Рейтинг для рено дастер

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

Какой Duster лучше выбрать

Этот автомобиль на российском рынке появился в эпоху, когда кроссоверы только набирали популярность среди покупателей. Первое время он пользовался сумасшедшей популярностью. Большая машина за меньшие деньги — идеал для российского водителя. При этом автолюбитель готов был смириться с посредственной эргономикой и отсутствием комфорта. Главное, что стоит «Рено Дастер» дешево и является максимально практичным и универсальным, чтоб и на рыбалку поехать, и на свидание.

Какой «Дастер» лучше: на бензине или дизеле?

На дорестайлинговые кроссоверы устанавливали турбированный дизельный мотор на 1,5 л и 90 сил, 1,6-литровый двигатель на 102 «лошади» и 2,0 л, выдававший 135 л. с. После обновления в 2015 году 1,6-литровый двигатель выдавал уже 114 «лошадей», двухлитровый прокачали до 145 л. с., а дизель — до 109 сил. Что же выбрать: «Дастер» на бензине или дизеле? Разбираемся подробнее в нюансах.

Оба 1,6-литровых мотора принято считать лучшими несмотря на то, что они собираются на «АвтоВАЗе». Проблем с ними почти не бывает до 200 тыс. км. На «старом» двигателе каждые 60 тыс. нужно менять ремень ГРМ, часто будут выходить из строя катушки зажигания. После обновления необходимость в этом ремонте пропала. Ремень заменили на цепь, над катушками тоже поработали. Но после 100 тыс. км начнет подтекать масло через прокладки и сальники.

Двухлитровый двигатель ходит примерно 300 тыс. км, но после 150 тысяч появляется повышенный аппетит к маслу. После первой «сотни» есть риск, что мотор потеряет тягу и будет неохотно реагировать на педаль газа. Так дает о себе знать вышедший из строя фазорегулятор. Датчики кислорода и генератор тоже «летят» после 100 тыс. км.

Дизельный двигатель считается долгоиграющим, если заливать в него качественную солярку и не бояться неотвратимых проблем с турбиной. Если покупать качественное масло и заправлять мотор хорошим топливом, прослужит он долго. Механики Renault считают, что это лучший мотор в линейке.

К МКПП вопросов нет, а к старому автомату, которым комплектуется «Дастер» — масса. Проживет автоматическая коробка не больше 200 тыс. км. Ломаться будет часто, при переключении скоростей будет нещадно тормозить, повысит и без того немалый расход топлива, увеличит стоимость автомобиля.

На выбор покупателям доступен переднеприводный «Дастер» или 4x4. Покупатели и эксперты хором голосуют за полный привод. До обновления выходили из строя электромагнитные муфты, но после рестайла вопрос был решен.

ЛКП на бюджетных машинах не бывает подходящей толщины. С этим нужно смириться и принять как данность. Но у «Дастера» и сам кузов прочностью не отличается. Из-за этого дорестайлинговые экземпляры попали под отзывную кампанию. Однако после обновления проблему так и не исправили.

А вот ходовая часть — главный плюс модели. По сути, это тот же «Логан» с неубиваемой подвеской, только еще практичнее за счет размеров.

Дорестайл или рестайлинг?

Renault Duster появился в 2010 году, а через пять лет пережил рестайлинг. О том, что изменилось в модели и какую из версий «Дастер» лучше выбрать, рассказывает владелец модели Артем Асонов. В 2013 году он приобрел дорестайлинговый «Дастер», а в 20018 году пересел на обновленную модель.

— Разница в цене оказалась небольшая. Первый стоил 720 тыс. рублей, второй — 816 тысяч (брал на скидках по Trade-In). Мне больше нравится рестайлинговый «Дастер». Во-первых, у двухлитрового движка стало больше «лошадей» — 145 вместо 135, при этом «ест» мотор всего 10 л. Во-вторых, в обновленной версии улучшилась подсветка. В дорестайлинге она была оранжевая, вырви глаз, а сейчас синяя. В-третьих, улучшилась ручка переключения передач. Раньше она была словно штырь. А еще обновленный «Дастер» стал динамичнее на обгонах. Предыдущая версия имеет передний привод, обновленная — полный. Зимой полноприводный «Дастер» лучше проезжает по колее.

По интерьеру модели примерно одинаковые: не лучше и не хуже. Пластик у обеих версий одинаковый по качеству. А вот на ткани во второй версии явно сэкономили. В первой спинки передних кресел обиты кожзамом. Если сзади сидит ребенок, обивка не сильно страдает от пинков. Во второй же ткань быстро марается. Багажник больше у первой версии, так как во второй там разместили запаску. Несмотря на меньший объем, в багажник влазит три велосипеда и сноуборд. Материалы в багажном отсеке хуже у второй версии. Чтобы груз не проминался из-за запасного колеса, пришлось положить в багажник фанеру. Пол в багажном отсеке неровный, поспать с удобствами в поездке не получится. Подвеска клевая, машина ровно идет по бездорожью.

Что касается технической части, то в дорестайлинговом «Дастере» из форсунок омывателей лилась вода и заливала катушки зажигания. Чтобы избежать поломки ЭБУ, приходилось менять и катушки, и свечи. Одна катушка стоит 2 000 рублей, а замена блока — 35 тыс. рублей. Общий недостаток обеих версий — закидывание окон грязью в слякотную погоду. Нужно ставить либо брызговики побольше, либо расширители колесных арок. Еще я бы порекомендовал поставить сетку на решетку, чтобы мошкара не попадала в радиатор. Еще один минус — то, что в обеих версиях в комплектации Expression нет бортового компьютера. АКПП тупенький, хоть и надежный. При разгоне большие промежутки между переключением передач.

Но в целом автомобиль мне нравится. До 100 тысяч вообще ничего не делал. На 105 тыс. км поменял прокладку в коробке-автомат, замена обошлась в 16 тыс. рублей. Масло в АКПП вообще не менял ни разу. К 120 тыс. км начала подтекать одна из стоек и вышел из строя термостат. Если будете брать авто с пробегом 120 тыс. км, рекомендую поменять ремень ГРМ.

Выбираем «Дастер» на рынке б/у авто

Средняя стоимость подержанного «Дастера» — 570 тыс. рублей. За 670 тыс. рублей мы нашли модель 2017 года с пробегом 150 тыс. км:

Автомобиль побывал в двух ДТП — в октябре 2017 и мае 2019 года. Но в страховые расчеты включены работы, которые проводились в 2018 году. Чинилась передняя часть автомобиля:

За владельцем числится 15 штрафов, «висящих» с 2017 года. Не рекомендуем приобретать автомобиль с подобными проблемами.

Еще один «Дастер» 2017 года отдают за 685 тыс. рублей и со «смешным» пробегом — 17 тыс. км:

У авто было одно ДТП.

Повредился «передок» автомобиля:

Удар был настолько сильным, что ремонт проводился дважды. Исправления обошлись на общую сумму более 1 млн рублей:

Какой «Рено Дастер» выбрать

«Дастер» сейчас — чуть ли не лучшее бюджетное предложение на вторичке. На рынке представлена масса экземпляров, при этом мало откровенно «убитых» машин. Запчасти на автомобиль стоят недорого, так как производятся в Тольятти.

Мы бы сказали, что нужно остановиться на «Дастере» с турбированным дизелем или выбрать мотор на бензине 2,0 л. Но и 1,6-литровый двигатель зарекомендовал себя как надежный и беспроблемный. Не ставьте цель сделать выбор по двигателю. 1,6-литровый мотор проще и потому бюджетнее, зато турбированный дизель интереснее в управлении.

Откажитесь от АКПП, она настолько плоха, что лучше взять механику. Берите полноприводную версию: автомобиль сможет заехать дальше и глубже. Лучше присмотрите рестайлинговый экземпляр. Обновление получилось удачным, удалось избавиться от большинства мелких проблем.

Автор: Екатерина Липатова

А какую версию «Дастера» порекомендуете вы и почему? Ждем ваших мнений в комментариях под статьей.

Подержанный Renault Duster - все его проблемы

Duster — не классический вездеход. У него нет понижающей передачи, а полный привод построен вокруг пусть крепкой, но все же муфты. Однако вне дорог наш «пузотёр» способен на многое. Отсюда и вопрос — насколько надежна и долговечна эта модель? По большому счету это высокий полноприводный Логан, а к Логану претензий отродясь не было даже от таксистов. Но к Дастеру вопросы есть.

Что с кузовом, краской и салоном?

С окраской тоже история, особенно применительно к машинам, покрашенным «неметалликом». Акрил не только мутнеет за два-три года, но и быстро обрастает сколами и царапинами. Особенно на кромках крыши и капота. А если открыть все четыре двери и посмотреть на пороги, то можно увидеть, что толстый уплотнитель протер эмаль — иногда до металла. Ещё потенциальный очаг коррозии — под блестящей накладкой на двери багажника. Порог в проеме багажника не прикрыт пластиковой накладкой и быстро повреждается от громоздких вещей. Задние арки и двери надо сразу же заклеивать прозрачной пленкой, иначе дорожная пескоструйка быстро избавит их от краски.

Серебрянка на бамперах и порогах должна имитировать алюминий. Но до крылатого металла ей далеко, так что через два-три года покрытие начинает слезать. Еще одна «пластиковая болезнь» — у колпаков фар. Они быстро мутнеют.

До рестайлинга под форсунками омывателя не было уплотнителей. Вроде бы мелочь. Но дело может закончиться расходами на 50 тысяч рублей: вода или омывайка иногда протекает из форсунок прямиком на катушки зажигания, и через какое-то время они приказывают долго жить.

Не заметить, что мотор начал троить, невозможно, но многие продолжают ездить на трех цилиндрах. При этом управляющие системой впрыска «мозги» у Renault не обучены отключать подачу бензина в проблемный цилиндр. В итоге несгоревшее топливо попадает в нейтрализатор, сокращая ему жизнь.

Выход есть — у «дорестайла» форсунки надо либо сажать на герметик, либо ставить детали нового образца. Сочленения магистралей, через которые омывайка попадает на стёкла, тоже полезно будет пройти герметиком.

Вообще, Duster будто создан для рукастых мужиков! По периметру подкапотного пространства принято надевать уплотнители от ГАЗели. Иначе моторный отсек будет больше напоминать свинарник. Лучше закрыть решетку радиатора мелкой сеткой, чтобы защитить нежные соты радиатора от летящих камушков. Штатные брызговики — только название. Вместо них стоит поставить неоригинал покрепче.

Для бездорожья нужен дополнительный тюнинг. У бензиновой версии предстоит прикрыть защитой нейтрализатор, задний редуктор и топливный бак. У проводки трансмиссионной муфты штатная защита вроде бы есть, но это скорее фикция, чем реальная защита от обрыва проводов.

В общем, из-за экономии на спичках даже свежий Renault Duster вряд ли будет выглядеть свежо. В том числе и в салоне. При пробеге тысяч 60–80 интерьер уже выглядит неопрятно. Отделочная серебрянка облезает, покрытие руля — истирается, а обивка сидений — растягивается и лопается.

Автомат не ломается. Сцепление с сюрпризом

По механической части «француз» московского происхождения очень неплох. Даже капризные и ненадежные автоматы из семейства DP0 здесь ведут себя пристойно. Спасибо ревизии 2013 года, которая вылечила большинство родовых травм. Но не все — эти коробки по-прежнему любят предварительный прогрев. Езда «на холодную», особенно с повышенными нагрузками, быстро приканчивает блок клапанов. А еще серия DP требует регулярной замены масла, хотя сервисной книжкой масляные «пит-стопы» не предусмотрены вообще. Если обновлять смазку каждые 80–100 тысяч пробега, гидравлика прослужит около 150 тысяч, а стальные внутренности — под четверть миллиона пробега.

От механической коробки не ждешь ничего, кроме надежности, но у машин первых лет выпуска из агрегата иногда полностью вытекает масло. Причина — в неправильно установленных сальниках. Понятно, что «на сухую» коробка быстро выходила из строя. До сих пор нет ясности — в какой момент возникал брак: в процессе сборки агрегата или при установке на автомобиль.

Главная и не излеченная проблема машин с тремя педалями — сцепление. Даже не накладка ведомого диска, а слабые пружины — и пластинчатые, и демпферные. Тот редкий случай, когда вместо «оригинала» лучше сразу ставить замену покрепче.

То, что рабочий цилиндр и выжимной подшипник объединены в единый узел, — перебор! Он получился сложным и капризным. Может отходить 150 тысяч, а может лишь 50. Еще одно странное решение — пластиковый патрубок под гидромагистраль, его невозможно не сломать.

Полный привод — не вечен

В толковой мастерской предложат не только усиленные крестовины, но и дооборудуют их штатными масленками, — так они прослужат дольше, хоть и потребуют периодического обслуживания.

Тех, кто привык ездить на неисправной машине до последнего, предупреждаем: дисбаланс вредит не только самому валу, но и другим деталям трансмиссии. Кроме того, из-за разбитых крестовин кардан может оборвать. А это незабываемые ощущения!

Колесные приводы производитель тоже предлагает покупать в сборе. Хорошо, что ходят ШРУСы под 200 тысяч. То, что они могут хрустеть зимой — нормально, смазка для наших широт оказалась густовата.

Муфта — единственный элемент трансмиссии, который не подводит, но на машинах первых двух лет выпуска полный привод глючил будь здоров. Порезче стартанул? Муфта впала в кому. Вывернул руль до упора? Опять проблема. В итоге программисты выкатили свежий софт, и трансмиссия 4х4, наконец, перестала пугать глубокими обмороками.

Подвеска удар держит

Инженерам, которые сотворили эту ходовую часть, надо при жизни памятник ставить. Сейчас такой надежной подвески почти не делают: стойки и втулки переднего стабилизатора ходят от 50 до 70 тысяч км, шаровые опоры, задние амортизаторы, задние ступичные подшипники и задние же стойки стабилизатора — пробегут более 100 тысяч. Передние амортизаторы, сайлент-блоки, подшипники — от 120 тысяч км. И это минимальные значения. Есть экземпляры, которые прошли 150 тысяч и до сих пор ездят на родной подвеске.

Цены на запчасти тоже совсем не кусачие. Тут даже не надо горевать по поводу несъемных шаровых — проще и логичнее сразу брать рычаги целиком. В общем, спасибо тебе, Рено: по подвеске ты всё делаешь правильно.

Моторы

Для начала нужно определиться — бензин или дизель. Бензиновых моторов два, объемом 1,6 или 2 литра. До рестайлинга это были агрегаты К4М и F4R соответственно. У обоих при обрыве ремня ГРМ поршни гарантированно гнут клапаны.

«Двушка» — намного популярнее, хоть у нее и больше слабых мест. Первое и главное — нежнейшие муфты фазорегуляторов. Есть масса примеров, когда они погибали при смешных пробегах под 80 тысяч. Хотите купить исправную машину? Тогда слушайте, как работает двигатель: на горячую из-под капота не должно доноситься дизельного треска.

Другая беда атмосферных двух литров — рано залегающие маслосъемные кольца. Когда одометр отсчитал плюс-минус 150 тысяч, а масляный аппетит угрожающе вырос, будьте уверены — это залёгшие колечки.

Ресурс мотора 1,6 больше, а проблем с ним меньше, но многие общие с 2.0: это дохнущие датчики коленвала, зарастающая грязью вентиляция картеров и слишком маленький воздушный фильтр, хилые ролики приводного ремня навесного оборудования, потеющая маслом клапанная крышка, прокладки корпуса дроссельной заслонки. И вроде неисправности все пустяковые, но, например, из-за негерметичного дросселя движок зимой можно и не запустить.

В 2015-м вместо «реновского» 1,6 стали ставить «ниссановский» H4M, тольяттинской сборки! И это удачный вариант с надежным цепным приводом ГРМ и отсутствием гидрокомпенсаторов. Правда, толкатели клапанов придется подбирать каждые 100 тысяч, но это мелочи.

А дизель есть?

Есть, но штука редкая, поэтому за ними придётся побегать. За полуторалитровым турбодизелем числится пара слабостей. Первая — любовь к хорошему топливу. Бывали случаи, что от «бодяги» пьезофорсунки умирали за 15–20 тысяч пробега. Вторая — ненависть к грязному маслу. Масляный сервис обязателен каждые 7–10 тысяч, иначе картридж турбокомпрессора придется обновлять задолго до плановых 150–200 тысяч. А в худшем случае старая грязная смазка прикончит шатунные вкладыши.

У рестайлинговых машин моложе 2015 года дизель немного другой. Серия та же, но мощность — 109 «лошадей» вместо девяноста. Ключевые отличия: у более мощного мотора изменяемая геометрия турбины и сажевый фильтр. К этим двум системам претензий, считай, нет: «геометрия» закисает редко, сажевый не забивается тысяч до двухсот. И даже форсунки — покрепче, чем у предшественника. А вот ТНВД, наоборот, слабее, но всё равно насосу отпущено не меньше 150 тысяч километров.

Антон Чуйкин: Renault Duster – между лучшим и… лучшим

За девять лет на российском рынке «Дастер» сумел доказать, что отличные вездеходы по доступной цене рождаются не только на берегах Волги. И что кроссовер – это не обязательно дорого и не только с Востока. За эти годы 450 тысяч покупателей вывели его на первое место в классе. Представляете, какая ответственность – готовить смену такому автомобилю? Нам же предстоит не менее серьезное дело – оценить «Дастер» второго поколения.

НА СКОЛЬКО МОЛОЖЕ?

В Европе он появился традиционно раньше, чем у нас, осенью 2017 года, но не стоит искать здесь заговор. Кстати, с первым поколением была схожая ситуация: премьера в 2010-м, выход на наш рынок в 2012-м. Российский «Дастер» заметно отличается и от румынского, и даже от бразильского. Благо, московское производство позволяет довольно далеко отступить от начальной конструкции.

Вот с этого и начнем: на нашем заводе «Рено» теперь производят три машины на одной платформе. Это «Аркана», «Каптюр» и новый «Дастер». Это следующий шаг от «логановской» платформы В0, но пока еще не та модульная основа CMF-B, на которой будут строить следующую «Ниву».

Кстати, близнец старого «Дастера» остается, по крайней мере пока, в производственной программе завода – речь о «Ниссане-Террано». На этом с родословной покончим и погрузимся в самое интересное.

Накануне премьеры я уже начал было оплакивать судьбу дизеля. Не самый популярный мотор, но настоящие знатоки меня поймут: тяга, экономичность, подхват, звук, наконец! Понимают это и в российском «Рено», считая свой дизель легендарным, а предложение – уникальным. Грех отказывать потребителям, все-таки 20% предпочитают мотор с воспламенением от сжатия (следующий столь же популярный дизель появляется только в сегменте машин примерно втрое дороже, так что «Дастер» и в этом – первопроходец).

При этом мне не было жалко бензиновый двухлитровый агрегат, который я тактично назову «провереннный», чтобы не говорить о возрасте. Казалось, ему пора на покой.

В общем, было понятно, что моторов много не будет. И как же приятно признать, что я ошибался. Вот так выглядит гамма «дастеров», если свести в одну таблицу комплектации, силовые агрегаты и цены. Обратите внимание: начальная модификация все еще держит оборону важного рубежа в один миллион рублей. По сравнению с предшественником плюс к стартовой цене составил 33 тысячи рублей.

Официальные цены «Рено-Дастер», тысяч рублей

Остались все прежние моторы – ликуют поборники дизелей и сторонники старого-доброго-надежного. Остался начальный «один и шесть», причем для полного привода его немного доработали, сделали более удобной характеристику момента, а заодно немного подняли мощность. И, конечно, ввели в гамму лучший мотор «Рено», созданный совместно с «Даймлером» 150-сильный турбо, известный уже и по европейским, и по российским моделям.

Большего предложения по двигателям нет ни у кого из возможных конкурентов, хотя надо согласиться с маркетологами «Рено»: прямых соперников у «Дастера» нет. Ибо только его в 9 случаях из 10 покупают в полноприводном исполнении; и 86% клиентов выбирают механическую коробку передач. То есть берут кроссовер, чтобы пользоваться именно как кроссовером: окунать в грязь, купать в снегу и все такое.

Именно эти соображения объясняют, почему автоматическая трансмиссия на новом «Дастере», скорее, исключение, чем правило, и предлагается только для топового мотора. И это вариатор – со 150-сильным двигателем классических автоматов не бывает.

Да, жаль, что так и не появился автомат для дизеля. Да, жаль, что он ушел от 2-литрового атмосферника. С другой стороны – здорово, что сами эти двигатели остались в гамме, а тем 14%, которые выбирали прежде версию с двумя педалями, я настойчиво предлагаю присмотреться к вариатору. Замена более чем достойная, насколько я помню по «Аркане» и «Каптюру» («Дастер» на тест-драйве был только «на ручке», в соответствии с рынком). Да, новый силовой агрегат подороже, зато старый, с 4-ступенчатым автоматом, потреблял топливо как не в себя.

Впрочем, не удивлюсь, если во время следующего обновления автомат или вариатор распространится вглубь гаммы – в расчете на новую клиентуру. Хороший задел на будущее.

Он совсем новый, вплоть до того, что ни единой детали кузова не повторяется. При этом преемственность налицо, на мой взгляд, с ней даже переборщили. Имею в виду, что можно было бы второму поколению посильнее отличаться от первого. С учетом совсем других фонарей новичок опознается сзади моментально, а вот с других ракурсов мне необходимо сделать усилие, чтобы понять – это уже новый «Дастер» или еще нет?

Внутри отличия куда более явные, от прекрасного руля а-ля «Аркана» с кнопками круиз-контроля до задних сидений с обогревом (опция), от новых передних кресел до рычага коробки, короткого и ухватистого.

И, конечно, обращаешь внимание на экран по центру консоли. Ново – конечно! Модно – да. А вот дизайн, меню и работа с телефоном, например, вызывают вопросы. Зачем такая толстая рамка? Почему штатная навигация – только отдельная опция? И отчего меню так скоро заканчивается? Впрочем, «Дастер» ведь берут не ради мультимедиа.

Собственно, целью разработчиков было добавить ему новизны, сделать более удобным, ни в коем случае не ухудшив ключевые свойства. А это готовность к любым дорогам, отличная проходимость, практичность. На мой взгляд, задача решена, даже перевыполнена.

Вот чего-чего, а упражнений на проходимость и езды по плохим дорогам во время теста было более чем достаточно. И главный вывод, который я делаю: у дизеля, который раньше я считал лучшим мотором «Дастера», появилась отличная альтернатива! Новый бензиновый турбомотор прогнозируемо хорош на трассе и в городе, причем «на ручке» он мне понравился не меньше, чем прежде с вариатором.

Легкий, отзывчивый, сам идет за педалью, да еще с такой характеристикой момента (максимального от 1700 оборотов и выше), что на хорошей дороге можно переключать передачи через одну. Ускориться, обогнать, шустро убраться со встречной полосы – все эти упражнения даются машине легко, как утренняя зарядка тренированному спортсмену. Размялись на трассе, теперь пора переходить к настоящим испытаниям.

Песок Каспия, снег Кавказа, грунт Сулакского каньона, каменистые и обледеневшие дорожки – везде и всюду этот малолитражный герой вел себя идеально. При малейшей потере хода, когда машина против твоей воли начинает замедляться на сложном грунте – просто нажми на газ, и наблюдай, как пейзаж за окнами уходит вниз и назад. Запас тяги, кажется, бесконечный. Впрочем, неудивительно, что маленький бензиновый мотор показался таким удаленьким: момент у него даже больше, чем у дизеля, 250 Нм против 240.

Шесть ступеней коробки, из которых первая – самая медленная, ползущая, позволяющая реализовать максимум тяги – пригодится на крутых подъемах и спусках (благо, есть соответствующая опция «спуск с холма»), а шестая работает уже с 60 км/ч, это здорово и удобно, но хотелось бы попробовать и вариатор. В нем ради «Дастера» существенно изменена одна часть, а именно гидротрансформатор, у которого расширен рабочий диапазон, благодаря чему он дольше, в большем интервале скоростей, предохраняет трансмисию от ударных нагрузок. Оценим и это… попозже. А пока пересядем на дизель.

С ним все по-прежнему, с единственной поправкой. Раньше именно этот мотор давал наибольшее ощущение свободы и даже вседозволенности вне дороги. А теперь я даже не знаю, что посоветовать настоящему джиперу. Бензиновый тянет не хуже, удобен столь же, да еще и потребляет практически столько же топлива, если считать в деньгах. Ибо 150-сильному мотору разрешен 91-й бензин. С учетом разницы в стоимости литра и расходах – с дизелем и здесь паритет. Вот ведь задачка – что же выбрать между лучшим и… лучшим?

«Дастер» с рождения справедливо упрекали в эргономических огрехах, большинство из которых, отдадим должное инженерам, устранены. Иное оформление панели приборов и центральной консоли, человеческие расположение кнопок обогрева сидений и регулировки зеркал, появление круиз-контроля и современной, хоть и не без грехов, мультимедиа…

Откроем багажник (кнопка переехала под ручку двери) – плюс 20 литров. Сядем назад – включайте обогрев сидений. Беремся за руль – включим и его обогрев. Отлично! Автомобиль без недостатков? Не совсем.

Хозяин прежнего «Дастера» никак не мог привыкнуть к большему наклону лобового стекла новичка и при каждой посадке за руль ворчал: неудобно!

Совершая 100-километровый марш-бросок по шоссе на дизельной машине, я в темноте все ощупывал «баранку» в поисках круиз-контроля и не находил. Увы, это устройство с дизелем не сочетается.

Как не сочетается с премьерной комплектацией «Эдишн Ван» и обогрев руля, чему остается только дивиться. Еще один аргумент в пользу бензинового турбо – в самой полной комплектации. Кстати, давайте подсчитаем ее цену, прибавив к базовой сумме в 1,46 млн рублей необходимые опции. Штатная навигация, надувные шторки безопасности, подогрев задних сидений, металлик, камеры кругового обзора – итого еще 70 тысяч. Перешагнули за полтора миллиона.

Renault Duster – компании действительно удалось улучшить то, что требовалось и полностью сохранить то, что в изменениях не нуждалось. Не поступившись проходимостью, доступностью и практичностью, машине добавили удобства, опций и самых современных технологий.

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Renault Duster

Он сделал то, чего до него не могли: открыл глаза половине тех, кто считал Ниву лучшим автомобилем, на то, что они готовы получить больше комфорта в ущерб проходимости. И теперь годы идут, а Дастер не теряет популярности. За что его любят? И за что ненавидят?

П омнится, мы говорили о Renault Kaptur, который построен на «тележке» Дастера, и подробно разобрали отзывы потребителей об этом автомобиле. Теперь интересно сравнить их с отзывами о Дастере и понять, что создатели Каптюра пытались улучшить, а что упустили в погоне за улучшением.

Стоимость планового техобслуживания у Дастера вполне адекватная: ТО-1, например, вместе с расходниками и маслом обходится сейчас в сумму около 8 000 – 10 000 рублей у дилера и порядка 4 000 – 5 000 рублей на неофициальном СТО. Большинство владельцев может без особых трудностей позволить себе обслуживать машину, благо в целом надёжность конструкции довольно высока и «сюрпризы» – по крайней мере, в гарантийный срок – появляются довольно редко. За надёжность, неприхотливость и соотношение «цена/качество» (имея в виду и цену на обслуживание и ремонт) многие и выбирают Дастер.

Но и на старуху, простите, бывает проруха. Речь именно о силовых агрегатах, то есть, двигателе, коробке передач и раздаточной коробке (если она имеется). Чаще проблема обнаруживается на двухлитровых бензиновых моторах и всегда – на механических коробках передач. Вот реальные отзывы, судите сами: «Потёк передний сальник ДВС» (2 л, 4х4, МКП, пробег 14 000 км), «потёк сальник КПП» (1,6 л, 4х4 МКП, пробег 45 000 км), «потёки масла на двигателе, потеет привод со стороны КПП» (2,0 л, 4х4, МКП), «течь масла из раздатки» (2,0 л, 4х4, МКП, пробег 30 000 км)… И так далее.

Люди хвалят Дастеры на механике за небольшой расход, причем как с обоими бензиновыми двигателями, так и с 1,5-литровым дизельным мотором. Он тут в лидерах: полноприводный «дизель» сжигает всего 5,3 литра дизтоплива на сотню километров. Что касается бензиновых версий, то базовый моноприводный Дастер с мотором 1,6 л и «пятиступкой» имеет паспортный расход в смешанном цикле 7,4 л/100 км, а его полноприводный собрат, у которого механика уже шестиступенчатая (5-я и 6-я довольно «длинные», под трассу) – 7,6 л/100 км. Да и двухлитровая полноприводная машина с МКП6 лишь немногим более прожорливая – 7,8 л/100 км. Да, в реальности вы стоите в городских пробках и едва ли получите меньше десятки на любом из бензиновых вариантов, но и это неплохой показатель для довольно крупного автомобиля.

Сам по себе факт, что у Дастера есть автомат, да ещё и в сочетании с полным приводом в своё время окончательно закрыл вопрос о конкуренции этого автомобиля с Chevrolet Niva. С тех пор их даже не пытаются сравнивать. Только вот АКП у Дастера – это 4-диапазонная DP8, эволюция логановской DP2, которая является «проверенной» и отчасти «надёжной», но никак не новой или быстрой, да и внедорожные возможности автомобиля несколько скрадывает. Что касается экономичности, то 2-литровая полноприводная машина на автомате потребляет 8,7 л/100 км в смешанном цикле и 11,3 литра – в городском. Это «по паспорту», а на самом деле будет 12, 13 или даже 14 литров.

Надо признать, что Дастер выделяется на фоне большинства современных кроссоверов как раз тем, что ставка в его комплектациях сделана именно на версии с подключаемым полным приводом – собственно, сейчас только базовый 1,6-литровый автомобиль на «ручке» может быть моноприводным, а всё остальное уже в варианте «4х4». И для эксплуатации в России это очень жирный плюс: захотел – едешь на моноприводе, экономишь топливо, пошла пересечёнка – подключил заднюю ось, а забрался поглубже в дебри или на размытый просёлок – заблокировал межосевой дифференциал. Но люди знающие не дадут соврать: как ни крути, а не «Нива», однако.

Свой кроссоверный, «не внедорожный» характер Дастер проявляет, в частности, в этом: скакать по камням на нём противопоказано. Во всяком случае, без специальной подготовки – точно. Защита картера у Дастера имеется, а вот бензобак и муфта полного привода (и главное – её проводка!) таковой не имеют. В результате люди либо покупают «броню» на стороне, либо пишут гневные комментарии после уже случившейся неприятности.

Но кое в чем Дастер даст фору и кроссоверам, и даже некоторым «честным проходимцам». Помнится, мы говорили о геометрической проходимости Kalina Cross и в контексте того разговора затронули несколько других автомобилей, в частности – Renault Duster. Выяснилось, что по «чистой геометрии» Дастер стоит вплотную за лидером в этой номинации – великой и ужасной LADA 4x4 3d – а по углу съезда в 36° даже опережает её. Угол рампы 23°, дорожный просвет 205-210 мм, короткие свесы – с такими показателями Дастер спокойно позволял бы куда большую удаль на бездорожье, если бы не вышеуказанное обстоятельство.

Тот случай, когда всё познаётся в сравнении. Судите сами: багажник полноприводной версии Дастера вмещает 408 литров, а переднеприводной машины – все 475 литров. И этого владельцам зачастую оказывается мало, а ведь у «последователя» Kaptur — вообще лишь 387 литров, и это при тесноте на заднем ряду. Однако ругают чаще не сам объём багажного отделения Дастера, а его «бюджетную» компоновку – отсутствие специальных ниш, ломающийся пенопластовый органайзер… Капризы? Возможно, но многие люди становятся капризными, когда цена их автомобиля подбирается к миллиону рублей.

Это настоящая визитная карточка Renault Duster. Владельцы очень часто отмечают как ходовые качества подвески, так и её надёжность, так называемую «неубиваемость». Обратной стороной «истинно российской» подвески – с довольно большими ходами, хорошей упругостью и высоким ресурсом – является управляемость: на скорости Дастер становится валким, довольно сильно кренясь в поворотах. Но ведь и создан он совсем не для кольцевых гонок.

Интерьер Дастера – как и всех недорогих моделей Renault – мало чем может порадовать владельца. Как этот салон только не называют: «рубленый», «бюджетный», «спартанский», «неудобный». Особые нарекания вызывают сиденья – им, по мнению большинства владельцев, явно не хватает профиля, и спине в дальних поездках приходится несладко. Также не вызывают симпатий дешёвый пластик передней панели и слабая шумоизоляция салона.

Что и говорить, у Дастера хватает недочётов. Среди прочих: слабое ЛКП, «летящие» стойки стабилизатора, слишком короткие передачи в 5-ступенчатой МКП, низкая «морозоустойчивость» 1,6-литрового мотора, течи забортной влаги в салон… И – цена более-менее оснащённых версий в районе миллиона рублей. Это едва ли недостаток, а просто реальность, к которой в посткризисную пору большинство никак не может приспособиться. Тем не менее, Дастер с базовой ценой в 639 000 рублей всё ещё относится к разряду «бюджетников», и хотя машину по такой цене крайне сложно купить, в реальности у него масса поклонников, и это неспроста.

В данный момент его положительных качеств хватает, чтобы опережать братца Kaptur. Но надолго ли? Ведь кризис, какой бы отпечаток он ни наложил, пройден, рынок растёт, люди начинают присматривать машины подороже и посимпатичнее… Пока что Дастер, в отличие от Каптюра, стабильно оказывается в ТОП-10 продаж легковых автомобилей в России, где-то совсем рядышком с задающей нынче тон Hyundai Creta… Однако если взглянуть на рейтинги продаж в сегменте кроссоверов, то Крета – на первом месте, Дастер на втором, а на третьем – как раз Каптюр, и его продажи, в отличие от Дастера, растут стремительно.

Будет ли у нас новый Дастер, призванный вернуть лидерство Renault в сегменте SUV, или же эта роль отведена более дорогому Каптюру? За неимением официальных комментариев нам остаётся лишь строить предположения. Ну а владельцам нынешних Дастеров – мириться с минусами этой машины, наслаждаться плюсами и бросать презрительные (или завистливые?) взгляды на владельцев Kaptur.

11 лучших шин на Renault Duster - их размерность и давление

Renault Duster – это универсальный автомобиль, использующийся и как чисто городской и для выездов на природу. Поэтому мы постарались подобрать лучшие шины на Рено Дастер, составив рейтинг, который будет актуальным для любого использования Duster. А также рассмотрим все возможные размеры шин и дисков на Рено Дастер и давление в них.

Содержание:

Рейтинг лучших всесезонных шин на Рено Дастер

BFGoodrich Urban Terrain T/A

Описание шины. Шины городские, но с возможностью выехать на природу. Рисунок асимметричный, конструкция радиальная.

Вполне прилично тянут по грязи, раскисшей глине. Полное бездорожье не для них, а вот незначительного они практически не замечают. Хорошо идут по мокрой траве.

Управляемость обеспечивают стабильную, в повороты входят уверенно, ход мягкий, комфортный.

Рисунок протектора на вид агрессивный, с глубоким рельефом. Напоминает старинную стиральную доску.

Благодаря множеству выступов, острых кромок, изогнутости блоков увеличивается степень сцепления с асфальтом, грунтом, а также обеспечивается проходимость по грязи и снежной каше.

Каналы широкие, проходят по всей окружности. Он быстро и эффективно удалят воду, значительно снижая риск аквапланирования.

Необычный узор протектора увеличивает износостойкость резины. Ее прочность на 20% усилена двойным каркасом.

Благодаря ему машина легко движется по разбитым дорогам и грунтовке. Ямы ей не страшны. Мягкие боковины хорошо поглощают удары.

Но они тонковаты, к бордюрам лучше не притираться – есть риск порвать покрышку.

Не чувствительны к колее.
Недорогие.
Мягкие.
Дорогу держат хорошо.
Не громкие.
Хорошо балансируются.
Тянут по грязи и глине.

Тонкие бока, столкновения с бордюрами могут не пережить.

Tigar ALL SEASON

Описание шины. Радиальные всесезонные шины с направленным протектором. Свойства сбалансированы для эксплуатации круглый год.

Отличаются эффективным торможением на сухом и мокром асфальте, а также высокой тягой и быстрым торможением на снегу.

Такой рисунок протектора называется «рыбий скелет». Канавки центральной части широкие, легко удаляют не только воду, но и талый снег.

Их дополняют 2 дренажных кольцевых канала и глубокие прорези в плечевых зонах.

Такая конструкция повышает сцепные свойства на влажной поверхности и исключает аквапланирование.

Шашки протектора глубокие с щелевидными прорезями. Они обеспечивают высокую тягу и короткий путь при торможении.

Мощные плечевые блоки улучшают выполнение маневров.

В состав резины включена силика и специальные добавки. Благодаря им улучшается сцепление, и снижается расход топлива. Эластичность боковин хорошо поглощает вибрацию и толчки.

Но защитного буртика на них нет, поэтому нужно быть осторожным, паркуясь рядом с бордюром – есть риск повреждения шин.

Не чувствительны к колее.
Хорошая управляемость.
Не громкие.
Износоустойчивые.
Не входят в аквапланирование.
Мягкие, хорошо поглощают толчки.

Защиты боковины нет, поэтому можно повредить о бордюр.

Пользователи отмечают, что это лучшая модель со сбалансированными свойствами для всех сезонов.

Рейтинг лучших летних шин на Рено Дастер

Tigar Suv Summer

Описание шины. Радиальная шина с симметричным рисунком средней ценовой категории.

Протектор сделан с расчетом на высокую управляемость на асфальте и проходимость по умеренному бездорожью.

Жесткие кромки ромбовидных блоков обеспечивают хорошую тягу на асфальте.

Сами элементы протектора разделены широкими и глубокими канавками, они врезаются в мягкий грунт, повышая проходимость по нему.

Сеть широких канавок совместно с продольными каналами эффективно отводят воду.

Поверхность протектора разделена на 5 продольных зон, что дает устойчивость на всех скоростях движения.

Мощные плечевые элементы позволяют уверенно проходить виражи и повороты, мгновенно реагируя на поворот руля.

Покрышка усилена стальным брекетом. Хотя она мягкая, но нечувствительна к ударам, проколам, порезам.

Отличное сцепление с мокрой и сухой поверхностью.
Не боится бездорожья.
Короткое торможение.
Нет аквапланирования.
Мягкая.
Тихая.

Плывет при резком повороте руля на скоростях выше 120 км/ч.

Viatti Strada Asimmetrico V-130

Описание шины. Ассиметричные радиальные покрышки. Очень недорогие по цене. Рассчитаны на движение по скоростным шоссе с хорошим покрытием и в городе.

Отличаются стабильными характеристиками в температурном интервале окружающей среды от 2 до 55⁰С.

Жесткость боковины переменная, это позволяет ей адаптироваться к типу дорожной поверхности, переносить прохождение по ухабам, выбоинам, поглощать вибрации.

Это же свойство улучшает прохождение поворотов и стабильность управления на всех скоростях движения.

Отвод воды весьма эффективный за счет трех окружных каналов и сети поперечных ламелей, расположенных под углом к каналам.

Покрышка практически не аквапланирует, даже когда машина влетает в лужу на скорости. Плечевые зоны с массивными элементами, делающими маневрирование четким.

Устойчивость на курсе обеспечивается усиленными ребрами в центре и на внутреннем крае шины.

Каркас усиленный, что делает модель прочной и устойчивой к повреждениям.

Недорогие.
Прочные боковины.
Хорошо балансируются.
Нет аквапланирования или глиссирования.
На боковине есть защитный буртик.
Боковина переменной жесткости.

Не любят езды в колее и по грязи.

BFGoodrich All-Terrain T/A KO2

Описание шины. Радиальные шины с несимметричным рисунком, обеспечивающие высокую проходимость внедорожнику.

Эти шины отлично чувствуют себя при езде по грязи, песку, каменистой поверхности и заболоченным участкам.

Разве что глубокая раскисшая глина способна остановить машину. По бетонке и асфальту покрышки также идут ровно, цепко ее держат, при этом без сильного шума до скорости 110 км/ч.

На трассе шины устойчивые до скорости около 180 км/ч. Плечевые блоки широкие, позволяют четко удерживать машину на поворотах.

Резина хорошо защищена от ударов. Боковины жесткие, но эластичные, их толщина увеличена. Протектор износостойкий. Узор агрессивный.

Шаг зубцов переменный, что повышает маневренность и проходимость. В крайнем случае можно снизить давление до 0,5 бар – шины рассчитаны на это.

С полуспущенными покрышками возрастает проходимость на песке, в заболоченных местах. Но на шоссе двигаться так нельзя из-за повышенного износа.

Тихая до 110 км/ч.
Четко проходит повороты.
Идет в колее.
Тянет по легкому бездорожью.
Стабильно управляется на скоростях до 180 км/ч.
Эффективно отводит воду.
Толстая, прочная боковина.

Довольно тяжелые, что сказывается на расходе топлива.

Пользователи отмечают, что BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 лучшая модель для езды по бездорожью и рекомендуют её к покупке.

Рейтинг лучших зимних шипованных шин на Рено Дастер

BFGoodrich g-Force Stud

Описание шины. Радиальные шины с симметричным направленным рисунком.

Рисунок протектора агрессивный, «елочкой», широкие и глубокие борозды хорошо приспособлены для удаления снега и слякоти. Центральный канал с «клыками» обеспечивает стабильную управляемость.

Шипы расположены с повышенной плотностью. Это позволяет быстро останавливаться в случае опасности. Также повышается тяга при старте с места.

Плечевые зоны с широкими каналами, эффективно самоочищающиеся. Острые кромки улучшают маневренность и отзыв на движение руля.

Резина мягкая, хорошо показывает себя на чистом асфальте, в том числе мокром.

Дубеть начинает только при морозах за -25⁰С, что редкость для европейской части нашей страны. Боковина эластичная и мягкая. Покрышки довольно тихие, комфортные в движении.

Хорошая проходимость по рыхлому снегу.
Износостойкие.
Мягкие.
Не громкие.
Стабильные характеристики в любых условиях.
Отличные тяга и торможение.

Дорогие.
При морозе ниже -25⁰С становятся жесткими.

Viatti Brina Nordico V-522

Описание шины. Шины с направленным несимметричным рисунком. Конструкция с сочетанием свойств зимних шин «европейского» и «скандинавского» типов.

Проходимость и высокая сила сцепления достигается ошиповкой в шахматном порядке, что 2 дорожки шипов превращает в четыре.

Дополнительно тягу создают фрикционные блоки в средней части. Скошенные шашки в плечевой зоне препятствуют скольжению по снежной каше.

Боковина имеет переменную жесткость. Это улучшает маневрирование, не позволяя машине проседать в повороте.

С другой стороны, смягчает прохождение неровностей, стыков, «лежачих полицейских» и других препятствий.

Расположение ламелей частое, что в сочетании со сверхэластичными шашками увеличивает сцепление с мокрой или обледенелой дорогой.

На чистом асфальте хорошо прилегают к дороге. Тормозной путь небольшой. Шум на твердом покрытии не сильный.

Модель оптимально приспособлена для городского использования.

Дешевые.
Не громкие.
Хорошее сцепление с дорогой в мороз.
Хорошо идут по снегу.

На обледенелой дороге поворачивать нужно осторожно, может занести зад.

Dunlop SP Winter ICE02

Описание шины. Модель с направленным ассиметричным рисунком, рассчитана на сложные условия движения.

Узор протектора агрессивный с глубокими бороздами и мощными шашками с острыми гранями.

Показывает отличную устойчивость на ледяной поверхности. Шипы расположены по всей поверхности в 16 рядов.

Как результат, покрышки отлично проходят повороты без малейшего заноса. На заснеженных дорогах, мокром и сухом асфальте устойчивость также высокая.

Резина мягкая даже в сильный мороз, что позволяет комфортно передвигаться по любым дорогам и не боятся сильной вибрации.

Канавки волнистые, они формируют снежные столбцы, эффективно самоочищаясь от снега и способствуют эффективному разгону и торможению.

Лучше всего проявляет себя на скоростях до 100 км/ч. При движении по асфальту шумновата. Если он мокрый, то тормозной путь возрастает.

Поперечное сцепление на льду невысокое, поэтому в гололед нужно быть осторожным.

Мягкая.
Прочная.
Хорошая проходимость по снегу и на льду.
Уверенно едет по снежной каше.
Практически не заносит.

Шумноватая.

Рейтинг лучших не шипованных зимних шин на Рено Дастер

Tigar Winter

Описание шины. Шины с симметричным направленным рисунком от сербского производителя.

Рассчитаны на эксплуатацию при температурах до -20⁰С. Этого вполне хватает для эксплуатации на основной части европейской части России, особенно в крупных городах.

Отличаются стабильной управляемостью на всех скоростях движения, плавным ходом, быстрым торможением.

Рисунок протектора оптимизирован для безопасной езды в условиях мокрых дорог, утрамбованного снега и обледенелой поверхности.

Блоки центральной зоны выполнены в виде неправильных многоугольников. Это сделано специально, чтобы увеличить протяженность кромок.

Такое решение увеличивает плотность контакта с трассой. Ламели трехмерные, их форма способствует выводу снега и кусочков льда. Они же повышают сцепление при торможении и трогании с места.

Дренажные канавки широкие, сходятся к центру под углом. Они эффективно отводят воду и талый снег.

Шины практически не переходят в аквапланирование и слэшпланинг. Для увеличения безопасности на мокрой дороге рисунок дополнен ступенчатыми микроребрами, находящимися на дне каналов для отвода воды.

Для проходимости в глубоком снегу плечевые блоки дополнены зубчатыми элементами.

Резина мягкая, в нее добавлена силика для снижения сопротивления качению и повышению экономии горючего.

Читайте также: