Ремонт кузова ниссан сафари 60 своими руками

Обновлено: 06.07.2024

Ремонт кузова ниссан сафари 60 своими руками

«Идея купить Сафаря родилась у меня давно», - так принято начинать рассказ про чудо Ниссаностроения? Не интересно и скучно, точно также как писать про мегасупервнедорожные качества этого автомобиля, особенно на стоковой резине. В стоке Сафарь мегасупертяжелый и не едет там, где едет даже Джимник (сейчас на меня еще и джимниводы ополчатся).
Вот теперь, когда я немного обозлил рьяных фанатов этого автомобиля, уже можно сказать, что я и сам таковым являюсь, так что не торопитесь брызгать слюной в комментариях. Я еще дам вам достаточно возможностей это сделать.
О плохом:
1. Ниссаностроители умудрились спроектировать огромный сарай, в котором очень неудобно находиться. Сидение водителя настолько неудобно, что после 200 км путешествия начинает болеть спина, поэтому все здравомыслящие обладатели данного авто пытаются заменить водительское (а лучше все) сидение на что-то более достойное и удобное. У меня стоит Рекаро – это небо и земля по сравнению со стоком.
2. Пассажиры на заднем сидении сидят в позе неродившегося эмбриона, подпирая коленками собственный подбородок. Поэтому многие из обладателей Сафарей сдвигают задние сидения так, чтобы пассажиры по приезду в точку назначения не напоминали собою вопросительный знак. У меня задние сидения сняты перманентно за полной ненадобностью.
3. В коротком Сафаре кроме того, что пассажиры сидят в скрученном состоянии они еще и головой в потолок втыкаются на каждой кочке. Первый мой Сафарь был короткий и один раз я имел неосторожность захотеть почувствовать «как это» ехать пассажиром. Зачем я это захотел!? Так испугался, что во всех последующих авто у меня вообще нет пассажирских сидений – не люблю я над людьми издеваться.
4. Все любят поплакать на предмет «любит он гнить, это его болезнь». Из трех, которые были у меня, первый и последний вообще без признаков коррозии. Второго неоднократно топили во всем, в чем только не жалко. Я его распилил и продал металлистам за 100 рублей, но и он был не очень ржавый. Я подозреваю, что эти машины часто использовали на исторической родине для вытаскивания плавсредств из моря. А в соленой воде гнить будет всё, что угодно (да, да - даже негниющая Тойота). Но тем не менее, оставим «хронический диагноз Сафаря» без возможности оспаривать, иначе меня гнилыми помидорами закидают те, у кого они сгнили. Своего плотно обработал всем антикорозийным чем только можно, в результате спустя год – полет нормальный, ни одного очага ржавчины не обнаружено, ничего не гниет.
5. Электрику на Сафаре придумал инженер нетрадиционной ориентации. И этим уже все сказано. Хорошо, что моя новая проводка мне досталась в идеальном состоянии, но с прошлым сафарем я этой проблемой более чем насытился.
6. А любимая всеми панелька со спидометром и тахометром, которые иногда (или всегда) показывают давление воздуха или вообще черт знает что, в общем живут своей жизнью.
7. Масляные фильтры, расположенные так как будто они жестоко ненавидят стартер, все время пытаясь залить его маслом. Конечно целлофановый пакет при замене решает эту проблему, но она же существует.
8. Датчик давления масла, который намокнув (или вообще без объявления войны) решает показать, что у вас в двиге давление какое-то не такое и дружелюбно подмигивает оранжевой лампочкой с панели приборов.
9. А как чудненько светят сафариные фары – передвижение ночью почти на ощупь. Всем рекомендую менять их на DEPOвские – результат намного приятнее (ИМХО конечно).
10. Сафарь и Патрол – это разные, но похожие, машины.

Ну, что, дочитали о плохом? Теперь самое время написать мне в комментах, что я нечего не понимаю и что Нисцан ацтой, а Прада – это мегасупер брутально, проходимо, папацански.
Написали? Теперь читаем дальше.

Про хорошее писать не буду, уже и так сильно много воды налито сафареписателями. Один ТД42 чего стоит. Хорошее в Сафаре тоже есть и его много, но пусть каждый сам это найдет для себя – хорошее находить гораздо приятнее, чем плохое. Не буду лишать читателя этого удовольствия. Лучше расскажу как мы с ним познакомились.

Когда-то, давным давно, я купил себе Мерседес МЛ – поездил на нем по асфальту год и вообще не понял что это было. Кнопка Low Range (понижайка) вызывала у меня абсолютно глупое желание тыкнуть в нее пальцем и посмотреть, что произойдет. Не происходило ничего, нужно же было мануал почитать и на нетралку автомат переключить, когда в кнопку тыкаешь (но кому это нужно на асфальте). Динамика у машины по сравнению с седаном была просто никакая, и я зарекся никогда больше не покупать ничего 4х4, высокого и внедорожного. Посмеялись? Я тоже улыбнулся, и купил себе Toyota Mark II естественно 4WD или как там это у пузотерок правильно называется. И почему-то стал постоянно задевать неровности моего города то бампером, то днищем, то глушаком. Поездил год и понял, что марковка – это не серьезно, т.к. он предназначен для перемещения по дорогам, а не по обещанием дорог. И встал я перед дилеммой: что же купить, чтобы, например, не проваливаться в заботливо открытые дорожные люки и неположенные ливнёвки. Пришел к своему товарищу и говорю:
- Хочу что-нибудь, чтобы было счастье!
- Женись.
- Совсем не уверен, что счастье именно там. Я автомобиль имел в виду, Марк больше не комильфо.
- Купи восьмидесятку.
- Не хочу, потому что на восьмидесятках ездят все, хочу что-нибудь нитаётовское.
- Ну, купи Сафаря.
- А это что такое?

И с этого момента началось прогрессирующее заболевание, известное всем тем, кто уже оставил отчет об этом чуде «ипонского машинострояния». И купил я себе очень удачную машинку в 61м кузове лифтованную +2 на полностью «по умному» сделанной подвеске Bilstein. Были просто неубиваемые амортизаторы, непросаживаемые пружины. Этот Сафарик свозил меня в Иркутск, а потом на чудо остров Ольхон и обратно в город-фарпост-России-в-Азии, при этом я лишь сломал разборную тягу панара, ощутив прелести передвижения без оной. После этого все лишние разборные элементы на моей машине постепенно начали уходить в анналы истории, заменяясь на неразборные элементы, в которых нечему ломаться.
По приезду во Владивосток я понял, что 61й сафарь очень гламурный и не очень подходит под тот концепт, который я хочу. Сафарь был продан и куплен 60й сарай, на котором не было живого места (даже в ПТС), но чтобы усугубить ситуацию я его утопил в реке Богатой в тот же день, в который прикрутил к нему гос номера.
Переночевав в реке с лягушками, сломав шпонку на мех лебедке, посетовав на то, что задняя лебедка так же важна как и передняя, я вернулся в гараж. Сделал для себя два очень важных вывода:
1. Я ничего не знаю о этой машине, и любая поломка приводит меня к полной немобильности. Как сказал мне в свое время Валера (Плеяды): «Учи матчасть». И учению этому нет предела, потому что лучшее – враг хорошего, а всегда хочется лучшего.
2. Машина в очень плачевном состоянии, и ремонтировать ее дороже чем купить новую.

И я купил новую. И начал собирать из двух машин одну, но ту, которую я всегда хотел. В результате старый Сафарь догнивал у гаража, радую пригаражных собак своим остовом, который они систематически метили как свою территорию. К новому чуду Нисцаностроения подход был уже не такой легкомысленный, т.к. на нем задумывалась (и в 2010г. была благополучно осуществлена) поездка в пустыню Гоби, Горный Алтай, на Байкал и возвращение в родной город. Мой Сафарь получил:
1. новый, абсолютно не гнилой, кузов
2. новый передний усиленный в Гном-тюнинге мост
3. были выкинуты все проставки (под пружины и аморты), а затем выкинуты и все пружины и аморты и заменены на самые жесткие договские пружины +6 дюймов и соответственно договские же Ральфы. Для тех, кто еще не в теме договские – это Tough Dog. Ральфы – это Ralph Shocks того же производителя. Австралийский производитель пружин и амортизаторов, которые любят становиться деревянными во время российской прохладной зимы. Ну, нет у австралийцев морозов, не знают они какое масло в них лить. Но мне эти аммо понравились, т.к. летом в Монголии они показали себя очень достойно. В результате машина поднялась на правильные 6 дюймов с длинноходными амортизаторами, которые позволили добиться правильной артикуляции подвески, после того, как в пустыне Гоби я завязал узлом, а потом снял и выкинул задний стабилизатор - абсолютно была ненужная железяка.
4. Прыгал от счастья, когда поставил себе два рулевых демпфера того же австралийского производителя. Потом прыгал от счастья, когда выкинул их нах и переделал все рулевое управление, и послушав грамотного мастера, воткнул вместо них два мономакса от восьмидесятки. Машина поехала совсем по-другому.
5. Машина получила новый рулевой редуктор. Т.к. старый в срочном порядке был отдан товарищу, который прямо в городе умудрился сломать свой – вот чем чревато передвижение на 39,5 боггерах.
6. Написал 5 пункт и опять улыбнулся, т.к. собственные арки были порезаны именно под 39,5 колеса, а в перспективе Сафарю светит передвижение по Приморскому Краю на 42 тапках.
7. Силовые подножки, передний бампер с танкофарами, задний с двумя калитками.
8. Все бампера прожили на этой машине не долго – только поездку по Монголии. Сейчас в связи с изменившейся концепцией передний бампер и вся морда Сафаря заменены на алюминиевую эксклюзивную (ой, и нравится же мне это слово) конструкцию от одного из известных тюнинг-мастеров моего города. Алюминий просто напросто весит меньше, а я, имея за плечами опыт эксплуатации данного авто в абсолютно разных условиях, могу грамотно формулировать то, что я хочу от машины и ее составляющих. Поэтому все делается индивидуально. Сделана защита радиатора, чтобы встречные Буратины под капот не запрыгивали. Всякие TJM - мягкие как пластилин, ARB - имеют целый ряд недостатков (ИМХО конечно, не дай бог начать холивор). Задний бампер в процессе создания, но будет однозначно легким, прочным и функциональным. При создании бамперов кроме веса преследовалась цель максимально уменьшить свесы машины – в результате: меньше некуда (при механической передней лебедке).
9. Поменян головной свет. Надоело ездить на машине, у которой фары светят хуже чем луна ночью.
10. Задние пассажирские сидения ампутированы и на их месте построен спальник, достаточно высокий, чтобы в него можно было положить 2ю запаску (12,5 дюймов высотой).
11. Перебраны все мосты, заменены все подшипники, сальники, жижи, диск сцепления. Промыты тормозная система и сцепление.
12. Установлен топливный сепаратор. Сразу хочу сказать, что без него мне бы было не очень весело кормить железного коня в Монголии. Там саляра не всегда то, чем хочет казаться.
13. Чуть не забыл. Конечно же мой оранжевый шнорхель, тоже эксклюзивная алюминиевая штуковина, выполненная в единственном экземпляре. Старый пластиковый отказался долго жить, пообщавшись с красавицей-березой.
14. Дребезжащие дверные панели были заменены на НАНО-технологичные, благо Чубайс уже прилетал к нам во Владивосток с проверкой «как тут нано-технологии развиваются» - развиваются и существуют активно и громогласно, прямо в строящемся университете. Вот эти нано-панели я и использовал у себя в салоне, правда они были корейскими, т.к. российских я даже не видел.
15. Все элементы кузова (снизу) и рамы были покрашены антикором а потом антигравийкой. Двери, крылья и капот тоже покрыты антигравом.
16. Единственно-рыжий ComeUp 9.5 поселился в заднем бампере.

Ну, и в итоге: зачем всё это было нужно? Вы уже сколько раз прочитали про «проезжаю туда, куда раньше и не думал», «надежно», «все смотрят и завидуют», «всегда хотел»?

А мне просто было скучно, а теперь у меня в жизни есть перманентное увлечение, новые знакомые, которые при слове шрус или кастор не хлопают глазами в непонимании и не падают в обморок. Я посмотрел на Горный Алтай, Байкал и его Младшего брата, нефритовые горы Монголии, Бию, Обь, Енисей, Ангару, Селенгу своими глазами. У меня появились знакомые во многих городах России, болеющие той же болезнью, что и я. Ну и конечно я был в таких местах, о которых люди мечтают всю жизнь. Но еще не был в тех, о которых мечтаю я. Всего этого мне достаточно для того, чтобы Сафарь был любимой машиной, несмотря на свои недостатки.

Проектик: Nissan Patrol GR /Safari Y60

Тема раздела Триал и Трофи в категории Автомодели; Всем здравствуйте! Надумал я таки сделать полностью свой кузов из ПВХ, несколько начатых таких проектов нашел, но все заброшены увы, .

Опции темы

Проектик: Nissan Patrol GR /Safari Y60

Всем здравствуйте! Надумал я таки сделать полностью свой кузов из ПВХ, несколько начатых таких проектов нашел, но все заброшены увы, постараюсь завершить миссию. Итак выбор мой Nissan Patrol Y60 так понимаю праворукая версия называлась Safari, вариант выбран 5 дверный если точнее 6 (сзади 2 створки), крыша будет низкая, руль естественно правый с салоном не определился еще будет или нет, информации наковырял достаточно спасибо Сергею Кибарову за помощь в 3д и проекции чертежей. Масштаб 1:9 по прикидкам база 330мм, арки вровень с колесами так как ширина выходит 220, общая длина кузова 500мм плюс минус 10 зависит от типа бамперов. Арки будут резаны но в пределах копийности. Цветовое решение хочу выполнить в двухцвет, верх черный или темно серебристый, низ светлое серебро либо серо-золотое серебро.

Шасси будет тот же пресловутый Аксиал СЦХ10.

Нравится вот этот:

Прикидка на шасси кузов растянут из короткого, все нюансы учтены карандашом на бумаге, огрехов на всех чертежах предостаточно, поэтому постоянно поглядываю на разнообразные фото.

Рабочие прикидки дочерченных чертежей

Конструктивная помощь и критика очень приветствуется так как первый мой кузов, очень переживаю что не получится так как я представляю его.

Ниссан сафари 60 кузов ремонт

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту Nissan Safari

Руководство по эксплуатации и ремонту автомобилей Nissan Patrol и Nissan Safari c 2004 года выпуска с бензиновыми и дизельными двигателями.

Руководство по эксплуатации, ТО, ремонт Nissan Safari 1987-1997 г.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Nissan Patrol и Nissan Safari 1987-1997 годов выпуска с дизельными двигателями объемом 2,8/4,2 л.

Устройство и ремонт Nissan Safari 1987-1997 г.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Nissan Patrol и Nissan Safari серии Y60 1987-1997 годов выпуска с дизельными двигателями RD28T и TD42.

Кузовной ремонт Nissan Safari

Специализированный сервис Ниссан

Среди всех автолюбителей, которые обратились в автосервис DDCAR за кузовным ремонтом Ниссан Сафари, вы не найдёте ни одного недовольного. Наши мастера имеют значительный опыт устранения проблем с кузовом. Сама станция техсервиса довольно удобно расположена. Мы находимся в ЮЗАО Москвы, недалеко от центра, благодаря чему большинство автомобилистов без проблем может добраться до нас.

Калькулятор расчёта кузовной ремонт nissan safari

Особенности оказания услуг

Мы производим профессиональную оценку кузовного ремонта по фото, поэтому вы можете узнать, во сколько примерно обойдётся ремонт, даже не приезжая к нам.

Используя предоставленные фотоснимки, сотрудники сервиса могут:

озвучить предварительную цену и сроки выполнения работ;
осуществить заказ требуемой запчасти, которую необходимо заменить при невозможности восстановления.

Какие виды задач решаются при восстановлении кузовной части

Кузовные работы Ниссан Сафари, выполняемые нашим автосервисом, могут быть такими:

восстановление после ДТП;
рихтовка, шпатлевка, зачистка и покраска кузова;
устранение мелких сколов, царапин;
жестяные работы.

TD42 греется.. перепробовал все.

Предыстория такова.
купил зимой сафаря, ТД42, задний мост с блокировкой, все как положено..
купил реально по халяве, поэтому в принцепи был не удивлен что в -25 он грелся. антифриз ни в какую не хотел идти в расширительный, искал себе выходы в других местах, разок давило из под пробки, разок вибило нижнюю пробку радиатора.
бошку сняли..

от форкамер были трещены на прокладке

форкамерам тоже крышка..

отвезли бошку на авиазавод, там перепресовали форкамеры, поправили клапана, седла, сделали опресовку, все шлифанули. бошку отдали со словами "как новая, в ней причину перегрева не ищите"
по возможности отмыл щеточками и губочками все что было доступно в поршневой,саму плоскость блока не шлифовали.
собрали все это дело, с новой оригинальной прокладочкой, все как положено..
какого удивление, когда на пробной поездке при хорошей нагрузке стрелка пошла вверх..
греется не так как зимой, если спокойно ездить-все путем, по трассе чуть нагрузон, обороты за 2500 и стрелка пошла за середину. в городе по разному, после трассы даже при неспешной езде греется, ну и так, чуть в горку придавишь или на обгоне, тоже перегрев. расширительный бачек по большому счету пустой, радиатор утром всегда считай под горлышко, вакум есть, пробка как бы присосана..
из того что сделано
1 пробку менял, родная 0.9
2 помпа новая, оригинал
3 термостат новый, оригинал
4 вискомуфта рабочая, рукой не удержать, назад при толчке не крутится
5 прокладка гбц новая родная
6 бошку опресовывали, форкамеры оригинал впресованы на авиазаводы и все это дело отшлифовано..
7 радиатор распаивал, чистил.
сегодня общался с человеком который делал оресовку, он уверен в отсутствии трещин в бошке, сказал смотрите зажигание, мол похоже что оно позднее..
поехал в наш дизель клуб, там наотрез крутить зажигание отказались, мол мотор работает отлично, заводится идеально, на тепловой режим двигателя мелкое отклонение зажигания повлиять не может.. если бы было сильное( на зубец метки бы не совпадали, тогда бы он хреного заводился, пыхтел, не ехал бы) а у меня ведь реально машина нормально валит, дыма никакого нет, заводится лучше нового Форда Рейнджера на котором отец ездит, в общем они настаивают на газах в системе..
Но опять же если прокладка, да она могла не обтянуться на нешлифованном блоке, тогда помимо выбивания газов, всасывала бы в цилиндры антифриз, машина как минимум дымила и антифриз пропадал, но этого нет.. бошка.. ну м.б трещена, но почему опресовка ничего не показала? как вообще можно трещену в бошке отследить? на рентген куда-нибудь стаскать? в блоке косяк? гильза? просто впринципи уже готов морально снять раскидать двигатель.. но что дальше? ну разберу, увижу я нормальные целые гильзы, поршня, кольца, что дальше? бошку снимали, двиг прокручивали, смотрели все гильзы с фонариком, все ровненькие, никаких отклонений.. кто что покажет? уже реально пагубные мысли машину сливать..

тнвд не трогал, распылители менял. динамика у машины очень внушающая, даже лезть туда не хочу..
причин много но реально уже всю систему охлаждения поменял.
пока наметил дальнейший план такой, завтра протягиваю еще на пару кг бошку, в надежде что железная прокладка обтянется и косяк в ней. не помогает, заказываю прокладку из паранита, в надежде что она нормально обожмется, нет, снимаю бошку, пока думаю как ее проверить, у нас в городе опресовку точно никто не сделает, в Москву везти надо.. если бошка в норме, то остается разбирать двигло и копать уже в блоке.
пока больше мыслей нет..

динамика у машины очень внушающая, даже лезть туда не хочу..

Может в этом и причина, момент выставлен так чтобы резвее было.

Kroha это нравится

ну менять форкамеры полюбому имело смысл, ибо они видимо начали вываливаться и уже тупо выступали изплоскости бошки, в этих местах даже прокладка потрескалась.
на фотке видно..

после ремонтного процесса бошка выглядела так..

Авто: Nissan Patrol GR Y61
Имя: Толя
Пол: Мужчина

1. При заведенном двигателе - открой пробку радиатора. Если есть пузырьки воздуха - значит где-то "дует" мотор, то есть трещина в головке или блоке. (Может мастера не досмотрели)
2. Попробуй подкинуть другой радиатор.

А по теме как выше писали, вполне может мастер нахомутал и незаметил трещины?

и вправду) неужели перед тем как разобрать пол двигла на пузырьки не проверили.
и до ремонта и после, гоняли на холостых и ручным газом оборотов наваливали, ни пузырька..
сегодня сделали контрольную протяжку бошки..13кг, 15 кг, нифига.. протянута отлично..
вчера моторист с которым собирали мотор общался с мужиком который опресовывал бошку.. тот клянется что все идеально.

Из под форкамер не "дуло", был бы виден отмытый участок. На дизелях и турбодизелях это обычное явление. Форкамеры в оригинале изготовлены с металлокерамики. Как правило, многие моторы, с 200-м пробегом и больше имеют эти трещины. Но они только поверхностные, глубиной около 0.5 - 0.9 мм. Не стоило их менять, проверено.
Я вижу проблему в следуещем:
1.Трещина в ГБЦ, возмжно тест делали в холодной ванне, или было низкое давление.
2.Нет плоскости блока.
3.Трещина, или "дырка" стенки цилиндра.
4.Если гильзованый, возможна утечка газов через пару блок-гильза-прокладка ГБЦ.
При снятии головки блока, в 95-ти процентах определяется проблемный цылиндр, в основном по старой прокладке и "вымытому" поршню, или клапану. Иногда даже лупа нужна.

вымытый поршень это как?
гильзы осматривали, все цело, поршня вот даже фотки остались, в таком состоянии

перед сборкой я соответственно их все натер ворсистой частью губки до блеска..
что еще характерно. на свечах был белый нагар, перед установкой, зашкурили, счистили. сегодня опять доставал свечи, опять белый нагар.. антифриз? не правильное зажигание?

Ремонт кузова ниссан сафари 60 своими руками

_________________
Теперь я пузотерка )

Я бы конечно старался-бы сделать левый руль. Переварить маторный щит на Сафарёвский кузов и по плану далее, тем более когда два аппарата рядом стоят. Единственное с электрикой будут заморчки особенно если сам не очень шаришь, ведь придётся переносить эл пакет с дверей право налево. По дворникам не подскажу.
[quote="carmusic"]carmusic[/quote - а сам от куда будешь, это я к чему , например в нашем районе за посёлком дороги грунтовые пыльные, подьёмы -спуски всё это с затяжными поворотами. Когда едет Фура например то вопрос об обгоне очень актуален и я уже убеждался не раз что когда водитель грузовика моргает поворотом то не всегда можно обгонять, - видимость ограничина расположением руля и клубом пыли, начинаешь маневр а там из-за горы выскакивает то-же джип, а TD42 атмосферник то не резвый, вот и думай особенно когда едешь с семьёй, (я полагаюсь на знание дорог в нашем районе) а дальше приходится много расчитывать, + нет фильтра салона. Ну чёт я увлёкся. Удачи.

не подходящий вариант. там состояние кузова далеко от идеала т.к. машина упала не левый бок и затем на крышу с последующим переворотом опять на ноги.. но ещё на ходу)). Да и панель донора тоже не фонтан..
Езжу я в 90% по городу. иногда на рыбалку в пригород и пару раз в году катаюсь на горные речки в 200км от города. Так что расположение руля мне более привычней и удобней когда с правой стороны - открыл дверь и наступил на тротуар а не в лужу, с последующим умыванием от проезжающего мимо автобуса))).

А ещё такой вопрос: является ли нарушением закона перенос подкапотной таблички с донора на мой кузов. Т.е. будет машина:
Рама патрол
кузов сафари(горбатый, правый руль)
двигатель патрол
мосты сафари.
табличка патрол.
И надо ли это всё документировать или могу сам всё в гараже либо на СТО всё это заменить и гаишникам ничего об этом не говорить?

Настоящий внедорожник Nissan Safary Y-60

Nissan Safary Y-60, известный в ряду стран под названием Patrol Y-60 – это полногабаритный внедорожник японского производства. Он смог добиться большого успеха и на внутреннем, и на внешнем рынке, а также остается весьма востребованным по сей день, несмотря на свой почтительный возраст.

Хотя с развитием автомобильного производства к Ниссану возникли некоторые претензии, любители гонок по бездорожью по-прежнему считают его очень достойным вариантом. Ведь автомобиль весьма удобен и надежен, практичен и долговечен. Особенно хорошо он продемонстрирует все свои плюсы владельцу, который осведомлен о некоторых недостатках машины.

Технические характеристики популярного внедорожника

Этот автомобиль в основе своей конструкции имеет лонжеронную раму. Благодаря полному приводу и неразрезным балкам мостов он способен демонстрировать большие успехи в преодолении препятствий на пути. Так что любители внедорожных покатушек ценят его высоко.

Самое главное, что нужно знать потенциальным покупателям такого внедорожника – он комплектуется разными двигателями. Среди них и бензиновые, и дизельные. Например, можно приобрести модель с мотором на 3 литра, выдающим 126 л. с. В продаже также есть машины с турбо агрегатами на 4,2 литра. Они имеют мощность в 170 л. с.

Дизельные двигатели представлены вариантами на 2,8 л и 4,2 л. Первый имеет мощность 130 л. с., а второй – 160 л. с. Таких возможностей силовых агрегатов вполне достаточно для того, чтобы большая машина с просторным салоном и прочным кузовом двигалась уверенно по любым дорогам.

Несколько слов о габаритах внедорожника. Длина Nissan Safary Y-60 составляет 4,845 м при ширине 1,83 м. Высота авто 1,815 м, а объем багажника – 620 литров. Можно сделать вывод, что таких параметров для автомобиля, предназначенного для путешествий, рыбалки, охоты более чем достаточно.

Основные характеристики (4.2 TD MT/AT 4×4):

Достоинства и недостатки Nissan Safary Y-60

Вполне логично предположить, что среди покупателей японского внедорожника есть не только довольные им на все 100%, но и критики. Какие же именно нюансы вызывают недовольство у автовладельцев? К ним относят сравнительно скромный дизайн. Конечно, сложно его сравнивать с более современными машинами. А для своего времени это была вполне достойная версия.

Еще многие собственники транспортного средства считают, что авто требует доработки шумоизоляции. Поскольку работа двигателя чересчур ощущается в салоне. У некоторых возникали проблемы с тормозной системой.

Зато все эти нюансы перевешены ощутимыми плюсами. Из них первой стоит назвать высокую проходимость. Также немало звучит хороших отзывов в адрес двигателя внедорожника. Благодаря ему машина движется по всем дорогам уверенно, а автомобилист с легкостью ею управляет.

Весьма неплохо выглядит салон Ниссан Сафари Y-60. Он не только просторный и вместительный, а еще и продуманный с точки зрения эргономики. Если же покупать машину с дизельной установкой, тогда транспорт будет весьма экономичным в плане расходования топлива.

Краткая история модели Nissan Safary Y-60

Этот внедорожник впервые был представлен публике в 1987 году. Буквально сразу же после знакомства с ним автолюбители оценили новинку очень высоко, а потому она начала пользоваться повышенным спросом.

Модель производилась сразу в двух странах – в Японии и в Испании. Машины испанского производства шли на европейский рынок. При этом покупатели могли выбирать одну из пяти вариаций. Например, в продажу предлагали хардтоп и пикап, высокий хардтоп и высокий вен, а также универсал.

Помимо этого, своя версия производилась и для Австралии. Местные покупатели ее узнали под названием Ford Maverick.В том числе, именно этот Ниссан попал среди первых иномарок в страны бывшего СССР.

Оцинковка кузова Nissan Safari Y61

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова распространяется в начальной стадии.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.

Другие поколения Nissan Safari

Виды обработки

При повреждении оцинкованной поверхности, коррозия разрушает цинк а не сталь.

Типы оцинковки

Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов автомобиля, не влияет на его защиту и используется производителем ради слова "оцинковка" в рекламных материалах. Больше информации.

Ниже представлены результаты тестов автомобилей, сошедших с конвейера, с одинаковым повреждением (крестик) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом на протяжении 40 дней соответствовали 5 годам обычной эксплуатации.

Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)

Автомобиль с цинкрометалом

Автомобиль без оцинковки

Важно знать

Ремонт кузова ниссан сафари 60 своими руками

у иранца мост по размерам почти как шишиговский:)))

народ, а Атлас - это такой небольшой японский грузовечек? он же не полноприводный, какая там раздатка может быть? %)

и по надежности уступают Сафаревским.

спорное заявление, у 80ки ступичный узел куда как крепче чем у сафа..просто у 80 передний редуктор маленький, но это лечиться ввариванием заднего..

Но для переднего есть фирменая блокировка.

Можете рассказать про фирменную блокировку в передний мост?
она заводская?
Её гденить можно купить?
Я мосты на своём патруле поменял на мосты от 2.8,на них задний с принудительным локом стоит.А в перед кроме арб шного ничего не видел:roll:.

Заявление сделано по результатам статистики. Чем надежнее запчасть, тем дешевле она стоит. А сафарёвские мосты в два раза дешевле чем на кукурузер. Живу я во Владивостоке, а работаю в магазине контрактных запчастей. От 80-ки мосты жуткий дифицит, и стоят до 100000 руб. за пару. А на Сафаря 40000 руб. за пару.

Дифлочные задние мосты с принудительной блокировкой есть от Сафаря Y60, с двигателем TD42. Правда цена на такой мост кусается. А в передний мост блокировки выпускает Австралийская фирма LOKKA.

Решил воткнуть на УАЗку мосты от NISSAN SAFARI Y60. Может быть найдется кто-нибудь, кто уже такие манипуляции проводил? Стоит этим заморачиваться? Передаточные у мостов 37/9, т.е. 4,111. На УАЗке установлен TD27-Ti и КПП с раздаткой от NISSAN ATLAS. Потянет ли он такие мосты? Они тяжелей УАЗовских киллограмм на 30-40 каждый.
Буду рад любому отзыву.

На старом бигхорне такое же передаточное ГП и движка примерно такой же кубатуры и мощи. По трассе до 150 без напряга, правда понижающая в раздатке не фонтан. Если у тебя хорошая понижайка то и 27 попрет и в говне

ну я хз..дело конечно ваше я просто высказал свое мнение..вы если работаете на складе запчастей то и рассмотрите ступичный узел внимательнее и разнос подшипников+ на 80ке задний мост разгруженный..100ку за мосты? что за цены на вашем складе, они даже у нас в два раза дешевле стоят..

потому и стоят, что ты на Камчатке. медведям мосты не нужны.

Елизову привет и Милькову тоже:D

А кулаки практически зеркальные,но разные,левый на правое колесо не встанет никак.Угол наклона шкворня другой.На счет подкладок,я думаю ты перемудряеш.Рессоры какие предполагаются?Стоять будутсверху чулков или снизу?Там куска швеллера за глаза.

Рессоры УАЗовские. Стоять будут поверх чулков. А подкладки (чашки) нижние, которые снизу чулка (см.вложение). Как их из швеллера сделаешь? Они ведь должны быть с проточкой, чтоб чулок в них ложился.

А ты стремянки Волковские поставь, должно подойти, и мудрить не надо.

при чем тут стремянки? Проблема не в стремянках, а в чашках (подкладках) под стремянки.

Как бы тебе объяснить.Тут два варианта возможны.Как правая передняя рессора крепится на 160м,правда там рессоры под чулками идут,но суть от этого не меняется.По верху чулка два прилива приварены на них ложатся стремянки а снизу рессоры просто листовая площадка из 5мм ,помоему, стали.Гайки с резьбами внизу.Это же можно сделать наоборот,швеллер 6 с выборкой под чулок снизу моста,на концы приварить пруток хоть 5мм. чтоб стремена не соскакивали, и наверху пластина с отверстиями под резьбы стремян.Зафоткаю чуть погодя выложу.

подозреваю что имелось ввиду как-то так

Да,это именно оно,я вот рисовать на компе неумею.

Вот задний мост.
http://s39.radikal.ru/i084/0906/02/bbefebc178e5.jpg

при чем тут стремянки? Проблема не в стремянках, а в чашках (подкладках) под стремянки.

Дак поставь волговские стремянки наоборот они U образной формы и будут обхватывать чулок, а уже с верху у тебя будет идти рессора, единственное верхняя плащадка будет своя, и всё это дело затягивается гайками с верху а не снизу. Ну вот почти всё показано, если реч идет о самих площадках на которых будут лежать рессоры дак они ударом среднего молотка отлетают, посбивай со старых мостов и балгаркой или на наждаке увелич окружность и прихвати к чулку в чем проблема то?

Небоишся на разные ГП попасть.

Придется считать передаточные числа перед покупкой. На всех сафарях и патролах, что Y60, что Y61 могут быть только два вида передаточных чисел: 37:9 и 39:10, при чем на LSDшных и дифлочных сафарях может быть только 37:9. Так что достаточно найти мост от LSDшного или дифлочного автомобиля, и передаточные можно даже не считать, ну а если мосты простые, то посчитать в принципе не сложно.

Смотри,еще одна засада может быть.Непомню как с задним,но на переднем мосту ширина установки уазовских рессор сажает их на кронштейны стабилизатора поперечной устойчивости и крепление амортизаторов.Штатно на нем рессоры идут строго под рамой,на уазике разнесены в сторону от рамы,разница получается на 10см.И прикинь как пойдут тяги рулевые относительно рессор.На Патруле штатно рессоры идут снизу мостов,перенос их наверх очень серьезно сказывается на взаиморасположении тяг и сошки.Конструкцию придется делать по типу как сошка на военные мосты к буханке.Сложно на пальцах объяснить,но проблемы будут.

может я чего не знаю, но на сафарях кажись пружинная подвеска.

Пружинная. Только чашки под пружины, вместе с ушами под тяги срезаются турбинкой и навариваются площадки под рессоры.

может я чего не знаю, но на сафарях кажись пружинная подвеска.

Были на 60х рессорные подвески.Редко но были.Все ООНовские и Крестовые.Да и для Австралии тоже. Но я говорил о подвеске 160го.Так как подвеска предпологается как у УАЗа,а 160 как пример очень показателен.

Возможно при торможении придется ловить машину.
Может поставить колдун от Патруля?

Нужно посмотреть как он стыкуется с тормозной магистралью. Покумекаю на досуге.

Korvetan, привет. На чем все закончилось? Где продолжение?

УАЗик собрал почти полностью. Оставалось только воткнуть движок и коробку. И тут я наебну. ся с мотоцикла и поломал ногу в бедре. Ну а дальше больница, вытяжка, операция, титановый стержень в ноге. В общем , здоровье не позволило дособирать УАЗку. Себе купил ХайЛюкс, а УАЗик по запчастям пришлось распродавать. Продалось практически все. Остались только подготовленные Сафаревские мосты, салон от MPV, и пластиковые обвесы.

Передний мост тоже переделали?

Оба моста переделаны под УАЗку, т.е. под рессорную подвеску.
Передний:
106443
Задний:
106444

Диски радиусом на15 или на 16?

На фото диски на 15.

А какой средний ценник на сафарёвы мосты?

Корветан, по чём толкаешь? (можно в ЛС)

А какой средний ценник на сафарёвы мосты?

Корветан, по чём толкаешь? (можно в ЛС)

Мосты - 65000 руб./за пару.

Так собрал все таки свой уаз или нет?
У меня тоже думки есть от своей буханки оставить только раму и кузов, всё остальное японское. Пока собираю информацию. На вид сафаревские мосты выглядят не тяжелее уазовских, вполне так скромно.
Можно-ли все силовые агрегаты сафаря: двигатель, коробка, раздатка, мосты воткнуть в буханку, и как такая машина будет бегать по асфальту, гололеду, и бездорожью - болотины каменюки?
Буханка хороша своей вместительностью, но хочется надежности и комфорта.

История Nissan Patrol

За причинами такой вопиющей несправедливости далеко ходить не надо — последние три года полноразмерный внедорожник Nissan у нас официально не продается. А когда продавался, то не пользовался успехом: богатая комплектация и отменная проходимость — это, конечно хорошо, но с одним только бензиновым V8 объемом 5,6 литра в России каши не сваришь. И ладно бы этот недостаток компенсировала привлекательная цена, но нет — машины поколения Y62 плыли к нам из Юкухаси, обрастая в пути налоговыми надбавками.

Фиаско последнего Патрола в России, впрочем, не разбило Nissan сердце и не подстегнуло сворачивать производство внедорожника. Patrol по-прежнему обожают на Ближнем Востоке, высоко ценят в Австралии, тепло вспоминают в Испании и, конечно же, глубоко уважают в родной Японии. Ведь именно на плечах внедорожников, как Nissan Patrol, Страна восходящего солнца смогла сотворить то самое «экономическое чудо».

Компании радостно сказали «будет сделано»… потому что внедорожники были нужны не только родине. Японскими джипами интересовались и американцы: намечался военный конфликт в Корее и армии США нужны были компактные вездеходы в театре военных действий. После тендера, объявленного Соединенными Штатами, создание внедорожников для Nissan, Mitsubishi и Toyota выглядело еще более выгодным.

Компания Mitsubishi к кличу американцев отнеслась расслабленно, но ответственно. В 1952 году был заключен контракт с Willys Overland на мелкоузловую сборку Jeep CJ3A, который впоследствии получил японские двигатели и превратился в Mitsubishi Jeep. Но к тому времени, когда местный Jeep был готов, война в Корее близилась к своему завершению.

А вот Toyota с Nissan подошли к вопросу с большим энтузиазмом и представили вездеходы раньше.

Toyota создала новый внедорожник на шасси имеющегося на тот момент грузовика SB. Этот вездеход получил имя Toyota BJ и впоследствии стал небезызвестной Toyota Land Cruiser. Что касается Nissan, то компания пошла и путем Mitsubishi, и путем Toyota. Однако даже это не помогло выиграть Ниссану американский тендер — заказ достался Тойоте. Да, и здесь «Крузер» оказался впереди.

Первым внедорожником Nissan стал 4W70, построенный на шасси Dodge M37 в 1950 году. Фактически, 4W70 и был американским Доджем (лицензированным, что немаловажно), но с силовой установкой японского производства. Однако этот пятиметровый великан не предназначался для американского конкурса — 4W70 использовался только в японской армии для перевозки людей и боеприпасов. Машину также знали как Nissan Carrier.

А вот автомобиль, который компания Nissan построила в соответствии с требованиями американского тендера, звали 4W60. Он, как и Toyota BJ, сильно напоминал Jeep, но технически был полностью японским: своя механическая коробка передач, своя система полного привода типа part-time и, конечно же, свой двигатель — 3,7-литровая рядная шестерка мощностью 75 лошадиных сил. Все это добро досталось 4W60 от 4W70.

Поскольку 4W60 проиграл тендерную битву Тойоте, он отправился не в Корею воевать, а в местные дилерские центры — завоевывать сердца. И местным жителям новинка Nissan пришлась по душе. Да, внедорожник был утилитарным до безобразия (всюду голый металл, крыша — только матерчатая), но машина была надежной, выносливой и могла проехать буквально везде. Именно поэтому 4W60 взяли на вооружение не только фермеры и строители, но и пожарные, медики, военные.

Конечно, продажи нового внедорожника Nissan едва ли были сравнимы с популярностью пращура Land Cruiser, но своя доля рынка у 4W60 была. Поэтому в августе 1955 года Nissan обновил внедорожник до версии 4W61. Из самых заметных изменений — смещенное ближе к капоту цельное ветровое стекло, несимметричные передние сиденья (пассажирское было шире водительского), хромированные элементы радиаторной решетки, а также новый двигатель. Архаичный мотор NAK, доставшийся 4W60 от автобуса, уступил место NB, который при том же рабочем объеме и количестве цилиндров развивал 92 силы. Впоследствии компанию ему составил 105-сильный четырехлитровый мотор NC.

Наконец, в октябре 1958 года «звезда родилась». Обновленный во второй раз внедорожник получил имя 4W65 Patrol и, помимо шильдиков Patrol на изгибах капота, обзавелся новым оперением передка. По части техники изменений не было. В таком виде Patrol выпускался до 1960 года, пока его не сменило новое поколение.

Nissan Patrol 4W65

Уже начиная со второго поколения, которое получило индекс просто 60, география Patrol расширилась. Как расширилось и число модификаций внедорожника. Помимо короткобазного Патрола (60), у которого расстояние между осями составляло 2200 миллиметров, появился удлиненный на 30 сантиметров вариант (G60), леворульные версии (L60 и GL60 соответственно), удлиненный вариант с жесткой съемной крышей (KG60), полностью закрытый универсал (WG60), сверхдлинный вариант (H60), пикап (ZG60H) и даже пожарная модификация (FH60).

Nissan Patrol 60

Но, независимо от типа кузова, вся 60-я серия оснащалась единственным мотором — четырехлитровой «шестеркой» серии Р, которая совмещалась с механической коробкой передач. На первых порах в «механике» было всего три скорости, но позже число передач было увеличено до четырех. В принципе, комбинация привычная для внедорожников той эпохи. Но едва ли универсальная.

Как уже было сказано, Patrol 60, в отличие от предшественника, официально продавался во многих странах, в том числе на Филиппинах, в США, Австралии, ЮАР. И в тех государствах, где наравне с Патролом можно было купить Land Cruiser, именно внедорожник Toyota продавался лучше. Догадайтесь с одного раза почему. Дело было не в имени — тогда ни Nissan, ни Toyota не были так известны как сейчас.

Просто LC, в отличие от Patrol, еще полвека назад предлагал не только кузовную, но и моторную альтернативу — в том числе дизельную. Что было особенно важно в годы топливного кризиса 70-х — а выпускалось второе поколение Patrol до 1980 года. Или до 1999 года, если учитывать индийские внедорожники Jonga.

Jonga Nisan Patrol

Под именем Jonga (сокращение от Jabalpur Ordinance aNd Guncarriage Assembly) с 1965 года в Индии выпускались армейские внедорожники. По факту это были лицензионные копии Nissan Carrier (4W73) и Patrol (60), оснащенные все теми же японскими двигателями. Служили они долго и усердно, пока в 1999 году не были заменены продукцией отечественной Mahindra. Хотя не факт, что индийские внедорожники были намного лучше устаревших Ниссанов.

Тем не менее, благодаря Джонге в Индии с Nissan Patrol 60 отлично знакомы. А еще Patrol второго поколения хорошо знают в Австралии. Ведь Patrol G60 второго поколения стал первым внедорожником, который без посторонней помощи пересек пустыню Симпсон.

Для понимания картины: пустыня Симпсон — это не песчаный стол. На каждый километр пути приходится по 5-6 дюн, которые образуют песчаные волны высотой до 15-30 метров. Но эти «мелочи» не остановили Регга Спригга и его семью в 1962 году. Много ли на свете людей, которые решатся пересечь одну из крупнейших и опаснейших пустынь в мире на стандартном внедорожнике — да еще и с двумя детьми на борту? Регг — парень не робкого десятка. После этого подвига продажи Nissan в Австралии существенно увеличились.

Чего не скажешь про Соединенные Штаты. Внедорожник попал в Северную Америку в 1961 году и стал первым Ниссаном, который официально продавался в США. До Патрола в Новом свете можно было купить лишь Датсуны. Внедорожник реализовывали через дилерскую сеть Datsun, но на фоне Land Cruiser FJ40 продажи были просто смешными: в период с 1961 по 1969 год было продано около 2200 машин! И это несмотря на рекламные ролики, в которых снимался знаменитый в Америке ковбой Рой Роджерс.

Поэтому, когда настала очередь выпускать третье поколение Patrol, руководство Nissan сразу отказалось от идеи поставлять его в США. Новый Patrol (серия 160) появился в 1980 году и, в теории, был лишен всех недостатков своего предшественника. У него была широкая линейка бензиновых и дизельных двигателей (как четырех-, так и шестицилиндровых), в качестве альтернативы предлагалась автоматическая трехступенчатая коробка передач, а список дополнительного оборудования включал гидроусилитель руля, кондиционер и модные в 80-е годы декоративные наклейки. Для некоторых версий предлагались самоблокирующиеся дифференциалы вместо двуступенчатой раздаточной коробки. А для японского рынка — новое имя: на родине, по какой-то причине, Patrol с третьего поколения начали называть Safari.

Nissan Patrol 160

В том же самом году, когда Patrol 160-й серии (или MQ, как его знали посвященные) оформил свой дебют, Nissan приобрел почти 36 процентов акций испанского предприятия Motor Ibérica, а к 1982 году доля японцев достигла 55 процентов. Фактически, это означало, что Motor Ibérica, вместе с заводом близ Барселоны, превращался в собственность Nissan. Поэтому с 1983 года на этом предприятии, расположенного в свободной экономической зоне, начался выпуск обновленного Patrol 160, который в Испании и Португалии продавался под брендом EBRO. Для других стран Европы внедорожник реализовывали преимущественно под именем Nissan.

EBRO Patrol 160

160-я серия обновилась в 1983 году и стала неофициально называться MK, хотя это обозначение не встречалось ни в официальных брошюрах, ни в сопроводительной документации. Из важных изменений — новые прямоугольные фары, усиленная передняя подвеска, появление пятиступенчатой «механики», которая почти полностью заместила четырехступенчатую, новая высокая крыша Super Roof, предлагающаяся за доплату, и новый турбодизель SD33T, который дорабатывался из года в год.

Казалось бы, на фоне второго поколения, которое успешно покорило пустыню Симпсон, жизнь третьей генерации получится довольно блеклой. Так бы и было, если бы не энтузиазм технического центра Nissan в Испании. Он настоял на постройке раллийного Patrol для легендарного марафона Париж-Дакар.

Заручившись поддержкой головного офиса и спонсорством компании Coca-Cola, инженеры приступили к работе в начале 1986 года. Уже к лету два боевых автомобиля были готовы. Перед тем, как везти машины в Дакар, их нужно было протестировать, и тут как нельзя кстати оказались Ралли Туниса, Баха Арагон и Ралли Фараонов. Во всех трех гонках Patrol одержал победу в дизельном классе, так что к Дакару команда Nissan шла настроенной на высокий результат.

Но Дакар известен своим тяжелым нравом, поэтому марафон 1987 года давался Патролу непросто. Сначала команда потеряла техничку сопровождения, а после крутого переворота сошел экипаж под номером 212, пилотируемый братьями Хорхе и Хонсе Баблерами. Тем не менее, машина с номером 211, управляемая Мигелем Прието под руководством штурмана Рамона Терменса, смогла добраться до финиша. Она не только стала быстрейшим дизельным автомобилем Дакара, но и первым внедорожником с дизельным двигателем, который вошел в Топ-10 абсолютного зачета: Patrol финишировал девятым.

После победы Nissan дизельных автомобилей в ралли Дакар становилось больше из года в год, и сейчас почти все автомобили, которые принимают участие в марафоне, работают на солярке. Ну а для Nissan Patrol своеобразная победа в Дакаре стала отличной рекламой: продажи в Испании выросли вдвое. Но ненадолго — Patrol третьего поколения готовился уйти на покой.

В Японии внедорожник перестали выпускать в 1987 году, но в Тегеране, на предприятии PARS (том самом, где до сих пор собирают Peugeot 405), Patrol 160 серии собирали вплоть до начала 2000-х.

И вот настала очередь четвертого поколения — того самого, которое хорошо знакомо автомобилистам России и постсоветского пространства. После распада СССР немало этих машин хлынуло к нам из Западной Европы, потому что харизмы у японского внедорожника было выше крыши.

Nissan Patrol Y60

Новый Patrol серии Y60 внешне напоминал предшественника, однако технически это был новый автомобиль. По-прежнему предлагающийся как в коротко-, так и длиннобазном варианте, внедорожник получил полностью новую пружинную подвеску, что было немыслимой роскошью по меркам тех лет — тогда пружины и спереди, и сзади предлагал лишь куда более дорогой Range Rover. Для некоторых утилитарных версий, впрочем, были сохранены рессоры, повышающие грузоподъемность.

Гидроусилитель руля стал базовым для всех версий, как и стабилизаторы поперечной устойчивости с дисковыми тормозами (опять-таки, если не считать коммерческие версии). Также на большинство экземпляров устанавливался задний дифференциал повышенного трения. Поэтому на бездорожье новый Patrol оказывался еще более живучим, чем предшественники. А в случае, если силенок Y60 не хватало, можно было воспользоваться лебедкой, которая предлагалась в качестве заводской опции.

В зависимости от рынка сильно отличались комплектации. Например, в Австралии, которая по-прежнему оставалась одним из ведущих рынков для модели, Patrol предлагался в четырех версиях. Самая роскошная, Ti, доступная с 1989 года, могла похвастать электростеклоподъемниками, электрозеркалами, велюровой отделкой, двумя раздельными кондиционерами (для передних пассажиров и задних), премиальной аудиосистемой с семью динамиками, а также высокой крышей. Машины для финского рынка, в свою очередь, шли с двумя аккумуляторными батареями. Но вот силовые установки от рынка к рынку были плюс минус одинаковыми. Потому что их было не так много.

В общей сложности Y60 оснащался четырьмя рядными «шестерками» — двумя бензиновыми и двумя дизельными. Причем одним из бензиновых двигателей был RB30S — родственник мотора Nissan Skyline, пускай и одновальный. Но не этот мотор прославил Patrol, а малопримечательный дизель TD42, который прослыл просто пуленепробиваемым.

Поскольку с 90-х годов мир начал меняться значительно быстрее, Patrol обновлялся понемногу чуть ли не каждый год. Пока в 1997 году не уступил место Y61.

Nissan Patrol Y61

Пожалуй, именно Y61 у нас знают и любят больше всего. Такие машины часто встречаются на триалах, становятся объектами серьезных доработок. Да и в «гражданском» виде периодически встречаются на дорогах.

Когда Nissan Patrol Y61 выпускался для рынка России, то официальные машины попадали к нам из Арабских Эмиратов. Из тех самых Эмиратов, где любят быстрые и мощные машины.

В ОАЭ давно научились превращать Y61 в настоящих монстров для дрэга. Если речь идет о так называемом «пустынном дрэге», в котором внедорожники заезжают на бархан, то берутся длиннобазные версии Y61 с TB48DE, на который устанавливались системы впрыска метанола и монструозных размеров турбины. С таким тюнингом внедорожники развивают более 2000 лошадиных сил, а их моторы живут от силы пару заездов. Что касается традиционного дрэга на асфальте, тот тут все еще интереснее: в короткобазный Patrol устанавливаются потроха от прокачанного GT-R R35 и… В общем, результат подобных доработок вы могли видеть в шоу The Grand Tour: прокачанный Patrol уверенно обогнал Ричарда Хаммонда на Porsche 918 Spyder.

Y61 стал последним Патролом (точнее, Safari), который продавался в Японии. Y61 стал последним Патролом, который реально не боялся бездорожья — благодаря чему сотни этих автомобилей до сих пор используются наблюдательными миссиями ООН. Y61 стал последним Патролом, который можно было купить как в короткобазном, так и в длиннобазном варианте. Y61 стал последним Патролом, который выпускался в Испании. Но его история не окончена: немолодой внедорожник по-прежнему можно купить в некоторых странах Африки, где он называется Nissan Super Safari. В ОАЭ цены начинаются от 153 тысяч дирхам, что эквивалентно 4 миллионам рублей. И спрос по-прежнему есть.

Nissan Patrol (Super Safari) Y61

Потому что нынешний Patrol, который дебютировал в 2010 году и является родственником Inifiniti QX56 (QX80)… Он не то, чтобы хуже. Просто он другой. На этом трехтонном здоровяке едва ли кто-то поедет триалы. Да и кожаный салон с деревянным шпоном и продвинутой мультимедийкой пачкать как-то не комильфо. На изменение характера Patrol всячески намекает и сама компания Nissan: в Эмиратах, которые последние 10 лет являются главным рынком для модели, Patrol можно купить в версии Nismo — с аэродинамическим пакетом и спортивной подвеской.

Nissan Patrol Nismo Y62

Пускай Patrol не снискал такой популярности, как Land Cruiser, он всегда был и остается серьезным внедорожником с богатой историей и широкими возможностями.

Nissan Patrol Y62 (рестайлинг 2019 года)

Учитывая, что недавно анонсированный Nissan Fairlady собирается вернуться к истокам, возможно, такая же судьба коснется и Patrol. А там, глядишь, и его рынок опять станет обширным, как 30 лет назад.

Читайте также: