Ремонт впрыска ауди 100

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Фотоотчет Ремонт и регулировка потенциометра напорного диска KE III Jetronic (Audi 100)

Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации - немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:

Если они растрепаны - нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).

Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится - работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:

Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).

Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить - лишний припой точно не попадет куда не надо):

Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину - то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска - то работать будет без "пилы" и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя "самолетика".

НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы - неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) - значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение - конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:

Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)

2)После ремонта ПНД резистором - прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.

3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)

4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра - к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра - на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться "рассечкой" (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):

5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так - регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:

Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.

6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД - выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:

Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.

7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так - постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:

Если хотим более точно выставить (необязательно) - то смотрим на график:

Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:

Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не "убежало"
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё

Механический инжектор К- джетроник

Инжектор

Каждый решает сам, какой автомобиль покупать. Среди владельцев моделей иномарок, снятых с производства, некоторые предпочитают те из них, которые имеют механический инжектор. Эта система весьма своеобразная, порой создающая сложные задачи, решение которых самостоятельно найти бывает невозможным. Приходится обращаться за помощью к специалистам. К сожалению, их немного.

Джетроник

Виды механических инжекторов

Общее понятие

Любая топливная система предназначена для бесперебойной подачи горючей смеси в камеры сгорания двигателя. В нашем случае инжекция или принудительный впрыск бензина осуществляется механическим инжектором. Изменение какого-либо из параметров, необходимых для приготовления топливовоздушной смеси, представляется возможным отследить, применяя механическую передачу сигнала. Кроме того, нужные вычисления и реализация законов регулирования (смесеобразования) осуществляются посредством механических устройств. Использование электрических сигналов в этой системе сведено к минимуму, а порой и совсем исключено. Механический инжектор применялся на автомобилях Ауди 100.

Знание принципов работы облегчает поиск и устранение сбоев, неисправностей в любой системе, которая, хоть и сложна в регулировке, всё же подвластна умелым рукам мастера, имеющего ясное представление о его устройстве и законах функционирования.

Какие бывают механические инжекторы

Эта система, как и любое устройство, по своей конструкции не оставалась постоянной и со временем претерпевала некоторые изменения. Обусловлено это желанием конструкторов автомобиля сделать его лучше.

Известны три основных вида системы:

К-джетроник;
КЕ-джетроник;
КЕ3-джетроник.

Как показал опыт эксплуатации, это не только не улучшило, а, наоборот, ухудшило эксплуатационные показатели, ввиду чего, производители были вынуждены отказаться от такой модернизации. К-джетроник является исторически первой модификацией и исключает наличие электронных устройств насколько это возможно. КЕ- и КЕ3-джетроник представляют собой гибриды или разновидности К-джетроник, снабжённые электронными устройствами.

Рассмотрим подробнее конструкцию и принцип работы К-джетроник.

К-джетроник

Такая система была использована в автомобилях Ауди 100. Впрыск топлива осуществляется через форсунки, установленные на каждый цилиндр. Чтобы представить полную картину работы системы, нужно её изучить.

К-джетроник состоит из следующих элементов:

Распределитель ( паук);
Температурное реле;
Винт качества;
Винт количества;
Форсунки;
Регулятор противодавления;
Регулятор давления;
Аккумулятор топлива;
Фильтр топлива;
Пусковая форсунка;
Бензонасос;
Дроссельная заслонка.

Распределитель

Эта часть системы представляет собой совокупность камер и плунжера, посредством которого регулируется количество подаваемого в цилиндры бензина. Такое возможно благодаря степени открытия клапанов камер. От каждой камеры отходят трубки к форсункам. При увеличении угла открытия дроссельной заслонки повышается разряжение, и напорный диск поднимается. Он связан рычагом с плунжером, который также перемещается вверх. В результате этого приоткрываются клапаны каждой из камер, и количество бензина возрастает пропорционально расходуемому воздуху, который изменяется путём поворота дроссельной заслонки, управляемой педалью газа.

Реле температуры

Оно представляет собой биметаллическую пластину, деформируемую при изменении температуры (нагреве). При холодном пуске двигателя контакт реле замкнут, и через него протекает ток, влияющий на работу клапана электромагнитной форсунки, которая дополнительно обогащает смесь. Этот ток нагревает специальный подогрев, чтобы через определённое время разорвать цепь питания обмотки форсунки. Дело в том, что длительный пуск двигателя Ауди 100 может привести к переобогащению смеси, это не только облегчит, а, наоборот, усложнит процесс. Далее, по мере нагрева, происходит размыкание контакта реле и форсунка отключается.

Винт качества

Бесперебойная работа двигателя Ауди 100 возможна лишь при строгом выполнении условий по соотношению бензина и воздуха. Неправильная регулировка с помощью винта качества может привести к повышенному расходу топлива и связанным с ним затратам.

Вращением этого винта осуществляется изменение высоты подъёма плунжера, и, следовательно, проходного сечения клапанов камер распределитель Ауди 100. Винт находится между штоком плунжера и рычагом расходомера. Топливовоздушная смесь на холодном двигателе Ауди 100 обогащается, чтобы обеспечить устойчивые обороты.

Винт количества

Форсунки

Автомобиль Ауди 100 имеет по одной форсунке на каждый цилиндр. Они установлены таким образом, чтобы обеспечить теплоизоляцию и не допустить образование пробок. Форсунка Ауди 100 выполнена в виде механического клапана. Принцип действия заключается в том, что бензин преодолевает усилие пружины, принимающей клапан. Оно подобрано так, чтобы открытие происходило при достижении давления 3,5 атм. Впрыск осуществляется периодически.

Перерывы в работе вызваны кратковременным снижением давления в верхних камерах распределителя Ауди 100.

Форсунка работает с определённой частотой и подаёт количество бензина, обусловленное давлением в камерах. Забор смеси происходит по мере открытия впускных клапанов Ауди 100.

Очень важно, чтобы каждая из форсунок срабатывала при одинаковом заданном давлении.

Регулятор противодавления

Принцип действия его основан на понижении противодавления в распределителе. В результате этого клапаны камер открываются и горючего поступает больше. Камеры распределителя разделены мембраной на верхние и нижние. Давление в нижних создаётся насосом и совместно с пружиной закрывает клапаны. При уменьшении этого давления мембрана опустится вниз и произойдёт открытие. Необходимость обогащения смеси вызвана поддержанием устойчивых оборотов на непрогретом двигателе Ауди 100.

Элементы поддержания давления в системе

К таким элементам принадлежат аккумулятор, регулятор давления, клапаны форсунок и бензонасоса. Аккумулятор давления Ауди 100 поддерживает его величину на требуемом уровне после останова горячего двигателя в течение непродолжительного времени во избежание образования пробок. Бензонасос также выполняет самостоятельное регулирование давления с помощью предохранительного и пропускного клапана. Последний открывается по достижении рабочей величины, а первый при условии значительного её превышения.

Клапаны форсунок держат давление, если оно меньше 3,5 атм. Фильтр бензина производит лишь очистку и не выполняет регулирующей роли.

Пусковая форсунка

Пуск холодного двигателя Ауди 100 происходит с подачей дополнительной порции бензина электромагнитной форсункой. Она включается при замкнутых контактах термореле. Отключение происходит по окончании прогрева. Термореле включает дополнительно клапан противодавления. Пусковая форсунка установлена перед дроссельной заслонкой и основными инжекторами. При нормальной работе двигателя она закрыта посредством пружины.

По моему опыту скажу так, чем более механизирован процесс в устройстве, тем легче он в эксплуатации и тем меньше усилий нужно будет при его починке. Именно поэтому подобные устройства должны максимально исключать различные электронные дополнения, и К-инжектора этому подтверждение.

Сейчас в большей степени слышу много негативных отзывов об этом инжекторе. Говорят много с ним проблем. На опыте могу сказать, что главное чтобы был хороший бензин и если правильно обслуживать, то система надежна и не требует особых вмешательств.

Помню, как-то недавно я сам пытался рабобраться в структуре и составных элементах К-джетроника, то потратил на это больше двух недель и так и не понял сущность большинства элементов)))

Не скажите, у меня ауди с4, движка 2.3 покупал со сломаным ке-джитроником, прочистка, регулировка, в последствии замена потенцеометра и все машина шепчет. Езжу уже 4-ый год проезжаю в среднем 30-40 тыс. в год.

Система питания двигателей с впрыском топлива Ауди 100

6.2.1 Система питания двигателей с впрыском топлива
Детали воздушного фильтра 1 – винтовой хомут; 2 – шланг подачи теплого воздуха; 3. – шланг подачи холодного воздуха; 4 – труба подачи холодного воздуха; 5 – зажимной хомут; 6 – фильтрующий элемент; 7 – корпус фильтра; 8 – клапан торможения двигателем; 9 – распреде.

6.2.2 Снятие и установка воздушного фильтра
Основные элементы системы впрыска топлива 1 – уплотнительное кольцо; 2 – термовыключатель; 3 – форсунка; 4 – корпус воздушного фильтра; 5 – прокладка измерителя; 6 – измеритель расхода воздуха; 7 – пробка; 8 – редукционный клапан; 9 – распределитель топлива; 10 – по.

6.2.3 Замена топливного фильтра
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоединить провод от «минусовой» клеммы аккумуляторной батареи. 2. Ослабить затяжку болта крепления подводящего топливопровода (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива) к регулятору давления, для того чтобы снизить давление в системе питания. Пос.

6.2.4 Снятие и установка распределителя топлива
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снизить давление в системе питания (см. п. 3 подраздела 6.2.2). 2. Промаркировать и отсоединить топливопроводы от распределителя топлива (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива), отвернув болты крепления. 3. Отвернуть три винта крепления распр.

6.2.5 Разборка и сборка редукционного клапана
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снизить давление в системе питания (см. п. 3 подраздела 6.2.2). 2. Вывернуть пробку клапана из корпуса распределителя (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива). Снять уплотнительную прокладку пробки. 3. Вынуть уплотнительное кольцо, регулирово.

6.2.6 Снятие и установка топливного аккумулятора
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снизить давление в системе питания (см. п. 3 подраздела 6.2.2). 2. Промаркировать и отсоединить топливопроводы от топливного аккумулятора (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива). 3. Отвернуть болты крепления, снять хомут и вынуть из кронштейн.

6.2.7 Снятие и установка топливных форсунок
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снизить давление в системе питания (см. п. 3 подраздела 6.2.2). 2. Снять держатель форсунок. 3. Вынуть вверх форсунку с уплотнительным кольцом за гайку крепления к ней топливопривода. 4. Отвернуть гайку крепления топливопровода, удерживая форсунку клю.

6.2.8 Снятие и установка турбокомпрессора
Элементы турбонаддува 1 – промежуточный охладитель воздуха; 2 – винтовой хомут; 3 – шланг подачи воздуха от компрессора к охладителю; 4 – сливной маслопровод; 5 – труба подачи охлаждающей жидкости к компрессору; 6 – труба слива охлаждающей жидкости; 7 – турбокомпрес.

6.2.9 Снятие и установка топливного бака
Детали топливного бака автомобилей выпуска до 1988 года 1 – топливный насос; 2 – держатель насоса; 3 – топливный бак; 4 – прокладки; 5 – сливная трубка; 6 – винтовой хомут; 7 – соединительный патрубок; 8 .

6.2.10 Снятие и установка топливного насоса
Топливный насос автомобилей выпуска до 1988 года 1 – шумоглушитель; 2 – прокладка; 3 – топливопровод; 4 – фиксатор; 5 – клапан; 6 – электрические клеммы; 7 – электрический топливный насос; 8 – .

6.2.11 Проверка терморегулятора
На часть моделей установлен терморегулятор (см. рис. Детали воздушного фильтра) для управления подачей холодного или теплого воздуха в двигатель. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Ослабить затяжку хомутов и отсоединить шланги подачи теплого и холодного воздуха от терморегулятора. 2. Ослаби.

6.2.12 Регулировка холостого хода двигателя
Частота вращения холостого хода двигателя и содержание СО в отработавших газах поддерживаются на заданном уровне автоматически и в процессе эксплуатации не требуют регулировки. Если по каким-либо причинам частота вращения холостого хода или состав смеси нарушены, для их регулировки необходимо о.

6.2.13 Проверка пусковой форсунки
Проверяют пусковую форсунку (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива) на холодном двигателе (температура охлаждающей жидкости ниже 30° С) при полностью заряженном аккумуляторе. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоединить центральный провод от распределителя зажигания и замкнуть ег.

6.2.14 Проверка регулятора давления
Проверку проводят на холодном двигателе. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоединить провод от «минусовой» клеммы аккумуляторной батареи. 2. Отсоединить колодку с проводами от регулятора (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива). 3. Вновь подсоединить провод к «минусовой» кле.

6.2.15 Проверка и регулировка положения пластины измерителя расхода воздуха
Система управления впрыском топлива двигателя RT с каталитическим нейтрализатором 1 – распределитель зажигания; 2 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 3 – корпус воздушной дроссельной заслонки; 4 – регу.

Проблемы с МЕХАНИЧЕСКИМ впрыском

Процедура регулировки, доступная в "домашних условиях" выглядит так: к средней ноге потециометра подключаем плюсовой щуп мультиметра (лучше цифрового), минусовой щуп к массе автомобиля и включаем режим измерения постоянного напряжения. Последовательно с ЭГРД подключаем миллиамперметр. При включенном зажигании и неработающем двигателе напряжение должно быть 0,1 - 0,2В. Далее запускаем мотор и на ХХ ищем границы допуска. Обычно, нижняя 0,4 - 0,5 верхняя 0,8 - 1,1 В. Напряжение регулируется поворотом корпуса потенциометра относительно корпуса расходомера. При поиске границ рабочего диапазона ориентируемся на показания амперметра (ток регулятора дифф. давления, который должен быть 0 мА +/- 0,5мА), стабилизацию ХХ и показания эконометра, стрелка которого должна оставаться в начальном положении. Выход за пределы сопровождается либо изменением тока, либо изменением оборотов ХХ. Как правило, получается 0,6 - 0,9 В (точнее 0,68 - 0,7 В). После регулировки глушим и опять запускаем двигатель. Напряжение должно подняться до 1,0 - 1,3 В (автоматическая прогазовка при пуске) и вернуться к установленному значению. Если в этот момент напряжение не поднимется до порога сброса оборотов и они останутся повышенными, то только перегазовка (ручная, т.е. открытием дроссельной заслонки) вернёт мотор на ХХ. В этом случае напряжение на средней ноге потенциометра надо немного поднять (достаточно 0,1 - 0,2 В).

Если же нет желания и/или навыков "ловить микроны", то просто ставьте 0,8 В и всё будет функционировать.
======================\\===================\\===================\\======================\\================
КАК НАЙТИ ИСКРУ .
Сигнал можно проверить..\\ наличие сигнала \\ ..Свет-диодом от зажигалки. Можно прибором. Но диодом по моему удобней и видней.

Как проверить Д.Х. Для этого надо проверить наличие напряжения на Д.Х..\\ Естественно зажигание включить \\..Это крайние контакты на разъёме..Проводки автомобиля. Можно прибором . можно свет-диодом.

Затем СМОТРИМ СИГНАЛ ЕСТЬ ИЛИ НЕТ. С Д.Х..\\ датчик холла \\ Только теперь подключаем средний контакт на разъёме Д.Х. И крайний. Крутим стартером ..Диод должен моргать. Разъём подключен к трамблёру .

Если на Д.Х всё нормально ..\\ диод моргает \\ ..Смотрим так-же ..Наличие напряжения на ключе \\ коммутаторе \\ что стоит возле или на самой катушке. Так-же крайние ..питание . А крайний и средний . Это наличие сигнала.

ЗАЗОРЫ ГИДРО-ТОЛКАТЕЛЯ. В ГНЕЗДЕ. РАЗРЯДНИК. СВЕЧИ НА ААR.

КАК НАЙТИ НЕ ГЕРМЕТИЧНОСТЬ НА ВПУСКЕ..

Снять гофру \\ воздуховод от дозатора \\ ..На дозатор положить пакет \\ целлофан \\..Гофру одеть на место ..Через любое отверстие \\ штуцер .\\ во всасывающем коллекторе .. подать воздух..\\ лучше с камеры ..нет шума \\ и смотреть где травит..

В розничной торговле "свечи-долгожители" чаще укомплектованы тремя - четырьмя боковыми электродами, хотя встречаются и платиновые вставки. По ошибке автолюбители часто полагают, что четыре электрода улучшают "поджигаемость" смеси, образуя четыре плазменных мостика. На самом деле происходит обратное. "Поджигаемость", а также эффективность сгорания даже немного ухудшаются, зато значительно продлевается время жизни свечи. В случае с четырьмя боковыми электродами искра образуется между центральным и тем боковым, который находится ближе. Его поверхность понемногу изнашивается и в дело вступает следующий - тот, расстояние до которого минимально. Так по очереди и работает несколько боковых электродов, продлевая срок службы свечи.
Сгорание рабочей смеси свечей с несколькими боковыми электродами ухудшается потому, что ее доступ в самую критическую часть камеры - к искре затруднен. К тому же, чем больше электродов, тем интенсивнее отводится тепло от свечи. Для таких конструкций больше вероятность образования нагара и хуже показатели двигателя по CO и NO. Поэтому конструкторы активно исследуют и другой путь - свечи с одним боковым электродом минимальных размеров или . совсем без бокового электрода.

Основные аспекты ремонта систем впрыска K и KE-Jetronic

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

AUDI 100 - Клуб Любителей

Итак, возму на себя смелость написать небольшое вступление.
Bosch K-Jetronik-механическая система впрыска топлива. Буква К в названии-сокращение от немецкого слова kontinuerlich(непрерывный), т.е. в отличие от эл. впрысков топливо через форсунки подается постоянно( за исключением режима торможения двигателем).
Для изменения количества подаваемого топлива соответственно потребностям двигателя на самых разных режимах работы, и нужна вся эта дивная механика, про которую идет речь ниже.

K-Jetronik в 44 кузове устанавливался на следующие двигатели:

А вот как оно выглядит под капотом
на двигателе WC

1-дозатор
2-РУД(регулятор управляющего давления)
3-Клапан системы стабилизации ХХ. Он же-регулятор ХХ
4-Пусковая форсунка
5-Здесь, на задней плоскости ГБЦ, находится ТВВК(термовременной выключатель) пусковой форсунки
6-здесь, внизу патрубка, расположен термо датчик системы ХХ

Дозатор и подключенные к нему трубопроводы

1-магистраль питания, от топливного фильтра
2-трубка на пусковую форсунку
(к ним можно подключать манометр для замера системного давления)
3-трубка подвода давления на РУД. Сюда можно подключиться для замера управляющего давления)
Кружком обведена трубка, под которой находится винт регулировки СО под шестигранник на 3

другие соединения дозатора

1-обратка
2-трубка слива топлива с РУДа
3-под этой заглушкой находится редукционный клапан давления в системе( заглушка под ключ на 16 . )

Далее-РУД

1-бензиновые трубки с дозатора
2-шланг подвода вакуума со впускного коллектора
3-разъем подачи питания на биметалл пластину(12В при работающем двигателе)

Термо датчик системы ХХ отмечен кружком

Расположение ТВВК(отмечен стрелкой), рядом с ним датчик Т на приборку

Так понятнее где они находятся:

Теперь некоторые составляющие системы ХХ

Красной стрелкой отмечен микровыключатель дросс заслонки. включает режим холостого хода
в кружке-винт регулировки оборотов ХХ
зеленая стрелка показывает трубку отбора вакуума на трамблер

Разъемы

красная стрелка-клапан торможения двигателем
зеленая стрелка-разъем микрика ДЗ

Основа системы стабилизации ХХ
Блок управления

Расположение БУ в а/м-под полкой в ногах водителя. Указан стрелкой

Он же отдельно

Ну и наконец некоторый регулировочные данные. Взято с Ауди-клуба

Полезные ссылки по K-Jetronik

_____________________________________________________________________________________________
Создаю эту тему так как пролистал весь наш форум и не нашел явных лечений k-jeta из за этого создаю эту тему!))
Мои вопросы:
1) Есть ли смыл промывать форсунки?(читал что нельзя кто то ставил новые они вообще льют у него это все у нас на форуме происходило)
2) Как промыть дозатор(читал на форуме разобрал течет по стыку замазал красной фигней перестал лить ВСЕ РАВНО троит)))
3) Как регулировать подачу топлева!
4) НУ и с чего начать!

Panzer » 28 июл 2009 17:04

Ну вот собственно и дозатор.Снять с машины его очень просто:осткрутив все шланги и пять болтов(три под плоскую отвёртку и два под звёздочку):

Вид сверху,около каждого выхода на форсунки видно пробки под шестигранник,под ними шестигранник помельче которым регулируется кол-во подаваемого топлива на форсунку

Вид с низу,видно плунжер и гайку крепления буксы.Плунжер фиксируется металической плостинкой

Откручиваем шесть болтов с низу под шестигранник,вытаскиваем плунжер с пружинкой

Оккуратно разполовиниваем,чтобы всё не разлетелось.С резиновыми колечками на буксе надо поокуратнее

Верхняя часть вид изнутри.Внутри видно регулировочные болты

Вот и сама металическая мембрана

Букса со снятыми колечками

Этим шестигранником регулируется системное давление

____________________________________________________________
Начать лучше с замены форсунок на новые ) Ну это я тебе уже писал.
А еще, лучше написать, что беспокоит кроме льющих форс.
Симптомы так сказать ))

Dj_MaRTinY » 28 июл 2009 17:06

Panzer » 28 июл 2009 17:16

Dj_MaRTinY » 28 июл 2009 17:33

Nikola » 28 июл 2009 21:11

Dj_MaRTinY » 28 июл 2009 21:33

Panzer » 28 июл 2009 22:36

Dj_MaRTinY » 28 июл 2009 22:57

Panzer » 28 июл 2009 23:02

Dj_MaRTinY » 28 июл 2009 23:08

Panzer » 28 июл 2009 23:12

Dj_MaRTinY » 28 июл 2009 23:17

Panzer » 28 июл 2009 23:32

pioneer-777 » 29 июл 2009 21:37

Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет

Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…

Немного об общих проблемах

A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.

Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.

Трансмиссия

Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94

К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.

Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .

Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.

С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94

Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.

К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.

Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».

Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.

Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.

Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.

Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.

Резюме

Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.

Читайте также: