Ремонт муфты avcs на subaru

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Тут вискомуфта опять сломалась..Как проверить..

Ремонтировал тысяч 20 назад в Альпинариуме эту муфту (подзакусывало колеса при парковке задом). Тут на ТО в Плеяде, говорят типа ее вообще не ремонтируют, только меняют целиком.

Проверяют, ставят машину на нейтраль, двигатель выключен, висит на подъемнике: один мастер держит передние колеса, чтоб не крутились, а другой задние крутит. Сопротивления нет, говорят, значит муфта не работает и момент весь идет на передние колеса. Менять муфту. Как пример - рядом висит ВРХ (или СТИ), на котором задние крутятся с приличным натягом при таких же условиях.

Подскажите все ли верно? Просто дней 10 назад, когда в нашем поселке еще был снег и лед, чуть газу в повороте, так он сразу весело и с удовольствием закидавала зад, да и по грязи умеренной каждый день, ни разу не замечал, чтоб колеса проворачивала.

аут 08 это межосевой диф с вискомуфтой? раз нет сопротивления-виска умерла (вытекла?)
но переднеприводной машина не стала, потому как есть межосевой дифференциал. а виска только его блокировка.

так что у тебя теперь нива:). но у нее есть мехблокировка. у тебя нет никакой. при неудачном стечении обстоятельств достаточно разгрузить одно колесо и машина не поедет(если нет имитации блокировок тормозами).

думаю да;) Да я тоже им говорю, что если она не блокируется, то привод на все колеса, но как со всеми свободными диференциалами. Но они все единодушны, передний и все. Имитация торомозами не знаю, но VDC есть.

Я почему спросил, думаю может там более мягкая блокировка, которая срабатывает при каких-то оборотах на разгруженном колесе. Но это так, предположение, я не очень соображаю.

на 3.0л 5АКПП стоит электронно-гидравлически управляемый механический межосевой дифференциал.
Тот да, "более мягко" блокируется компутером - точнее момент распределения перед-зад регулируется плавно в зависимости от условий эксплуатации.

Нечто подобное, насколько я понимаю, стоит на врх с механикой, там тоже межосевой диф управляемый электроникой.

А на механическом ауте и форестере просто вискомуфта, которая, вообще говоря, просто по типу своей конструкции вещь весьма ненадежная и не предназначенная для активной эксплуатации.

Так что сравнивать кручение колес с врх не надо.

Мало того - насколько я понимаю, вискомуфта начинает работать только при определеных оборотах, когда ее диски вращаются с достаточной разницей, так, чтобы собственно эта сама виско-жидкость нагрелась и стала вязкой. Чета не я верю, что руками можно ее так раскрутить.
Надо было завестись и с заведенным двигателем машину поднять. А после этого уже колеса удерживать.

вот тест виски фрила. там она правда зад подключает, так что помощнее.
https://www.youtube.com/watch?v=jak8l58JwOM

к слову, она не густее и более вязкой не становится. греется и расширяется.

Ну, у меня вискомуфты не было, но я читал, что как раз меняется ее вязкость:

". В процессе равномерного движения оба вала – ведущий и ведомый вращаются с одинаковой скоростью. При этом жидкость внутри вискомуфты не перемешивается, и она не оказывает никакого воздействия на пакет дисков. Если скорость вращения одного из валов меняется, диски начинаются вращаться относительно друг друга. Жидкость внутри вискомуфты начинает перемешиваться, ее вязкость стремительно растет. "

". Если разница между скоростью вращения обеих валов достаточно высока, жидкость внутри муфты становится настолько вязкой, что напоминает твердое вещество. В результате вискомуфта блокируется, вследствие чего передача крутящего момента от ведущего колеса к ведомому достигает максимума. "

". В результате кропотливой работы, ученым-химикам удалось создать кремнийорганическую жидкость с поистине уникальными свойствами. У большинства жидкостей в процессе нагрева вязкость начинает уменьшаться, а силоксан наоборот – становится более густым, пока не приобретает свойства твердого вещества. "

но и расширяется тоже:

". Итак, если угловые скорости движущихся внутри вискомуфты деталей не совпадают, силиконовая жидкость интенсивно перемешивается, что приводит к резкому расширению ее объема и увеличению вязкости (с коэффициентом 2 на каждые 450 бар). "

в интернетах пишут все кому не лень:) сейчас такое время, верить никому нельзя(с)

льют туда обычный силикон, который при нагревании разжижается, а при сдвиге вязкость падает.
это псевдоэластик, а не дилатантная жидкость.
http://chem21.info/page/164236090038189217036124206028107104241168190045/

то о чем и говорят , вспоминая от "твердении"

но механизм, насколько мне попадалось описание-иной.
псевдоэластичность силикона приводит к снижению его вязкости в местах бОльших значений скоростей сдвига. потому он прогрессивно выдавливается из узких зазоров между дисками. и чем уже зазор-тем снижение вязкости больше (большая скорость сдвига). т.е. образуются пары дисков практически без виликона между ними, т.е сжимаемые давлением в муфте.

а рост температуры приводит к расширению силикона и росту давления в герметичном объеме муфты.
результат-хамп.

Эксперименты над Субару: восстанавливаем работу VVT

“Добавляйте наше чудесное средство каждый раз после замены масла - и ваш мотор прослужит на 30% дольше… То есть пройдет до капремонта не 200ткм, а 260ткм”. Можете попробовать убедиться – если доживете, конечно.

“А наше чудесное средство очищает двигатель до блеска. Не верите – вскройте двигатель, и вы увидите, что ни на поршнях, ни на кольцах нет никакого отложений”. Расчет на то, что никто в здравом уме не будет это делать.

Как видно, практически проверить ту или иную автохимию довольно сложно, а значит, производитель препарата на этикетке может обещать все, что угодно. Что некоторые с успехом и проделывают. Данной заметкой мы начинаем серию статей по тестированию автохимии и автокосметики.

Некоторое время назад мне подвернулась возможность объективно (как мне кажется) опробировать мягкую промывку двигателя и сэкономить 7200руб. Об этом и пойдет речь далее.

Плановая диагностика двигателя (SUBARU EJ254) попутно выявила проблему – некорректную работу VVT механизма. VVT – система управления фазами газораспределения. В зависимости от оборотов и нагрузки система поворачивает распредвал на определенный угол от 0 и до >30град. Изменение угла происходит под давлением масла. В моем двигателе два VVT механизма, которые должны работать почти в унисон. Правый VVT на сканере вел себя совершенно обыденно – увеличивался от 0 на холостых оборотах до 30 с копейками под нагрузкой. Левый же на холостых находился в положении 11 градусов. При наращивании нагрузки правый механизм увеличивал угол, и в момент, когда значение его угла доходило до 19-21градусов, левый срывался с 11гр вверх, и далее оба механизма изменяли угол почти синхронно до тех пор, пока угол не опускался до тех же 11 градусов. Как только угол снижался до 11, левый VVT «залипал» на этом значении, не понижаясь и не нарастая, до следующего превышения угла 20 градусов (по показаниям правого). Чистка всего легкосъемного (сеточек, клапанов) ничего не изменила. Замена масла тоже. Диагноз автомеханика – замена муфты VVT (

Поскольку двигатель находился в ожидании капитального ремонта или замены (большой расход масла), то делать что-либо дорогостоящее я с ним не собирался.

Предположив, что залипание происходит из-за накопившихся органических отложений (пробег 181ткм, замена масла раз в 9-11ткм, промывки не применял), я решил перепробовать промывки двигателя, которые обещают избавление от нагара и всяческих отложений. Выбрал мягкую промывку масляной системы Hi-Gear HG2207. Следуя инструкции ее заливают за 150-200км до смены масла, а для загрязненных двигателей еще и после замены масла.

Примерно через 3100км после начала использования HiGear HG2207, я заехал на диагностику. Правый VVT функционировал как и прежде, а левый вместо залипания на 11гр стал фиксироваться уже на 4 гр. Еще через 1400км диапазон стал 2-30 градусов. Результат почти 100%! А так как в условиях эксплуатации автомобиля ничего не поменялось (масло то же, бензин ровно на тех же заправках), то восстановление нормальной работы VVT системы отношу к заслуге промывки HiGear HG2207.

Мягкая промывка двигателя HiGear HG2207 имеет благотворное влияние на двигатель SUBARU EJ254, что и утверждает производитель. Смею предположить, что и на другие тоже. Советую.

Следующая заметка по теме – тестирование восстанавливающего полироля для кузова SOFT99 Kizz Clear R. Следите за публикациями на нашем сайте или на этом ресурсе.

AVCS ( Active Valve Control System ) - Система активного управления клапанами
( AVCS и Dual AVCS - механизм газораспределения, способный корректировать угол поворота распредвала )

Активная система управления клапанами ( AVCS ) представляет собой систему изменения фаз газораспределения, разработанную специалистами Subaru, для обеспечения увеличенных показателей и рабочих характеристик двигателя, а именно, увеличенный крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов и увеличение мощностных показателей двигателя при высоких скоростях вращения. Технология AVCS представляет собой механизм способный увеличивать или уменьшать угол поворота распределительного вала. Сам механизм представляет собой сложной структуры звездочку передачи крутящего момента от коленчатого вала - распределительному. Управление этой звездочкой осуществляется управляющим клапаном по средствам давления масла, итогом этого будет доворачивание распределительного вала в ту или иную сторону.

Как работает AVCS:

Система представляет собой замкнутый контур с использованием датчиков распредвала, датчиков коленчатого вала, расходомера воздуха, положения дроссельной заслонки, а также датчиков кислорода и / или датчиков соотношения воздух-топливо для расчета нагрузки двигателя. Электронный блок управления запрограммирован для управления клапанами, которые регулируют подачу гидравлического давления, чтобы переместить распределительный вал в положение, обеспечивающее максимальную производительность двигателя при соблюдении норм выбросов.

Система AVCS может быть построена как только для впускного распределительного вала , так и на обоих распредвалах (Dual AVCS).

На холостых оборотах или в моменты не требующие нагрузки двигателя система AVCS задерживает открытие клапанов, выравнивая и стабилизируя работу двигателя.

При повышении нагрузки до средней система Active Valve Control System ( AVCS ) начинает открывать впускные клапана во время последней фазы выпуска ( выпускные клапана еще слегка приоткрыты ). При этом избыточное выпускное давление выталкивает часть выхлопных газов во впускной тракт, имитируя эффект системы EGR. Также впускные клапана раньше закрываются. Это повышает КПД двигателя и улучшает его топливную экономичность.

При большой нагрузке система AVCS сдвигает открытие впускных клапанов в самое раннее положение, создавая эффект продувки — впускной поток помогает вытеснять выхлопные газы из цилиндра. Также впускные клапана закрываются еще раньше, что повышает эффективность заполнения цилиндров топливо-воздушной смесью и улучшает мощностную отдачу.

Устройство и компоненты AVCS

Наиболее часто встречающаяся конфигурация AVCS включает в себя 3 компонента:

электронный блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распределительного вала нужен в конкретный момент.
Управляющий клапан, соленоид. Управляется электронным блоком и контролирует давление в магистрали управления муфтой AVCS.
Непосредственно муфта на распредвале ( или простыми словами - звездочка сложного строения ), непосредственно выполняющая доворот коленчатого вала в ту или иную сторону.

Что такое Dual AVLS:

Вариация технологии Dual AVCS управляет клапанами и на впуске, и на выпуске, аналогично Dual VVT-i.

Зачастую система AVCS включает в себя и технологию варьирования высоты подъема клапана AVLS

Система AVCS была внедрена в двигатели серии EJ и используется на моторах EJ207, EJ255, EJ257 и EZ30D ( 2 поколения ). На современных двигателях EZ36 ( Subaru Tribeca с 2008г ) используется система Dual AVCS. Dual AVCS также оборудовались и модели линейки Spec для японского рынка.

Ремонт вискомуфты субару форестер

Вот и пришел мой черед, познать всю "боль" быть владельцем авто, в котором вискомуфта живет не долго (примерно 100-150 тыщ км). Как выяснилось в относительно современных субару, завод решил делать не очень долговечные вискомуфты. Например в моей импрезе виска вечная, наверно это оказалось не выгодно и они их стали делать по другому (не зря же говорят, что раньше машины делали инженеры, а не маркетологи), в итоге либо новая виска, стоимостью 50-70 тыщ рубликов, либо б/у. Но так как субаристы нищеброды, многие их начали разбирать/ремонтировать/ребилдеть. И вот относясь к этой категории субаристов, мы просмотрели кучу видео, прочитали кучу статей и решили что тоже справимся и сможем ее перебрать =) Почитав не однозначные отзывы о ПМС, было решено ее не заливать. Посоветовали нам знакомые субаристы залить sio 307 volvo. Это специальная жижа для вискомуфт Вольво. Но была не была=) Благодаря видео по ремонту виски от SubaruSect и мегаподробной инструкции по разбору/сбору вискомуфты от 2350 мы приступили к делу.

p.s. не смотря на то что в видео и в статье разные жидкости, мы все же залили вольвовскую. Потому что пмс не оч доверяли, а лить жижу для лсд редукторов показалась не логичной, поэтому залили жижу для вискомуфты.

Разобрали мою ласточку снизу почти всю, разве что коробку не скидывали =) По разбору проблем не возникло, так как в видео все подробно рассказано и показано, что и как откручивать и выбивать (спасибо Стасу большое).

Всем добрый день!

Уж давненько я ничего не выкладывал. То несколько месяцев вообще не заходил на драйв по некоторым, не особо приятным причинам, то попросту ничего значимого не было выкладывать в бортовом журнале. Но сегодня повод что то запостить появился.

Проблема вискомуфты знакома многим владельцам субар на механической коробке передач. Признаки её неисправности хорошо ощутимы в тёплое время года, после поездки километров 20 (зависит от степени запущенности). При маленькой скорости, если вывернуть руль почти до упора, авто начинает «шагать», дергаться, слышны стуки в коробке. Если я правильно понимаю, то это слишком жёстко подключается задний привод при полностью прогретой коробке передач. Причиной неисправности, как правило, становится жесткий перегрев вискомуфты в процессе эксплуатации авто. Смазка, залитая в муфту, подгорает и дубеет или попросту стопорное кольцо с её крышки слетает и эта смазка смешивается с маслом коробки. Второй вариант на много плачевнее, так как слетевшее кольцо может попасть на зубцы шестерней валов, тем самым разлететься на куски и повредить сами зубцы.

Изучив проблему, нашёл несколько выходов из этой ситуации:
1) Купить новую вискомуфту и просто поменять неисправную. Но этот вариант довольно не утешительный для кошелька. Новая стоит порядка 22000 рублей + от 5000 рублей замена, если делать в сервисе.
2) Купить контрактную муфту. Но в продаже появляется очень редко, да и сколько она проживёт тоже не известно.
3) Так как у меня форик рестайлинговый, то можно было поставить хвостовик коробки вместе с муфтой дифференциала от дорестайлингового форика. Там виска неразборная, говорят намного надёжней разборной (хотя есть по этому поводу сомнения). Проблема та же, что и выше — найти отдельно хвостовик практически нереально, обычно продают только коробку в сборе.
4) Вскрыть коробку, вскрыть вискомуфту и перебрать её. В сервисе эту процедуру не делают, тут придётся делать всё своими ручками, но это самый дешёвый вариант.

Взвесив все плюсы и минусы всех вариантов, а так же оценив своё финансовое состояние, я выбрал пойти по 4 варианту. Благо для проделки такой процедуры процедуры в сети нашлось несколько отчётов, их было достаточно для того чтобы понять что конкретно нужно будет делать и какие трудности меня будут ждать. Оставалось только закупить все необходимые расходники и материалы.

В процессе всей работы мне понадобились:
— Набор ключей. Накидные, рожковые, головки, трещётки, удлинители, пригодится всё.
— Полиметилсилоксановая смазка 10000 (или просто ПМС-10000) 250 гр., это с запасом – 500 руб. (брал у Foxspeed )
— Сальник хвостовика коробки передач (арт. 80673-5210) – 235 руб.
— Сальник кулисы (арт. 80671-8100) – 230 руб.
— Масло в коробку Motul SAE 75W90 4 литра – 4000 руб.
— Прокладочный герметик (так как с завода у меня не шло прокладки между коробкой и хвостовиком) – 400 руб.
— Бензин 2-3 литра (для очистки вискомуфты и содержащих деталей от старой смазки)
— Куча тряпок, перчатки, бумажные полотенца, пару шприцов, графитовая смазка, WD-40 и т.д.

Основная часть этого списка была закуплена уже ещё год назад, всё никак не решался начать, так как опыта подобного ремонта у меня не было. И только неделю назад я всё таки осмелился, закатил форика в гараж к другу и понеслась.

Заранее прошу прощенья за предоставленные ниже, не особо качественные, фотографии. Так как работа предстояла быть грязной, то зеркалку не стал брать. Фотографировал на китайскую экшен-камеру, так как у неё имеется защитный корпус и широкий угол обзора. К сожалению особо ей ещё не пользовался, поэтому не учёл её слабую светосилу и плохой фокус при макросъёмках.

Перед началом следует положить под колёса подпорки, поставить на нейтральную передачу и снять с ручника.

Откручиваем сливную пробку коробки и сливаем старое масло. На сливной пробке была намагничена металлическая струшка, это неизбежная естественная выработка шестерней коробки в процессе эксплуатации. На самом деле думал будет намного хуже.

Цвет старого масла был не черный, а немного с коричневым оттенком, имелся небольшой запах гари. Сколько слилось не замерял, было как то все равно.

Ремонт и восстановление муфт переменной вязкости Subaru, 5ст., 6ст. МКПП.

Итак, Вы обратились в автосервис и Вам сказали, что требуется замена вискомуфты субару .

Однако, вискомуфта субару купить сегодня не так просто, так как цены на новую оригинальную муфту доходят до 500 $. Это достаточно дорого и чревато большими затратами.

Именно поэтому мы предлагаем приобрести уже восстановленную вискомуфту для автомобиля Subaru с механической 5-ти ступенчатой коробкой передач по низкой цене — всего за 7000 рублей.

Мы восстанавливаем и осуществляем качественный ремонт вискомуфты субару, после чего уже выставляем на продажу. Восстановленная муфта ничем не отличается от новой по своей работоспособности. Единственным отличием является большая разница в ценовой категории.

Данная муфта подходит практически для всех моделей Subaru с механической 5ст. коробкой передач. Номенклатурный код 38913АА102, старый аналог 38913АА101.

Для того, чтобы сделать заказ и купить вискомуфту, Вам следует позвонить нам или написать по электронной почте.

У нас работает удобная форма оплаты, благодаря которой Вы сможете легко и быстро осуществить покупку.

Продавая вискомуфты субару, мы гарантируем их работоспособность. У нас большой опыт работы — мы специализируемся на моделях субару уже долгое время. Подтверждение этому — огромное количество наших довольных клиентов по всей России.

Каждая восстановленная нами муфта имеет индивидуальную маркировку, вносится в базу и закрепляется за контактами клиента.

Также мы ведем статистику — за 1,5 года некоторые наши муфты прошли уже по 70-80 тыс. км. без нареканий.

Также никто не отменял закон о защите прав потребителя.

Практически все в потребительском мире создано руками человека! НО!

Ремонт вискомуфты субару

Ремонт вискомуфты субару требует особых навыков, необходимого оборудования, специальных инструментов и материалов.

Муфта состоит из более чем 50 особо точных деталей, ремонт требует знаний технологического процесса сборки и разборки и особенностей конструкции. Также ремонт требует наличия рабочей жидкости, заменяемых частей и уплотнений. Рабочий блок всегда должен быть герметичен.

Мы владеем всеми необходимыми материалами и полной информацией по ремонту вискомуфт субару, благодаря чему мы осуществляем качественный ремонт на многие годы.

Для того, чтобы обеспечить долгий срок службы муфт переменной вязкости Subaru, необходимо соблюдать следующие пункты :

Одинаковая размерность колес! Влияет даже износ протектора.

Не частая «езда боком»

Не часто «месить грязь».

При несоблюдении данных пунктов вискомуфта субару становится расходником.

Признаками «умирания» муфты являются:

Толчки при парковке задом и передом после полного прогрева коробки передач (нужно проехать 15-20 км.)

Если появился хруст или удары при движении — это полный конец вискомуфты, необходимо ее срочно менять, чтобы не погубить другие узлы автомобиля;

Любите и регулярно обслуживайте свой автомобиль — он отплатит Вам долгой и безупречной работой.

Система изменения фаз газораспределения Subaru AVCS

Среди турбированных бензиновых двигателей есть множество разнообразных представителей, но сейчас речь пойдёт о силовом агрегате производства Subaru – EJ205. Сей двигатель выпускается с 1998 года и предназначается для таких автомобилей как:

ImprezaWRX;
SAAB 9-2 XAERO;
Forester Cross Sports.

На всех шатунах, движек имеют в конструкции шатунную шейку. Это означает, что поршни расположены в едином положении.

Этот двигатель имеет классическое для «Subaru» горизонтально-оппозитное устройство с углом развала в 180 градусов. Такая конструкция имеет некоторые преимущества:

небольшие габариты,
гашение вибраций,
улучшение манёвренности,
уменьшенный крен во время прохождения поворотов,
умеренный расход топлива,
также дополнительная безопасность при фронтальном столкновении.

Конечно же, ииеются и недостатки в особенностях конструкции данной модели двигателя.

Двухвальное устройство газораспределения (DOHC) несколько усложнило ремонт и обслуживание установки, а также потребовало от автовладельца использовать исключительно качественное синтетическое масло.

Гражданская версия– выдает на пике 180 лошадиных сил;
Спортивная версия – выдает на пике 230 лошадиных сил.

На обоих двигателях была установлена турбина производства Mitsubishi VF29.Кроме того, в спортивной модификации установлена система AVCS, которая управляет фазами газораспределения и клапанами для повышения производительности и отдачи крутящего момента на максимум , экономии топлива и выравнивания работы узла.

Система управляется различными датчиками и дроссельной заслонкой. Технология является аналогом VVT-i и VTEC.

Среди недостатков силового узла, присутствуют и такие моменты:

Протечка прокладок клапанных крышек и сальников распределительных валов;
Большой расход масла;
Двигатель может заглохнуть из-за проблем с шестернями рапсредвалов;
Невысокая эффективность системы охлаждения;
Залегание поршневых колец;
Деформация перегретого блока и головок ГБЦ.

Ресурс силовых агрегатов равен, как минимум, 210-230 тысяч километров пробега. Очень многое здесь будет зависеть от автовладельца, ведь стиль езды, периодичность замены масла, регулярные ТО (каждые 15000 километров), марка используемого топлива и своевременная профилактика целиком и полностью зависят от водителя.

Что касается топлива, то следует использовать бензин с октановым числом не ниже АИ-95 ( по рекомендации производителя). Расход на примере Forester, даёт нам 13,1 литра при езде по городу и почти 10 литров при движении на трассе. Неровный холостой ход и плавающие обороты могут возникнуть из-за неполадок программного обеспечения ЭБУ. Всё решается довольно просто перепрошивкой чипа. Не рекомендую делать это самостоятельно, не имея должных навыков и опыта.

Совет: если вы убеждённый любитель автомобилей «Subaru», а под капотом вашего, железного коня урчит двухлитровый EJ 205, рекомендую модернизировать систему мониторинга за температурой и давлением масла, во избежании масляного голодания четвертого цилиндра двигателя, являющейся конструктивной особенностью двигателей концерна SUBARU . На рынке имеется много предложений для разрешения этого вопроса.

Всем спасибо за внимание и до скорых встреч…!

Видео по теме:

Модификации

В 1998 г. на автомобиле STI GC8, прошедшем омологацию для участия в мировом чемпионате WRC, Субару представили новую модификацию двигателя EJ20 (v5). От основной серии его отличали открытый блок цилиндров, новая головка блока цилиндров, легкие кованые поршни и новые распредвалы DOHC. Это позволило повысить мощность и предел максимальных оборотов.

Разгон 0-100 км/ч (Subaru Sti JDM 2001)
Холодный запуск

В следующем году на Subaru STI GF8 был представлен ДВС v6, который получил незначительные изменения. При этом мощностные характеристики не изменились.

С 2000 г. двигатель EJ207 v7 начал устанавливаться на серийные автомобили Impreza WRX STI. Для увеличения эластичности работы ДВС был оснащен новым ECU и системой изменения фаз газораспределения (AVCS) для впускных распредвалов. Кулачки получили менее острую вершину для снижения подъема клапанов, что позволило добиться повышения предела максимальных оборотов.

На автомобили, предназначенные для Европы, устанавливалась втулочная турбина VF-35, что в совокупности с фазовращателями обеспечило мощность 265 л.с. и 343 Нм. На JDM (автомобили для внутреннего рынка Японии) устанавливались 2 вида турбин: втулочная VF-30 (280 л.с. и 373 Нм) и шарикоподшипниковая VF-34 (320 л.с. и 384 Нм). JDM турбины более надежные и не имели склонности к передуву, что позволило повысить показатель мощности.

В 2002 г. Impreza STI получила новый полуоткрытый блок двигателя (v8). Он сохранил высокий показатель охлаждения цилиндров, но стал прочнее и надежнее. Оппозитный ДВС в такой комплектации устанавливался на Европейские автомобили до 2007 г.

Для EJ207 v8 JDM были спроектированы 3 новые турбины типа twin-scroll:

Шарикоподшипниковая VF-36 устанавливалась на стандартные STI и Spec C и обеспечивала 280 л.с. и 394 Нм крутящего момента.
Втулочная VF-37 устанавливалась на версии Type RA, WR Limited и STI Spec C 16”/17” tire Spec. Мощность силового агрегата составляла 280 л.с. и 412 Нм.
Шарикоподшипниковая VF-42 с измененной геометрией выпускной крыльчатки была рассчитана на работу при высоких оборотах двигателя. Ее устанавливали на двигатель самой мощной модификации Impreza S203 STI (320 л.с. и 422 Нм).

Для реализации потенциала геометрии новых турбин была изменена выхлопная система и выпускной коллектор, который получил схему 4-2-2.

Впускной коллектор JDM лишился заслонок TGV. Это позволило избавиться от турболага и повысить пропускную способность. Реализовать такую модификацию на европейских версиях было невозможно из-за экологических норм.

Были возвращены острозубые распредвалы, обеспечивающие высокий подъем клапанов. Для лучшего охлаждения на двигатель установили глубокий поддон, увеличивающий общий объем масла.

В 2003 г. JDM EJ207 получил новый блок управления, способный вычислять физическую модель работы ДВС. Для реализации новых возможностей во впускной коллектор был добавлен датчик температуры нагнетаемого воздуха. Благодаря этим улучшениям крутящий момент двигателя стал доступен практически во всем диапазоне оборотов.

С 2005 г. на Импрезах появилась девятая модификация двигателя. Основное отличие от предыдущих 207-х — наличие иммобилайзера. Изменения в конструкцию были внесены только для модификаций Type RA-R и S204. На этих автомобилях система AVCS устанавливалась как на впускные распредвалы, так и на выпускные. Это позволило получить ровное плато мощностных показателей и повысить крутящий момент до 432 Нм.

Аналогичные двигатели с индексами EJ20X и EJ20Y устанавливались на Legacy GT с 2003 по 2009 г. В этих модификациях поршни были заменены на литые, а мощность снижена до 260 л.с.

1. Общая процедура диагностики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

2. Меры предосторожности во время работы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

3. Питание . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

4. Распределение заземления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

5. Система подушек безопасности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

6. Система кондиционера воздуха . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

7. Антиблокировочная система тормозов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65

8. Система управления AT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

9. Аудиосистема . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

10. Система зарядки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87

11. Комбинационный прибор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89

12. Система круиз-контроля . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97

13. Система измерителя температуры охладителя двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100

14. Электрическая система двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102

15. Система измерителя топлива . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177

16. Постоянная двухдиапазонная система . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179

17. Система переднего дополнительного источника питания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .181

18. Система настройки луча передних фар . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182

19. Система звукового сигнала . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .183

20. Система иммобилайзера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .184

21. Система доступа без ключа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188

22. Система освещения заднего хода . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .197

23. Система габаритных огней и освещения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198

24. Система передних противотуманных огней . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210

25. Система передних фар . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .213

26. Система освещения внутри салона . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215

27. Система стоп-сигналов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .219

28. Система светового сигнала указателя поворота и аварийного освещения . . . . . . . . . . . . . . . .220

29. Система предупреждающего светового сигнала давления масла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224

30. Система отображения температуры за бортом . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226

31. Предупреждающая система стояночного тормоза и уровня тормозной жидкости . . . . . . . . . .228

32. Система электростеклоподъемников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230

33. Система вентилятора радиатора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .238

34. Система задних противотуманных огней . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240

35. Система размораживателя заднего стекла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .242

СИСТЕМА ПРОВОДКИ

Особенности конструкции

С 1989 г. ДВС серии EJ с оппозитным расположением цилиндров и низким центром тяжести — визитная карточка Subaru. В середине 1990 гг. инженеры отказались от закрытого блока с длинными поршнями EJ20G и разработали открытую схему с лучшим охлаждением, а использование кованых шатунов, коленчатого вала и поршней позволило повысить степень сжатия и крутящий момент.

Регламент мирового ралли запрещает использование турбонагнетателей с изменяемой геометрией. Для устранения турбоямы и получения пиковой мощности в большом диапазоне оборотов было принято решение использовать твинскрольные турбины IHI. Их особенность — наличие 2 каналов в горячей части. Каналы расположены под разными углами относительно крыльчатки. Первый обеспечивает эффективную работу при низких оборотах, а второй — при высоких.

Для силового агрегата EJ207 был разработан новый впускной коллектор, который обеспечил возможность установки прямого впускного патрубка для турбины. Технические характеристики этой модификации двигателя обеспечивают высокую эластичность и отзывчивость.

Неисправности и ремонт

Двигатели серии EJ считаются надежными и качественными, но недолговечными. Ресурс двигателей этой серии составляет 250 тыс. км, но если атмосферные модификации способны отработать заявленный ресурс, то турбированные моторы редко служат более 100 тыс. км без капитального ремонта. А учитывая специфическое устройство оппозитных двигателей Субару, подобный ремонт могут выполнить только на специализированных сервисных станциях.

Существует несколько распространенных неисправностей у двигателей EJ20:

Повышенный расход масла. Проявляется в результате закоксовывания поршневых колец из-за низкого качества масла и топлива.
Течь масла из-под сальников распредвалов или клапанных крышек. Причина заключается в низком качестве материалов, из которых изготовлены уплотнители.
Перегрев четвертого цилиндра. Конструктивно этот цилиндр имеет плохое охлаждение, поэтому при агрессивной эксплуатации автомобиля появляется стук в задней левой части двигателя.

Для увеличения ресурса ДВС необходимо соблюдать регламент технического обслуживания и использовать качественное топливо.

Устройство и компоненты AVCS

Наиболее часто встречающаяся конфигурация AVCS включает в себя 3 компонента:

электронный блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распределительного вала нужен в конкретный момент.
Управляющий клапан, соленоид. Управляется электронным блоком и контролирует давление в магистрали управления муфтой AVCS.
Непосредственно муфта на распредвале ( или простыми словами — звездочка сложного строения ), непосредственно выполняющая доворот коленчатого вала в ту или иную сторону.

Тюнинг

Наиболее распространенный подход к тюнингу двигателя EJ207 заключается в замене топливного насоса, установке прямоточного выхлопа и чип-тюнинге. Владельцам европейских STI приходится удалять TGV заслонки. Этого достаточно для получения 340-350 л.с., что является пределом для полуоткрытого блока EJ20.

Для получения большей мощности потребуется замена блока двигателя на тюнинговый (закрытого типа), установка строкер-кита (2200 см³) или распредвала от EJ25 (2124 см³), фронтального интеркуллера, новых форсунок (850сс), масляного радиатора и масляного насоса с высокой продуктивностью, холодного впуска Simota, большого турбокомпрессора (VF-53) с равнодлинным выпускным коллектором и Blow-Off. Эти изменения позволят преодолеть предел в 400 л.с.

Учитывая низкий запас прочности и высокую стоимость комплектующих, двигатели EJ не лучший вариант для тюнинга. Несмотря на это, сложно найти Subaru STI с двигателем без модификаций, а фанаты Субару добиваются мощности в 700-800 л.с.

ДОМ СУБАРУ

Собрался менять ГРМ, заодно и сделать корректировку программного обеспечения ECU. позвонил узнал сколько стоит, все устроило. Договорились о дне когда все случится. Приехал оставил, жду звонка. Позвонили через час почти, уточнили, что надо будет заменить еще пару прокладок муфт AVCS (которые раннее не обсуждались в разговоре о замене ГРМ, и которых я и не знал). Ну вот они закостеневшие, что приводило к вытеканию масла. Этому фактору я не удивился, так как на крышке слева был так называемый мох. Работу делал Андрей (ему отдельная благодарность, за проделанное после). Итак время к 17.00 звонка о том что машина готова нет. Звоню сам, так как ехать с левого берега , да еще и по пробкам около часа. В ответ мин через 40 будет готова, собрали двигатель, осталось внести корректировку. С коллегой по работе выезжаю в сторону Дом Субару. По пробкам протащились , к 18.30 был на месте. Моя зюбара стояла на улице, ждала когда я поеду на ней домой. Уха ха , открыл капот , там все блестит, как в новой, Андрюха все отмыл. Как будто новый двигатель поставили. Красота. Зашел рассчитался. И поехал. Были и приколы. Только отъехал чек. Через две сплошные разворот, еще две сплошные и я у дверей сервиса. Чек тут же вылечился, вода в разъеме первой лямбды. Какие то балончики, пшики в разъем и готово. Зюбара опять дышит. День четверг. Еду себе радуюсь. И че за х..ня, грохот. Какой то при троганье. Знакомый звук указывал на дребезжание защиты. Но это не все. На холостых троит двигатель, защита гремит так, как трактор в деревне везущий дров больше чем может. Доковыляв до дома скидываю защиту, нормуль. Грохота нет, но двигатель работает не ровно. Звоню - так и сяк, приезжайте, посмотрим. Пятница день тяжелый, коня не могу оставить в ремонт. Договорились на субботу. Приезжаю, цепляем скан, все отлично, как будто испугалась доктора. Работает ровно. Поехал симитировать оргазм, добившись заданного возвращаюсь, опять две сплошные, и еще раз они же. Заруливаю, ногу с тормоза не отпускаю. Колбасит двигло, как не нормальное. Скан и диагноз. Есть расхождение по фазам зажигания ну или че то типо того. Предварительно - залипает клапан масла на муфте (ну енто я так понял). Делов на полтора часа. Что делать, делаем. Разобрали, на вид рабочий, помыли почистили. На место. Симптом не прошел. Сняли второй с другой стороны, вдруг скан ошибся. Тоже рабочий. Далее - наверное сдохла сама муфта. А енто опять раскидать ГРМ. Сняли помыли (че ее мыть она после профилактики). Предположение, что подклинивает. Есть зазубрины. Андрей превратился в токаря. Отшлифовал зазубрины. Собрал. Поставил на место. Капец, я бы то что сделал он за день делал бы неделю. Профи, че сказать. Заводим. Гудит. Не трясется. И тут как бабушка отшептала. Выезжать и все. Приговор вступил в силу. Суббота. Время часов 14-15. Рука не опускаем. Там вообще весело. Завели Турбо Зверя не моего конечно, вот енто мощь там. Ну описывать не буду, но прикольно. Это я так, пока там шарился. Короче после долгих манипуляций вызываю такси. Андрей грит будем делать, наберу. Вот настырный та, нашел в чем трабла. Время почти ночь. 21.05 - смс, завел,бла бла работает, тест пройден. Все ок. Уррррааа и урраамба. Приезжай щас или завтра забирать. Конечно щас приеду. Пока ехал, спросил че по чем. Мозги слетели и че то там из за этого фазу сдвигало. Техническая часть в поряде, а вот программная подкачала. Итог: рабочий день ушел на работу по моей зюбаре. 12 часов. Не каждый сможет так стоять и делать и доделать начатое до конца. Андрею - респект. Шарит он в зюбарах. Скоро масло менять. Поеду к ним же.

Спасибо за отзыв. Как описывает ситуацию сам Андрей: При профилактике муфт AVCS между трущимися деталями попала жесткая частичка(предположительно сгусток старого масла) что привело к образованию зазубрин, которые и подвергали муфту к подклиниванию. А так как "зюбара умная" в процессе эксплуатации(до момента выявления и устранения причины) машина адаптировалась к смещенной муфте и пыталась всеми силами вернуть её в правильное положение для работы на холостых. После устранения поломки необходимо было сбросить настройки-адаптации, что и произошло при повторной перезаписи программного обеспечения. Чип-тюнинг к появлению неисправности в механизме ни какого отношения не имеет.

Ремонт электоромуфты ,фотоотчет ,обобщенный .

Ремонт электоромуфты ,фотоотчет ,обобщенный . ⇐ Noah\Voxy\Esquire. Трансмиссия

автомобиль - voxy azr 65, 2002, полный привод.
симптомы - "троллейбусный гул", вой походий на ступ. подшипник, или на приглушенный реактивный шум. кому что знакомо.
запчасти - подшипник toyota 90363-95003 (790 руб. ), подшипник nsk 6911zz (закрытый с двух сторон , все равно чем)- 550 р., герметик автомобильный любой, немного фиксатора резбы.
инструменты - пресс идеально, но не обязательно , я использовал пресс только для того чтобы освободить внутренности муфты из корпуса, остальное делал молотком с воротком.
время - потратил около 3 часов на все , пока ходил на прес пока , туда сюда , очень не торопился при этом

схема муфты . я намеренно убрал каталожные номера. схема актуальна для многи[ авто toyota с муфтой ATC 4WD

1. Снимаете кардан (4 гайки у муфты, и я откручивал подвесные подшипники кардана для его снятия) желты стрелки на рис., отводите в сторону и подвешиваете за что-нибудь, я подвесил на ремень за глушитель.

2. Откручиваете муфту от редуктора (4 болта в силумине или в другом сплаве,красные стрелки на рис.). Аккуратно - а то снимите всю резьбу! Рекомендации – постучать по болтам , если надо погреть или малым усилием пневмогайковерта.

3. Отсоединяете колодку включения муфты и резиновую трубочку, фото нет но вы все поймете когда увидите.

4. Аккуратно отсоединяете муфту от редуктора. Потом при сборке все очистить и посадить на силикон(обычный не обязательно термостойкий). Если при отсоединении муфты открутить длинную балку крепежа редуктора справа (по ходу движения), и чуть опустить муфту с редуктором (так удобнее будет откручивать саму муфту), то часть масла из редуктора выльется - нужно будет потом долить.

Аккуратно отсоединяете проводки на муфте(зазобрать разъем, обязательно, можете пометить положение клем в разъеме) - при выпресовке подшипника они будут мешать. Когда снимете муфту, т.е. отсоедините ее от кардана с одной стороны и от заднего редуктора с другой стороны и дополнительно еще отсоедините вверху клемму и вакуумный шланг(шланг продуть !), то поставьте ее на шпильки которые крепятся к кардану. В верхней части муфты будут видны 2 проводка которые уходят внутрь, обычно они залеплены герметиком, уходяд они к разъему на боку муфты, вот с этого разъема и нужно их вытащить, очень аккуратно. Они не припаяны, а как бы тонкие штырьки, которые фиксируются в клемме. Потом, при выдавливании подшипника они не порвутся .

, на фото я уже снял 2 стопорных кольца.

6. Ставите муфту шпильками вверх,снимаете стопорное кольцо, находите подходящий старый подшипник. При этом нужно установить муфту так, чтобы снизу было куда выдавливаться всему хозяйству

7. Лучше использовать пресс, но можно сделать наскоро рамку и обычный домкрат. И потихоньку давить сверху. Не попутайте, только со стороны шпилек! Можно дополнительно снять металлический пыльник. Только аккуратно, он гнется

8. Все в сборе вылезет из муфты.