Рено дастер или сузуки сх4 что лучше отзывы
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Что выбрать? Renault Duster против Suzuki SX4
В сегменте компактных кроссоверов остается все меньше полноприводных автомобилей. Но для сравнения мы отыскали пару, оба представителя которой предлагаются дилерами в модификациях как 4х2, так и 4х4. Кому из них отдать предпочтение при выборе универсального семейного авто?
«Французский» кроссовер (на самом деле его выпускает завод Dacia в румынском городе Питешть) выглядит крупнее, что и подтверждают значения габаритных размеров. В длину «Дастер» на 4 сантиметра длиннее: 4341 мм против 4300 мм у SX4.
При этом колесная база у румынского «француза» на 7 см больше, чем у конкурента, что говорит о большем пространстве в салоне. Ширина сравниваемых машин отличается всего лишь на полтора сантиметра, а вот высота Renault на целых 10 сантиметров больше, чем у Suzuki.
Интересно що там дальше?
Японский автопроизводитель заявляет минимальный дорожный просвет своего кроссовера (SX4, к слову, производят на заводе в венгерском городе Эстергом) на уровне 180 мм. У «Рено» этот параметр на целых 30 мм больше, что в сочетании с меньшими свесами при прочих равных обеспечивает ему лучшую проходимость на бездорожье. Вне зависимости от комплектации топливный бак Duster имеет объем в 50 литров, емкость бензобака у SX4 несколько меньше – 47 литров.
По умолчанию объем багажного отсека Suzuki SX4 равен 440 литров. Если сложить спинки второго ряда, то получим уже 1269 свободных литров. Переднеприводная модификация «Дастера» в пятиместной конфигурации имеет багажник объемом 478 литров, со всеми ведущими колесами – только 414 литров. Если же опустить спинку заднего дивана, то это значение увеличится до 1623 и 1559 литров соответственно. Под полом багажника у сравниваемых машин расположено временное запасное колесо.
«Сузуки» на украинском рынке предлагается с двумя бензиновыми двигателями. Базовым является 1,6-литровый атмосферный вариант мощностью 117 л. с. и с максимальным крутящим моментом в 151 Нм. Вместе с этим мотором устанавливается 5-ступенчатая МКП или «автомат» на 6 передач.
Автомобиль может быть и передне-, и полноприводным с любым типом трансмиссии. Второй двигатель – это «турбочетверка» объемом 1,4 литра (140 л. с. и 220 Нм). Этот двигатель агрегатируется только 6-ст. АКП и системой полного привода ALL GRIP.
Для «Дастера» доступно по одному бензиновому и дизельному двигателю. 1,6-литровый бензиновый мотор развивает мощность в 115 сил и имеет максимальный крутящий момент на уровне 156 Нм. Он доступен с 5-ступенчатой МКП и передним приводом, или с «механикой» на 6 передач и приводом на все четыре колеса. Турбодизель объемом 1,5 литра на 110 сил и 260 Нм крутящего момента с передним приводом оснащается 6-ст. МКП или роботизированной трансмиссией EDC с двойным сцеплением. В версии 4х4 дизельный Renault доступен только с «механикой».
Самый экономный вариант «японца» с атмосферным мотором, МКП и передним приводом в смешанном режиме расходует 5,9 литра бензина на 100 км пробега. У Duster самый скромный аппетит демонстрирует дизельная версия с «роботом», которая довольствуется в смешанном цикле всего 4,6 литрами на 100 км.
Suzuki предлагают в двух комплектациях: GL и GLХ. «Двухбуквенное» исполнение предлагает покупателю систему помощи при старте в гору, семь подушек безопасности, крепления ISOFIX, кондиционер, подогрев передних сидений и боковых зеркал, электропакет стекол и зеркал, круиз-контроль, «противотуманки», регулируемая в четырех направлениях рулевая колонка и пр. С 1,6-литровым мотором и МКП стоит такой автомобиль от 517 900 грн. Полноприводная версия на «автомате» обойдется уже в 602 900 грн.
В GLХ ко всему упомянутому добавляются передний и задний парктроник, двухзонный климат-контроль, бесключевой доступ, датчики света и дождя, светодиодная оптика, регулируемые по углу наклона спинки задних сидений и пр. «Монопривод» с атмосферным двигателем и «автоматом» оценен в 625 900 грн. Интересно, что в этой же комплектации на машинах с 1,4-литровым мотором добавляется 7-дюймовый дисплей мультимедийной системы, штатная навигация и камера заднего вида.
Для «Дастера» предложено большее количество комплектаций – целых четыре, BASE, LIFE, ZEN и INTENSE. Особняком стоит лимитированная версия ULTRAMARINE. «База» с бензиновым мотором и МКП оценена в 456 800 грн. В нее входит система контроля давления в шинах, шесть подушек безопасности, крепления ISOFIX, металлическая защита мотора, ограничитель скорости, передние электростеклоподъемники, подогрев передних сидений и пр.
В INTENSE оснащении пополняют система помощи при спуске с горы, мониторинг слепых зон, круиз-контроль, задний парктроник, система кругового обзора, климат-контроль, электропакет стекол и зеркал, регулировка руля по высоте и вылету, мультимедиа с 7-дюймовым дисплеем и пр. Минимальная стоимость в комплектации INTENSE – 630 300 грн за версию с бензиновым мотором и полным приводом. Доплата за дизель составляет 67 000 грн.
Renault Duster и Suzuki SX4 – это концептуально немного разные кроссоверы, хоть и выступают в одном ценовом сегменте. На стороне «Дастера» - наличие дизельного мотора и более демократичный ценник, «Сузуки» же подкупает менее брутальной внешностью, большим количеством систем активной и пассивной безопасности, а также некоторыми недоступными для «Рено» опциями.
Сравнить Suzuki SX4 и Renault Duster
Представленные автомобили от японского и французского брендов.
Обе машины принадлежат к кроссоверам и имеют улучшенные характеристики.
Экстерьер Suzuki SX4 и Renault Duster
Внешний облик представленных машин по-своему красив и интересен. Вопреки тому, что японскую машину производят уже на протяжении 6-ти лет, экстерьер никак не назовешь устаревшим. В экстравагантном красном цвете и черным обвесом по периметру кузова авто выглядит «джипом», но если встанет рядом вместе с Renault Duster.
Стиль модели из Франции сделан проще, но мощнее и брутальнее. Но несколько частей внешнего облика – зрительный обман. К примеру, француз кажется несколько выше и по клиренсу, и по высоте. Но это всего лишь каких-то 2 см в пользу француза.
Интерьер Сузуки SX4 и Рено Дастер
Большого отличия в пространстве в авто нет, и в Сузуки, и в Рено спокойно усядутся 4-ро пассажиров. Но 5-му и там и там помешает тоннель кард. вала. Простор в японце создается благодаря множеству света, который проходит через массивное переднее стекло.
Комфортное пользование ДУ мультимедиа системой под рулевым колесом и клавишами на нем – нужно только привыкнуть. У Suzuki SX4 комфортнее передние кресла, благодаря неплохой поддержке поясницы. В ней комфортнее размещена климатическая система. Что только плохо в японце – это множество недорогого и жесткого пластика.
Если задняя часть у машин подобрана, то передняя часть для проезда по бездорожью лучше справляется Renault Duster. Съезжая с какой-нибудь возвышенности японец так и хочет черкнуть по земле губой из пластика.
В оснащение обоих авто входит: структура устойчивости по курсу, АБС, ЕСП, парктроник, световые и дождевые датчики.
Видео
Старт продаж у нас в России
Обновленную машину от японского производителя в нашей стране стали продавать в сентябре 2016 года.
А новое авто из Франции в октябре 2016 года.
Комплектации
Габариты
- Длина Сузуки SX4 – 4 м 15 сант. Рено Дастер – 4 м 31.5 сан.
- Ширина Сузуки SX4 – 1 м 75.5 сант. Рено Дастер – 1 м 82.2 сант.
- Высота Сузуки SX4 – 1 м 60.5 сант. Рено Дастер – 1 м 62.5 сант.
- База колес Сузуки SX4 2 м 50 сант. Рено Дастер – 2 м 67.3 сант.
- Клиренс Сузуки SX4 – 17.5 сант. Рено Дастер – 21 сант.
Цена всех комплектаций
Стоимость японского автомобиля начинается от 1180000 руб, топовая стоит – 1620000 руб.
Стоимость французской модели начинается от 631000 руб, фланговая стоит – 1000010 руб.
Двигатель Suzuki SX4 и Renault Duster
Сузуки SX 4 оснащается двумя моторами – 1.4 л. и 1.6 л. Мощность – 117 и 140 л. сил. Время разгона от 9.5 до 12 секунд. Средний расход от 5.9 до 6.4 литров по дороге. Автомобиль работает и с передним приводом, и полным приводом. Заправляется автомобиль только бензином.
Французская машина оснащается тремя видами моторов – 1.5 л. 1.6 л. и 2.0 л; 109, 114 и 143 л. силы. Работает как на бензине, так и на дизеле. Предельная скорость – 180 км/час. Расход составляет от 5.3 до 7.7 литров. КПП как механика, так и автомат. Время разгона от 10.4 до 13.2 секунд.
Тормозная система у автомобилей дисковая – спереди с вентиляцией.
Багажник Suzuki SX4 и Renault Duster
Вместимость багажного отсека японского автомобиля оценивается в 814 л. Вместимость французской машины оценивается в 1636 литров.
Итоговое заключение
Что можно сказать в итоге о заключение. Машины достаточно комфортны, с хорошим потенциалом технических характеристик. Стоимость модели из Японии гораздо выше. А достоинства и недостатки есть у обоих автомобилей.
Авто обзоры - тест драйв. Крутые тачки - смотреть онлайн
Обзор нового Внедорожник Suzuki Jimny
Обзор нового Кроссовера Suzuki Vitara
Сузуки Витара или Ниссан Кашкай
0 thoughts on “ Сравнить Suzuki SX4 и Renault Duster ”
Что лучше Рено Дастер 4х4 или Сузуки SX4 4х4. Будем признательны за помощь
Работал механиком на сузуки у официала. с сексом проблем нет. бывало- с рул. рейкой только. по гарантии меняется.
Конечно японка, но дастер полноприводный а японка переднеприводный кроссовер.
Извини, друг, у меня нет столько времени на притворство, как у тебя сегодня, лучше просто пошлю тебя сюда Сравнение автомобилей Suzuki SX 4 или Renault Duster: какую. . .
Какой джип выбрать, Рено Дастер или Сузуки Гранд Витара? Заранее спасибо!
superautolife. jimdo. com/ новые- тест- драйвы/ great- wall- haval- hover- h3- vs- suzuki- grand- vitara superautolife. jimdo.
Проблема с джинсами Почему у меня вечно они рвутся где рубец ширинки.
Это так, но если хочешь больше информации, зайди сюда Сравнение Renault Duster и Suzuki SX 4
Это не джипы, а просто 4 на 4. Джип это уаз. Витара лучше. Рено дешевле. Но дром отзывы прочитай.
Ты уж определись, что ты хочешь? Джип, Дустер или Витару? Это 3 ( три) разных автомобиля.
если на ниве колесишь. . . то возьми люксовую ниву. . . шевиниву. . . она по- моему 375 тыс стоит. . . сандерик скучный. . .
Крутейший кроссовер, но не для всех. Тест Suzuki SX4
Поправьте меня, если я ошибаюсь, но большинство покупателей автомобилей хочет получить максимум автомобиля за свои деньги. Причем, чем дешевле автомобиль, тем больше хочется получить клиенту. Это нормально. Нет, я не предлагаю вам идти и покупать УАЗик или ГАЗель в качестве семейного городского автомобиля просто исходя из озвученного выше постулата. Я говорю о том, что, когда бюджет ограничен, то и разгуляться особо негде. Это рождает желание выгодно “вложить” каждую копейку. В кавычках — так как только глупец может считать обычный автомобиль объектом для инвестиций.
Итак, у вас есть от миллиона до полутора, и вы хотите кроссовер — не важно, полноприводный или нет. Если хотите сэкономить — очевидные претенденты на ваши деньги — произведенные в России Creta (лидер рынка с долей 60% сегмента), Duster, Kaptur. Если можно доплатить и шикануть, то брать нужно, очевидно, Qashqai (драйверский характер!).
Если дальше перебирать варианты, то наверняка вы рано или поздно вспомните и про китайцев, которые предлагают за эти деньги весьма просторные автомобили, которые внешне и внутри выглядят довольно круто, но про их ездовые свойства, коррозионную стойкость кузова и остаточную стоимость можно лишь строить предположения.
Продолжив свои рассуждения, и внимательно изучив рынок компактных кроссоверов, в последнюю очередь скорее всего вы наткнетесь на Mitsubishi ASX и шоурум Suzuki. И там вы обнаружите не только обновленную Vitara, о которой я писал в прошлый раз , но и SX4.
Компактный (4.3 м) кроссовер, некогда (в первом поколении) называемый в России “сексиком”, ныне представляющий собой гротескное сочетание гриля и оптики в стиле бизнес-седана, и кузова небольшого залифтованного хетчбека. Возможно, виной всему партнерство Suzuki и индийского производителя Mahindra, ведь индийский рынок — номер один для марки в наше время?
Внешность, пожалуй, является главным противоречивым фактором в описании Suzuki SX4. Судите сами: сзади автомобиль чем-то похож на Qashqai 1 поколения, передок как будто бы вовсе взяли от другого автомобиля. Пропорции и обводы скорее отсылают нас к началу 2000 годов, нежели к тому году, когда автомобили с электрическим приводом запускают к Марсу, пусть и в рекламных целях.
Будем справедливы. Гонка за высокими технологиями не всегда приводит в нужную сторону. Даже большие корпорации порой несут финансовые убытки после необдуманных вложений в инновации, а что произойдет, если мы говорим про семейный бюджет?
Такие автомобили, как Creta, Qashqai, Kaptur и так далее хорошо себя зарекомендовали. Выбор китайца – русская рулетка. Так что давайте непредвзято посмотрим, что именно предлагает нам Suzuki. Глядя на ценник от 1,2 млн до 1,73 млн, как минимум, надеешься на японское (императорское!) качество. Генеральный директор российского офиса Suzuki в личной беседе в личной беседе заверил меня, что качество производимого в Венгрии SX4 ничем не отличается от истинного японского качества Suzuki, данная фабрика является ключевой для марки, ведь Венгрии автомобили поставляются в том числе внутренний рынок в Японию.
Предположим, что с качеством SX4 вопросов нет. Но стоит ли нам бояться его консервативности? Дверь в салон открывается легко, звонко. Большого количества шумоизоляции здесь, очевидно, не предусмотрено. На хромированной ручке есть кнопочка системы бесключевого доступа, намекающая на высокую комплектацию GLX, все равно салон однозначно телепортирует нас как минимум в 2014 год, когда этот автомобиль был выпущен на рынок. А экстерьер и тогда не был супер-модным.
Последний рестайлинг SX4 произошел в 2016 году. И, хотя салон внешне даже немножко современнее экстерьера, все равно современными дизайнерскими трендами тут не пахнет. Равно как и не пахнет дешевым пластиком. Материалы в SX4, хотя и выглядят скучно, но по своему качеству ничем не уступают лучшим автомобилям сегмента.да и Приборная панель образцовая по читаемости.
Другое дело, что все здесь если не навевает тоску, то и не развеивает ее. Серенькие крутилки магнитолы с монохромным дисплеем (в рестайлинге 2018 года ее уже заменили на сенсорную, но мне досталась на тест старая версия). Точно такие же крутилки двухзонного климата — без четкой дискретности. Простенький блок функциональных клавиш. Эргономика точно такая же, как и была у автомобилей Suzuki с начала 2000 годов. Все просто, понятно, расположено по-японски. Невысокому человеку комфортнее, чем великану.
Есть и то, за что SX4 можно похвалить. Оптимальный диаметр и правильно подобранное сечение руля. Отличная обзорность за счет маленьких окошек в передних дверях. Хотя салон и выглядит откровенно простовато, по большому счету, его качество сборки и исполнения выше, чем у большинства конкурентов.
Второй ряд тут несколько просторнее, чем в соплатформенной Vitara — больше места для ног. Дополнительных удобств ровным счетом ноль, кроме центрального подлокотника. Спинка заднего сиденья складывается по двум частям, что ограничивает перевозку длинномеров. Впрочем, так делают и на гораздо более дорогих машинах этого класса, например, этим меня удивил новейший Lexus UX.
Багажник объемом 430 литров организован неплохо. Под твердой полкой есть подпол, под ней размещается докатка. В докатке поддон с домкратом, буксировочной проушиной и ключиками. Вокруг — девственная чистота голого металла, не прикрытого абсолютно ничем.
Заканчивая обзор интерьера и комплектации, можно резюмировать, что высокая цена базовой версии SX4 обусловлена не только импортным происхождением. Начальная комплектация неплоха. Семь подушек безопасности, круиз-контроль, подрулевые лепестки на автомобилях с автоматической коробкой, кондиционер, система стабилизации. В более дорогой комплектации добавляется светодиодная оптика с диодами в прожекторе спереди и с обычными диодными фонарями сзади, электропривод боковых зеркал, двухзонный климат, система бесключевого доступа, клавиши управления системой хендсфри на руле, продвинутая мультимедийная система (которой, напомню, нет на тестовой машине в силу ее возраста). А еще — система помощи при трогании на подъеме, передние и задние парктроники.
Если вы посмотрите на передний бампер, то увидите там квадратную заглушку, предназначенную для радара системы автоматического торможения, без которого автомобили в Европе уже давно не продаются. Как всегда, российская версия немножечко проще европейской. Но не в том, что касается двигателей. SX4, как и Vitara, комплектуется двумя моторами. Это старый-добрый M16A объемом 1.6, выдающий 117 лошадей на 6000 оборотов, и 151 ньютон на 4400 оборотах. Именно с таким мотором тестовая машина. Второй возможный двигатель, К14С-DITC, мощнее. Там 140 лошадей и 220 ньютонов момента в диапазоне с 1500 до 4000 оборотов. Про то, как едет более мощный двигатель, вы можете почитать в моем обзоре Vitara, все сказанное там будет иметь отношение и к SX4. Ну а тут мы поговорим про младший двигатель, который работает в паре с традиционным 6-ступенчатым автоматом (полагаю, это Aisin TF71С).
Это сочетание — важный козырь марки Suzuki. Такими двигателями и коробками автомобили Suzuki комплектуется довольно давно, и ни от кого из владельцев я не слышал особых нареканий. Аналогично говорят и в сервисах — эта связка является достаточно беспроблемной. На ходу двигатель действительно не так уж плох, как кажется из его технических характеристик в виде момента 151 Нм. Тянет он неплохо, и, хотя разгон до сотни в долгие 12.4 (13,5 на полноприводной машине) – это, похоже, самая что ни на есть реальность, но двигаться в городском потоке и по трассам на SX4 несложно. Хорошо подобраны передаточные числа, двигатель работает синхронно с коробкой передач, между передачами нет “ступенек” или провалов.
Другое дело, что для динамичной езды мощности решительно не хватает. По нынешним меркам 12.4 с, которые показаны опытным испытателем на полигоне – это не фонтан. И пускай между передачами нет пугающих провалов, все равно в городе двигатель при динамичной езде, да и на трассе, ревет, как резаная лань. Недостаток шумоизоляции ощущается всякий раз, когда вы притапливаете педаль либо выезжаете на посыпанную гравием дорогу. Камешки барабанят по аркам, в ушах резонирует мотор. Другое дело, что подвеска здесь плотная и энергоемкая, она не препятствует тому, чтобы вы ехали быстро по любому рельефу. Ход подвески не кажется таким уж большим, автомобиль несколько тяжелее, чем Vitara, и за счет этого он чуть-чуть более жестко встречает неровности, которые встречаются на его пути, но все равно — до пробоя подвески не доходит вообще никогда. Скакать по лежачим полицейским и ямам на SX4 вполне можно в режиме газ в пол (желательно, конечно, перед этим перевести коробку в ручной режим и активно пользоваться разгрузкой-загрузкой).
Аналогичная история с управляемостью. Я тестировал автомобиль на зимних шинах по скользким весенним дорогам, так что говорить о поведении на пределе не совсем уместно. Однако можно отметить невысокий уровень кренов и весьма годную нейтральную поворачиваемость в сторону легкого андерстира. В сочетании с хорошей обзорностью, ехать на SX4 достаточно просто. Тут нет каких-то двусмысленных либо неоднозначных реакций, обратная связь на руле присутствует в необходимом объеме.
Привод у тестовой машины передний, требовать от нее каких-то выдающихся свойств в снежной каше нет смысла. Но хорошая развесовка и небольшой вес позволяют SX4 уверенно перемещаться в том числе по занесенным глубоким снегом дорожкам. Средний расход по городу в режиме “газ в пол” составил 9 л на сотню.
Помимо очевидного недостатка шумоизоляции, не порадовала и магнитола. Звучание музыки посредственное, у автомобилей за эти деньги бывает музыка заметно лучше. Напомню, я тестировал переднеприводную версию с двигателем 1,6, которая предлагается в комплектации GL за 1,4 млн. и в комлектации GLX за 1,5 млн. Поскольку моя машина была 17 года, скорее всего, этот недостаток уже устранен — нынешние машины в версии GLX идут с нормальной музыкой с большим цветным экраном. Надеюсь, и звучание подтянули.
Очевидно, SX4 выглядит противоречиво, причем как в прямом, так и в переносном смысле. За ту сумму, которую просят за переднеприводный автомобиль с 1.6, можно пойти и купить ту же Arkana с мотором 1,3 турбо и полным приводом. За цену базовой полноприводной версии с турбомотором 1.4 можно купить богато укомплектованный Кашкай с 2-литровым мотором и вариатором, а также обилием интересных опций. Фактически, за цену топ-версии без учета скидок можно уже прицениться к X-Trail и полноприводному Sportage. Это суровая правда, объясняющая годовой объем продаж SX4 в прошлом году в 1358 единиц (Vitara продается втрое лучше).
Здесь вопрос именно в том, какую концепцию потребления вы рассматриваете для себя. Что важнее — долговечность или “плюшки”? SX4, который достался мне на тест, отличался от автомобилей, которые я обычно тестирую. Их пробег, как правило, превышает нескольких тысяч километров. На одометре тестовой машины было почти 25 тысяч километров. Учитывая то, как журналисты и блогеры убивают тестовые авто, это аналог 50-75 тысяч пробега у обычного владельца. Этот автомобиль, очевидно, должен был быть списан из пресс-парка еще год назад, но почему-то его оставили и дали мне на тест.
Это позволило оценить качество подгонки салона и его элементов на протяжении длительного времени. И, что я могу сказать: ни одна деталь салона не скрипнула даже во время продубасов по кочкам, ямам и так далее — и это в морозы. Износ на руле и сиденьях незаметен. Подвеска живее всех живых. Все это наводит на интересную мысль: Suzuki предлагает нам автомобиль, который не только выглядит олдскульно, но и сделан по олдскульному, то есть с расчетом на длительный срок службы, а не только тот период, когда успеет развеяться эхо выстрелов маркетинговой кампании.
Моторчик 1,6 М16А имеет цепной привод ГРМ. 6-ступенчатый японский автомат – примерно то же самое, что автомат Калашникова, только сделанный в Японии. Скучно, но надежно. Наверное, именно поэтому основными покупателями автомобиля SX4 являются люди в возрасте, и все попытки омолодить аудиторию выпуском спец-версий лишь привлекают тех же самых клиентов. Им не нужны новомодные фишки — они не хотят тратить свою жизнь на их изучение. Им нужен, компактный, простой, надежный автомобиль, за который они готовы заплатить больше, чем за корейца или франко-японца.
Это не регулярная армия — это такой полк верных офицеров запаса, который и держит на плаву российское подразделение Suzuki. Я не отношусь к их числу — я тоже хочу больше опций за эти деньги. Плюс к этому, в модельном ряду марки есть Vitara, которая имеет точно такую же начинку, но выглядит интересно. Она немного дешевле и компактнее, но предлагает все те же плюсы, что есть у SX4, плюс внешний вид.
Во время упомянутой встречи с гендиректором Suzuki я задал ему вопрос: «Не означает ли выход рестайловой Vitara ухода SX4 с рынка?» На что он ответил решительным отказом. Покупали, покупают и будут покупать. Пользуются кредитными предложениями, сдают в трейд-ин свои старые машины — частенько, именно марки Suzuki, как минимум, десятилетние. И упрекнуть этих людей мне не в чем — если убрать маркетинговую шелуху рекламы, лежащую поверх любых релизов и обзоров, понимаешь, что между быть и казаться кроссоверы Suzuki делают правильный выбор.
Длительный тест Suzuki Vitara: часть 2
В качестве сферического коня в вакууме Vitara практически идеальна. Красивая, динамичная и дарящая улыбку, она так и просится в гараж. Но кроссовер — не спорткар или родстер, которые покупают сердцем. Кроссовер — выбор, продиктованный обстоятельствами. Дети, собака, дача, разбитая дорога к ней, проблемы с уборкой снега во дворе, высокий бордюр рядом с работой — тут не до эмоций.
Маленькие трагедии
А в качестве рационального выбора Suzuki, увы, не выглядит так уж хорошо. Начнем с того, что это четырехместная машина. Нет, формально третьего пассажира по середине заднего дивана посадить можно, но сидеть ему придется, как у гинеколога на приеме. Консоль между передними креслами выдается далеко назад, заставляя третьего почувствовать себя лишним. Не уверен, что даже дорога до дачи с широко расставленными ногами окажется приятной.
Вторая проблема — багажник объемом 375 литров. У Renault Kaptur он больше на 12 литров, у Hyundai Creta — на 27 литров, у Chery Tiggo 7 — на 39 литров. Из прямых конкурентов хуже дела только у Haval H2, где под поклажу отведено всего 300 литров. Третья проблема — клиренс. У Vitara под картером 185 мм, у Tiggo 7 и Creta — 190 мм, у Kaptur — и вовсе 204 мм. Четвертая проблема — отсутствие «теплых опций». Ни обогрева форсунок, ни лобового стекла, ни руля. Сейчас Lada предлагает больше! А еще тут отвратительная даже по меркам бюджетных конкурентов шумоизоляция. Порой кажется, что открыто окно или неплотно прикрыта дверь.
Конечно, вам может показаться, что я придираюсь, но тут мы плавно подходим к пятому недостатку — цене. Vitara не просто дороже, она возмутительно дороже конкурентов. Наш кроссовер с атмосферником 1.6 мощностью 117 лошадиных сил, автоматом и полным приводом в топовой комплектации GLX стоит сейчас 1 719 000 руб. Топовый Kaptur с мотором 1.6, двумя ведущими колесами (полный привод для базового мотора недоступен) и вариатором обойдется в 1 219 000 руб., двухпедальная полноприводная «Крета» с 1.6 — в 1 335 000 руб., а Tiggo 7, который в принципе не бывает полноприводным, — в 1 389 000 руб.
Более того, даже если вы возьмете полноприводные Hyundai или Renault в самых дорогих версиях с двухлитровым мотором, то сэкономите от 200 с небольшим до 300 тысяч рублей. Слишком большая разница, чтобы прощать Suzuki хоть какие-то недостатки. Еще пару лет назад Vitara не была настолько дороже, но цены на японский кроссовер растут каждый год, увеличивая разницу с конкурентами. Если в 2016 году меньше, чем за полтора миллиона рублей можно было купить или топовую атмосферную «Витару», или базовый кроссовер с турбомотором, то в 2019 году даже за машину с 1.6 в богатой комплектации просили уже больше 1 600 000 руб. Ну а в 2020 году цены перешагнули отметку в 1,7 миллиона.
Так что же: сдали, забыли, вычеркнули? Погодите! Для начала прокатимся по плохой дороге. Вот где Vitara вновь оправдывает свою немалую цену. Suzuki лишь покачивается на волнах, достойно отрабатывая даже крупные неровности. Не зря Александр Тычинин в нашем сравнительном тесте хвалил энергоемкость «витаровской» подвески! При этом никаких ударов на руль. Удивительно, как это удается японской машинке с ее короткоходной даже по легковым меркам подвеской. Но стоит сбросить скорость, как картина меняется. Vitara заметно потряхивает на мелких неровностях, а на руле появляется мелкий зуд. Да, на этой Suzuki нельзя ездить медленно, что на хороших дорогах, что на плохих.
Но главное, чтобы дороги все таки были, потому что за их пределами Vitara ловить практически нечего. Клиренс, как у Lada Vesta, короткие ходы подвески, верховой характер мотора. Максимум, с чем справится Suzuki — это тот самый заснеженный двор да разбитая грунтовка. С другой стороны, а вам действительно надо больше?
Словом, выбирать Vitara все равно приходиться сердцем, а не разумом. Абсолютно все конкуренты в этом классе заметно дешевле, а с бюджетом в 1,7 миллиона рублей можно присматриваться и к кроссоверам класса С. Ничего удивительного, ведь большинство лидеров этого сегмента собираются на территории ЕАЭС, а Vitara импортируется. Как тут не вспомнить, что в золотые годы нефтяного бума 2000-х Suzuki собиралась строить под Санкт-Петербургом завод. Кто знает, может, если бы Vitara и SX4 собирались бы в Ленобласти, может именно они, а не Creta с Kaptur были бы среди лидеров сегмента B-кроссоверов.
Дорого, еще дороже
Но пока с такими ценами Suzuki обречена быть нишевым автомобилем. Даже самый дешевый кроссовер в базовой комплектации GL с 1.6, передним приводом и механикой стоит 1 249 000 руб. За автомат придется доплатить сразу 100 000 руб. Более дорогая комплектация GL+ стоит уже 1 489 000 руб. Для полноприводной Vitara комплектация GL+ стартовая. Просят за такую машину даже с механикой весомые 1 529 000 руб. Хотите сочетание полного привода и автомата? Платите 1 589 000 руб. На вершине иерархии Vitara 1.6 комплектация GLX за 1 719 000 руб. И, честно говоря, переплачивать за нее не стоит.
Без бесключевого доступа и кнопки пуска двигателя легко можно обойтись, 17-дюймовые колеса лишь ухудшают плавность хода, парктроники с такими габаритами особо не нужны, а роль навигатора все равно играет смартфон. Комбинированные сиденья и внешний декор с такими ценами переходят в категорию непозволительной роскоши, а по-настоящему расстраивает лишь отсутствие в комплектации GL+ датчиков света и дождя. Кажется, что с ценой в 1 589 000 руб. Vitara уже можно сравнивать с Creta? Забудьте, ведь мотор Hyundai за полтора миллиона будет выдавать 150 л.с., а Vitara со 140-сильным турбо-мотором 1.4 Boosterjet стоит или 1 679 000 руб. за комплектацию GL+, либо и вовсе 1 779 000 руб. за GLX.
Радует лишь то, что стоимость владения у Vitara не так и велика. Напомню, что мы традиционно рассчитываем ее для москвича старше 22 лет, который за рулем уже больше трех лет и в среднем проезжает за год 20 тысяч километров.
| ОСАГО | 8 237 р. |
| Каско | 82 000 р. |
| Транспортный налог | 2 925 р. |
| ТО | 14 500 р. |
| Топливо | 76 637 р. |
| Итого | 184 299 р. |
| Километр пробега (только топливо) | 5,11 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) | 9,21 р. |
| Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) | 3,83 р. |
Гарантия на автомобиль — 3 года или 100 000 км. Межсервисные интервалы для Vitara 1.6 составляют один год или 15 000 км, но после преодоления первых двух тысяч километров (или двух месяцев) нужно приехать на нулевое ТО. К счастью, оно бесплатное. Первое полноценное ТО обойдется в 14 500 руб.
КАСКО не дорого, а сэкономить около 20 000 руб. можно, если взять его с франшизой до 15 000 руб. Расходы на топливо могли бы быть меньше, потребляй Vitara 92-й бензин, но нет: только АИ-95. И все равно назвать Suzuki дорогим в эксплуатации язык не поворачивается.
убийца сх4? кроссовер Renault Duster
Да, аннонс соблазнительный. Дизелек 85 лысы, атмосферничег я б себе поменял бы. Осталось год подождать. и конечно ценничек интересует. Может дешевле будет Мицу L200 за 700 тыр рассмотреть.
Shpongle
Профи
Ответ: убийца сх4?
я думаю что поскольку их будут у нас собирать то ценник будет примерно европейским - на логаны же у нас европейский ценник или нет? имхо: при цене до 600 тыр это будет лидер продаж, сх4 брать никто не будет (у сх4 геом.проходимость заметно хуже)
Gammapolis
Наш человек
Ответ: убийца сх4?
А чего смущаться-то?
Как сказал Генри Форд: "Хорошая машина - новая машина! " )
Меня смущают другие три вещи - это небольшой вес при таких габаритах. однозначно будет парусить на дороге,это - раз.
Второе это только передний привод.Для "тазика" с таким внешним видом его удел рассекать неспеша в городских пробках,где вылезет и третье - повышенный расход горючки,а она нынче отнюдь не по цене газировки.
Может авто и смотрится авантажно,но по сути получается колосс на глинянных ногах - в меру дешёвые понты без намёка на функциональность.
В Европе за последние годы народ избавляется от больших и прожорливых машин,как от чумы,т.к. смысла в них нет вообще никакого.А кому нужен престиж,тот на деньги не скупится и ездит на действительно дорогой машине.
Shark[Nkz]
Опытный сузуковод
Ответ: убийца сх4?
Gammapolis Живу в сибири. Снег лежит с октября по апрель. Дороги чистят только после сильного снегопада и только на центральных улицах. Остальное время (и во дворах) езжу по колее и заснеженой дороге, местами гололед. Летом выезжаю на дачу каждые выходные - 5км по проселку, в том числе и после дождя приходится ездить. А так большую часть времени ездим по городу. За рулём либо жена, либо я. В данных условиях рулит полный привод и автомат. Реально в ценовом дипазоне до 400-500т.р (10-12т.евро) ничего нет! В том числе и б/у с левым рулём! Причем жадные европейцы совсем помешались на экономии. Подавай им дизель и коробку механику. А мне не нужен дизель, в минус 35 его хрен заведешь (машина ночует на улице). Да и автомат в городе удобнее. Уж не знаю, почему у европейцев с их зарплатами такие странные предпочтения? А у меня в крузе полный привод, автомат, M13A, климат, литьё, релинги, тонировка, подогрев зеркал и сидушки водителя, полный электропакет и зарплата 500 евро в месяц (из них половину за кредит плачу)! И я счастлив за рулем своей мамшины, и не ною, что бензина зимой по 16-17 литров с прогревами кушает!
awerest
серая личность
Ответ: убийца сх4?
как показала недавняя тема в другой ветке от знающего страховщика - хранцузы по статистике валятся по электронике через 2 года.
мне не интересна машина на 2 года
Новый Duster, Creta, Vitara: большой тест полноприводных
Первый Duster и любили, и корили за одно и то же — за подчеркнутую простоту и кондовость. На его фоне Creta кому-то казалась более «воспитанной», но кому-то — неженкой. Интересно, как поменяется расклад с появлением нового Дастера?
Мы взяли 150‑сильные машины почти в максимальных комплектациях. У Креты — двухлитровый атмосферник и автомат, а у Дастера — турбомоторчик 1.3 и механика.
Suzuki Vitara (140 л. с., автомат) в этой компании как независимый рефери. Японская разработка, венгерская сборка — и цена 2 млн рублей. Продается слабо, но позволяет оценить, много ли мы теряем, отдавая предпочтение локализованному товару.
| Hyundai Creta В России появилась в 2016 году и сразу стала бестселлером. В 2020‑м провели фейслифтинг, а нынешним летом ожидается появление нового поколения. Выпускается в Санкт-Петербурге. ДВИГАТЕЛИ бензиновые: 1.6 (121 л.с.) — от 1 127 000 ₽ 2.0 (150 л.с.) — от 1 342 000 ₽ | Renault Duster Второе поколение Дастера выпускается с 2017‑го года (под маркой Dacia), но в России появилось только сейчас. Русифицированные машины отличаются по технике и набору силовых агрегатов. Производство — Москва. ДВИГАТЕЛИ бензиновые: 1.6 (114 л.с.) — от 945 000 ₽ 1.6 (117 л.с.) — от 1 150 000 ₽ 2.0 (143 л.с.) — от 1 210 000 ₽ 1.3 турбо (150 л.с.) — от 1 400 000 ₽ дизельный: 1.5 (109 л.с.) — от 1 370 000 ₽ | Suzuki Vitara Построена на общей платформе с кроссовером SX4. Первый показ — в 2014 году, в 2018‑м проведен легкий рестайлинг. Праворуких японок на рынке нет: модель собирается в Венгрии. ДВИГАТЕЛИ бензиновые: 1.6 (117 л.с.) — от 1 509 000 ₽ 1.4 турбо (140 л.с.) — от 1 959 000 ₽ |
Тест на бездорожье
Прежний Duster был чудо как хорош на бездорожье. И новый все так же спокойно шарашит по размытым колеям, вселяя уверенность в своих возможностях. Клиренс в 205 мм и скошенные бамперы позволяют не морочиться с поиском траектории. Если заблокировать межосевую муфту, сглаживаются реакции на акселератор и автоматически отключается система стабилизации. На 80 км/ч она включится обратно, но на таких скоростях по бездорожью мало кто ездит.
Мужики, наблюдавшие за нашими экзерсисами из ульяновской «буханки», пооткрывали рты — не ожидали такой прыти. Поставь на Duster колеса позубастее, он и не такое покажет. Главное — не останавливаться в густом месиве, ибо короткая первая передача все-таки недостаточно коротка и в сочетании с нехваткой низовой тяги турбомотора 1.3 «понижайку» заменить не способна. А задняя передача от нее не отличается.
Creta по размытой грунтовке тоже едет уверенно, хотя дастеровского ощущения вседозволенности нет. Система стабилизации полностью отключается, а дуэт атмосферника 2.0 и автомата позволяет филигранно играть тягой. Основной ограничитель — скромный легковой клиренс в 170 мм.
Vitara на бездорожье слабее всех. Дорожный просвет еще на полсантиметра меньше, плюс мешается низкий длинный передний бампер. Кроме того, на «скользоте» машину все время таскает, заносит. Ехать по намеченной траектории проблематично. Даже если ESP не отключать, а задействовать допускающий легкие пробуксовки режим Sport, в грязи это почти не поможет.
В пассив Витары занесем и неэнергоемкую подвеску. Ехать по разбитой грунтовке — сущее наказание! Стуки, тряска, сверчки в салоне… Creta в тех же условиях куда комфортнее. Однако Duster еще лучше — он будто ластиком стирает неровности. Renault позволяет мчать по «направлениям» чуть ли не вдвое быстрее соперников.
И только на подразбитом асфальте Duster излишне подробно повторяет профиль заплаток и поперечных стыков. Creta такие каверзы под колесами разглаживает на ура. Но Vitara и на асфальте трясет немилосердно.
Динамика и расход
По мощности двигателя Suzuki уступает соперникам. Тем сильнее мы удивились, когда она решительно опередила их при параллельном старте. Разгон до сотни — за 9,9 с! Откуда такая прыть? Vitara почти на два центнера легче оппонентов.
Разработанный совместно с Даймлером турбомотор 1.3 — едва ли не главное техническое приобретение Дастера. Скорость набирает бойко, в охотку. Спурт до сотни занимает 10,7 с. Но, чтобы активничать, нужно внимательно следить за оборотами. До 1500 об/мин двигатель тянет вяло. С 2000 уже ничего, а на 2500 — кайф! При этом Duster экономичнее всех: у нас получалось в среднем 8,5–9,0 л/100 км. Витаре в тех же условиях требовалось на литр больше, Крете — на два.
«Покушать» Creta любит, да не в коня корм. Она самая неспешная в трио: набор 100 км/ч длится 11,6 с. Меланхоличности добавляет и автомат, который при первой возможности переключается вверх.
Вариации вариатора
Конечно, сравнивать с «автоматическими» конкурентами следовало Duster 1.3T с вариатором Jatco JF016E — у нового Дастера это единственная версия без педали сцепления. Однако по неизвестной причине даже дилеры Renault не торопятся выставлять такие машины на тест-драйв. С трудом нам удалось найти одну для небольшой поездки. И разочароваться.
Стартует Duster с вариатором после полусекундной заминки: не иначе, бережет шкивы и ремень. Если ускоряться в полпедали, то разгон будет гладким и линейным. Но стоит утопить акселератор в пол, как начинаются рывки, обороты скачут — и это не похоже на заложенную в программу имитацию восьми ступеней. Управление разгоном становится сложным. Странно: Arkana и Kaptur с таким же силовым агрегатом набирают ход без этой суеты.
Еще один сюрприз: замеры динамики показали, что самый эффективный набор скорости происходит при педали акселератора, прожатой на 2/3 хода. В этом случае ускорение 0–100 км/ч занимает 11,4 с. Когда давишь на всю железку, получается 12 с. Так быть не должно, поэтому в «зачет» теста мы взяли гарантированно исправный Duster с механической коробкой. Но к вариаторной версии еще обязательно вернемся — надеемся, что непонятное поведение свойственно только этой машине из первой партии.
Кстати, она была с тканевыми сиденьями, и они понравились меньше кожаных: мягкие, аморфные. А вот 16‑дюймовые колеса Дастеру подошли лучше — с ними заметно мягче проходятся неровности с острыми краями и меньше зуда на шершавом асфальте. И, понятное дело, комплект таких шин обойдется дешевле, чем 17‑дюймовых.
На асфальте шумные?
По акустическому комфорту Vitara в пух и прах проигрывает соперникам. Особенно сильно досаждает свист набегающего ветра: при 80 км/ч в салоне шумно, при 120 — нестерпимо! Воздух голосит даже в дверных проемах. Плюс громко барабанит подвеска и на все лады скрипит салон — уж не на шумоизоляции ли сэкономили те самые килограммы?
В Дастере лучше. Аэродинамические и дорожные шумы не так навязчивы, подвеска работает тише, хотя в салоне поскрипывания все же возникают.
Creta — самая тихая. Ветер особо не слышен, мотор голосит только при активном разгоне. И никаких сверчков. Монолит.
Что насчет управляемости?
На фоне немного неотесанного предшественника новый Duster управляется просто восхитительно. Он живо откликается на команды водителя, меньше раскачивается и кланяется виражам. Но полностью избавиться от недостаточной поворачиваемости не получилось. Да и усилие на руле с ростом скорости нарастает слабо — отсюда ощущение невнятного «нуля» на прямиках.
На извилистой дороге Creta понравилась больше. Она охотнее встает на дугу и дальше катит будто по рельсам. Руль информативнее дастеровского и крены меньше. В пассив занесем разве что покачивание на длинной и средней волне.
Самая же азартная управляемость — у Витары. Она лихо ввинчивается в повороты и покоряет понятными реакциями. Можно легко перекладываться, переставляя машину так и этак. Но только на гладком асфальте — на неровностях Vitara спрыгивает с траектории.
Renault Duster против Suzuki Vitara. Несостоявшееся убийство
В промзоне Шушары под Питером находится площадка так и не построенного завода Suzuki. Еще в 2007 году японцы заявили о намерении выпускать здесь 30 тысяч автомобилей в год, но грянул кризис, и проект был закрыт. В общем-то, все было сделано правильно: японскому автопроизводителю удалось выскочить из рискованной затеи с минимальными потерями. Но если бы у руководства компании хватило сил и выдержки довести дело до конца и локализовать автосборку в нашей стране, им было бы гораздо легче выдержать и кризис, и курсовые колебания, и если не нарастить продажи, то хотя бы не уронить их «в пол».
Сейчас российские дилеры Suzuki реализуют порядка 500 машин в месяц, а могли бы в разы больше. Ведь, к примеру, в Индии за счет локальной сборки и низких цен компания держит почти половину рынка — она там круче, чем АвтоВАЗ в России! И хотя в российском представительстве Suzuki сумели выторговать на новую «Витару» наименьшую цену по всей Европе, помогло это мало. Ведь цена номинирована в валюте, и при пересчете на рубли цифры получаются пугающими. Машина в базовой (хотя и не бедной) комплектации с передним приводом и «механикой» стоит без малого миллион, а топовая версия с полным приводом и автоматом предлагается почти за полтора миллиона. Полтора миллиона за маленький кроссовер с 1,6-литровым мотором!
Взятый нами на тест-драйв Renault Duster в «топе» со всеми опциями чуть ли не в полтора раза дешевле Vitara. И это при том, что «Дастер» крупнее, у него больше колесная база и дорожный просвет, да и мотор ощутимо мощнее. К тому же после рестайлинга он еще и смотрится отлично: новый милитари-цвет, стильные литые диски, массивные рейлинги, запоминающийся рисунок задних фонарей, симпатичная приборная панель, медиасистема с шустрым интерфейсом и на удивление приличным звуком. А еще здесь есть подогрев лобового стекла и даже программируемый по таймеру запуск двигателя — покупатели «Сузуки Витара» о таком не могут и мечтать! Однако, несмотря на апгрейд и новые опции, из кроссовера Renault не выветрился дух бюджетности. Это ощущается в неудобной посадке (сиденье слишком плоское и низкое, а руль не подстраивается по вылету), в просчетах эргономики (регулировка зеркал «спрятана» под ручник, тугой привод заслонки рециркуляции, нет подлокотника), скрипучем пластике и слабой шумоизоляции. Создатели этой модели сэкономили даже на ключе зажигания — жало у него не убирается, рискуя проделать дыру в кармане. Несолидно.
На бездорожье нужно быть аккуратным: клиренс «Витары» всего 185 мм
Пересаживаясь из Duster в Vitara, ощущаешь себя чуть ли не в автомобиле класса «Премиум». Удобно устраиваюсь на обитых искусственной замшей (ощущения после дерматина «Рено Дастер» — небо и земля) сиденьях с выверенным профилем и хорошей боковой поддержкой, не подгибая под себя ноги и не скрючиваясь за рулем, который здесь подстраивается в двух плоскостях. Над головой огромный (самый большой в классе) панорамный люк, представляющий собой целиком застекленную крышу — он создает ощущение простора, но и без него салон тесным не назовешь. Для проверки усаживаюсь «сам за собой» сначала в Vitara, а затем в Duster. Удивляюсь. Проделываю эту процедуру еще раз и удивляюсь еще больше. Несмотря на превосходство последнего по габаритам и величине колесной базы, запас пространства в салоне у обеих моделей примерно одинаковый, при этом, как я уже говорил, посадка в Suzuki более удобная. Похоже, что все лишние сантиметры кроссовера Renault ушли в его «дутые» бока и более высокий дорожный просвет. Хотя нет, не все: багажник здесь объективно больше, да еще под ним есть полноразмерная запаска, в то время как в подполье конкурента лежит блин докатки.
Двигатель Vitara запускается кнопкой, и ключ не нужно доставать из кармана — с одной стороны, современно и удобно, но с другой — такая система упрощает задачу угонщикам. Впрочем, владельцы Suzuki могут спать спокойно: в отличие от продукции других японских брендов, машины этой марки находятся вне зоны риска.
Лишь тронувшись с места, ощущаешь разницу в настройках ходовой Suzuki и Renault. В Vitara руль можно крутить буквально одним пальцем, при этом машина очень послушно следует за педалью газа, отлично тормозит и прекрасно сглаживает дорожный рельеф. Duster сделан из другого теста. Свою брутальность он подчеркивает тугим рулем и тяжеловатой поступью — подвеску не пробьешь, зато все удары передаются на кузов и пассажиров. Модернизированный двухлитровый мотор позволяет кроссоверу Renault быстро стартовать, но бодрый темп мешает держать старый 4-ступенчатый автомат: то передачу вниз вовремя не подоткнет, то наоборот, перейдет наверх слишком рано, да и сам момент переключения ощущается слишком явно. У Vitara коробка и соображает шустрее, и по ступеням «прыгает» незаметно. Вариатор? В том-то и дело, что нет: вместо CVT, который ставился на соплатформенный Suzuki SX4, эта модель получила классический 6-ступенчатый автомат Aisin. Мотивация простая: вариатор экономичнее, но АКП надежнее, и с этим сложно не согласиться. Кстати, и с КПД у этого автомата тоже все хорошо: средний расход Vitara не выбивается за 9 литров, в то время как Duster в том же режиме потребляет на пару литров больше.
Багажник «Дастера» глубокий — сюда спокойно влезет пара чемоданов
Тот же самый чемодан в багажнике «Витары»: свободного места практически не осталось
В городском слаломе управлять Suzuki Vitara однозначно удобнее, и даже проигрыш в мощности не сильно мешает ей наступать на пятки Duster, только мотор приходится крутить сильнее, что сказывается на уровне шума в салоне. На трассе расстановка сил меняется: с 2,0-литровым мотором идти на обгон все-таки проще, чем с 1,6-литровым. Да и, как ни странно, на скорости Renault держит дорогу уверенней Suzuki с его «синтетическим» рулем. А если съехать с асфальта? На разбитом проселке Vitara комфортнее, но как только попадаешь в ямку покрупнее, сразу чувствуешь неприятный удар о защиту двигателя. Duster проезжает то же место, даже ничем не чиркнув: дополнительные 2,5 см дорожного просвета играют роль. Собственно, за счет этого последний и выигрывает в проходимости, поскольку система привода у обеих моделей весьма похожа — вискомуфта с возможностью электронной блокировки, с которой не полезешь в топи карельских болот, но сможешь добраться до занесенного снегом дачного участка и уехать оттуда же в город своим ходом.
RENAULT DUSTER 1 076 900 р.
Вождение
На асфальте особого удовольствия не получишь, но зато проедешь там, где другой кроссовер застрянет
Салон
Много приятных новшеств (медиацентр, приборы, автозапуск, подогрев лобового стекла), но на пластике, как всегда, сэкономили
Комфорт
«Дутый» кузов скрадывает внутренний объем: в салоне тесно
Безопасность
Всего 3 звезды Euro NCAP (крэш-тест 2011 г.), ESP — только за доплату
Цена
Даже подорожав, Duster остается одним из самых доступных кроссоверов на рынке
Средний балл
Учитывая габариты «Дастера», хотелось бы большего простора на заднем ряду
Режим 2WD вряд ли нужен тому, кто сознательно доплачивал немалые деньги за полный привод
Чтобы перенести кнопки стеклоподъемников с центральной консоли, на двери сделали выступ
Штатных светодиодных ДХО покупатели так и не дождались.
Медиасистема работает шустро и выдает неплохой звук, но навигация — не ее конек
Жесткий пластик отделки весьма «разговорчив»
SUZUKI VITARA 1 435 000 р.
Вождение
Машиной легко и приятно управлять, но на бездорожье без крайней нужды лучше не соваться
Салон
Общий позитив портит отделка торпедо и дверей: жесткий пластик не самой приятной фактуры
Комфорт
Мотор хорошо слышно при разгоне, но в штатных режимах он ведет себя тихо. При движении порадовало, как подвеска мягко «облизывает» неровности
Безопасность
5 звезд Euro NCAP, в «базе» штатная ESP
Цена
Средний балл
Панель приборов без изысков, но информативна
Сиденья радуют удобным профилем и приятной отделкой из искусственной замши
На заднем ряду «Витары» места не меньше, чем в «Дастере», хотя разница в колесной базе 17 см!
Со стеклянной крышей салон кроссовера выглядит просторнее и «богаче»
Привод по умолчанию полный. Спортрежим делает машину чуть отзывчивей, но и с автоматом ехать неплохо
| Технические характеристики | ||
| RENAULT DUSTER | SUZUKI VITARA | |
| Габариты, вес | ||
| Длина, мм | 4315 | 4175 |
| Ширина, мм | 1822 | 1775 |
| Высота, мм | 1625 | 1610 |
| Колесная база, мм | 2673 | 2500 |
| Клиренс, мм | 210 | 185 |
| Снаряженная масса, кг | 1394 | 1185 |
| Полная масса, кг | 1894 | 1730 |
| Объем багажника, л | 408/1570 | 375/1120 |
| Объем топливного бака, л | 50 | 47 |
| Динамика, экономичность | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 174 | 180 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,5 | 13,0 |
| Расход топлива, л/100 км: | ||
| городской цикл | 11,3 | 7,9 |
| загородный цикл | 7,2 | 6,3 |
| смешанный цикл | 8,7 | 5,5 |
| Техника | ||
| Тип двигателя | бензиновый, 4-цилиндровый | бензиновый, 4-цилиндровый |
| Рабочий объем, см 3 | 1998 | 1586 |
| Мощность л.с. при мин -1 | 143 при 5750 | 117 при 6000 |
| Крутящий момент Нм при мин -1 | 195 при 4000 | 156 при 4400 |
| Трансмиссия | автомат, 4-ступ. | автомат, 6-ступ. |
| Привод | полный | полный |
| Передняя подвеска | независимая | независимая |
| Задняя подвеска | независимая | независимая |
| Тормоза (передние/задние) | дисковые/барабанные | дисковые/дисковые |
| Размер шин | 215/65R16 | 215/55R17 |
| Затраты на эксплуатацию* | ||
| Транспортный налог, р. | 5005 | 2925 |
| ТО-1/ТО-2, р. | 8800/12 400 | 10 620/13 945 |
| ОСАГО, р. | 9609 | 8237 |
| Каско, р. | 84 600 | 77 160 |
* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
| Renault Duster | Suzuki Vitara | |
| Вождение | 8 баллов | 8 баллов |
| Салон | 7 баллов | 7 баллов |
| Комфорт | 7 баллов | 8 баллов |
| Безопасность | 6 баллов | 10 баллов |
| Цена | 10 баллов | 6 баллов |
| Финальный рейтинг | 7,5 баллов | 8 баллов |
Наш вердикт
Обновленный Duster не столь дешев, как раньше, но зато красив, неплохо оснащен и по-прежнему востребован рынком. Vitara – это более интересная в плане дизайна и «начинки» версия городского кроссовера SX4, но ее цена — мощная преграда на пути тех, кого этот автомобиль действительно мог бы заинтересовать.
Автомобили предоставлены компаниями: Renault Duster — «Renault Россия», Suzuki Vitara — «Автомир».
Читайте также: