Ремонт задиров в цилиндре мерседес
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Как продлить жизнь мотору: всего 5 условий
Ускорение темпа жизни отразилось даже на двигателях внутреннего сгорания. Еще пару десятков лет назад цилиндры и поршни изнашивались довольно медленно. Стенки цилиндров постепенно лишались следов хона и становились зеркальными. Поршни тоже понемножку теряли слой металла на своих юбках. Поверхность алюминия становилась матовой. Зазор в цилиндре рос, но постепенно. Со временем в верхней части цилиндра образовывалась ступенька в зоне остановки верхнего компрессионного кольца.
А современные моторы всё чаще заканчивают жизнь по-другому: у них образуются задиры.
Что такое задир?
Задиром называют взаимное повреждение поверхностей трения при их работе без зазора. Нет зазора — значит, прекращается смазка. Дальнейшее движение в отсутствие смазки приводит к микросвариваниям выступающих элементов микронеровностей. Срыв этих частиц ведет к дальнейшему росту температуры. В случае с цилиндром это еще больше увеличивает диаметр поршня вследствие термического расширения — задир растет. Явление может продолжаться вплоть до полного заклинивания поршня. Итог — разрушение поршня, шатуна, блока цилиндров и, возможно, коленвала. Впору идти за другим мотором.
ГДЕ ОБРАЗУЕТСЯ ЗАДИР?
Чаще задирает ту стенку поршня, на которую действуют силы от наклоненного шатуна при рабочем ходе. Поэтому лучше себя чувствуют моторы, где с этой стороны расположен более холодный впуск, а не горячий выпуск. При поперечном расположении мотора и правом вращении коленвала больше нагружена задняя стенка, и, следовательно, выгодны моторы с выпуском на передней стороне мотора. Например, семейство моторов GM Z16XER или ниссановcкий QR25DE выглядят «правильнее», чем корейские моторы G4FC или G4KD.
А раньше такое было?
Было, конечно, - и в прошлом веке моторы иногда задирало. Но, как правило, лишь когда при ремонте допускали очень малый зазор по поршню, когда двигатель не обкатывали после ремонта, и когда давали большую нагрузку «на холодную».
А вам не кажется, что это — описание современного двигателя и нынешних рекомендаций по эксплуатации?
Сегодня обычно применяются очень малые по высоте поршни — для облегчения и снижения трения. Но невысокий поршень по определению будет иметь возможность сильно наклоняться в цилиндре. Пришлось конструкторам уменьшить монтажный зазор в цилиндре. А еще маленький легкий поршень хуже отдает тепло цилиндру, а потому подвержен быстрому перегреву. Не случайно раньше в алюминиевые поршни заливали стальные пластины — так называемые автотермики. Благодаря гораздо меньшему коэффициенту расширения стали поршни лучше сохраняли форму, удерживая зазоры в допуске.
ПЕРЕГРЕВ ПОЧТИ НЕ ВИДЕН
Современные указатели температуры зачастую настроены так, что показывают «всё ОК», даже когда температура двигателя составляет 105–110° C. Но ведь водитель не в курсе, что еще чуть-чуть — и начнется местное вскипание жидкости, теплоотвод упадет и — здравствуй, задир в цилиндре. Лучше всего установить дополнительное устройство для контроля за температурой и узнать характер своей машины — какому показанию стрелки какая реальная температура соответствует.
Когда прихватит?
В нынешних моторах прихват возможен:
- при перегреве двигателя, когда поршень расширился больше расчетного;
- при большой нагрузке на холодном моторе, когда поршень нагрелся и расширился, а цилиндр не успел;
- при плохой смазке пары поршень-цилиндр.
Способствует раннему образованию задиров и экономия производителей на установке форсунок, подающих масло на днище поршня. Ведь струйка масла может отводить от поршня 30–50% тепла, снижая его температуру примерно на 20° С! Это отодвигает порог детонации и уменьшает вероятность появления задиров.
Вдобавок задиры могут возникать при неумеренном использовании пусковых жидкостей, когда смазка со стенок цилиндров смывается, а затем следует резкий запуск, и выход мотора на высокие обороты.
Задиры возможны и при запуске очень долго стоявших двигателей с исчезнувшей пленкой смазки и даже с коррозией цилиндров и поршневых колец.
Посторонним вход воспрещен
Картина, похожая на задиры, появляется на стенках и юбках поршней при попадании в цилиндры посторонних частиц. Фактически цилиндр и поршень трут друг друга — в присутствии «помощников».
Песок
Основных путей попадания песка два: свечные отверстия и впускной тракт двигателя, начиная с воздушного фильтра. Если при замене свечей колодец был недостаточно очищен, то вся дрянь окажется в цилиндре. Ведь свечи почти всегда смотрят или вверх, или под углом, но всё равно вверх.
Впускной тракт может подсасывать пыль и песок как до дроссельной заслонки, так и после (в виду сильного разрежения для подсоса достаточно даже мизерных отверстий). Причина — усохшие резиновые прокладки, соскочившие трубочки различных механизмов, управляемых вакуумом.
Не забывайте, что даже вакуумный усилитель тормозов потихоньку подает во впускной трубопровод двигателя воздух, а чистый ли он? Даже самый лучший фильтрующий элемент всё равно пропускает вместе с воздухом какой-то процент пыли.
Также часто встречается небрежный монтаж патрубка от воздушного фильтра до корпуса дроссельной заслонки. Не затянуты хомуты — и песочек тут как тут.
ВРЕДОНОСНЫЙ ПЕСОК
Частицы керамики, как и песок из системы впуска, вызывают не только задиры цилиндров. Они приканчивают весь двигатель, так как фильтр отлавливает не все твердые частицы, и они поступают с маслом к коренным и шатунным шейкам, а также к шейкам и постелям распредвалов.
Частицы керамики
Частицы керамики от разрушающегося каталитического нейтрализатора могут попадать в двигатель, если он действительно керамический (бывают и на металлической основе) и если применена схема с катколлектором.
В этом случае блок нейтрализатора находится в выпускном коллекторе на расстоянии около 200–300 мм от выпускных клапанов. Когда керамика начинает разрушаться, а это происходит при пробеге 50–150 тысяч км в зависимости от производителя нейтрализатора и качества топлива, растет вероятность попадания частиц через открытые выпускные клапаны в цилиндры двигателя. Это происходит чаще всего на моторах с фазовращателями на обоих распределительных валах и системами рециркуляции отработавших газов.
А вот на двигателях с турбонаддувом такое явление невозможно в принципе: «стражником» в выхлопе служит турбонагнетатель.
Типовые неисправности и ремонт двигателей Мерседес 278. Часть 2. Задиры цилиндров.
На связи снова Олег и это очередная статья блога Лаборатории Мерседес. Продолжаем рассматривать двигатель Мерседес M 278.
Ранее мы обозначили следующие типовые неисправности двигателя M278:
1) износ ГРМ;
2) задиры цилиндров;
3) износ масляного насоса и разрушение проводки масляного насоса;
4) смещение импульсных дисков распредвалов (рассмотрим это отдельным от ГРМ пунктом);
5) выход из строя топливных форсунок;
6) износ тяг перепускного клапана (вестгейта) турбины.
В части 1 рассмотрели проблему износа ГРМ.
Сегодня давайте поговорим про, пожалуй, самую главную проблему 278 двигателя – задиры в цилиндрах. Хотел также затронуть износ маслонасоса, но будет многовато для одного раза.
Вводная часть. Задиры цилиндров. (Теория, можно пропустить :))
278 мотор до 2017 года выпускался с цилиндрами, стенки которых выполнены из силумина. Про силумин, а точнее про алюсил – его «автомобильную» разновидность, написано достаточно много. Если кратко, то суть в том, что контактная поверхность цилиндра, внутри которой ходит поршень, покрыта сплавом алюминия и кремния (также могут добавляться небольшие примеси прочих металлов, но это уже детали), подвергнутого травлению. Благодаря этому на поверхности цилиндра образуется прочная кремниевая плёнка, которая принимает на себя все нагрузки, а под ней лишь мягкий алюминий.
Несмотря на высокую прочность кремния повредить тонкий защитный слой цилиндра достаточно просто. Механическое воздействие и температурные перепады могут привести к появлению задиров на поверхности цилиндров. То, что чугунная стенка цилиндра могла бы легко «переварить», алюминиево-кремниевая не сможет. Причин может быть много, и они могут быть взаимосвязаны, кратко описать их совокупное воздействие (механическое, химическое, температурное) достаточно сложно:
— Низкокачественное масло, редкие интервалы замены масла, появление большого количества продуктов сгорания масла – золы. Образование частиц нагара, окалин.
— Низкокачественное топливо, большое количество примесей в топливе, неполное сгорание топлива, появление остаточных отложений (нагара, окалин), детонации топлива.
— Редкие замены воздушного фильтра двигателя, попадание с воздухом пыли/грязи в двигатель, уменьшение количества всасываемого воздуха, повышений вероятности детонации.
— Несвоевременное обслуживание (промывка) радиаторов охлаждения двигателя.
— Попадание частиц из вне в цилиндры, например, песка/пыли/грязи при замене свечей и других работах, разрушение пластиковых деталей внутри двигателя или «впускного» навесного оборудования.
— Падение производительности масляной системы, повышение трения, ухудшение охлаждения поршневой группы, например, ввиду износа маслонасоса и засора маслоприёмника продуктами сгорания, частицами разрушенных пластиковых деталей и резиновых уплотнений ДВС.
— Перегревы поршней/поршневых колец/цилиндров двигателя, в том числе, локальные, например, от детонаций или низкой производительности работы масляных форсунок.
— Высокие номинальные нагрузки и температуры (допустимые режимы работы двигателя, заложенные с завода), например, чрезмерно высокая рабочая температура ДВС, высоконагруженная работа мотора на грани детонации, слишком малый жаровой пояс (перегрев поршневых колец), недостаточная производительность масляных форсунок (перегрев поршней).
— Фактор времени. Постепенный износ, накопление большого количества продуктов сгорания и разрушения в двигателе, большое количество циклов температурной деформации металлов.
Отдельно хотелось бы ещё раз отметить пункт «высокие номинальные нагрузки и температуры» и вот почему. Давайте рассмотрим эволюционную ветвь: M113 – M273 – M278. Все три двигателя имеют алюсиловое покрытие цилиндров. Да, конкретный срок службы двигателя значительно зависит от того, как он эксплуатируется и обслуживается, но при этом в среднем ресурс цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) М113 в 2-3 раза выше, чем М273, а ресурс ЦПГ М273 в 2-3 раза выше, чем у М278.
Какие ОБЩИЕ различия, касающиеся ЦПГ имеют все 3 мотора? Смотрите сами, в М273 двигателе по сравнению с М113 была увеличена рабочая температура, уменьшен жаровой пояс поршня, снижена производительность маслофорсунок (охлаждения поршней). В М278 двигателе по сравнению с М273 была ещё увеличена рабочая температура, установлены две турбины, система непосредственного (прямого) впрыска топлива, регулировка производительности маслонасоса, всё это приводит к повышению температуры в камере сгорания, поршневой группы и двигателя в целом, работы в более нагруженном режиме (с повышенной вероятностью детонации при попадании некачественного топлива) и высокой скорости образования нагара.
C 2017 года компания "Mercedes-Benz" стала использовать чугунное напыление цилиндров, вместо алюсилового, это значительно улучшает ситуацию, однако на примере пока что 1 двигателя с таким напылением, который мы успели увидеть, толщина чугунного слоя очень мала и ресурс такого мотора всё равно значительно ниже, чем при установке полноценной чугунной гильзы.
Выводы: блоки двигателей с алюсиловым покрытием цилиндров имеют прочную, износостойкую, но достаточно хрупкую кремниевую плёнку. Правильная эксплуатация и обслуживание, безусловно, влияют на продление срока жизни мотора, однако существует конструктивные факторы, заложенные заводом-изготовителем и ограничивающие ресурс работы агрегата. Наиболее важными из которых являются номинальные температурные режимы работы деталей ДВС.
Ремонт двигателя Мерседес М 278. Задиры цилиндров.
Устранить задиры цилиндров в двигателе Mercedes M 278, можно также, как и в любом другом двигателе, а именно, гильзовкой блока цилиндров. Кратко, что из себя представляет эта процедура. Цилиндры растачиваются до нужного (чуть большего) диаметра. Берётся гильза, обычно чугунная, чтобы навсегда избавиться от проблем с задирами, хотя можно восстановить и "в завод". Блок нагревается (обычно в спец.печи) при этом, естественно, расширяется, а гильза охлаждается (обычно в жидком азоте) при этом сужается. Далее гильза запрессовывается в блок, а когда температуры выравниваются, гильза оказывается очень-очень жёстко и плотно посаженной. Чтобы гильза не смещалась при работе двигателя делается упор.
На финальной стадии происходит процесс хонингования цилиндров, при этом, простыми словами, стенки цилиндров на станке "царапаются" абразивными брусками)) Хонингование позволяет решить 2 задачи: 1 — точно подогнать внутренний размер гильзы под размер поршня с учётом теплового зазора, 2 — создать на стенках цилиндров сетку (хон), которая задерживает масло (более толстая и устойчивая масляная плёнка).
В целом процедура гильзования достаточно стандартизирована, однако существует и несколько вариаций. К примеру упор гильзы можно сделать как в верхней, так и в нижней части. Верхний упор чуть более трудоёмок, но и несёт чуть больше преимуществ. Во-первых, увеличивается прижимная поверхность прокладки ГБЦ, во-вторых, гильза немного более устойчива в блоке. Мы в "Лаборатории Мерседес" производим гильзование исключительно с верхним упором гильзы.
В последние годы гильзованием стали заниматься почти все кому не лень, но найти тех, кто работает стабильно качественно, на хорошем оборудовании, с фирменными гильзами, по правильной технологии, с соблюдением регламентов и допусков совсем не просто. Не буду рассказывать, кто, как, чем и на чём пытается работать в погоне за снижением цены, но блоков за последние годы, которые приехали на "перекапиталку" после неудачного ремонта с гильзовкой блока в сторонних сервисах, повидали немало.
Естественно, что задиры появляются не только на стенках цилиндров, но и на стенках "юбок" поршней, контактирующих с ними, поэтому в 95% случаев требуется полная замена поршневой группы на новую.
Несмотря на все эти нюансы, правильно загильзованный, отремонтированный и собранный двигатель служит огромные пробеги без каких-либо проблем. Только нашей компанией за время существования было загильзовано около полутора тысяч моторов Мерседес. Ещё на примере двигателя M 272 было отмечено, что клиенты, которые приезжали к нам на гильзовку на пробеге около 180 тыс. км, с чугунными гильзами проезжали по 500 тыс км и даже более без каких-либо проблем по КШМ и ЦПГ (кривошипно-шатунному механизму и цилиндро-поршневой группе). Аналогичная ситуация наблюдается с М278 двигателями, которые в среднем приезжают на гильзовку на пробеге 130 тыс км, а после гильзовки легко проезжают несколько заводских сроков службы (по КШМ и ЦПГ).
Задиры на стенках цилиндров являются, пожалуй, главной проблемой двигателя Mercedes M278.
Как определить проблему?
Определить наличие задиров можно по характерному цокоту, который обычно лучше проявляется на прогретом двигателе. В последствии стук усиливается, двигатель начинает расходовать масло и в дальнейшем приводит к "смерти" мотора.
Как лечить проблему?
Проблема с задирами устраняется только одним способом — гильзовкой блока цилиндров (и заменой поршневой группы). Процедура эта достаточно дорогая, требует качественного подхода, но при соблюдении технологии решает проблему навсегда и позволяет двигателю работать несколько заводских сроков службы по КШМ и ЦПГ.
Про доработку Mercedes-Benz с 2017 года.
Мерседес-Бенц с 2017 года устранила данную проблему использованием чугунного напыления цилиндров, однако ресурс его всё равно на порядок ниже, чем у полноценной чугунной гильзы.
На этом вторая часть окончена. В третьей части поговорим про износ маслонасоса и разрушение проводки маслонасоса.
Спасибо за внимание! Удачи и всего наилучшего!
С уважением, Лаборатория Мерседес
При износе цилиндропоршневой группы наступают негативные изменения в работе двигателя. Он начинает терять мощность, динамику, падает компрессия в цилиндрах и давление в системе смазки. Вырастает расход топлива и угар моторного масла, что требует ремонта двигателя.
При разборке двигателя на зеркале цилиндров и теле поршней можно заметить следы задиров, о причинах их появления и возможности ремонта, мы постараемся разобраться в этой статье.
Задиры могут иметь как механическую, так и температурную природу своего появления.
Причины задиров на теле цилиндров:
• Температурный перегрев деталей;
• Малый уровень масла в поддоне двигателя;
• Несоблюдение технических условий при проведении расточки блока цилиндров;
• Неправильный подбор поршней при сборке двигателя.
Механические повреждения
Современные моторы «задушены» экологическими нормами, для сохранения окружающей среды от выделяемых ими вредных выбросов. Это в свою очередь, заставляет производителей двигателей изобретать различные приспособления, чтобы моторы соответствовали нормам экологии.
Один из таких приборов в автомобиле, это катализатор, служащий для догорания несгоревшего топлива в цилиндрах. Внутри прибора находится кристаллическая решетка из керамики, либо другого материала. При использовании низкооктанового или низкосортного бензина, решетка начинает разрушаться, что приводит к ее оплавлению или раскрашиванию.
В свою очередь, современные двигатели (большая их часть) оснащены клапаном EGR, в одну из задач которого входит направлять часть выхлопных газов обратно в пусковую систему. При заборе газов клапан захватывает пыль и мелкие частицы от разрушенной керамической решетки катализатора и подает это во входной тракт двигателя.
Подобный микс с топливом и мелкими частицами керамики выполняет роль абразива, вызывая интенсивный износ цилиндропоршневой группы, приводя к задирам на зеркале цилиндров и теле поршней.
Задир может быть вызван и при попадании на тело цилиндра частиц нагара, воды или любых твердых частиц.
Температурный перегрев
При проблемах с системой охлаждения, когда повышается температурный режим, могут также появиться задиры в поршневой группе. Особенно подвержены крайние цилиндры блока, где по краям узкий проход для охлаждающей жидкости, а также на моторах, где нет прохода жидкости между цилиндрами внутри блока.
Недостаточный уровень масла
Появление задиров в поршневой группе может быть вызвано и низким уровнем масла в поддоне двигателя. Это объясняется тем, что не полностью создается «облако» масляного тумана в цилиндре из-за нехватки масла, что ведет к увеличению температуры в паре трения цилинд-поршень и появлению задиров.
Низкое качество масла или несоответствие его рекомендуемой вязкости приводит к закоксовыванию поршневых колец и как следствие, образованию рисок и задиров.
Грубая расточка блока цилиндров
При несоблюдении выдерживания необходимых зазоров между зеркалом цилиндра и поршнем, после сборки и запуска двигателя могут появиться задиры. Это вызвано тем, что после прогрева двигателя юбка поршня расширяется и начинает задевать зеркало цилиндра всей своей плоскостью, из-за малой величины зазора на расширение.
Неправильный подбор поршней для сборки мотора
Подобная ситуация может возникнуть и при замене поршней, когда приобретена неправильная группа поршней и поршневых пальцев, из-за неопытности автовладельца, выполняющего самостоятельный ремонт двигателя.
При установке тугого поршневого пальца изменяется конфигурация поршня (он по сути деформируется), что отразится после сборки двигателя. После запуска и нагрева мотора, поршня нагреются и начнут задевать за стенки цилиндров увеличенным местом контакта, за счет их деформации. В подобных случаях двигатель вообще может заклинить, что приведет к повторному и более дорогостоящему его ремонту либо замене.
Неисправность может быть вызвана и недостаточным зазором в замках колец, а также при сильном износе или поломке поршневых колец.
Способы ремонта
В зависимости от того, где появились задиры, на теле поршней или зеркале цилиндров, производится либо расточка цилиндров, либо их гильзование с установкой ремонтных поршней.
Если же после обмера и осмотра цилиндров, они удовлетворяют всем требованиям заводских допусков, то производится только замена поршней, пальцев и поршневых колец.
В случаях, когда неисправность связана с перегревом, производится ревизия и ремонт системы охлаждения с заменой изношенных элементов, таких как радиатор, помпа, термостат.
При проблемах с катализатором, его заменяют или удаляют сам катализатор и устанавливают обманку, имитирующую его работу. Клапан ЕГР, при его сильном износе также заменяют или ставят специальные заглушки, для исключения его негативной работы из системы впуска.
Еще пару слов
Из вышеизложенного материала напрашивается вывод. Всегда своевременно заменяйте моторное масло, предписанное производителем и следите за его уровнем при эксплуатации. Не допускайте повышения температуры охлаждающей жидкости, что приведет в итоге к сложному и дорогостоящему ремонту силового агрегата.
Для продления работы катализатора используйте только неэтилированный бензин и не допускайте «перелива» форсунок, что также опасно для решетки катализатора.
В случае необходимости ремонта мотора, отдавайте предпочтение проверенным автосервисам, где работают опытные мотористы и есть все необходимое оборудование для ремонта.
После ремонта двигателя рекомендуется эксплуатировать его в режиме обкатки, не допуская больших нагрузок, особенно при непрогретом двигателе.
Неожиданные причины появления задиров в цилиндрах мотора
alt=" Фото: Istock" />
Так называемые задиры - это характерные повреждения поверхностей трущихся деталей силового агрегата, прежде всего - стенок цилиндров, которые находятся в непосредственном контакте с поршнями.
В последние годы такие вертикальные царапины стали, увы, массовым явлением, что связано со стремлением автопроизводителей снизить вес и уменьшить литраж моторов для повышения экономичности. В частности, малолитражные и турбированные моторы, сконструированные в соответствии с трендом "даунсайзинга", в большей степени подвержены перегреву. Да и в целом у современных силовых агрегатов сегодня максимально уменьшены монтажные зазоры, в результате защитный слой лубриканта между трущимися деталями получается более тонким, чем в моторах машин, выпущенных до "миллениума". Результат все тот же - образование задиров.
Какие автомобиля находятся в группе риска? К примеру, те, которые эксплуатируются в экстремально холодном климате. Ведь именно на холоде особенно быстро дубеют резиновые прокладки различных узлов и механизмов, управляемых вакуумом. В результате герметичность системы нарушается, и во впускной тракт начинает подсасывать песок, действующий на стенки цилиндров как абразив.
Еще одни кандидаты на досрочный капремонт силового агрегата - автомобили, которые эксплуатируют на бездорожье и разбитых дорогах. В таком случае от вибраций нередко ослабляются, перетираются или слетают хомуты на патрубке, который идет, к примеру, от воздушного фильтра к дроссельной заслонке. В результате опять-таки открывается доступ в мотор грязи и пыли.
Но даже чаще задиры на поршнях и цилиндрах появляются при ухудшении условий смазки или охлаждения мотора.
Так происходит, к примеру, при постоянных холодных пусках силового агрегата в суровый мороз. Особенно когда моторное масло оказывается недостаточно текучим, на поверхности цилиндра образуется слишком тонкая масляная пленка с фрагментарными разрывами в маске лубриканта. В этих местах трущиеся детали начинают буквально работать "насухую". По мере выработки металла с трущихся элементов амплитуда движения поршня увеличивается, и на этом этапе владелец уже может различить стуки в подкапотном пространстве, а также ощутить повышенный расход масла.
Что касается охлаждения, важной профилактической мерой против задиров будет досрочная замена антифриза, равно как чистка радиаторов охлаждения особенно на не "молодых" машинах. Обычно бывает достаточно промыть радиаторы водой с несильным напором, чтобы удалить грязь, пух и насекомых, скопившихся в сотах. Однако в запущенных случаях такой мойки бывает недостаточно, и радиаторы приходится демонтировать, промывать и прочищать, чтобы исключить риск перегрева силового агрегата.
Серьезно вредят моторам своих машин также и любители езды с "огоньком". Представим себе, что происходит внутри силового агрегата, который постоянно от души "крутят", к примеру, на резком старте со светофора. Когда двигатель работает на холостых оборотах (как и происходит во время остановки на светофоре) масляный насос не обеспечивает достаточное давление. Соответственно, смазки на стенках цилиндра не вполне достаточно. Когда же водитель утапливает педаль газа в полу, силовой агрегат начинает работать с повышенной нагрузкой, а масла на стенках цилиндра между тем - все еще в дефиците. Отсюда - повышенный износ.
Кроме того, как известно, владельцам в особенности не новых автомобилей следует внимательно следить за состоянием каталитического нейтрализатора, который можно повредить, скажем, при использовании некачественного топлива, или в следствие неосторожной езды по пересеченной местности. При повреждении этого узла, отвечающего за очищение выхлопа, керамическая крошка его рассыпавшейся или деформировавшейся начинки может попасть в цилиндры со всеми вытекающими последствиями.
Наконец, помните о том, что за сервисменами, обслуживающими ваш автомобиль, нередко нужен глаз да глаз. Ведь если, скажем, не протереть свечные колодцы при замене свечей зажигания, при выкручивании последних грязь и песок легко могут попасть в цилиндры и выступить в качестве абразива. Также следует убедиться, что на ТО вам установили новый и качественный воздушный фильтр. Ведь не секрет, что резиновый уплотнитель дешевого фильтра не плотно прилегает к краям пластикового корпуса, в результате в систему впуска может попасть грязь и пыль.
Задиры в цилиндрах двигателя Мерседес М278 В VR-Mercedes
Частые проблемы автомобилей Мерседес с данными моторами это: задиры цилиндров, отсутствие обратных клапанов ГБЦ, износ натяжителей цепи, смещение импульсных дисков на распределительных валах, износ фазорегуляторов ГРМ, выход из строя топливных форсунок.
Но основной проблемой М278 являются задиры в цилиндрах и соответственно критический износ поршней. И что самое неприятное, появляются эти проблемы уже к 100 000 км. (в отличии от своего предшественника М273 или прародителя М113). Решить проблему задирав может только гильзование блока цилиндров. Гильзование данных блоков мы производим качественными гильзами с верхним упором. После этой процедуры двигатель легко преодолеет рубеж в 200 000 км и более. В нашей организации мы даем гарантию на ремонт двигателя 2 года при правильной эксплуатации двигателя и выполнении наших рекомендаций.
Причинами задиров в цилиндрах является совокупность факторов такие как:
1. Перегрев двигателя
2. Применение некачественного моторного масла и не правильные интервалы замены
3. Снижение производительности масляного насоса
4. Слабость алюсилового покрытия цилиндров к нагрузкам(кстати с 2017 года Мерседес заменил это покрытие на чугунное, что позволит двигателям жить дольше)
5. Некачественный воздушный фильтр и их большие интервалы замены
6. Использование не качественного топлива и его детонация
7. Несвоевременная промывка радиаторов охлаждения двс
А как хозяин автомобиля может определить, что проблема уже есть и предупредить серьезные проблемы (например, обрыв поршня и полная гибель двигателя). Обычно при задирах появляется стук при работе двигателя, который усугубляется при прогреве мотора. Его часто путают с неисправными гидрокомпенсаторами. Данный стук отчетливо слышно в области передней колесной арки. При сильных задирах начинается повышенный расход масла, сизый дым из выхлопной трубы, не равномерная работа двигателя. При расходе масла более 3-х литров на 10 000 км дальнейшая эксплуатация двигателя М278 крайне нежелательна.
Наши мастера всегда будут рады ответить на ваши вопросы и провести диагностику на вашем Мерседесе. Звоните! Телефон 407-22-66
M272 -головная боль владельцев ML350, или почему это позор десятилетия Mercedes
Как говорилось выше, М272 базируется на своем предшественнике, став логическим продолжением и эволюционным развитием. Развал алюминиевого блока цилиндров остался таким же — 90 градусов, ровно как и расстояние между цилиндрами — 106 мм. Гильзы применены из силумина, диаметр поршней 92.6 мм, а ход 86мм. Здесь применены облегченные кованные поршни.
Разумеется, блок цилиндров алюминиевый. На этом моторе конструкторы решили воплотить оригинальное, и на то время, передовое решение в виде установки бесступенчатых шестерен, регулирующих фазы газораспределительного механизма. Это позволило увеличить КПД мотора за счет стабильного крутящего момента от холостых до максимальных оборотов. Кстати, это первый двигатель с фазовращателем у Mercedes-Benz, устанавливаемом на впускных и выпускных распредвалах.
ГБЦ также выполнены из алюминиевого сплава, по 4 клапана с гидрокомпенсаторами на цилиндр и два распредвала. Клапана облегчили путем уменьшения ножки с 7 до 6 мм. Диаметр впускного канала 39.5 мм, выпускного 30 мм. Цепь ГРМ двухрядная.
ЭБУ также на то время была передовой — ME 9.7 от Bosch. Ее решили расположить прямо на двигателе. Что бы блок управления не повредился под воздействием вибрации, он установлен на специальные виброгасящие подушки.
Впускной коллектор сложной конструкции. Здесь внедрены заслонки, обеспечивающие завихрение воздуха. Своего рода меняется геометрия потока воздуха в зависимости от режима работы двигателя. Это оптимизирует качество потока топливно-воздушной смеси. Также на впускном коллекторе стоит специальной электронасос, который продувает цилиндры и катализатор перед запуском двигателя.
Теперь о проблемах
На первый взгляд, двигатель передовой и прогрессивный. И это было действительно так, пока на одометре отметка не пересечет 100 000 км. Особенность М272 в том, что некоторые неисправности можно определить на слух. При работающем моторе могут быть посторонние звуки в виде лязга цепи, стука и шелеста. Зачастую это говорит либо о срабатывании шестерни балансирного вала либо о растяжении цепи ГРМ. Во многих случаях цепь ГРМ приходится менять каждые 100 000 км, иначе работа двигателя будет сопровождаться троением, как следствие, повышенной вибрацией.
По очереди о конструктивных просчетах.
Балансирный вал
Наряду с цепью ГРМ приходится менять звездочку балансира. Варьируется этот пробег от 80 тыс. до 120 000 км, после чего зубья шестерни слизываются, а цепь проскакивает. Проблема состоит в том, что при проектировании двигателя был подобран неверный материал для шестерни, скорее всего, в погоне за уменьшением общего веса силового агрегата. На официальных станциях техобслуживания Mercedes есть мотоскоп, с помощью которого, через маслозаливную горловину можно увидеть состояние зубьев шестерни балансира. Несмотря на то, что звезда балансирного вала небольшая, выход ее из строя посредством слизывания зубьев приведет к следующим неприятным последствия:
повышенный шум работы мотора
- распределительные валы правой ГБЦ начинают работать в неправильном положении, а это способствует перегреву катализаторов, из-за чего отламываются куски керамики, и попадая в цилиндры, повреждают их стенки и бьют поверхность поршня
- метки ГРМ придется заново совмещать, иначе это приводит к потере мощности и повышению расхода топлива, а также к сопутствующим проблемам
- сетка маслоприемника масляного насоса забивается стружкой, следствие — масляное голодание, далее — вытекающие последствия недостатка масла на поверхности трущихся деталей
- цепь газораспределительного механизма перескакивает, а клапана встречаются с поршнем.
Впускной коллектор
Во впускном коллекторе есть специальные заслонки, регулирующие геометрию воздушного потока. Со временем они рассыхаются, так как применяемый пластик плохо переносит температурный режим. Картерные газы закоксовывают шторки, что в итоге приводит к поломке. Снова же, раз в 70-100 тыс.км эти заслонки нужно менять. Сегодня в продаже есть ремонтные комплекты впускного коллектора, что лишает необходимости менять коллектор в сборе за немыслимые деньги.
Задиры цилиндров
Вторым вредителем стенок цилиндра — разрешение катализатора. Частицы керамики, попадая в цилиндры, прессуются поршнем, задирая цилиндр. Со временем это увеличивает тепловой зазор между поршнем и цилиндром, а также к полному уничтожению поверхности цилиндра Silitec.
Шестерни фазовращателей
Проблема фазовращателей заключается в том, что зубья здесь также слизываются. Но часто происходит это из-за дефекта шестерни балансира. Если не обращать внимания на неисправность, то максимальный ресурс шестерни достигнет своего максимума — 200 000 км.
Если вы хотите купить автомобиль Mercedes-Benz с двигателем M272 — лучше откажитесь от машины с таким мотором. Так как двигатель требует комплексного ремонта, минимум раз в 100 000 км, а стоимость такого “удовольствия” минимум 1000 уе, то мало кто вообще занимается ремонтом сего агрегата. Если же решились на покупку — готовьте до несколько тысяч долларов на капитальный ремонт двигателя с гильзовкой и сопутствующими работами. Стоит ли такая овчинка выделки? Как специалист, через руки которого прошло 7 таких моторов, я скажу — категорически нет.
Проблемы бензиновых V6 и V8 от Mercedes (M272 и M273)
Двигатели Daimler семейства M272 и M273 пришли на смену устаревшим шести- и восьмицилиндровым двигателям M112 и М113, имевшим по три клапана на цилиндр. Как и предшественники, новые моторы тоже были максимально унифицированы и конструктивно в некоторых деталях их повторяли. Семейство новых V-образных шестицилиндровых моторов Mercedes было представлено в 2004 году. V8 M273 появился в 2006 году и конструктивно представлял собой V6 c пристыкованными к нему двумя дополнительными цилиндрами. В отличие от V6, двигатель V8 обошелся без балансирного вала.
С момента своего появления M272 нашел применение на почти всех моделях Mercedes-Benz. V-образная «шестерка» M272 существует в вариантах с рабочим объемом 2,5, 3,0 и 3,5 литра. Двигатель V8 М273 выпускался и существует с рабочим объемом 4,7 литра и 5,5 литра.
Интересные особенности конструкции двигателей M272 и M273
272-я серия моторов разрабатывалась на базе силового агрегата М112 Е32 и, по сути, стали его эволюционным развитием. Алюминиевый блок цилиндров новых моторов получил все тот же развал в 90 градусов, а межцилиндровое расстоянием в 106 мм осталось прежним. Гильзы у моторов M272/M273 силуминовые, под поршень диаметром 92,6 мм и ходом в 86 мм. Сами поршни облегченные, шатуны кованые.
Блоки обоих двигателей изготовлены из алюминиевого сплава. К конструкции силовых агрегатов M272/M273 нашли свое воплощение оригинальные технологические решения и новшества, которые привели к усложнению их конструкции и увеличению эффективности. Например, эти моторы обзавелись системами бесступенчатого изменения фаз газораспределения на выпускных и впускных распредвалах.
Моторы M272/M273 стали первыми бензиновыми V-образными агрегатами с фазорегуляторами на впускных и выпускных распредвалах.
Головки блока цилиндров моторов M272/M273 алюминиевые, с четырьмя клапанами на цилиндр, гидрокомпенсаторами и двумя распредвалами. Стержни впускных клапанов стали тоньше (толщина уменьшена с 7 мм до 6 мм). Диаметр впускных составляет клапанов 39.5 мм, выпускных 30 мм. В приводе газораспределительного механизма применена двойная цепь.
Система впрыска топлива и зажигания моторов M272/M273 – нового поколения ME 9.7 от Bosch. Ее блок управления установлен прямо на впускном коллекторе. Чтобы снизить пагубное воздействие вибраций, передающихся на блок управления, он закреплен на виброгасящей «подвеске», выполненной виде эластичных резиновых подушек. Большинство моторов M272/M273 имеет распределенный впрыск, но у двигателя V6 (M272) существует модификация с непосредственным (CGI) впрыском.
Блок управления двигателями M272 и M273 посажен на виброгасящую подвеску.
Выпускной коллектор моторов M272/M273 стал сложнее и капризнее, но повысил эффективность двигателя за счет внедрения завихряющих заслонок. Заслонки управляют потоком воздуха, увеличивая скорость его потока воздуха в результате чего достигается оптимизация и улучшение распределения топливо-воздушной смеси в цилиндрах. Впускной коллектор двигателей Mercedes семейства M272 и M273 двухступенчатый с переменной длиной.
Система управления силовым агрегатом представляет эволюцию системы ME 2.8, применявшейся на двигателях M112 и M113. Она была адаптирована для моторов M272/M273 и также вобрала в себя функции по диагностике систем. Обмен данными между блоками управления осуществляется через цифровую шину передачи данных (CAN).
Типичные проблемы двигателей M272 и M273
Проблемы бензинового V6 (M272) и V8 (M273) можно услышать, не прибегая к помощи приборов. Нередко на работающем моторе появляется посторонний звук в виде стука, лязга цепи, металлического звона или шелеста. Источником звука может быть:
- растянутая цепь ГРМ
- изношенная звезда балансирного вала.
Замена цепи ГРМ на двигателях V6 (M272) и V8 (M273) должна проводиться каждые 100.000 – 200.000 тысяч километров. При растяжении цепи возможна неровная работа двигателя.
Шестерня балансирного вала
Износ звездочки балансирного вала – самая массовая и распространенная проблема этого двигателя. С проблемой замены балансирного вала на моторе М272 (или промежуточной шестерни на моторе V8 М273) сталкиваются эти моторы по достижении пробега в 80.000 – 120.000 км. Проблема появилась и по-прежнему существует из-за инженерного просчета: был неправильно подобран материал для изготовления шестерни балансировочного вала (двигатель М272) или промежуточной шестерни цепи ГРМ (двигатель М273). В результате происходит повышенный износ звездочки. На СТО, где есть хорошее оборудование и руки, для диагностики состояния звездочки используют мотоскоп с гибким световодом: через маслозаливную горловину удается рассмотреть состояние зубьев звездочки. Если они сточены – мотор в ремонт.
Износ звездочки балансирного вала на моторе М272 приводит к следующим неисправностям:
- Стук и лязг при работе двигателя.
- Нарушение регулировки положения распределительных валов правого ряда цилиндров. Из-за неправильной работы ГРМ перегреваются катализаторы и его кусочки керамики попадают в цилиндры, задирая поверхность поршня и цилиндра, поверхность которого выполнена по технологии Silitec (силитек).
- Запись кодов неисправностей 1200 и 1208 (по star diagnosis).
- Несоответствие меток по правой ГБЦ, по впускному и выпускному распредвалам. На первых порах эта неисправность никак не сказывается на работе двигателя. В дальнейшем возможна потеря динамики, повышение расхода бензина, посторонние шумы из двигателя.
- Засорение масляного насоса металлической стружкой, что может привести к заклиниванию масляного насоса и, как следствие, масляному голоданию.
- Из-за выработки звездочки натяжение цепи ослабевает, при сильном износе возможен перескок цепи со всеми вытекающими последствиями, вплоть до загибания клапанов.
Если было достоверно определено, что в моторе Mercedes V6 (M272) изношена шестерня, то, по рекомендации производителя, придется выполнить следующие ремонтные работы:
- снять двигатель. Есть возможность обойтись только снятием с двигателя передней крышки, но в этом случае ремонт будет проходить в сложных и очень стесненных условиях;
- заменить балансирный вал со злополучной звездой;
- заменить масляный насос;
- заменить импульсные датчики и магниты распредвалов, чтобы исключить вероятность прилипания к ним металлической стружки;
- заменить масляный фильтр и масло (с требуемым допуском) в двигателе.
- провести обкатку в спокойном режиме (на скоростях до 80 км/час) в течение нескольких десятков минут.
- снова заменить моторное масло и фильтр.
Бензиновый V8 (M273) для проведения такого ремонта снимать не нужно. Там эта злополучная звездочка является промежуточной шестерней цепи ГРМ, а балансирного вала нет в принципе.
По информации производителя, проблема с износом шестерен была решена на моторах V6 начиная с номера двигателя 2729xx30 468993 и на V8 начиная с номера двигателя 2739xx30 088611. Но практика уже показывает, что это не так: износ все же происходит, но только спустя гораздо большие пробеги.
Заслонки впускного коллектора
Еще одной распространенной проблемой у мотора Mercedes V6 М272 является поломка рычажного привода заслонок впускного коллектора. Дело в том, что впускной коллектор мотора M272 и M273 на порядок сложнее, чем у их предшественников. Впускные каналы оснащены подвижными заслонками, которые контролируют интенсивность потока воздуха и его завихрение. Это позволяет добиться мощной и равномерной отдачи на низких и высоких оборотах. То есть, во всем диапазоне работы двигателя. Но заслонки стали стали слабым местом во всей конструкции впускного коллектора.
И снова причиной всех бед является недолговечный материал – пластик, из которого изготовлен привод заслонок и сами они. Заслонки сами по себе являются хрупкими. Высокая температура, в которой они вынуждены существовать, приводит к рассыханию и разрушению, картерные газы с остатками масла приводят к их закоксовыванию. В конечном итоге заслонки и их привод начинают разрушаться.
Неисправность проявляется при пробеге в 70 000 – 100 000 км в виде неровной работы двигателя («троения»). По задумке инженеров Mercedes впускной коллектор необходимо менять целиком в сборе. К этому приходится прибегать в том случае, если разрушена хотя бы одна из заслонок. Если разрушен их привод, можно воспользоваться альтернативным решением: в продаже есть привод заслонок, изготовленный из алюминия.
Детонация «горячего» мотора
При пробегах более 150.000 км, рекомендуется совмещать замену балансирного вала с заменой маслосъемных колпачков. Дело в том, что маслосъемные колпачки (сальники клапанов) попросту высыхают и дубеют, начинают пропускать масло в камеры сгорания. Нормальная рабочая температура охлаждающей жидкости моторов M272 и М273 достигает 100 градусов (трекхклапанные М112 и М113 работали при температуре ОЖ в 87 градусов).
Режимы работы вентиляторов радиаторов также разные. Так на старых моторах вискомуфта вентилятора срабатывала сразу при открытии термостата, благодаря чему достигалось резкое снижение температуры ОЖ. У моторов М272 и М273 вентиляторы оснащены электромоторами с интеллектуальным управлением. И этот интеллект включает их при 107 градусах ОЖ, даже несмотря на то, что термостат открывается раньше. В результате такое «интеллектуальное» управление охлаждением приводит к высокому риску наступления детонации. Чаще всего сильный нагрев двигателя возникает при остановках, которым предшествовали быстрые ускорения. Мотор просто не успевает быстро остыть. Возникающая детонация очень губительна для алюминиевого блока: взрывная детонационная волна легко разрушает тонкий слой поверхностного упрочнения цилиндров.
Разрушение поверхности стенок цилиндров
Тут мы приходим к еще одной весьма распространенной проблеме двигателей Mercedes V6 (M272) и V8 (M273). Уже упомянутая выше детонация приводит к разрушению поверхности стенок цилиндров. Задиры на поверхности цилиндров в моторах V6 (M272) и V8 (M273) возникают и из-за забитых или разрушенных катализаторов (к слову, обе проблемы возникают из-за заправки некачественным топливом или использовании неправильного моторного масла).
Катализатор, забиваясь, нарушает нормальную работу системы выпуска. В результате прекращается нормальная продувка всего выпуска, возникает перегрев камеры сгорания и связанные с этим разрушения деталей двигателя. Если катализатор начинает разрушаться, то частицы его керамического решетки проникают в цилиндры, где оседают на стенках цилиндров и «прессуются» поршнями – на зеркале цилиндров возникают задиры.
Задиры приводят к «жору» масла, который можно продиагностировать как по быстрому снижению его уровня, так и по сизому оттенку выхлопного дыма. Далее увеличивается зазор между поршнями и стенками цилиндров, который уже диагностируется по стуку двигателя: поршни начинают стучать о стенки цилиндров при перекладке в верхней мертвой точке.
Замена мотора М272 на Mercedes-Benz Sprinter
Замена мотора M272 на СТО Evromotor.by
Автомобили Mercedes-Benz нередко нуждаются либо в капитальном ремонте, либо в замене пресловутого двигателя V6 (M272) и V8 (M273). Мы побывали на замене двигателя М272 эксплуатировавшегося на микроавтобусе Sprinter. Все работы проходили на СТО Evromotor.by. Эта компания подобрала и продала контрактный двигатель клиенту, а также предложила его замену. К слову, на СТО Evromotor.by микроавтобус Sprinter приехал с уже разобранным мотором: для оценки состояния поршневой группы с него были сняты ГБЦ. Двигатель эксплуатировался на газу, что оставило определенный отпечаток на его "здоровье".
Нагар на поршнях мотора М272
Помимо нагара на поверхностях поршней невооруженным взглядом видны задиры на стенках одного из цилиндров.
Повышенный расход масла, задиры в цилиндрах и другое. Топ-7 проблем с моторами и как их избежать
Современные двигатели уже не те. Это раньше можно было лить "крашеную" солярку и заливать минеральное масло, теперь же конструкция агрегатов усложнилась и требует качественного обслуживания.
Мы обратились к представителям химического концерна XADO , который более 30 лет производит продукцию для технического обслуживания автомобилей, доступную более чем в 60 странах мира.
Вместе с опытными специалистами сервисного центра замены масла разберемся в возможных проблемах современных двигателей, а также рассмотрим, как их можно избежать, в том числе используя различные присадки и автохимию.
1. Высокий расход масла, сизый дым из трубы
Если из выхлопной трубы идут клубы сизого (серого) дыма, это явный признак того, что в цилиндрах двигателя сгорает масло, и это достаточно серьёзная проблема. По какой причине масло попадает в двигатель? Самое "безболезненное" – износ или затвердевание маслосъёмных колпачков клапанов. Это приводит к попаданию масла в цилиндры двигателя, где оно впоследствии сгорает. При этом двигатель дымит специфически: при его запуске наблюдается густой дым, а затем дымление практически прекращается.
Также причиной может быть износ деталей цилиндропоршневой группы. Это происходит из-за износа в первую очередь маслосъёмных колец, в результате чего масло остается на стенках цилиндров и впоследствии сгорает. Яркий пример – залегание маслосъёмных колец, когда кольца теряют свою подвижность. В запущенных случаях, безусловно, необходим ремонт двигателя. Но в зависимости от причины и уровня износа узлов и агрегатов возможно устранение проблем малыми затратами – за счет применения различных присадок в масло. Так, к примеру, для восстановления эластичности маслосъёмных колпачков и снижения расхода масла на угар может быть использован "Stop Leak Engine - стоп-течь двигателя, добавка в масло" .
Проблему закоксовывания поршневых колец можно решить, не прибегая к разбору двигателя, – достаточно применить средства для "раскоксовки", которые содержат компоненты, растворяющие отложения на деталях цилиндропоршневой группы. Например, "Антикокс - раскоксовка поршневых колец" и "TotalFlush - очиститель маслосистемы двигателей" .
Регулярная промывка маслосистемы позволит предотвратить не только залегание маслосъёмных колец, но и закупорку масляных каналов, что снизит риск масляного голодания двигателя. Однако главное – использовать качественные моторные масла и не превышать интервалы их замены. Для сложных условий эксплуатации транспортных средств (низкое качество топлива, плохие дороги) рекомендуется выполнять замену моторного масла на 10-15% раньше установленного автопроизводителем интервала или один раз в год.
2. Стук в двигателе, задиры в цилиндрах
Задиры в цилиндрах современных моторов, увы, реальность моторостроения ХХI века. Ситуацию усугубляют большие межсервисные интервалы и некачественное, а нередко и поддельное масло.
Когда на стенках цилиндров сформировались значительные задиры, это может проявляться появлением стука. Вначале стук возникает на "холодную", при этом после достижения рабочей температуры звук пропадает. Со временем стук не будет исчезать даже при достижении агрегатом оптимальной температуры. Постепенно снижается компрессия, увеличивается расход топлива и масла на угар. Ситуация прогрессирует, пока остро не потребуется капитальный ремонт мотора. Причин множество, среди них могут быть механические повреждения, температурный перегрев, малый уровень масла, неправильно произведенный ремонт мотора. Сама конструкция цилиндропоршневой группы в некоторых двигателях может быть не совсем удачной.
Что делать? Следить за системой охлаждения, уровнем масла, стараться избегать максимальных нагрузок до достижения рабочей температуры двигателя. Важно использовать качественные масла, соответствующие требованиям допусков вашего автомобиля. В частности, масла XADO производятся в Нидерландах и имеют целый ряд сертификатов, их качество подтверждено авторитетными организациями и производителями автомобилей.
Также для дополнительной защиты двигателя можно порекомендовать использовать ревитализанты, которые формируют на поверхностях деталей цилиндропоршневой группы защитное металлокерамическое покрытие. Например, в данной ситуации подходит "Revitalizant EX120 для цилиндропоршневой группы" , "Ревитализант EX120 для бензиновых двигателей" , "Ревитализант EX120 для дизельных двигателей" .
3. Пробой прокладки ГБЦ
Открыв крышку маслозаливного отверстия двигателя, можно обнаружить вместо моторного масла желеобразную массу, по цвету напоминающую сгущенное молоко. Так выглядит масляная эмульсия – смесь моторного масла, воды или антифриза. Эмульсия обладает низкой смазывающей способностью, к тому же ее вязкость намного выше, чем у моторного масла, масляный насос не может подавать "смазку" к трущимся деталям. Если масло превратилось в эмульсию, то двигатель быстро изнашивается, начинает греться интенсивнее и может заклинить. Такое масло нужно как можно быстрее заменить.
Результат в данном случае всегда один – заменить прокладку, почистить цилиндропоршневую группу, промыть систему охлаждения и почистить маслосистему. Все перечисленное обязательно к исполнению, так как после пробоя прокладки ГБЦ антифриз просочился в цилиндропоршневую группу и моторное масло, а все загрязнения при этом попадают непосредственно в охлаждающие патрубки. Таким образом, если не провести качественную очистку, вы рискуете в скором времени столкнуться с еще одним серьезным ремонтом. Какие присадки для очистки маслосистемы использовать? Об этом – в следующем пункте.
4. Стук гидрокомпенсаторов
Тоже достаточно распространенная проблема. Современные тенденции в автомобилестроении направлены на то, чтобы сделать эксплуатацию автомобиля более комфортной и максимально упростить его техническое обслуживание. Но есть и обратная сторона медали. Конструкция двигателей усложняется, а сами они становятся более требовательными к качеству "расходников". Внедрение гидрокомпенсаторов в конструкцию газораспределительного механизма позволило исключить процесс регулировки тепловых зазоров клапанов и сделать его автоматическим. Владельцы "жигулевской классики" хорошо помнят кропотливый и сложный процесс регулировки зазоров клапанов. Соблюдение тепловых зазоров клапанов очень важно для нормальной работы двигателя, клапаны должны вовремя открываться и закрываться. Неплотное или несвоевременное закрытие клапанов приводит к снижению компрессии в двигателе, повреждению кулачков распредвала, прогару поршня или клапана. Гидрокомпенсатор – устройство, предназначенное для автоматической регулировки тепловых зазоров клапанов двигателя, имеет высокую точность изготовления, а следовательно, маленькие технологические зазоры.
Зачастую устранить залипание гидрокомпенсаторов достаточно просто: необходимо очистить масляную систему и заменить моторное масло в двигателе. Для очистки маслосистемы двигателя и промывки гидрокомпенсаторов рекомендуется использовать специальные промывочные составы: "Промывочное масло - промывка двигателя и трансмиссии" , "TotalFlush - очиститель маслосистемы двигателей" и "VitaFlush - очиститель маслосистемы (универсальный)" .
5. Износ турбины
Турбина под капотом уже давно не повод автоматически считать малообъемный мотор ненадежным. Часто наддувные двигатели выхаживают без серьезного ремонта такой же ресурс, что и "атмосферники". Но наддувные двигатели состоят из большего числа агрегатов, а надежность многокомпонентной системы всегда ниже, чем у более простой. На самом деле большинство проблем с турбинами является индикатором общего плохого состояния силового агрегата, к чему обычно приводит не слишком внимательное и качественное обслуживание. Начавшая "хандрить" турбина вскоре может погубить и поршневую часть. К примеру, турбокомпрессор может "выхлебать" весь запас моторного масла – в поддоне и поршневой части ничего не останется.
Служить долго и безотказно турбине мешают следующие факторы: загрязнения в моторном масле, некачественное масло, недостаточная смазка и охлаждение, повреждения крыльчатки турбины.
Какие могут быть рекомендации? Следите за температурой и уровнем масла и антифриза, своевременно проводите замену данных жидкостей. Грязное масло и антифриз, который плохо отводит тепло, ускорят износ турбины. Если купили сильно подержанный автомобиль с турбонаддувом, желательно проделать еще некоторые манипуляции: почистить маслосистему, очистить или заменить элементы вентиляции картерных газов, очистить или заменить интеркулер, разобраться с катализатором и сажевым фильтром. К примеру, засоренный катализатор или сажевый фильтр ухудшает проток выхлопных газов. В результате при определенных режимах работа двигателя во впускном коллекторе возникает противодавление, которое критически увеличивает нагрузки на вал турбины и его опорные подшипники. Впоследствии возникает осевой люфт, приводящий к выходу турбины из строя.
6. Забитый сажевый фильтр
Сажевые фильтры, которыми оснащаются современные дизельные автомобили, зарекомендовали себя как эффективный способ улучшить безопасность для окружающей среды двигателей с воспламенением от сжатия, но экологическая "пилюля" может создать головную боль автовладельцу. Одним из первых признаков засорения сажевого фильтра является снижение тяги двигателя автомобиля. Кроме того, может повыситься интенсивность выделения выхлопных газов и расход топлива.
Как узнать, что засорился сажевый фильтр? Многие автомобилисты, столкнувшись с засоренным фильтром, имеют проблемы следующего характера: высокий уровень моторного масла, шипение при работе двигателя, неустойчивость оборотов (как правило, это сказывается на холостом ходу), включенный индикатор сажевого фильтра на панели приборов. Фильтр должен очищаться автоматически. Однако запускается регенерация только при определенных условиях. Помешать регенерации может недостаточная температура в сажевом фильтре. Действия, которые должен выполнить водитель, чтобы подготовить фильтр к регенерации, описываются в инструкциях по эксплуатации. Причины засорения сажевого фильтра самые разнообразные, от некорректной установки до снижения пропускной способности в связи с износом. Все это приведет к тому, что нужно будет обращаться на сервис для включения принудительной регенерации. В запущенных случаях нужна будет чистка, замена или удаление фильтра. Все это недешево, а некачественное удаление фильтра может принести новые проблемы.
7. Проблемы с форсунками
Проблема более актуальна для дизельных двигателей, на современных бензиновых авто форсунки "ходят" достаточно долго. Но нюансы могут быть и с ними, если пользоваться некачественным топливом. Что касается дизельных моторов, нередко топливный насос может "гнать" стружку, что убивает форсунки. Нужно помнить, что современные моторы очень требовательны к качеству топлива. Основная причина их поломки – некачественное по составу топливо и наличие в нем посторонних примесей. А топливный насос высокого давления (ТНВД) тем более любит чистоту.
Помимо качества топлива топливное оборудование дизельных двигателей крайне чувствительно к попаданию в топливную систему воды и воздуха, так как детали современных ТНВД смазываются топливом. Эти факторы вызывают коррозию и так называемое "сухое" трение. Возникает механический износ в местах трения "ротор ТНВД – ролики вала". Дефектный топливный насос еще некоторое время продолжает работать и "гнать" из себя в топливоподающую магистраль мелкие металлические частицы, так называемую "стружку". Металлические продукты износа не только забивают форсунки, но и, возвращаясь с "обраткой" в бак и снова в ТНВД, засоряют всю топливную аппаратуру, что ускоряет износ насоса. В форсунках в первую очередь страдает запорный клапан, непосредственно отвечающий за работоспособность форсунки.
А что же бензиновые моторы? Тут таких проблем нет, если мотор с обычным распределенным впрыском. Использование качественного топлива и своевременное обслуживание топливной системы позволяет существенно повысить ее ресурс. Но при использовании некачественного бензина на топливных форсунках за короткий промежуток времени образуются лаковые отложения, которые нарушают факел распыла топлива. Топливо в цилиндры подается струей, не успевая испаряться, и заливает свечи зажигания. Стоит отметить, что для современных двигателей, оснащенных системой непосредственного впрыска (GDI, FSI, TFSI, EcoBoost), последствия заправки некачественным топливом могут быть плачевными, вплоть до поломки топливного насоса.
Что делать, чтобы предотвратить возможные проблемы с форсунками как дизельных, так и бензиновых двигателей? Можно воспользоваться очистителями топливной системы, которые есть в XADO как для дизелей, так и для моторов на бензине. Например, "Multi Cleaner (Diesel) - очиститель топливной системы для дизельного двигателя" и "Multi Cleaner (Gasoline) - очиститель топливной системы для бензинового двигателя" .
И заправляться только на проверенных АЗС!
Наш вердикт
Как видим, наиболее распространенные проблемы с современными двигателями в большей степени связаны с некачественным обслуживанием. Длительные интервалы ТО, поддельные ГСМ, некачественное топливо – все это "убивает" узлы и детали двигателя.
"Чтобы сохранить авто на долгие годы, кроме стандартных рекомендаций (своевременная замена технических жидкостей, использование качественных ГСМ и пр.) можно порекомендовать использование различных присадок и автохимии, – рассказывают специалисты XADO . – С их помощью можно восстановить и поддержать компрессию, увеличить мощность и экономичность двигателя; устранить шумность в работе трансмиссии, гидроусилителя руля; эффективно приработать детали нового автомобиля и обеспечить их максимальный ресурс. При обращении на инфолинию или станцию технического обслуживания XADO клиенты зачастую рассказывают о проблемах, с которыми они столкнулись в процессе эксплуатации автомобиля, и просят дать рекомендации по применению продукции. Если в моторе есть серьезные механические проблемы, существенные задиры, компрессия ниже или выше критических значений, то присадки и автохимия уже не могут помочь, в таких ситуациях нужно обращаться к механику. Наша продукция направлена на сохранение и продления ресурса автомобиля. Образно говоря, это не только устранение мелких неисправностей, но еще и профилактика, которая позволит избежать многих проблем при эксплуатации автомобиля".
Читайте также: