорт салона лучше всех в Тойоте РАВ4, потому что в ней больше всего свободного места. В Мазде наоборот наиболее тесно. В каждом из автомобилей есть свои плюсы, которых нет в других автомобилях. Например, багажник отличается по размерам, но все это не столь важно.

Динамика

Здесь выигрывает всех Мазда, но если использовать некоторые читы типа 2-х педалей и выключать систему ESP, то по динамике и Фольксваген может тягаться с Маздой. А Тойота и Ниссан на секунду отстают. Но понятно, что это автомобиля не для гонок, а чисто с семьей поехать на дачу. В плане управляемости – лучше всех она у Тигуана, а хуже всех – у РАВ4. Тормоза у всех хороши.

Задние места

Залазить на задние сиденья лучше всего в Тигуан или RAV4, а в X-Trail приходится перепрыгивать через незащищенный дверьми порог, а у СХ-5 дверной проем слегка узковат. Перед коленями места хватает у всех, разве что в Мазде места будет маловато если спереди будет сидеть высокий человек. Зато на 5 см. выше расположены задние места в Tiguan и X-Trail, чем в Тойоте. Это по ощущениям напоминает генеральскую посадку, едешь выше обычных седанов. Зато на 5 см расстояние от головы до потолка становится меньше.

Во всех четырех автомобилях в центральном подлокотнике есть подстаканники, потолочные ручки, в общем, все как обычно. Интерьеры только немного отличаются. Что касается подогрева, то на некоторых вещах японские производители сэкономили. Например, в РАВ4 руль не полностью подогревается, а только в тех местах, где обычно руки держат руль. А на заднем диване одноступечатый подогрев, в Фольксвагене – 3-х ступенчатый. А в Мазде и Ниссане вообще нет подогрева на заднем диване.

Обзорность

Обзор у Тигуана был бы самым лучшим, если бы не боковые зеркала, размеры которых довольно маленькие. Благодаря высокой посадке хорошо видно капот, также все хорошо видно сзади благодаря большому салонному зеркалу, здесь тонкие стойки.

В RAV4 обзорность немного хуже, потому что меньше задний проем и более толстые передние стойки. Но боковые зеркала, зато, большие и нет в них искажающих секций. В СХ-5 обзорность немного хуже, чем в Тойоте. А в Ниссан X-Trail обзорность еще хуже, потому что здесь толстые стойки, особенно на основании, задние подголовники тоже мешают обзорности, так как стекло багажной двери тоже не особо большое. Система кругового обзора есть во всех автомобилях, кроме Мазды. Но как правило, если ездить зимой, то эти камеры быстро закроет грязь и ничего не будет видно. Меньше всего искажений в фольксвагеновском круговом обзоре, а больше всего – в ниссановском.

Системы мультимедиа

В Тойоте больше всего различных онлайн-сервисов, но структура меню оставляет желать лучшего, также на звуковые команды система плохо реагирует, приходится одно и тоже повторять по несколько раз. Названия русских треков во всех автомобилях нормально отображается, а в Тойоте – абракадабра. Звук здесь не самый лучший, потому что в машине всего 6 колонок.

Также в Фольксвагене лучше, чем в Тойоте голосовое управление. Обещают, что скоро появятся онлайн-сервисы для российской аудитории. Звук в Тигуане отличный, потому что установлено 8 колонок.
В Мазде установлена аудиосистема Bose, она довольно хороша, качество звука достойное, но немного уступает тигуановскому. Дисплей лучше, чем в Тойоте, при том, что разрешение и размеры одинаковые. Картинка более красочная. Качество голосового управления примерно такое же, как и в Тойоте. Но есть шайба-джойстик, которым удобнее пользоваться, чем тачскрином. Есть 2 ¬USB-разъема, с помощью которых можно заряжать телефон или скачивать нужные файлы.

В X-Trail система мультимедиа не сильно продумана, здесь используется 7-ми дюймовый дисплей, но меню более запутанно, чем в Тойоте. Зато есть приложения с социальными сетями Фейсбук, Твиттер и других. В навигации нет российских карт, есть только Прибалтика, поэтому придется использовать навигатор на смартфоне.

На всех тестируемых автомобилях установлены адаптивные светодиодные фары, которые могут переключать автоматически ближний свет на дальний и наоборот. У Фольксвагена есть такая функция, что при поворотах загорается боковой свет, что довольно здорово выручает в темное время суток в неосвещенных местах.

Самым доступным считается Nissan X-Trail с мотором 2.5 литров и мощностью в 171 л. с. Стоимость этого автомобиля начинается с 1 749 000 рублей. Уже в базовой комплектации есть подогрев ветрового стекла, бесключевой доступ, паркроники, электропривод двери багажника и блютус.

Максимальная комплектация с кожаным салоном, электроприводом передних сидений и других полезных опций будет стоить 2 016 000 рублей. Для тех, кто хочет сэкономить можно взять комплектацию с 2-х литровым 144-сильным мотором с передним приводом и механической коробкой передач за 1 409 000 рублей. Версия с таким же мотором, но с полным приводом и вариаторной коробкой будет стоить 1 559 000 рублей.

На автомобиль есть гарантия в 3 года или 100 000 км. пробега. Цена Mazda CX-5 с 2.5-литровым мотором, мощность которого равна 192 л. с. стоит 1 750 000 рублей, но оснащена довольно просто, в базе есть только климат-контроль и датчики дождя и света. Если брать максимальную комплектацию Supreme, то цена будет 2 064 000 рублей. Тогда в машине уже будет побольше дополнительных опций типа электропривода двери багажника, кругового обзора, подогрева руля и лобового стекла. Если брать более скромную комплектацию Мазды СХ-5 с мотором 2,0 и мощностью в 150 л. с., механической коробкой и передним приводом, то цена составит 1 349 000 рублей. Есть и дизельная комплектация с мотором 2,2 и мощностью в 175 л. с., она будет стоить 2 012 000 рублей. Гарантия на автомобиль такая же.

Оснащение Toyota RAV4 с мотором 2.5 и мощностью в 180 л. с. немного беднее, чем в Ниссане, но стоит дороже на 101 000 р. – 1 850 000 р. Если брать комплектацию Престиж Safety, то цена за этот автомобиль составит 2 194 000 рублей. В ней уже будет побольше опций. Самая дешевая версия с передним приводом, механикой и 146-сильным 2-х литровым мотором будет стоить 1 459 000 рублей. А с тем же мотором, вариаторной коробкой и с полным приводом Тойота РАВ4 обойдется в 1 601 000 рублей. На автомобиль тоже 3 года гарантии или 100 000 км.

Самым дорогим считается Volkswagen Tiguan, под капотом которого стоит 2-х литровый турбированный 180-сильный мотор. Цена будет начинаться с 2 150 000 рублей. Но в машине довольно много опций, поэтому и цена высока. Если брать Tiguan в максимальной комплектации, то цена составит 2 750 000 рублей. Есть и дешевая версия Тигуана с мотором 1,4 и мощностью в 150 л. с. его цена составит 1 450 000 рублей, за эти деньги автомобиль будет оснащен передним приводом и механической коробкой передач. Для тех, кто хочет робот DSG вместо механики – придется раскошелиться на 1 550 000, а если полный привод поставить, то тогда – 1 800 000 рублей. Есть еще и 150-сильный дизельный 2-х литровый мотор. Цена за такую версию составить 2 050 000 рублей. Зато гарантия на Фольксваген Тигуан – 2 года независимо от пробега.

Далее видео тест-драйв нового Тигуана на бездорожье:

Volkswagen Tiguan vs Mazda CX-5 vs Toyota RAV4 – кого считать лучшим кроссовером 2019 года?

Популярный обзорщик попытался по пунктам сравнить несколько значимых моделей на российском рынке.

Для начала блогер Антону Воротникову уточнил стоимость участников амбициозного сравнения. Volkswagen Tiguan с 2-литровым 180-сильным мотором за 2,6 млн рублей, самая дорогая Toyota RAV4 с за 2,66 миллиона рублей, а также самый «среднячок» по словам эксперта, которым является Mazda CX-5 – здесь она представлена в комплектации с атмосферным 2,5-литровым мотором на 192 «лошадки», стоимость которой составляет 2,3 млн рублей.

Если говорить о внешности, то самым красивым кроссовером 2019 года водитель безоговорочно считает Volkswagen Tiguan. Наименее привлекателен в этом списке Toyota RAV4, от которого хорошо оторвалась Mazda CX-5, идущая на втором месте: «Тигуан максимально хорош. Это комплектация R-Line с роскошным обвесом, всё очень стильно. Volkswagen нашёл свой стиль и он его продолжает».

Далее водитель сравнил шумоизоляцию дорогих кроссоверов. Самым «нешумным» оказался Volkswagen Tiguan, далее идёт Mazda CX-5, которую подводит недостаточное количество «шумки» в дверных картах, а замыкает этот рейтинг Toyota RAV4. После этого пришёл черед оценки салонов автомобиля, для этого эксперт воспользовался припасённым реквизитом: бутылкой воды, стаканом кофе, кабелем зарядки и смартфоном. У Mazda CX-5 интерьер оказался не самым лучшим: тут и отсутствие беспроводной зарядки, и малое количество функциональных карманов.

У Volkswagen Tiguan в этом плане всё получше, а вот Toyota RAV4 опять оказалась в роли «догоняющей» стороны. Следующим нетипичным испытанием были попытки блогера пробежать через задний ряд всех кроссоверов, и вот здесь уже «немец» оказался не у дел. Слишком высоко выдаётся задний блок управления климатом, да и центральный тоннель чересчур высоко: «Так я понял, где больше всего свободного пространства сзади. Как не странно, тут выигрывает Toyota RAV4».

«Mitsubishi Pajero Sport 2020 больше не урод»: Подписчики разозлились на блогера, раскритиковав её обзор

Обозреватель пролетела пол мира, но сняла обзор на «Паджеро» раньше остальных.

Для тех, кому больше 30 лет, водитель советует обратить внимание на Volkswagen Tiguan, поскольку он – самый технологичный и самый семейный. По Mazda CX-5 – динамика, расход, рулёжка – всё это оставляет желать лучшего, и она хуже остальных практически по всем параметрам. Toyota RAV4 слишком дорогой из-за самой лучшей «начинки». Самый быстрый и самый мощный двигатель, впрочем, не делает его лучшим кроссовером: «Если вы меня спросите, я бы конечно брал Tiguan».

Большой тест-драйв японских кроссоверов - CX-5, CR-V, Outlander, RAV4

В Москву Honda CR-V пятого поколения приехала еще зимой, и мы даже успели свести с ней знакомство (ЗР, № 1, 3, 2017), пока она проходила сертификацию. А когда представился случай взять товарный CR-V, подоспела новая Mazda CX‑5. Примечательно, что обе модели поначалу будут предлагаться с флагманскими моторами объемом 2,5 и 2,4 литра соответственно. Грех не столкнуть их в очном противостоянии! Партнерами в тесте выступили Mitsubishi Outlander 2.4 и Toyota RAV4 2.5, занимающие не последние места в сегменте D‑кроссоверов.

Toyota RAV4

Машина четвертого поколения предстала перед широкой публикой в 2013 году и с тех пор входит в число самых популярных в сегменте. С прошлого года сборка RAV4 для российского рынка осуществляется на заводе в Петербурге.

бензиновые:
2.0 (146 л.с.) — от 1 493 000 руб.
2.5 (180 л.с.) — от 1 791 000 руб.

Mitsubishi Outlander

Автомобиль третьего поколения показали в 2012 году. Пару лет назад был проведен рестайлинг, а прошедшей зимой Outlander обзавелся новыми опциями. Он единственный в сегменте оснащается мотором V6.

бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 499 000 руб.
2.4 (167 л.с.) — от 1 959 900 руб.
3.0 V6 (227 л.с.) — от 2 289 990 руб.

Mazda CX-5

СХ-5 второго поколения дебютировал прошлой осенью. Конструктивно почти не отличается от предшественника. Дизельная версия нашим покупателям теперь недоступна.

бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 431 000 руб.
2.5 (194 л.с.) — от 1 831 000 руб.

Honda CR-V

Первый показ CR-V пятого поколения состоялся в 2016 году, однако до России он добрался только нынешним летом. Двухлитровая модификация появится у дилеров в середине осени.

бензиновые:
2.0 (150 л.с.) — от 1 769 900 руб.
2.4 (186 л.с.) — от 2 109 900 руб.

Свой-чужой

Богато оснащенный Аутлендер!

Жаль, громкий выкрик этот

Исчезает в бездне.

Перед выездом проштудировал результаты наших групповых тестов с участием Аутлендера и обнаружил, что всякий раз он оказывался в ауте. Лишь однажды, сразу после дебюта, разместился в середине балльной таблицы. А ведь «чужестранец» (так переводится его имя) для нас не чужой — его выпускают в Калуге.

Нельзя сказать, что японцы махнули на Outlander рукой. Напротив, модернизируют его почти каждый год, за что честь им и хвала. То в борьбе с перегревом установили радиатор вариатора (а зачем его убирали?), то обновили внешность, то внедрили усовершенствованную полноприводную трансмиссию для версий с мотором V6. А в этом году вышло богатое исполнение Ultimate со светодиодными противотуманками, камерами кругового обзора, системами контроля слепых зон и обнаружения помех при движении задним ходом и с новой мультимедиасистемой Mitsubishi Connect. Всё это добро мы и оценили, благо тестовый Outlander — как раз во флагманском исполнении.

Чуда не произошло. Outlander на фоне конкурентов — как Ахилл, который никак не может догнать черепаху: те всё время оказываются на шаг впереди. Вот и сейчас, несмотря на очередное обновление, внутри «аута» явственно ощущается привкус старомодности. Мрачная черная отделка, простенькая экокожа, нехитрые сиденья с куцым диапазоном регулировок. Новая мультимедиасистема понравилась логичным интерфейсом и быстрыми откликами, но удивила отсутствием навигатора. Информатор GPS-координат — слабое утешение. Уши лепестков вариатора напрочь перекрывают пиктограммы на подрулевых переключателях, а селектор трансмиссии расположен слишком низко. И решительно некуда пристроить смартфон. Для машины за 2 109 990 рублей многовато огрехов.

Отчасти Outlander реабилитировался на ходу. В городе он подкупает хорошей обзорностью и слаженным дуэтом 167‑сильного двигателя и вариатора. Но стоило выехать на трассу, как идиллия улетучилась, словно содержимое бутылки саке в японском ресторане. Мотор надсадно верещит при активном ускорении, да и дорожных шумов многовато. Тряская подвеска вынуждает сбрасывать ход даже перед скромными с виду ямами. Попадется неровность калибром побольше — последует болезненный удар, на который отзывается не только сиденье, но и руль. Конкуренты такого себе не позволяют.

Даже на ровной, как стекло, дороге Mitsubishi не дарит удовольствия: невнятное усилие на руле, ярко выраженная недостаточная поворачиваемость и норовистые тормоза, схватывающие в самом конце рабочего хода педали. А еще при резком замедлении Outlander слегка елозит по траектории и противно скрипит шинами — от машин с АБС я давненько такого не слышал. Это явно не герой моего романа.

Но теплится надежда на внедорожные таланты. И на этом поприще «чужестранец» выступил неплохо. Можно заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес (это позволяет и Toyota RAV4). Главное — отключить ESP, чтобы не душила мотор.

В грязевых ваннах «аут» чувствует себя уверенно. Нахраписто продираюсь вперед, раскидывая колесами лепешки размокшего грунта. И всё бы хорошо, но дубовая подвеска на буераках вытрясает душу. Не прошло и десяти минут, как захотелось остановиться и перевести дух.

Жесткую подвеску и шумный силовой агрегат не прикрыть никакими рестайлингами. Чтобы выступать на равных с более современными «японцами», Аутлендеру необходима смена поколений.

Нерафинированный

Бестселлер рынка

Мы критикуем.

И так бывает.

Заглянув в статистику продаж 2016 года, я присвистнул: RAV4 стал самой популярной Тойотой в России! Реализовано 30 603 машины — седьмое место в «абсолюте» российского модельного зачета. Отставание конкурентов — кроссоверов D‑сегмента — внушительное. Так, занявший второе место Nissan X‑Trail нашел лишь 17 886 покупателей. При всем при том в наших последних тестах RAV4 убедительными выступлениями не отметился. Может быть, сейчас, после проведенной локализации, он раскроется во всей красе?

Ныряю в салон в тайной надежде увидеть новую мультимедиасистему с Яндекс.Навигатором, но это опция лишь для исполнения Exсlusive. А в нашей машине — обычный навигатор с устаревшей графикой, словно последние десять лет IT-индустрия топталась на месте. Салон RAV4 оставляет смешанное чувство. Камеры кругового обзора, система автоматического торможения перед препятствием, площадка с индукционной зарядкой смартфонов — это круто. Но как выветрить дух казенщины?

«Кирзовый» пластик и примитивный рычажок управления круиз-контролем, «притороченный» к рулю, навевают грусть-печаль. Удивление вызывает не только рукоятка ручника (у конкурентов — клавиша), но и его пластиковая отделка. И это в машине за 2 134 000 рублей?!

Зато обзорность прекрасна, как и удобство посадки. Эргономика первого порядка вопросов не вызывает: основные органы управления расположены как надо и где надо. А вот второстепенные кнопки-переключатели раскиданы как попало и безо всякой, по крайней мере понятной нам, логики. Ну почему кнопка включения обогрева руля — около кнопки блокировки муфты, а клавиши обогрева сидений — рядом с управлением режимами вариатора? А ведь в салоне есть заглушки — так что же помешало всё скомпоновать по-человечески?

На ходу «рафик» хорош. До сотни разгоняется за 9,4 секунды: чуть медленнее Мазды и на целую секунду быстрее Хонды и Mitsubishi. Отличное дополнение к бодрому моторчику — 6-ступенчатый автомат, который всегда точно и своевременно подтыкает нужную передачу. Пришпоривать Тойоту — в удовольствие! Да и управляемость вполне азартная. Если, конечно, простить посредственную обратную связь на руле.

В ходе последнего обновления RAV4 обзавелся более мягкими пружинами и перекалиброванными амортизаторами, которые, может, и повысили плавность хода, но совсем чуть. Толчки, перестукивания, болезненные удары — всем этим Toyota потчует с энтузиазмом, достойным лучшего применения. Особенно достается задним пассажирам. Подголовники второго ряда дрожат так, что поймать их в фокус невозможно! И всё же дискомфорта Аутлендера здесь нет. Во‑первых, руль не рвется из рук. Во‑вторых, тряска проявляется на более высоких скоростях, нежели в Mitsubishi.

Для бездорожья наш RAV4 подходит слабо, и тому есть несколько причин. Главная —165 мм дорожного просвета. Несерьезно! Памятуя об этом, я съезжал с асфальта очень осторожно. Вроде и муфту предварительно заблокировал, но всё равно завяз в раскисшем поле. Вращающиеся колёса моментально осаживает ESP.

Так, и «где у него кнопка?» Отключить «антибукс» сумел, только заглянув в мануал. Не зря я ругал хаотичное размещение кнопок: клавиша ESP off — в верхней части центральной консоли, возле индикаторов непристегнутых ремней. Отмазка в стиле «рафик не виновен» в данном случае не работает. Еще как виновен! Как выяснилось, толку от этой функции мало, поскольку электроника дает буксовать только при прямолинейном движении. Стóит вывернуть руль и открыть дроссель, как ESP определяет начало заноса и отрубает тягу.

В общем, несмотря на многочисленные плюсы, RAV4 выглядит эклектично. Еще пару лет назад в сравнении с конкурентами он метил в лидеры, а сейчас переместился в разряд середнячков. Но покупателей сей факт, похоже, не смущает. Они выбирают RAV4 за легендарную тойотовскую надежность и высокую остаточную стоимость. А это козыри из разряда не бьющихся. И высокие продажи «рафика» — лучшее тому доказательство.

Акселерат

Простор с комфортом

Восторг вызывают.

Но не цена.

Разглядывая новый CR-V, я вспоминал одну телепередачу: в ней утверждали, что японцы, выросшие у себя на родине, ниже японцев, с детства живущих в США. Объяснялось это разницей в питании, а также в образе жизни — американская молодежь подвижнее и больше занимается спортом. Вот и с CR-V так. Пока его делали в Японии, он был компактным и поджарым. А новый автомобиль импортируется из США — так стóит ли удивляться тому, что он изрядно прибавил в габаритах? Шире конкурентов, да и выше. Акселерат!

Увы, надпись Made in USA обернулась потерей знаменитого японского качества сборки. Кузовные зазоры настолько велики, что в них влезает палец. Да и швы в дверных проемах смотрятся грубо и неопрятно. Прежде за Хондами такого не наблюдалось.

А вот в салоне — полный плезир. Качество отделки хулить не за что, добротность материалов — тоже. Авангардный дизайн зацепит многих. Г‑образный селектор вариатора на консоли необычен, но это традиция для CR-V. Главная же «фишка» — «переломленная» надвое центральная консоль, верхний ярус которой целиком занимает планшет Android Display Audio (A‑DA). Настройки интерфейса позволяют менять количество и расположение иконок на экране. А с осени будет и штатный Яндекс.Навигатор.

Панель приборов тоже с «изюмом». В ее центральной части — виртуальный спидометр, а также ленточный тахометр, выключаемый через меню. Хорош и руль с сенсорными кнопками громкости.

Тестовая машина снабжена прозрачным экраном (он выплывает за козырьком приборов), на который выводятся показания навигации и скорости. Смотрится это решение бюджетненько. Даешь проекцию на лобовое стекло!

Вслед за большим кроссовером по имени Pilot новый CR-V обзавелся камерой в правом боковом зеркале. Изображение с нее выводится на экран при включении правого поворотника. Забавно, но проку мало. Лучше бы установили полноценный обогрев всего лобового стекла, а не только зоны покоя стеклоочистителей. Кроме того, не помешало бы добавить функцию автоматической активации дворников после включения омывателей.

А вот во что вмешиваться категорически нельзя, так это в конструкцию передних сидений. Хороши! Удобный профиль, масса регулировок, приятная отделка.

На других рынках топ-версия CR-V оснащается 1,5-литровым турбомотором мощностью 193 л.с. В России даунсайзинг не в чести, поэтому к нам поставляют машины с 2,4‑литровым 188‑сильным атмосферником. И это правильно. Двигатель прекрасно уравновешен и работает практически безмолвно — японцы даже отказались от шумоизоляции капота.

Разгонная динамика убедительна. По паспортным данным, CR-V разгоняется до сотни на целую секунду дольше RAV4, однако на деле отставание не так заметно. Outlander остается далеко позади.

У Хонды, как и у Mitsubishi, - вариатор, но настроен он иначе. CR-V не так рьяно стартует, зато набирает скорость с меньшими задержками. В общем, ездить удобнее.

По сравнению с азартной машиной прошлого поколения, новый CR-V более степенен, он не так резко откликается на руль и вальяжно покачивается на дорожных волнах. Заметно лучше стала плавность хода: по этой части CR-V кладет на лопатки и RAV4, и Outlander. Буераки Honda глотает с аппетитом. Чего подвеска не любит, так это неровностей с острыми кромками: проезд через них отзывается болезненными ударами, пробегающими нервной дрожью по кузову.

Помнится, прежний CR-V не радовал нас на бездорожье. На новом можно ехать чуть смелее. Клиренс увеличен до 200 мм, больше стали углы съезда и рампы. По сухим буеракам Honda передвигается уверенно, но в грязи может подкинуть проблем на пустом месте. Мы неожиданно застряли, пересекая раскисшую колею: передние колеса буксуют, а задние и не думают им помогать — почти не вращаются! Похоже, в электронных мозгах полноприводной трансмиссии надо кое-что подкрутить.

Впрочем, препятствием в борьбе за кошельки покупателей станет отнюдь не скромная проходимость CR-V, а высокая цена. Тестовая машина при схожем уровне оснащения более чем на 150 тысяч дороже топ-версий конкурентов.

Крепкая пятерка

Ряд пожеланий

Учли японцы.

Комфортнее стало.

Мазде CX‑5 принадлежит неформальное достижение: она победила во всех наших групповых тестах, в которых принимала участие. Поэтому машину нового поколения мы рассматривали с особым пристрастием, благо рассматривать такую красотку приятно.

Облик абсолютно узнаваемый. Обводы, габариты — всё как у предшественницы. Но появилась утонченность в деталях. Радиаторная решетка, вместо банальных планок, украшена маленькими турбинками, привлекают внимание и противотуманки размером с пятирублевую монету.

Салон — добрый шаг в сторону премиума. На фоне японских одноклассников — что бутик-отель против типовых «трех звезд». Повсюду добротный мягкий пластик; бардачок и бокс в подлокотнике покрыты мягкой тканью, аудиосистема с акустикой Bose выдает кристально чистый звук. Уровень!

Кнопки, клавиши и рычажки? По фидбеку и тактильным ощущениям это почти BMW или Audi. Особенно понравились управляющие микроклиматом и информационно-развлекательной системой шайбы с насечкой. Интерфейс мультимедиа, пожалуй, лучший среди себе подобных: всё предельно ясно и понятно. Жаль, экран по нынешним временам невелик (в навигационную карту приходится вглядываться), а еще бесит слишком долгая — секунд пять — загрузка списка радиостанций.

CX‑5 серьезно продвинулся по части электроники. Появилась проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в упомянутых выше BMW и Audi), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из сегодняшних соперников не предлагает. Чем Mazda не смогла их переиграть, так это сиденьями: они самые обычные.

На холостых оборотах мотор совершенно не слышен, да и на ходу он молчун. Но тянет аки зверь! Малейший импульс акселератором, и машина рвет вперед. Причем не важно, на какой отметке в тот момент стрелка спидометра — «20» или «120». Автомат-умничка всё понимает с полуслова, с полудвижения. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет — держит малые обороты и экономит топливо.

Главное откровение — поразительная плавность хода, чем никак не могла похвастать машина предыдущего поколения. По разбитому асфальту CX‑5 катит как по бархатной дорожке — в этом классе такую безмятежность мне еще не доводилось встречать. Подвеска с легкостью проглатывает разнокалиберные ямы, которые дают о себе знать разве что микроударами на руле.

При этом инженерам удалось сохранить легкую, воздушную управляемость. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Отличное шасси! Подобное жизнелюбие и легкость бытия в этом сегменте может продемонстрировать разве что Volkswagen Tiguan. Который, к слову, в богатой комплектации и с сопоставимым по мощности мотором будет на полмиллиона дороже.

К тормозам пришлось приноравливаться. В эффективности замедления СХ‑5 не уступает конкурентам, но информативность привода так себе. Механизмы не притерлись? Так ведь и CR-V нам достался новехоньким, однако там взаимопонимание с левой педалью находишь сразу.

Вне асфальта Mazda не спасовала. Особых внедорожных режимов не предусмотрено, заблокировать муфту нельзя, но CX‑5 прет по грязи с невозмутимостью настоящего внедорожника. Есть весомые преимущества и перед «автоматическим» RAV4: клиренс 200 мм и практически гладкое днище.

RAV4 и особенно Outlander уже не производят впечатления сильных игроков. И проблему эту «точечно» не решить — только сменой поколений. Благо «сменщики» на подходе. Но задел у Мазды такой, что пока ей ничто не грозит.

Большой тест: Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5, Renault Koleos

Новый Toyota RAV4 наделал столько шума, что мы были просто обязаны сравнить его с конкурентами. Такими как Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5 и Renault Koleos.

Информация о Toyota RAV4 устарела — обновите стереотипы. У кроссовера пятого поколения новая платформа GA-K и более жесткий кузов. Новые двигатели семейства Dynamic Force и автоматические трансмиссии. Подвески тоже новые. А еще предлагается два типа полного привода: с обычной многодисковой муфтой — для версий попроще, и с отдельными пакетами фрикционов для каждой полуоси — на топ-моделях. Это не просто новый RAV4 — сверхновый!

Нам до жути интересно, как переосмысленный «Рафик» проявит себя на фоне сильных конкурентов, к которым мы без стеснения относим Volkswagen Tiguan и Мазду CX-5. Не стоит сбрасывать со счетов и Renault Koleos, у «француза», несмотря на возраст, еще остался порох в пороховницах. Кстати, два года назад редакция «Автомобилей» уже проводила сравнительный тест с похожим составом участников. Разве что вместо «Тигуана» партию разыграл более демократичный Skoda Kodiaq. В тот раз победа осталась за «чехом», а RAV4, теперь уже прошлого поколения, занял последнее место. Пришла пора поквитаться!

Внешний осмотр в режиме макро

Еще в 2015-м на презентации RAV4 четвертого поколения тойотовцы впервые заговорили о том, как бы пересадить за руль побольше мужчин. Маркетологи подсчитали, что стойко закрепившееся за кроссовером клеймо дамского угодника мешает его продажам. Расчет был до гениального прост: пока дамы влюбляются в «Рафик», кавалеры выбирают автомобили-конкуренты. Однако первый выстрел дуплетом из-за невыразительной внешности предшественника оказался холостым. Зато теперь… Нарочитая грубость подчеркнута доспехами из стойкого к контактам пластика. Полумесяцы колесных арок в сочетании с темными лычками на стойках крыши создают имитацию боевой амуниции. Точно в яблочко!

Смена имижда повлекла за собой пересмотр технологии производства и технической начинки

Но, похоже, в «Тойоте» упустили один важный момент: мужская аудитория более требовательна — косяки с качеством сборки и традиционная для японцев экономия на спичках уже не прокатят. Меж тем капот и крышка багажника у собранного под Санкт-Петербургом RAV4 установлены с небольшими перекосами. Зазоры между передними крыльями и дверями неравномерны, из-за чего до защищенных двойными уплотнителями порогов все же добирается грязь.

Электропривод задней двери работает очень медленно, а его управляющая кнопка на торце крышки лишена подсветки. Отсутствие газового амортизатора капота на автомобиле за 2,6 миллиона рублей и вовсе обескураживает. Нужно иметь очень длинные руки, чтобы при заправке «незамерзайки» дотянуться до стального упора, расположенного у основания капота, не испачкав одежду о передний бампер.

Сомневаемся, что джентльмены оставят подобные мелочи без внимания. Тем более за положительными примерами далеко ходить не надо. В «Фольксвагене» и Renault капоты, подталкиваемые газовыми упорами, открываются в одно движение руки.

Но к качеству сборки так же есть претензии. У калужского «Тигуана», несмотря на жесткий контроль качества со стороны немцев, зазоры между кузовными панелями тоже неравномерны. А бамперы прилегают к крыльям с небольшими ступеньками. Пусть всего в несколько миллиметров — но легкое недоумение остается.

Собранный в Корее Koleos также не идеален. Кривизна стыков передних крыльев с соседствующими панелями не позволяет поставить Renault «пятерку», хотя равномерность остальных зазоров вопросов не вызывает. Но двери «Колеоса» захлопываются с дешевыми звуками, а электромоторчик крышки багажника работает не быстрее тойотовского.

Компактный кузов «мазды» украшен светодиодной оптикой, хромированным декором и 19-дюймовыми колесами

Mazda опровергает скептицизм, что, дескать, отечественная сборка уступает импортной. Не уступает! СХ-5, собранный во Владивостоке, не оставляет поводов для критики. Отметим, что только у «пятерки» есть дополнительные уплотнители между дверями, защищающие средние стойки от грязи, а салон от аэродинамических шумов. Но какой же тяжелый у «Мазды» капот! Стальная деталь весит не меньше пуда. Тягая его в рывке, даже здоровому мужику приходится напрягать мышцы. Опасаемся, что хрупким девушкам тяжелая атлетика и вовсе окажется не по силам.

Пройдемте в интерьеры

Массивная передняя панель с торчащим «телевизором» медиасистемы и увесистый, словно высоковольтный рубильник, селектор «автомата» гармонируют с брутальной внешностью RAV4. За крупные шайбы климат-контроля с резиновыми вставками а-ля шинный протектор приятно держаться руками. Рослому водителю вполне хватает регулировок рулевой колонки и кресла, чтобы принять удобную позу. Если компоновщики чуть удлинили бы подушку сиденья, было бы совсем хорошо. А так бедрам не хватает опоры.

В ночное время мрачноватый интерьер «Тойоты» скрашивает фоновая подсветка. Однако из всех клавиш стеклоподъемников подсвечена только одна — водительская. Руль подогревается лишь боковыми секциями. На второй кармашек в спинках передних кресел японцы тоже поскупились. Вновь экономят на спичках! Но к удобству пассажиров претензий нет. Дверные проемы широченные, словно ворота. Места перед коленями пассажиров второго ряда в достатке. Приподнятые над полом передние «сидушки» позволяют удобно расположиться на заднем диване с регулируемой спинкой, вытянув ноги. Для любителей электронных гаджетов найдется пара малоамперных USB-зарядок.

Читайте также: