Регулировка октан корректора ваз

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Корректировка зажигания трамблером на ВАЗ 21083

В бесконтактной системе зажигания карбюраторного двигателя 21083 автомобиля ВАЗ 21083 (21093, 21099) предусмотрена возможность корректировки угла опережения зажигания (момента зажигания) при помощи трамблера.

Вращая трамблер (распределитель зажигания) в ту или иную стороны можно выставить более раннее или более позднее зажигание. Имея определенный опыт проведения этой корректировки можно с довольно большой точностью выставить начальный угол опережения зажигания не прибегая к помощи стробоскопа.

Помимо этого можно вращением трамблера подкорректировать зажигание под бензин с разным октановым числом (т.н. октан-корректор) тем самым предотвратив детонацию и снижение мощности двигателя.

Устройство для корректировки угла опережения зажигания

Для проведения корректировки момента зажигания на фланце трамблера имеется шкала с делениями и знаками плюс, минус. На корпусе вспомогательных агрегатов выполнен специальный выступ относительно которого эту шкалу можно перемещать. Цена одного деления 8 градусов поворота коленчатого вала. См. фото в начале статьи.

Для увеличения угла опережения зажигания (более раннее) необходимо вращать трамблер по часовой стрелки в сторону минуса на шкале. Для уменьшения (более позднее зажигание) поворачиваем против часовой стрелки в сторону плюса.

На некоторых модификациях распределителей зажигания нет обозначений плюс-минус.

Порядок установки начального угла опережения зажигания

Например, в ситуации, когда трамблер снимался с двигателя и теперь установлен обратно. При этом, как он стоял раньше и какое опережение зажигания должно быть ни кто не знает.

Выставляем коленчатый и распределительный валы по меткам

Совмещаем метку на шкиву распредвала и метку на задней крышке привода ГРМ.

Метки ГРМ двигателя 21083

Совмещаем метку на маховике и центр треугольного выреза на шкале в лючке картера сцепления.

Метка на маховике и треугольный вырез в шкале градусов двигателя 21083

Совмещаем середину шкалы на трамблере с выступом

Прогреваем двигатель

Устанавливаем необходимый угол опережения зажигания

В итоге коленчатый вал двигателя должен вращаться в пределах 700-800 об/мин, воздушная заслонка карбюратора должна быть полностью открыта. При выполнении этих условий можно закрепить трамблер и провести проверку правильности установки момента опережения зажигания в движении автомобиля.

Порядок корректировки момента зажигания вращением трамблера (октан-корректор)

Ослабляем крепление трамблера

Вращаем трамблер

Руками поворачиваем трамблер по часовой стрелке на пол-деления (в сторону минуса на шкале). Угол опережения зажигания станет немного больше, зажигание раньше. Закрепляем его в таком положении затянув гайки.

Делаем зажигание раньше

Если, наоборот, нужно сделать зажигание позже и уменьшить угол опережения, вращаем трамблер против часовой стрелки (в сторону плюса).

Делаем угол опережения зажигания позже

Проверяем работу двигателя

Способом описанным выше.

Примечания и дополнения

Если распределитель зажигания (трамблер) будет сниматься с двигателя при проведении ремонтных работ, необходимо пометить взаимное расположение делений шкалы и выступа на корпусе вспомогательных агрегатов чтобы при обратной установки было меньше проблем с поиском оптимального угла опережения зажигания.

Регулировка октан корректора ваз

ОКТАН-КОРРЕКТОР "ПУЛЬСАР". РЕГУЛИРУЕМ УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ ИЗ САЛОНА.

Установить данное устройство меня подвигла моя любимая лень. Уж больно лениво мне было каждый раз лазить под капот, регулируя угол опережения зажигания (УОЗ), когда в очередной раз я напарывался на не очень качественный бензин. Да и не очень это чистое дело. Если едешь "весь чистый в галстуках", залезть под капот, ослабить гайку и, придерживая трамблер, затянуть ее не измазавшись, практически невозможно. Особенно, если учесть, что это приходится делать по несколько раз, пытаясь поймать тот момент, когда и машина едет и детонация отсутствует. Зато, как приятно это было бы делать прямо на ходу! Вот и решено было поставить электронный октан-корректор. Ставит "ОКТАН" мне не хотелось, т.к. он перегружен всякими "примочками", которые вряд ли кто использует. Да и капризный он очень по отношению к работе трамблера. За такие деньги можно было что-то поумнее сделать.

Октан-корректоры бывают двух типов - для контактного и бесконтактного зажигания. Т.к. у меня зажигание бесконтактное, вооружившись этим сокровенным знанием, я отправился в магазин. Купил. Уже и не помню, как называлось это устройство и кто его делал, но, поездив пару деньков, я понял, что оно не работает. Ну, может оно конечно работало, но угол оно совсем не изменяло. Для справки: октан-корректоры не изменяют УОЗ, а просто посылают сигнал от датчика Холла на коммутатор (устройство "врезается" в провод между трамблером и коммутатором) с некоторой задержкой, которая, собственно, может изменяться с помощью регулятора, как правило, устанавливающегося в салоне. Сдав данный магический прибор обратно в магазин, я решил поискать его аналоги, но уже других производителей, т.к. этому я уже не верил. Привлек мое внимание "ПУЛЬСАР". В основном, за счет того, что в комплект входил коммутатор собственного производства. Предположив, что такая система все-таки должна работать, я его купил. И не ошибся! Теперь я мог, как белый человек, прямо на трассе "изменять" УОЗ, подбирая оптимальный его угол, в соответствии с режимом движения. Через какое-то время я перестал крутить регулятор, т.к. в этом нет острой необходимости, если заправляться, например, на проверенных заправках. Кстати, в летних пробках, когда обдува радиатора встречным потоком воздуха почти нет, УОЗ приходится делать поменьше (по крайней мере, это применительно именно к моему автомобилю). Видимо, из-за большей "теплонагруженности" двигателя, когда стрелка показателя температуры переваливает за оптимальное значение, детонация появляется даже при минимальных нагрузках.

Теперь о самом приборе:

В комплект входят коммутатор и блок регулировки. И к коммутатору, и к блоку уже подсоединены провода (4шт?). Точную их длину не помню, но на Ниву 21213 их хватает. Эти провода необходимо соединить между собой, в соответствии с их цветами.

Сама установка предельно проста:

1. Отсоединяем разъем от коммутатора (штатного);

2. Снимаем сам коммутатор (штатный);

3. Убираем коммутатор в багажник, т.к. лучше запасной иметь всегда при себе;

4. Закрепляем блок управления "ПУЛЬСАР" в понравившемся месте;

5. Протягиваем провода от блока под капот;

6. Ставим на место штатного коммутатора "ПУЛЬСАР" и подсоединяем к нему разъем;

7. Соединяем провода, идущие от блока, с проводами коммутатора;

8. Заводим двигатель и, вращая регулировочную ручку, смотрим (по тахометру), как изменяются обороты двигателя.

Получается так: когда ручка блока указывает на "0", УОЗ соответствует тому, что был установлен Вами ранее, с помощью вращения трамблера. Поворот регулятора по часовой стрелке увеличивает задержку и, соответственно, уменьшает УОЗ.

Теперь хитрости! Естественно, что нас не очень устраивает такое положение вещей, что мы можем только уменьшать УОЗ. Нам нужно большее! Для этого мы просто увеличиваем УОЗ путем поворота трамблера ПРОТИВ часовой стрелки. В принципе, можно воспользоваться стробоскопом, чтобы выставить нужный угол УОЗ, например, когда регулятор "ПУЛЬСАРа" указывает на "8". Восьмерка находится в самой верхней точке шкалы, и поворот против часовой стрелки означает, что Вы уменьшили УОЗ, а по часовой - увеличили. Я сделал именно так. Для этого нужно:

1. Подключить стробоскоп;

2. Завести двигатель;

3. Поставить регулятор в положение "8";

4. Ослабить гайку, фиксирующую трамблер;

5. Освещая стробоскопом область меток на передней крышке двигателя и вращая свободной рукой трамблер, добейтесь, чтобы УОЗ соответствовал УОЗ по руководству (мануалу);

6. Не отпуская трамблер (он склонен поворачиваться), зафиксируйте гайку;

7. Заглушите двигатель;

8. Отсоедините стробоскоп;

9. Заведите двигатель и попробуйте регулировать УОЗ. Если Вы сделали все правильно, то при повороте регулятора влево, обороты будут увеличиваться, а при повороте вправо - уменьшаться. Теперь мы полностью владеем ситуацией и можем заливать и плохой 92-ой бензин, и 95-й (увеличивая УОЗ.

Теперь пару слов о коммутаторе. Летом 2003 года я поставил штатный (искал причину неисправности). Когда обнаружил, что виноват бегунок, я не стал ставить "ПУЛЬСАР" на место, т.к. я потерял много времени и мне было лень возиться. Проехав километров пять, я удивился тому, как стала "тупить" машина. Динамики никакой. Подумав, что дело в УОЗ, подстроенном под "ПУЛЬСАР", я изменил УОЗ под штатный коммутатор. Проехав еще километров пять, я понял, что уже не выдерживаю такой тупизны, залез под капот, поставил на место "ПУЛЬСАР" и поехал домой, радуясь тому, что машина снова ЕДЕТ, как прежде. Еще раз хочу напомнить, что такое поведение может быть присуще именно моему автомобилю. Хотя, это маловероятно. Наверное, пульсаровцы "изменили график" работы самого коммутатора, оптимизировав его. Кстати, прибор имеет переключатель "резерв", позволяющий завести двигатель и ехать со скоростью не более 90 км/ч с неработающим датчиком Холла. Также присутствует возможность прогрева (очистки) свечей.

P.S. Так как я все это написал по памяти, возможны незначительные ошибки. Ведь я его устанавливал в мае 2001 года.

Все о резине и дисках для Вашего автомобиля! Отзывы РЕАЛЬНЫХ пользователей + тесты и обзоры популярных автомобильных журналов. Ремонт и эксплуатации автомобилей марки JEEP и НИВА карданный вал КПП РК РПМ РЗМ фотографии болото колея колее мосты занос пробуксовка юз 4*4 4х4 кардан карданный car orvis маршрут прокладка навигация карта связь пробки координаты расстояние скорость направление поиск трасса ограничения дворы радары предупреждения сигнал оповещение пост гаи штраф интерфейс дорога поворот разворот поток быстрее медленнее навигатор кпк обзор автомобильных систем GPS-навигации Автоспутник Pocket GPS NaviTel City Guide IGO Pocket GIS OziExplorer engine 2121 niva ваз vaz жигули лада lada накат трасса курсовая устойчивость подруливание дисбаланс балансировку бездорожье offroad off-road говна ремонт отдых ltd ltd редуктор шипы cherokee чероки ноутбук раздатка ошиповка шипованные масса торзной путь длина нивовод покрытие джиповодство jeep асфальт снег гравий песок песку снежная каша глина лед льду сцепные свойства трение давление video tyre auto wheel природа сосиски отдых полный привод коробка трос буксирование ориентирование навигация GPS ремонт jeep cherokee limited orvis джип чероки чироки чироке джып chiroki jep gip geep chiroke римонт sheroki cherok shiroki shirokee нива полноприводная шеврале джипп вездеход автомат mopar atf +4 оригинал неоригинал зажигание инжектор впрыск abs круиз-контроль cruise панара тяга

Октан-корректоры на карбюраторную машину

Алексей aka ALER.

Я езжу третий год с этим комутатором. Очень даже работает этот датчик детонации. Тоже стучал, ничего не заметил, думаю программа контроллера настроена на 6 - 15 детонаций. Одна проблемма, не даёт резко давить на газ на трассе. Дави медленно и машинка иидёёт. Плохая дорога - громыхание чего нибудь тоже может притупить. Это из минусов. Плюсы - мотор урчит мягко на всех оборотах и нагрузках - в машине тиихо . Размывается граница между передачами, можешь с первой на третью перейти, вытягивает , но основной плюс - выставить- скорректировать зажигание, стоя , в лесу - на берегу, без проблем - индикация есть. Общие впечатления - очень даже нужен, едешь с женой - надень ДД, с друзьями полный загруз - сыми. Для обычной езды - пофиг. Сильно помогает после ремонтов распределителя, замен цепей, звёзд, распредвалов, головок блоков, поросят всяческих.

Добавлено спустя 1 час 31 секунду:

Фактически встроенный стробоскоп.

Закончилось моё счастье с этим коммутатором от Астро. По началу было нормально, даже очень понравилось, но времени испытать работу сего устройства на всех режимах работы мотора не было. Детонация искоренилась почти полностью, во всяком случае я её не сышал больше после установки этого коммутатора. Но спустя два дня обнаружил кучу минусов. Главный минус это провал тяги после 3,5 т.об/мин. Лишних шумов нет, датчик исправен (проверил на осцилографе), цепь натянута: с натяжителем всё впорядке. В общем снял эту штукенцию и отнес в магазин. Сейчас переписываюсь с ООО "СиличЪ" по поводу их модуля АОК. Как я уже понял, хоть работа этих устройств и построена на показаниях ДД, но алгоритм обработки сигналов датчика у них совершенно разный. Если Астро реагирует на любые шумы, похожие не детонацию (например наша замечательная двухрядная цепь такие создает как наз на около 4 тыс. об./мин.), то АОК "СилычЪ" реагирует только на динамичекие шумы связанные с тактами работы двигателя, т.е. именно на саму детонацию, при этом отсевая статическую составляющую шумов работы не только двигателя но и других агрегатов. В ближайшее время приобрету АОК "Силич", о результатах установки и эксплуотации отпишусь.

З.Ы.
Коммутатор Астро с АОК - пустая трата денег.

Что можно было и заранее предположить. Все эти силычиоктанкорректоры и прочая метафизическая лабуда используют в качестве источника положения коленвала и фаз ГРМ древнюю ненадёжную и не поддающуюся точной регулировке механическую систему "трамблёр - ДХ" и примитивный акустический ДД, который вообще непонятно чего и кому даёт, и ещё в к тому же стоят приличную сумму денег. Кстати ДД уже в современные моторы не ставят, поняв его бесполезность, да и детонации на нормальных таблицах зажигания нет. Так не логичней ли кардинально решить проблему установкой микропроцессорного (компьютерного) зажигания с Датчиком Положения КоленВала и четкими углами зажигания, не зависимыми от положения сатурна в созвездии Рыб, а от оборотов и нагрузки на ДВС. Съэкономите кучу времени, правда потратите денежек чуть побольше, но результат - поверьте - стоит того. Систем - на выбор - Секу, Майя, МПСЗ, можно блоки от инжекторных машин использовать, кому что нравится.
Можно конечно решить проблему ещё кардинальнее - поменять ДВС на инжектор, или вообще поменять автомобиль, но - у впрыска - свои проблемы и головняки, а карбюраторная машина с МПСЗ - на текущий момент в сложившихся у нас в стране обстоятельствах - наибольшее возможное приближение к прогрессивным технологиям в двигателестроении. На ГАЗе и ЗМЗ не совсем идиоты сидят, вариант карбового Газелемотора на МИКАСе сделавшие.

Октан корректор для бесконтактного зажигания своими руками

Одним из важнейших параметров, существенно влияющих на расход топлива, мощность и другие характеристики бензиновых двигателей, является угол опережения зажигания (УОЗ), определяющий момент воспламенения горючей смеси в цилиндрах. Этот параметр имеет сложную многомерную зависимость от температуры, нагрузки и оборотов двигателя, качества

Неправильная настройка угла опережения зажигания может привести к возникновению детонации (взрывного вида сгорания топливной смеси в цилиндре), сопровождающейся возникновением ударных волн. Это существенно снижает как мощность, так и ресурс двигателя, вплоть до разрушения компрессионных колец, задирания цилиндров, прогорания клапанов и поршней, что грозит крупным ремонтом. Однако, чем ближе условия сгорания топливной смеси в двигателе к детонации, тем выше КПД двигателя. Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе возникновения детонации.

Штатные механические формирователи УОЗ — вакуумный и центробежный, имеют нестабильные временные характеристики, требуют регулярной проверки и тонкой настройки на специальном стенде. В автосервисах такими работами практически никто уже не занимается. Тем не менее, каждый двигатель, в зависимости от регулировок и степени износа, имеет свои особенности по моментам возникновения детонации. Большой вклад вносит и нестабильность качества топлива, приводящая к необходимости настройки зажигания почти после каждой заправки автомобиля.

Существует целый ряд устройств — октан-корректоров, позволяющих подстраивать УОЗ вручную из салона автомобиля. Однако все они обладают рядом недостатков, основным из которых является постоянная необходимость прислушиваться к мотору и по звуку его работы определять необходимость в подстройке. Это нелегко сделать во время движения и шума даже очень опытному водителю.

На сегодняшний день, благодаря использованию различных датчиков, управление моментом зажигания горючей смеси в цилиндрах двигателя наиболее оптимально реализовано в инжекторных системах с микропроцессорным управлением. Двигатели, оборудованные такой системой, мощнее, экологичнее, расходуют меньше топлива и не критичны к качеству бензина. В инжекторных машинах УОЗ изменяется в зависимости от режима движения, а в карбюраторных — нет (точнее — с меньшей зависимостью).

Автоматический октан корректор силыч

Автоматический микропроцессорный октан-корректор «Силыч»

Одним из важнейших параметров, существенно влияющих на расход топлива, выходную мощность и другие характеристики бензиновых двигателей, является угол опережения зажигания (УОЗ) определяющий момент воспламенения горючей смеси в цилиндрах. Этот параметр имеет сложную многомерную зависимость от температуры, нагрузки и оборотов двигателя, качества используемого топлива, и многих других, постоянно изменяющихся, внешних факторов.

Неправильная настройка УОЗ может привести к возникновению детонации (самопроизвольного взрывного сгорания топливного заряда в цилиндре), сопровождающейся возникновением ударных волн. Это существенно снижает как мощность, так и ресурс двигателя, вплоть до разрушения компрессионных колец, задирания цилиндров, прогорания клапанов и поршней, что грозит крупным ремонтом. Однако, чем ближе условия сгорания в двигателе к детонации, тем выше его КПД. Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе возникновения детонации.

Штатные механические формирователи УОЗ — вакуумный и центробежный, имеют нестабильные временные характеристики, требуют регулярной проверки и тонкой настройки на специальном стенде. В автосервисах такими работами, практически никто не занимается. Тем не менее, каждый двигатель, в зависимости от регулировок и степени износа, имеет свои особенности по моментам возникновения детонации. Большой вклад вносит и нестабильность качества топлива, приводящая к необходимости настройки зажигания, почти после каждой заправки автомобиля.

Существует целый ряд устройств — октан-корректоров, позволяющих подстраивать УОЗ вручную из салона автомобиля. Однако все они обладают рядом недостатков, основным из которых, является постоянная необходимость прислушиваться к мотору, и по звуку его работы, определять необходимость в подстройке. Это, во время движения и шума, не легко сделать даже очень опытному водителю.

На сегодняшний день, благодаря использованию различных датчиков, управление моментом зажигания горючей смеси в цилиндрах двигателя, наиболее оптимально реализовано в инжекторных системах с комплексным микропроцессорным управлением. Двигатели, оборудованные такой системой, мощнее, экологичнее, расходуют меньше топлива и не критичны к качеству бензина.

Цель создания автоматического октан-корректора, заключалась в применении современных идей управления инжекторным двигателем, на автомобилях оснащенных распределителем зажигания со встроенными механическими формирователями УОЗ, для оптимизации работы двигателя относительно небольшими затратами. За основу была взята та часть инжекторной микропроцессорной системы, которая корректирует зажигание по сигналам с датчика детонации.

Автоматический октан-корректор «СИЛЫЧ» построен на базе высоконадежной однокристальной микро-ЭВМ (с возможностью перепрошивки) корпорации ATMEL и использует широкополосный датчик детонации GT305, выпускаемый в России.

П остоянный анализ сигналов, поступающих со штатных датчиков и датчика детонации, обеспечивает точную коррекцию УОЗ для работы двигателя на границе возникновения детонации и не требует никакого вмешательства со стороны пользователя.

Автоматический октан-корректор «СИЛЫЧ» позволяет: • повысить КПД двигателя; • облегчить запуск двигателя (особенно в холодное время года); • снизить расход топлива на 3 — 5 % (только для исправных двигателей с правильно отрегулированным карбюратором); • повысить тяговый момент на низких оборотах; • увеличить срок службы двигателя до 30 %; • уменьшить шумность работы двигателя; • компенсировать разброс в качестве топлива на 5 — 7 октановых единиц; • в аварийной ситуации, кратковременно использовать низкооктановое топливо (вопреки рекомендациям завода изготовителя).

Некоторые технические характеристики: • Напряжение питания: 8 — 18 В (возможны кратковременные скачки напряжения питания до 40 В). • Диапазон рабочих температур: от -40 до +85°C и относительной влажности до 90 % при температуре +40°. • Максимальный потребляемый ток: 30мА. • Допустимая частота вращения коленчатого вала: от 200 до 6000 об/мин. • Диапазон корректировки УОЗ: 0 — 11°. • Корректировка УОЗ в сторону уменьшения при пуске ДВС: 6°. • Дискретность корректировки УОЗ, за такт зажигания: в сторону уменьшения (при детонации)1 — 2° в сторону увеличения0,2 — 0,3°

Варианты исполнения: • Блок «СИЛЫЧ» для трамблера с датчиком Холла (ВАЗ, ОКА, Таврия). • Блок «СИЛЫЧ» для трамблера с магнитоэлектрическим датчиком (ГАЗ, УАЗ). • Блок «СИЛЫЧ» для контактного трамблера (необходимо самостоятельно дооборудовать систему зажигания коммутатором и катушкой зажигания от переднеприводных автомобилей ВАЗ).

. Автоматический октан-корректор «Силыч» представляет собой антидетонационную автоматическую сист ему управления оптимизации зажигания (на грани детонации) четырехцилиндровых бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в зависимости от используемого октанового числа топлива и режима нагрузки с использованием датчика детонации для легковых автомобилей оборудованных карбюратором и распределителем зажигания с датчиком Холла.

. Установка и настройка делалась по прилагаемой инструкции. Датчик детонации я ставил в два места:

1) сначала в стандартное – между 2 и 3 цилиндрами под выпускным трактом (на ощупь – круглая выступающая площадка размером с 5-рублёвую монету с отверстием в центре). Датчик прикручивал на болт М8х35. На шпильку-болт, идущую в комплекте прикрутить не удалось – она встаёт в притирку к стартеру и на неё не возможно одеть головку на 17.

Назначение автоматического октан-корректора «СилычЪ»

На рис. — текущее исполнение АОК, он залит герметиком и помещен в термоусадку.

Серийный двигатель невозможно спроектировать так, чтобы он выдавал максимально возможные параметры на всех режимах. Каждый экземпляр хоть немного, но отличается от соседнего. А, когда зажиганием управляет механический трамблер — эти различия только увеличиваются. Вот этот образовавшийся запас (он виден на диаграмме между линией штатного трамблера и линией результата от «Силыча») и использует АОК «СилычЪ», оперативно регулируя УОЗ.

Октан корректор для бесконтактного зажигания своими руками

В настоящее время многие автолюбители проявляют повышенный интерес к устройствам электронного регулирования угла опережения зажигания (УОЗ) или октан-корректорам (ОК), которые позволяют на 5-10% экономить топливо и адаптировать двигатель к топливу различного качества, повышают максимальную мощность и снижают токсичность выхлопа.

Существующие схемные решения имеют некоторые недостатки:

задержка УОЗ производится на фиксированный период времени, что при разных оборотах вала двигателя соответствует разному УОЗ [1, 2];
при построении схем задержки фиксированного УОЗ значительно возрастает их сложность [3, 4, 5].

С учетом вышесказанного авторы разработали простой и эффективный ОК, в котором при любых оборотах вала двигателя УОЗ остается постоянным. Структурная схема ОК показана на рис.1. Принцип его роботы основан на пропорциональности задержки УОЗ от периода вращения вала. Последовательность импульсов, в которой в некоторых пределах необходимо задержать положительный фронт, формируется прерывателем и поступает на вход схемы. При этом длительность паузы используется как опорная величина, которая фиксируется генератором опорной частоты G1 и реверсивным счетчиком СТ, работающим в режиме стека, т.е. при низком уровне на входе ±1 он работает на увеличение счета (накапливание информации), а при наличии на том же входе высокого уровня он работает на уменьшение (считывание накопленной информации).

В первом случае работает генератор G1, а во втором – генератор G2, а G1 блокируется, частоту которого можно изменять. При равенстве частот G1 и G2 задержка УОЗ составит 90 град., поэтому для обеспечения задержки до 30 град. необходимо, чтобы частота G2 было в 3 и более раза выше частоты G1. По окончании счета, когда счетчик отдал всю накопленную информацию, на его выходе Р формируется сигнал, который устанавливает на выходе RS-триггера высокий уровень, блокирует работу счетчика и является задержанным выходным сигналом. В исходное состояние схема возвращается при приходе на ее вход низкого уровня, который сбрасывает RS-триггер, и цикл повторяется.

Принципиальная схема OK и диаграммы ее работы показаны на рис.2 и рис.3 соответственно. На входе схемы установлен фильтр низкой частоты R3-C3, который совместно с ячейками DD1.1, DD1.4, содержащими на входе триггеры Шмитта, исключает влияние дребезга контактов прерывателя на работу схемы. Генератор G1 собран на DD1.3, DD1.2, R7, С2 и для исключения переполнения счетчиков DD2, DD3 при низких оборотах вала двигателя настроен на частоту 1 кГц. Генератор G2 собран на DD1.1, DD1.2, R4, R5, С1. Переменным резистором R4 можно изменять его частоту от 3 до 90 кГц, что обеспечивает регулировку У03 от 30 до 1 град. соответственно. Счетчики DD2, DD3 включены каскодно, что позволяет увеличить их общую емкость до 256 бит. Счетчики сначала накапливают информацию о длительности замкнутого состояния контактов прерывателя, а после их размыкания считывают ее. При полном считывании накопленной информации на выводе 7 счетчика DD3 появляется кратковременный отрицательный импульс, который через ячейку D04.3 переключает RS-триггер, собранный на ячейках DD4.2 н DD4.4, с инверсного выхода которого формируется сигнал блокировки счетчика DD2 и через DD4.1, R6, VT -выходной задержанный сигнал.

Детали. Микросхему К561ТЛ1 можно заменить на К561ЛА7, но при этом после фильтра НЧ необходимо установить триггер Шмитта, собранный по любой известной схеме. Стабилитрон VD любой на напряжение 5-9 В. Транзистор КТ972 можно заменить парой КТ3102, КТ815 (КТ817).

Конденсаторы С1 и С2 необходимо выбрать однотипными или с одинаковым ТКЕ, как можно ближе к нулевому значению. То же касается и резисторов R5, R7. Параллельно каждой микросхеме, по шинам питания желательно установить керамический конденсатор емкостью 0,1 мкФ, а параллельно VD – танталовый электролитический конденсатор.

Настройка. Для настройки генераторов необходимо установить щуп частотомера на вывод 4 микросхемы DD1.2, после этого на вход схемы подать низкий логический уровень и подобрать резистор R7 так, чтобы частота генератора составила 1 кГц. Далее установить ползунок резистора R4 в нижнее по схеме положение, подать на вход высокий логический уровень и подобрать резистор R5 ток, чтобы показания частотомера равнялись 90 кГц, что будет соответствовать задержке У03 в 1 град.

В верхнем положении ползунка R5 частота генератора должна быть около 3 кГц, что соответствует задержке У03 в 30 град. При желании эту величину можно изменять в большую или меньшую сторону, меняя номинал R4, который устанавливается на панели управления. Провода желательно экранировать.

Автор: В. Петик, В. Чемерис, г.Энергодар, Запорожская обл.

1. Ковальский А., Фропол А. Приставка октан-корректор //Радио.-1989.-№6.-С.31.

2. Сидорчук В. Электронный октан-корректор // Радио. -1991.-№11.-C.25.

3. Беспалое В. Корректор угла ОЗ // Радио.- 1988.-№5.-с.17.

4. Архипов Ю. Цифровой регулятор угла опережения зажигания // Радиоежегодник.-1991.-С.129.

5. Романчук А. Октан-корректор на КМОП микросхемах // Радиоежегодник.-1994. -И5.-С.25.

ОПЕРЕЖЕНИЕ С ОПОЗДАНИЕМ

Кому не знакомо: отъехал от колонки, надавил на педальку, а из-под капота — дзынь, дзынь.

Датчик детонации

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» построен на базе высоконадежной однокристальной микро-ЭВМ и использует широкополосный датчик детонации GT305 или 18.3855, выпускаемые в России. Постоянный анализ сигналов, поступающих со штатных датчиков и датчика детонации, обеспечивает точную коррекцию УОЗ для работы карбюраторного двигателя на границе возникновения детонации. В процессе эксплуатации устройство не требует технического обслуживания. Данный датчик детонации есть в продаже в любом автомагазине.

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» позволяет:

повысить КПД и мощность карбюраторного двигателя;
облегчить запуск карбюраторного двигателя (особенно в холодное время года);
снизить расход топлива карбюраторного двигателя на 3 — 5 %;
повысить тяговый момент на низких оборотах;
увеличить срок службы двигателя;
уменьшить шумность работы двигателя;
компенсировать разброс качества топлива на 5 — 7 октановых единиц;
в аварийной ситуации, кратковременно использовать низкооктановое топливо (вопреки рекомендациям завода изготовителя),
при использовании газового топлива на карбюраторном двигателе учитывать особенности его горения для формирования оптимальной зависимости УОЗ от частоты вращения коленвала.

«СилычЪ» – автоматический октан-корректор

детали топливной системы автомобильные комплектующие детали и узлы машин и оборудования электрическое оборудование

Назначение автоматического октан-корректора «СилычЪ»

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» (АОК) был создан для автомобилей, оснащенных распределителем зажигания со встроенными механическими формирователями УОЗ (трамблер) с целью оптимизации работы двигателя при минимальных затратах. Алгоритм работы автоматического октан-корректора «СилычЪ» соответствует принципу управления УОЗ в инжекторных двигателях по сигналам с датчика детонации. Серийный двигатель невозможно спроектировать так, чтобы он выдавал максимально возможные параметры на всех режимах. Каждый экземпляр хоть немного, но отличается от соседнего. А, когда зажиганием управляет механический трамблер, эти различия только увеличиваются. Вот этот образовавшийся запас (он виден на диаграмме между линией штатного трамблера и линией результата от «Силыча») и использует АОК «СилычЪ», оперативно регулируя УОЗ.

Датчик детонации

Автоматический октан-корректор «СилычЪ» позволяет:

повысить КПД и мощность карбюраторного двигателя;
облегчить запуск карбюраторного двигателя (особенно в холодное время года);
снизить расход топлива карбюраторного двигателя на 3-5%;
повысить тяговый момент на низких оборотах;
увеличить срок службы двигателя до 30%;
уменьшить шумность работы двигателя;
компенсировать разброс качества топлива на 5-7 октановых единиц;
в аварийной ситуации, кратковременно использовать низкооктановое топливо (вопреки рекомендациям завода изготовителя);
при использовании газового топлива на карбюраторном двигателе учитывать особенности его горения для формирования оптимальной зависимости УОЗ от частоты вращения коленвала.

Технические характеристики:

Напряжение питания от 8 В до 18 В (возможны кратковременные до 0,1 сек скачки напряжения питания до 40 В).
Диапазон рабочих температур от -40 °С до +85 °C и относительной влажности до 90 % при температуре +40 °С.
Максимальный потребляемый ток 30мА.
Допустимая частота вращения коленчатого вала от 200 об/мин до 7000 об/мин.
Диапазон корректировки УОЗ от 0° до 11°.
трамблер должен быть с датчиком Холла.
Корректировка УОЗ в сторону уменьшения при пуске ДВС 8°.
Дискретность корректировки УОЗ, за такт зажигания: в сторону уменьшения (при детонации) 1° — 2°
в сторону увеличения 0,2° — 0,3°

Датчик детонации устанавливается на шпильку головки блока цилиндров (ГБЦ) через переходник. Ниже приведены чертежи переходников для трех различных типов двигателей:

Октан-корректор

Октановое число бензина указывает, как сильно можно сжимать топливно-воздушную смесь в цилиндре двигателя. Например, бензин А-76 допускает сжатие в 7,6 раза, бензин А-92 - в 9,2 раза, а метиловый спирт (СНзОН) - аж в 20 раз. Спирт, конечно, в этом случае лучше всего, но он ядовит, и используется только как компонент топлива для различных специальных (спортивных) автомобилей и мотоциклов. Чем больше октановое число топлива, тем большую удельную мощность двигателя можно получить.

Чтобы убедиться в том, что двигатель представляет собой "груду" взаимосвязанных между собой "железяк", далеко ходить не надо. Достаточно заглянуть под капот любого автомобиля. Одним из основных элементов двигателя внутреннего сгорания является система зажигания. Сразу оговоримся - здесь мы рассматриваем работу бензинового двигателя, в котором смесь паров бензина и воздуха (топливовоздушная смесь) поджигается высоковольтным электрическим разрядом, то есть, проще говоря, искрой. На рис.1 схематично изображен рабочий цикл одноцилиндрового двигателя (рисунки возле окружности). Радиус окружности (стрелка) показывает угол ф поворота вала двигателя относительно верхней мертвой точки (ВМТ) поршня. Наша задача - в нужный момент качественно поджечь топливовоздушную смесь в этом цилиндре.

Рис.1. Рабочий цикл одноцилиндрового двигателя

Понятно, что топливовоздушная смесь сгорает не мгновенно, а за вполне определенное время. Это время зависит от октанового числа используемого бензина. Бывает, правда, что смесь сгорает слишком быстро. Это крайне вредное явление называется детонацией. Возникает детонация тогда, когда октановое число используемого бензина не соответствует степени сжатия в данном двигателе, и топливовоздушная смесь воспламеняется самопроизвольно. Но нам ведь нужно, чтобы смесь загорелась "когда надо" и сгорела, по возможности, полностью. Чтобы знать, как бороться за это, придется вспомнить школу. Когда-то очень давно, в XVII веке, два ученых - Бойль и Мариотт - "придумали" свой закон. Закон этот, в общем-то, для идеального газа, но с его помощью можно понять, что будет происходить в цилиндре нашего двигателя (и откуда Бойль и Мариотт только это все знали?). Закон связывает давление Р, объем V и температуру Т и выглядит совсем не страшно:

При перемещении поршня в цилиндре как раз изменяются эти три величины. Получается, что если давление газа начнет уменьшаться, а объем увеличиваться (поршень "пошел" вниз), то его температура упадет, и после прохождения верхней мертвой точки горение прекратится. Все, что не успело сгореть, будет выброшено через выхлопную трубу "с целью отравления" окружающей среды и заодно (если рядом попадутся) пешеходов.

Поэтому, чтобы обеспечить максимальный КПД двигателя и защитить народ от отравления выхлопными газами, необходимо поджигать смесь в цилиндре раньше, чем поршень дойдет до верхней мертвой точки. Стрелка на рис.1 показывает именно на такое положение поршня.

Теперь посмотрим, какой угол опережения зажигания нужно установить изначально для холостых оборотов (f=600 об/мин или 10 об/с), чтобы двигатель запускался и работал нормально. Сделаем это для бензина А-76, который сгорает в цилиндре приблизительно за время t76=0,7 мс, и АИ-92, сгорающего за t92=1,3 мс. Запишем формулу для расчета угла опережения зажигания фоп:

Тогда, подставив значения t76 и f для бензина А-76, получим ф76=2,52°. Для АИ-92 - соответственно ф92=4,68°. Опытные автомобилисты сразу скажут, что это ерунда, и значения устанавливаемого угла должны быть в два раза больше. Но они же должны знать, что вал прерывателя-распределителя вращается ровно в два раза медленнее, и поэтому наши расчетные значения угла должны быть увеличены в два раза. Тогда получаем ф76=5,04° и ф92=9,36°, что не сильно отличается от реальных значений углов, устанавливаемых на автомобилях.

Разберемся, для чего автомобилю нужен еще и центробежный регулятор угла опережения зажигания. Мы не зря при расчете угла опережения зажигания оговорили, что рассчитываем его для 600 об/мин. Ведь если этот угол оставить без изменения, то при 1200 об/мин время, отводимое на сгорание смеси (от поджига до ВМТ), уменьшится в два раза, и смесь просто не успеет полностью сгореть. Тут же начнется "стрельба" в глушителе, двигатель не будет развивать необходимую мощность. Получается, что для того чтобы с увеличением оборотов двигателя смесь успевала сгорать, необходимо увеличивать угол опережения зажигания. Для бензина А-76 при 3000 об/мин (50 об/с) угол опережения должен составлять, согласно формуле (1):

ф76 = 0,0007*50*360*2 = 25,2°

(откуда двойка - уже понятно). Если бы это было действительно так, все было бы просто. Но, оказывается, смесь при увеличении оборотов начинает сгорать быстрее, причем изменение скорости сгорания нельзя описать какой-либо аналитической функцией. Зависимость подбирается экспериментально и учитывается при изготовлении центробежного регулятора для каждого типа двигателя. "Ясно и ежу", что механические устройства не могут обеспечить достаточной точности регулировки угла опережения зажигания. В современных автомобилях всем этим занимается контроллер, который учитывает не только обороты двигателя, а и еще "кучу" параметров.

Если вы обратили внимание, двигатель должен работать в таком режиме, чтобы соблюдались два условия:

отсутствие самопроизвольного воспламенения смеси в цилиндре от сжатия (детонация);
полное сгорание смеси.

Когда двигатель работает именно на том бензине, на который он рассчитан, все в порядке. Если же в бак плеснули "чего-нибудь", например, 76-го вместо 92-го, то двигателю придется, мягко выражаясь, не сладко. В случае такой, с позволения сказать, заправки, на малых оборотах будет наблюдаться сильная детонация, а на повышенных двигатель будет перегреваться. В общем-то, по теории, все так и должно быть. На малых оборотах степень сжатия превысит максимально допустимую, и смеси ничего не останется делать, как самопроизвольно (и, обратите внимание, раньше чем надо) воспламениться, иначе говоря, детонировать. Но при увеличении оборотов двигателя центробежный регулятор увеличит угол опережения зажигания, и степень сжатия на момент подачи искры станет меньше допустимой. То есть при увеличении оборотов детонация, вроде бы, исчезнет. Но не будем забывать, что от октанового числа бензина зависит еще и время сгорания смеси в цилиндре. В нашем случае 76-й бензин сгорит раньше, чем поршень окажется в ВМТ, как было бы с 92-м бензином, а сгоревшая раньше времени смесь будет изо всех сил давить на поршень, стараясь не дать ему попасть в ВМТ. Это вызовет перегрев двигателя со всеми вытекающими последствиями. Однако из сложившегося положения выход все-таки есть.

Выставим начальный угол опережения зажигания оптимальным для 76-го бензина (

5°). Конечно, это приведет к увеличению сжатия и, следовательно, к усилению детонации. Но ведь угол опережения увеличивается, а степень сжатия, соответственно, уменьшается с увеличением оборотов. Это означает, что если залить вместо 92-го бензина 76-й и установить угол опережения зажигания 5° вместо положенных 9°, то, начиная с некоторых оборотов, водитель перестанет замечать, что залит не тот бензин. Рассчитаем, начиная с каких оборотов это произойдет. Поможет опять формула (1). Если по ней найти обороты, при которых 76-й бензин перестанет детонировать, получится около 1400 об/мин. Это не очень сильно отличается от холостых оборотов. Многие разбирающиеся автолюбители ездят на своих "Жигулях" на 76-м бензине без всяких там прокладок, выставив более позднее зажигание.

Но "высший писк" - это возможность оперативно регулировать угол опережения зажигания, подстраивая его под залитый бензин и условия эксплуатации любимого "железного коня". Устройства, выполняющие указанную операцию, называются октан-корректорами. Как оказалось, описанные ранее в журнале 5 блоки импульсного плазменного зажигания не только улучшают сгорание топлива и способствуют его заметной экономии, но и сравнительно просто позволяют встроить октан-корректор. Для того чтобы проще было объяснять принцип его работы, приведем схему блока зажигания (рис.2) из[1].

Рис.2. Схема блока зажигания

В ней используются микросхемы интегральных таймеров КР1006ВИ1. На ИМС DA2 выполнена схема защиты от дребезга контактов прерывателя, второй таймер - DA1 - является одновибратором, управляющим тиристором. Одновибратор формирует импульс длительностью около 1 мс, в течение которого тиристор принудительно удерживается в открытом состоянии. При этом замыкается цепь колебательного контура, образованного первичной обмоткой катушки зажигания и накопительным конденсатором СЗ.

Напряжение на СЗ при отсутствии сигнала на входе прерывателя должно быть не менее 450 В. Частота высоковольтного преобразователя выбирается около 2 кГц, чтобы тиристор успевал выключаться за время между импульсами блокинг-генератора преобразователя.

И вот теперь, разобравшись в теории, мы поговорим о том, как октан-корректор может облегчить жизнь автолюбителям. На рис.3 приведена схема блока зажигания с октан-корректором на базе уже известного блока ОН-427 [3].

Рис.3. Схема блока зажигания с октан-корректором

вводимая с помощью регулятора дополнительная задержка (уменьшение угла опережения зажигания) должна составлять не менее 1 мс;
по мере увеличения оборотов двигателя введенная задержка должна линейно уменьшаться, и при 4000 об/мин стать равной нулю.

На всякий случай напомним, что при различных оборотах 1 мс соответствует очень даже разным углам поворота коленчатого вала двигателя.

Для создания октан-корректора в схему ОН-427 дополнительно вводятся еще один таймер (DA3) типа КР1006ВИ1 и транзистор VT3, включенные сразу после схемы защиты от дребезга контактов прерывателя на элементах VT1 и DA2. На рис.4 приведены временные диаграммы работы октан-корректора. Сигнал с выхода схемы защиты от дребезга, т.е. с вывода 3 DA2 (рис.4а), поступает на пропорционально-интегрирующую цепочку R9-R10-С5.

Рис.4. Временные диаграммы работы октан-корректора

Вывод 7 DA2 подключен к конденсатору интегратора С5, формирующего необходимую для работы устройства форму импульса (рис.4б). Передний фронт этого импульса соответствует установленному моменту зажигания смеси в цилиндре двигателя. При отсутствии связи С5 с выводом 7 DA2, С5 разряжался бы через те же резисторы (R9, R10), через которые он заряжался, что не позволило бы устройству устойчиво работать на высоких оборотах двигателя. С интегрирующей цепочки сигнал поступает на вход порогового элемента, роль которого выполняет таймер DA4. В таймере предусмотрена возможность регулировки порога срабатывания внутренних компараторов, что при определенной форме входного сигнала позволяет плавно регулировать задержку выходного импульса относительно положительного фронта входного.

На рис.4 рассмотрен случай, когда порог срабатывания компаратора Uпор выведен на относительно пологий участок проинтегрированного импульса, что позволяет, изменяя порог срабатывания, выбирать необходимую величину задержки. Импульс, управляющий силовым ключом на оптотиристоре VU1, формируется таймером DA4 (рис.4в). Этот же импульс подается на базу транзистора VT3, включенного в цепь внутреннего делителя опорного напряжения таймера DA3. Делитель представляет собой цепочку из трех включенных последовательно резисторов по 5 кОм. Для облегчения понимания принципа работы таймера, он изображен на рис.5 в немного "раскрытом" виде.

Рис.5. Принципиальная схема таймера

Регулирующий резистор R8 подключен через ограничивающий резистор R11 к выводу 5 таймера, то есть параллельно двум его "нижним" резисторам внутреннего делителя опорного напряжения. Для нормальной работы двигателя введенная с помощью октан-корректора дополнительная задержка с увеличением оборотов двигателя должна уменьшаться, то есть устройство должно включать в себя еще и частотомер.

На рис.6 показано соотношение фаз сигналов в некоторых точках схемы октан-корректора. На рис.6а показаны импульсы на входе DA3, а на рис.6б - форма напряжения на ее внутреннем делителе опорного напряжения.

Рис.6. Соотношение фаз сигналов в некоторых точках схемы октан-корректора

Конденсатор С9, подключенный к выводу 5 DA3, разряжается через ключ на VT3 в течение времени t1, а заряжается через внутренний делитель таймера в течение времени t2. Но так как t1 постоянно (при заданном положении движка R8), а t2 меняется вместе с изменением числа оборотов двигателя, опорное напряжение будет также изменяться при изменении частоты вращения вала. Необходимые скорости заряда и разряда емкости можно выбрать, задавая соответствующие номиналы С9 и R11. Определенные ограничения на выбор емкости накладывает внутренний делитель таймера, так как составляющие его резисторы фиксированы и имеют сопротивление 5 кОм.

На третьей диаграмме (рис.6в) показан сформированный таймером DA4 сигнал, управляющий силовым ключом VU1. Он строго нормирован по длительности, поскольку используется и в частотомере, управляя ключом на транзисторе VT3.

Критичной деталью схемы является трансформатор, показанный на рис.7. Качество изготовления его должно быть высоким, так как он работает в жестком режиме. Лучше всего залить его лаком или эпоксидной смолой. Число витков, порядок намотки и размещение обмоток приведены в таблице 1.

Порядок намотки обмоток - 1-3-2. Намотка - рядовая, послойная, виток к витку. Изоляция между обмотками и слоями - 1 слой лакоткани (пробивное напряжение - порядка 1000 В). Сердечник трансформатора - феррит 2000НМ1 Ш10х10. Он собирается с зазором 1 мм (используется диэлектрическая прокладка).

Разработанный блок позволяет двигателю работать на сильно обедненной топливовоздушной смеси. При таком режиме эксплуатации наблюдается не только весьма заметная экономия топлива (может достигать 20%), но и снижение содержания СО в выхлопных газах. Последнее находится ниже предела чувствительности используемых в ГАИ газоанализаторов. Так что вполне реально, установив на "Запорожец" такой блок, прокатиться на нем в Париж. Стандарт "Евро" по вредным выбросам будет соблюден без всяких там платиновых катализаторов. Помимо этого, при использовании данного блока на автомобилях, работающих на природном газе, двигатель свободно запускается без бензина даже при отрицательной температуре.

В.Щербатюк. Электронное зажигание с новым способом поджига смеси. - Радиолюбитель, 2000, N11, С.18.
В.Щербатюк. Электронное зажигание с новым способом поджига смеси. - Радиолюбитель, 1999, N7, С.26.
В.Щербатюк. Электронное зажигание с новым способом поджига смеси. - Радиолюбитель, 1999, N11, С.27.

Автор: В.ЩЕРБАТЮК, Е.ПЕЦКО. E-mail: shchvf@mail.ru

Мнения читателей

Иван / 06.04.2017 - 17:00

Во первых вы расчитываете УОЗ для коленвала, и в книге он приводится для коленвала, поэтому причем тут передаточное число от коленвала к распредвалу?Во вторых, насколько я знаю чем выше октановое число бензина и чем он современее , тем быстрее он сгорает , что позволяет уменьшить УОЗ тем самым уменьшив обратное давление на поршень в обратную сторону

Great atrcile, thank you again for writing.

на инжекор октан корректор устанавливают

Кто пробовал он-427 с датчиком Холла .дайте схемку пожалуйста.

схема коррекции уоз по скорости+ по ускорению с ОНП427 особо актуальнадля карбюраторных двигателей использующих в качестве топлива пропан -бутан.

ЭТУ СХЕМУ СОБИРАЛ. РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО СО ВСЕМИ ТЕМИ ПАРАМЕТРАМИ И НОМИНАЛАМИ ДЕТАЛЕЙ КОТОРЫЕ УКАЗАНЫ НА СХЕМЕ. НО В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА МОЕЙ НИВЕ 2121БЛО ВЫЯВЛЕННО-1.ОЧЕНЬ МАЛ ДИАПАЗОН РЕГУЛИРОВКИ КОРРЕКТОРА.2.СХЕМА ЛУЧШЕ РАБОТАЕТ С БЕСКОНТАТННЫМИ ДАТЧИКАМИ.3. УВЕЛИЧЕНИЕ ЗАЗОРА ДАЖЕ ДО 1 МИЛИМЕТРА И БОЛЕЕ НЕ ВЫЗЫВАЕТ ПРОБОЯ.

Тиристор Т106,при замыкании контактов пр,прекрощает заряд конденсаторов 1мкф.При размыкании контактов пр,на конденсаторах 1мкф,напряжение 500в появляется сразу.

Вы можете оставить свой комментарий, мнение или вопрос по приведенному выше материалу:

Читайте также: