Рено каптур не едет в гору
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Рено каптур не едет в гору
Renault Kaptur (2019 год). Двигатель не развивает полной мощности
Автомобиль не обладает достаточной приемистостью. Рывки и провалы при движении
| Перечень возможных неисправностей | Диагностика | Методы устранения |
|---|---|---|
| Засорен сменный элемент воздушного фильтра | Проверьте состояние сменного элемента воздушного фильтра | Продуйте или замените сменный элемент воздушного фильтра |
| Повышенное сопротивление движению газов в системе выпуска отработавших газов | Осмотрите систему выпуска на наличие помятых и поврежденных трубопроводов, проверьте состояние каталитического нейтрализатора (противодавление) (СТО) | Замените поврежденные элементы системы выпуска отработавших газов |
| Подсос постороннего воздуха во впускной тракт | Осмотрите стыки, проверьте посадку дроссельного узла, датчиков абсолютного давления и температуры воздуха. На короткое время отключите вакуумный усилитель тормозов, заглушив штуцер впускного трубопровода | Замените прокладки, уплотнительные кольца, детали с деформированными фланцами, неисправный вакуумный усилитель |
| Неполное открытие дроссельной заслонки | Определяется визуально на остановленном двигателе | Отрегулируйте привод дроссельной заслонки |
| Низкая компрессия в цилиндрах двигателя (менее 11,0 бар): износ или повреждение клапанов, их направляющих втулок и седел, залегание или поломка поршневых колец | Проверьте компрессию | Замените неисправные детали |
| Нарушены фазы газораспределения | Проверьте фазы газораспределения | Установите правильное взаимное расположение валов. Проверьте компрессию |
| Зазоры между электродами свечей не соответствуют норме | Проверьте зазоры | Подгибанием бокового электрода установите нужный зазор или замените свечи |
| Сильный нагар на электродах свечей зажигания; попадание частиц нагара в зазор между электродами | Осмотр | Проверьте и при необходимости замените свечи |
| Повреждение изоляции высоковольтных приборов и цепей | Омметром проверьте на обрыв или «пробой» (замыкание на «массу») обмотки катушки зажигания, высоковольтные провода | Замените поврежденные катушку зажигания, высоковольтные провода |
| В баке недостаточно топлива | По указателю уровня и сигнализатору резерва топлива | Долейте топливо |
| Засорен топливный фильтр, замерзла вода, попавшая в систему питания, деформированы топливные трубки | Проверьте давление в топливной системе | Замените топливный фильтр. Зимой поместите автомобиль в теплый гараж, продуйте топливопроводы. Замените дефектные шланги и трубки |
| Топливный насос не создает необходимого давления в системе | Проверьте давление в топливной системе, убедитесь в чистоте сетчатого фильтра топливного модуля | Очистите сетчатый фильтр топливного модуля. Неисправные топливный насос, регулятор давления замените |
| Плохой контакт в цепи питания топливного насоса (в т. ч. провода «массы») | Проверяется омметром | Зачистите контакты, обожмите наконечники проводов, замените неисправные провода |
| Неисправны форсунки или их цепи | Проверьте омметром обмотки форсунок и их цепи (отсутствие обрыва и короткого замыкания) | Замените неисправные форсунки, обеспечьте контакт в электрических цепях |
| Неисправны датчик температуры воздуха или его цепи | Проверьте датчик и его цепи | Восстановите контакт в электрических цепях, замените неисправный датчик |
| Неисправны датчик абсолютного давления воздуха или его цепи | Оценить работоспособность датчика абсолютного давления воздуха можно с помощью диагностического оборудования на СТО | Восстановите контакт в электрических цепях, замените неисправный датчик |
| Неисправен датчик концентрации кислорода | Оценить работоспособность датчика концентрации кислорода и надежность соединений его электроцепей можно с помощью диагностического оборудования на СТО | Восстановите поврежденные электроцепи. Неисправный датчик замените |
| Неисправен ЭБУ или его цепи | Для проверки ЭБУ замените его заведомо исправным | Замените неисправный ЭБУ |
| Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов | Проверьте зазоры в приводе клапанов | Отрегулируйте зазоры в приводе клапанов |
| Сильный износ кулачков распределительного вала | Осмотр при разборке двигателя на СТО | Замените изношенный распределительный вал на СТО |
| Осадка или поломка клапанных пружин | Осмотр при разборке двигателя | Отремонтируйте двигатель на СТО |
| Неисправны датчик положения дроссельной заслонки или его цепи | Проверьте датчик положения дроссельной заслонки | Восстановите контакт в электрических цепях, замените неисправный датчик |
| Неисправны датчик температуры охлаждающей жидкости | Проверьте тестером сопротивление датчика при различной температуре | Восстановите контакт в электрических цепях, замените неисправный датчик |
Двигатель не развивает полной мощности
На потерю мощности двигателя нужно обращать внимание тогда, когда она зашкаливает за отметку в 15 процентов и если автомобиль (в исправном состоянии) на ровной, сухой и твердой дороге разгоняется с трудом. Причин этому явлению можно найти предостаточно, так как в машине, как и в живом организме, все взаимосвязано. Самые распространенные причины потери мощности силового агрегата
Раннее зажигание
Одной из элементарных причин снижения мощности мотора может послужить раннее зажигание. В этом случае сила выхлопных газов идет против движения поршня из-за того, что топливная смесь возгорается преждевременно. В итоге двигатель не может развить свою полную мощность. Позднее зажигание также негативно воздействует на скорость автомобиля. Здесь топливная смесь наоборот не успевает сгореть до момента, когда поршень приходит в мертвую точку и полученная энергия, получается, используется далеко не полностью. Третья причина может крыться в неисправности вакуумного регулятора опережения зажигания. Частота оборотов двигателя напрямую зависит от того, насколько хорошо открыты карбюраторные дроссельные заслонки. При повреждении диафрагмы регулятора он начинает функционировать с большим трудом или отказывает вообще, что, собственно, сразу же и сказывается на мощности силового агрегата
Также в снижении мощности движка может быть виновен центробежный регулятор опережения зажигания, неисправность которого приводит к описываемой проблеме. При повышении оборотов двигателя центробежный регулятор начинает увеличивать угол опережения зажигания, но если его грузики заедают, то угол не меняется на протяжении всей работы двигателя и он теряет свою мощность. В этом случае часто наблюдается перерасход топлива из-за раннего зажигания, которое возникает по причине быстрой растяжки пружин грузиков. Нормальную работу двигателя, а, соответственно, и камер сгорания, невозможно представить без плотной посадки клапанов в предназначенные для них седла. В зависимости от типа двигателя зазор между регулировочной шайбой толкателем и торцом стержня должен быть определенного размера. Если зазор увеличен, то нарушается герметичность камеры сгорания, что существенно снижает мощность движка. А при уменьшенном зазоре обычно подгорают клапанные кромки и седла. Определить неплотное прилегание можно по выстрелам: если выстрел идет в карбюратор, то это значит, что неплотно прилегает впускной клапан, а если выстрел идет в глушитель, то значит, «грешит»плотностью прилегания выпускной клапан. Последней в списке, но не по значению, стоит причина изношенности поршневых колец. В этой ситуации в цилиндрах снижается компрессия, что сразу же отзывается на мощности двигателя. Определить изношенность колец можно достаточно просто. Для этого нужно с сапуна снять шланг вентиляции картера и если от туда будет выходить дым, то значит, кольца сношены. Дым напоминает собой темную струю имеющую пульс.
Недостаточное наполнение цилиндров рабочей смесью
Но в чем же может крыться причина снижения мощности двигателя при отрегулированном зажигании и при исправности регуляторов угла опережения зажигания? В этом случае следует обратить на наполненность рабочей смесью цилиндров. Чаще всего такая проблема возникает из-за заедания дроссельной заслонки, поэтому нужно иногда обращать внимание на ее привод. После этого нужно проверить исправность воздушного фильтра, который при необходимости быстро удаляют, а на его место водворяют новый. Как показала практика, недостаток рабочей смеси в цилиндрах может возникнуть по четырем причинам: чрезмерный нагар в двигательных цилиндрах; большое отложение во впускном трубопроводе кокса и смол; заедание в поплавковой камере игольчатого клапана; использование топлива с октановым числом, не подходящим под число прописанное инструкторами.
Бедная рабочая смесь
Другие причины, почему двигатель не развивает полной мощности
Поступление в цилиндры бедной смеси. Наполнение цилиндров бедной смесью всегда приводит к значительному снижению мощности двигателя. В этом случае автомобиль движется на пониженных скоростях, требуется больше времени для разгона на сухой дороге с твердым и гладким покрытием при исправном техническом состоянии механизмов ходовой части автомобиля.
Причины образования бедной смеси следующие:
засорение жиклеров и каналов в карбюраторе, загрязнение топливопроводов, замерзание воды в системе питания. При этом надо продуть жиклеры, каналы и загрязненные топливопроводы, используя насос для накачивания шин, а если необходимо, то прочистить их медной проволокой, разобрав карбюратор;
заедание клапанов топливного насоса, засорение сетчатого фильтра или прорыв диафрагмы. В этом случае сначала устраняют заедание клапанов топливного насоса, промывают сетчатый фильтр, а прорванную диафрагму заменяют или временно восстанавливают способом, описанным ранее;
подсос воздуха в местах соединения частей карбюратора, фланца карбюратора с выпускным трубопроводом, фланцев впускной трубы с блоком цилиндров из-за ослабления креплений, а также при повреждении прокладок. Место подсоса можно обнаружить при помощи мыльной пены. В предполагаемом месте подсоса в мыльной пене образуется окно. Устраняется подсос воздуха подтяжкой гаек или болтов, а также заменой соответствующих уплотнительных прокладок;
износ рычага привода топливного насоса, засорение воздушного отверстия, сообщающего топливный бак с атмосферой, заедание воздушной заслонки. Устраняют эти неисправности так: заменяют неисправные детали топливного насоса, прочищают воздушное отверстие пробки, проверяют и при необходимости регулируют длину троса управления воздушной заслонкой карбюратора.
Позднее зажигание. Если двигатель не развивает полной мощности, то целесообразнее всего проверить установку зажигания. При слишком позднем зажигании двигатель теряет приемистость. Значительное снижение мощности происходит по той причине, что смесь не успевает сгорать в тот момент, когда поршень находится в ВМТ. Горение смеси продолжается при движении поршня вниз. Об этом свидетельствует повышенный нагрев выпускного трубопровода. Он будет слишком нагрет, так как часть смеси догорает при выпуске.
Раннее зажигание. Снижение мощности двигателя происходит и при слишком раннем зажигании, когда горючая смесь воспламеняется преждевременно и сила газов действует навстречу поршню, который движется к ВМТ. При этом в двигателе слышны частые и звонкие металлические стуки, возможно возникновение детонации, двигатель плохо работает на малой частоте вращения коленчатого вала, а при пуске рукояткой иногда дает обратные удары.
Если регулировкой момента зажигания способами, рассмотренными ранее, не удается достичь желаемых результатов, то, очевидно, возникли неисправности в приборах автоматической регулировки опережения зажигания — центробежном либо вакуумном регуляторах.
Неисправен вакуумный регулятор опережения зажигания. В пути автомобилю приходится двигаться и по ровной дороге, и по дороге с подъемами. Допустим, что при движении с постоянной скоростью как по ровной дороге, так и по дороге с подъемом, центробежный регулятор будет давать только одинаковое опережение зажигания. Но при движении по дороге с подъемами нагрузка двигателя и открытие дроссельной заслонки значительно больше, поэтому опережение зажигания должно быть меньше, чем при движении по ровной дороге с той же скоростью.
Нарушение зазоров в клапанном механизме. Известно, что плотная посадка клапана в гнезде, т. е. его полное закрытие, обеспечивается благодаря тепловому зазору в клапанном механизме. При нарушении нормальных величин тепловых зазоров, установленных требованиями заводских инструкций по эксплуатации автомобилей, двигатель теряет мощность. При малых зазорах подгорают клапаны и их седла. Наличие больших зазоров в клапанном механизме вызывает не только потерю мощности двигателя, но и характерный металлический стук клапанов. Кроме того, неплотное закрытие, например, выпускного клапана из-за ненормальных зазоров характеризуется «выстрелами» в глушителе, а неплотное прилегание впускного клапана — «чиханием» в карбюраторе.
Как малые, так и большие зазоры в клапанном механизме отрицательно сказываются не только на эффективности работы двигателя, но и на сроке службы его деталей. Ненормальные зазоры в клапанном механизме регулируют способом, рассмотренным ранее.
Износ поршневых колец. Поршневые кольца обеспечивают герметичность между поршнем и цилиндром, не допуская прорыва газов в картер двигателя, а также препятствуют проникновению масла в камеру сгорания.
При износе поршневых колец (пригорание колец в канавках поршня, потеря их упругости) резко снижается компрессия в цилиндрах, что приводит к потере мощности двигателя, повышенному расходу масла, бензина; из глушителя выходит черный дым.
Компрессию в цилиндрах двигателя проверяют с помощью компрессометра и вручную.
Загрязнение глушителя, В процессе эксплуатации автомобиля из-за работы двигателя на слишком обогащенной смеси происходит неполное ее сгорание. Несгоревшее топливо выбрасывается в виде сажи наружу, а часть ее оседает на внутренней стенке глушителя, постепенно загрязняя его. Кроме того, загрязнение глушителя возможно и в момент неосторожного движения автомобиля задним ходом на бугристой грунтовой дороге. При загрязнении глушителя двигатель теряет мощность. Состояние глушителя можно определить внешним осмотром и легким ударом снаружи. Чистый глушитель издает высокий металлический звук, а загрязненный — глухой.
Загрязненный глушитель необходимо очистить, так как это приводит не только к потере мощности двигателя, но и к перерасходу бензина, а также преждевременному износу глушителя.
Тест-драйв Renault Kaptur: недорогой SUV для тех, кому Duster кажется слишком скучным
Компания Renault уверенно держится в лидерах сегмента SUV на рынке Таможенного союза. Даже если бы у нее остался только Duster, он бы в одиночку вывел французского производителя на лидирующие позиции в этом классе. Но вместе с приятной ценой и «мужским» характером данный кроссовер имеет один важный недостаток — он слишком брутален внешне. Трудно представить стильного парня или девушку за рулем Duster. Если вы еще не думаете о внуках и вас особо не волнует повышение пенсионного возраста, однако при этом вы бы хотели заиметь бюджетный кроссовер, эта статья для вас. Onliner.by протестировал долгожданную новинку в классе недорогих SUV — Renault Kaptur. Поехали!
О разработке «своего» Kaptur россияне задумались еще в 2012 году, когда стало известно, что Captur (через «С») на базе Clio вот-вот появится в Европе. Но взять и просто локализовать евро-Captur в Renault Russia не хотели. Да и не пошла бы такая машина у нас. Маленькая, с дорогой платформой и турбомоторами. Оно нам надо? И вот пока белорусы толпились в очереди за Duster, в стенах российского офиса Renault кипела работа над стильным молодежным кроссовером, который сможет себе позволить фактически любой работающий человек в возрасте «около 30 лет». Что сделали россияне? Взяли классный стиль Captur и проверенную надежную платформу Duster. Получился Kaptur. Красивый и практичный. Но все ли так сладко? Сейчас узнаем!
На парковке аэропорта в Сочи нас ждала пара-тройка «Каптюров» в максимальных исполнениях. Внешне модель очень напоминает европейского «брата». Но на самом деле наш Kaptur крупнее. Он даже немного длиннее, чем Duster. C моделью из ЕС российский SUV имеет общие фары и двери. И то во взаимозаменяемости элементов инженеры сомневаются — Kaptur все же ближе к Duster. Европейская машина построена на платформе Clio. Наша — на тележке В0. Кстати, сами «реношники» предпочитают называть ее Global Access, т. к. шасси сильно доработано.
К дизайну автомобиля — никаких претензий. Модель яркая, выразительная и свежая. По периметру всего кузова расположены пластиковые накладки, которые выполняют не только эстетическую функцию. Для кроссовера доступны 17-дюймовые колесные диски (впервые для модели на платформе В0), поэтому инженерам пришлось дорабатывать подвеску под новые колеса. Для привлечения молодых покупателей россияне предложат широкие возможности индивидуализации машины. Здесь и двухцветная раскраска кузова, и фирменные наклейки, и разноцветные диски. Палитра доступных оттенков шире (и ярче), чем у Duster.
— Типичный покупатель Duster — это мужик. В прямом смысле слова. Охотник, рыбак, глава семейства. Таким людям нравится угловатый внешний вид машины, который, возможно, оттолкнул немало потенциальных покупателей, желающих чего-то более изысканного. Кроссовер Kaptur создавался как раз для последних. Мы думаем, что новинку будут приобретать молодые люди и она принесет нам новых клиентов, которые раньше уходили к конкурентам, — делился своими мыслями один из создателей модели. Оптимизма сотрудникам Renault добавил уход с российского рынка Nissan Juke. Автомобили Chevrolet Trax и Opel Mokka покинули регион уже давно. Получается, у Kaptur не осталось серьезных конкурентов. А желающих купить недорогой В-SUV по-прежнему хватает.
15 ошибок водителя, способных «убить» вариатор
Две педали — не значит «автомат»: это знают уже даже тещи. Вариатор, «робот» с двумя сцеплениями, простой «робот», «автомат» с гидротрансформатором или электромотором для гибридов – коробок у современных машин множество, и они уже прошли испытание временем. Народ в целом перестал их опасаться и давно не ждет никакого подвоха. Однако каждая трансмиссия обладает разными характеристиками и параметрами работы, и это стоит учитывать, чтобы не испортить агрегат.
Его основные плюсы – за счет отсутствия ступеней движение машины получается более плавное, без рывков. Да и топливо расходуется экономнее. Из минусов – разве что унылый гул, который можно разрядить переключениями виртуальных передач. Однако российские водители до сих пор не слишком доверяют вариатору. Считается, что у таких коробок меньше ресурс и из строя они выходят чаще, что их нельзя использовать на бездорожье.
Но это в основном мифы – или причина кроется в ошибках, которые допускают сами водители.
Особенности устройства и работы вариатора
Вариатор имеет достаточно простое устройство. Он состоит из двух разводных шкивов, соединенных ремнем или цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — при этом меняется диаметр, охватываемый ремнем, соответственно повышается или понижается передача.
Подробнее об этом Matador.tech рассказал технический специалист Илья Лабурнумов:
При сегодняшнем разнообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые простые бюджетные модели недалеко ушли от первых простеньких прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты буквально нашпигованы датчиками и системами управления. Например, в самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким образом, получается некий гибрид: стартуем на классической первой, а далее уже подключается бесступенчатая система передачи момента.
Что же касается непосредственно передающего вращение элемента, то здесь всё довольно просто: ремень для маломощных двигателей, а цепь – там, где требуется передача большего крутящего момента и предполагается повышенная нагруженность трансмиссии в целом.
Достаточно менять положение ручки, выбирая один из четырех режимов: парковка (P), движение вперед (D), нейтральное положение (N) и задний ход (R). При этом не нужно выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.
Так почему же одни наслаждаются комфортной ездой с вариатором безо всяких проблем, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации трансмиссии.
15 ошибок, убивающих вариатор
Вариатор действительно требует к себе более бережного отношения — это плата за комфорт. Бесступенчатая коробка способна прожить долго и счастливо, если правильно ухаживать за ней, соблюдать спокойный стиль вождения и не нарушать требования производителя.
И наоборот, следующие типичные ошибки водителей приводят к преждевременному выходу КП из строя.
1. Резкий старт с места
Вариатор предназначен, прежде всего, для комфортной плавной езды. Он не любит резких скачков тяги, поскольку они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В результате образуются задиры и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.
Поэтому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь опередить всех на светофоре. Это грозит подорвать здоровье трансмиссии.
Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации привычного ритма. Несмотря на то что такой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, злоупотреблять им не стоит.
«Передачи» в современных CVT с ручным управлением действительно существуют, хотя реализованы они иначе, нежели в других типах коробок. Понятие той или иной передачи в классической трансмиссии подразумевает фиксированное соотношение двух шестерён разных диаметров, которые в данный момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению предполагает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но дабы водителю было привычнее, если он вдруг захочет «порулить» коробкой самостоятельно, – электроника будет эмулировать те самые 5-6 (или более) скоростей. При выборе каждой из них вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя постоянное передаточное отношение между шкивами. Однако частое использование такого режима не пойдёт агрегату во благо, так как чревато образованием на шкивах борозд.
2. Езда на повышенных оборотах
Вариатор боится не только резких стартов, но и продолжительных ускорений. Длительная езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей трансмиссии — и, как следствие, к их быстрому износу.
Чем чаще вы будете «гонять» — тем быстрее отправитесь на ремонт КП.
3. Старт с двух педалей
Владельцы автомобилей с автоматическими коробками умело используют прием одновременного нажатия двух педалей для быстрого старта и ускорения. Это позволяет им резво разгоняться со светофора, оставляя позади остальных участников движения.
Но вариатор на подобный «фокус» не рассчитан — с помощью двух педалей можно добиться лишь сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.
Пересели на машину с вариатором — забудьте старые «привычки».
4. Начало движения без предварительного прогрева
Спор о том, стоит ли прогревать автомобиль перед поездкой, почти такой же древний, как спор о курице и яйце. У производителей нет строгих обязательных рекомендаций, а в заботе об экологии к прогреву сейчас относятся скорее негативно. Однако авто с бесступенчатой коробкой передач лучше прогреть перед началом движения, несмотря на недобрые взгляды прохожих. Вариатор негативно реагирует на резкие перепады температуры, это влечет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.
Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это особенно актуально для холодного времени года.
5. Частая пробуксовка
Грамотно управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому способствует плавная работа трансмиссии. А вот пробуксовка для нее опасна. Поэтому опасные участки в виде грязи и снега лучше объезжать стороной. Иначе не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.
Пробуксовка особенно не рекомендуется в зимний период, в условиях низкой температуры воздуха.
6. Буксировка других транспортных средств
Длительные повышенные нагрузки запросто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Поэтому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой трансмиссией в качестве «буксира». Медленное движение в натяг, под нагрузкой и особенно в горку, так же вредно, как резкое ускорение и гонки на повышенных скоростях.
Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь вызволить другое транспортное средство из грязи или снега.
8. Езда по бездорожью
Бесступенчатая трансмиссия создана, прежде всего, для города и качественной загородной трассы. Однако кроссовер с CVT может использоваться на бездорожье — но в разумных пределах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот повышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шутку.
Суть в том, что при критическом повышении температуры трансмиссионной жидкости резко снижаются фрикционные свойства ремня (цепи) – он начинает банально проскальзывать. Тем самым нарезая борозды на шкивах и провоцируя их быстрый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Только в случае активных штурмовок грязевых, песочных или снежных участков губительный эффект возникает в разы быстрее и резче. Немалую лепту вносят и современные электронные ассистенты для бездорожья. Конечно, речь, прежде всего, об электронных имитациях блокировок. При резком и частом подтормаживании буксующего колеса,удары в трансмиссии неизбежно доходят до тех же пресловутых шкивов – вызывая микропробуксовки между ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.
Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужно быть вдвое аккуратнее.
Однако технологии не стоят на месте, и эта рекомендации уже звучит не так однозначно. По крайней мере, для определенных моделей. Например, новые вариаторы Toyota имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А значит, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не страдает, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.
7. Езда по бордюрам
Даже небольшой бордюр представляет опасность для подвески и трансмиссии автомобиля, особенно когда речь идет о вариаторе. Если вы время от времени встречаетесь передними колесами с препятствием — ждите скорого выхода коробки из строя. А при достаточно сильном ударе КП может перейти в аварийный режим, и тогда шкивы займут промежуточное положение, при котором ремень испытает критическую нагрузку.
Наезжать на бордюр нельзя в любом случае, а уж тем более это небезопасно для машины с вариатором.
9. Частые переключения вперед-назад
CVT вообще не любит резких движений, в том числе резкого переключения между режимами. Многие водители не знают об этом и на машине с вариатором применяют традиционный способ «раскачки» вперед-назад (например, когда нужно выбраться из снежной ямки или песчаного наноса). Не считая вариаторов с механической первой передачей. Однако в целом чем меньше паузы между переключениями — тем быстрее коробка выходит из строя.
При парковке, сдавая назад-вперед, нужно каждый раз дожидаться полной остановки автомобиля.
10. Резкие переключения между режимами N и D
Когда водитель переводит рычаг в нейтральное положение (N), внутри коробки падает уровень давления. Чтобы оно восстановилось, требуется несколько секунд. В противном случае происходит осыпание фрикционов и страдает ремень, что прямо сказывается на сроке службы КП.
Включив нейтраль, стоя в пробке, не стоит резко газовать, следуя за впереди идущим автомобилем — лучше поберечь трансмиссию.
11. Езда накатом в нейтральном режиме
Еще одна ошибка — включать нейтральный режим, когда машина двигается накатом, без участия двигателя. Этим самым водители пытаются «освободить» колеса от сцепки с мотором. Что имеет смысл в случае с механической КП или автоматом, но совершенно бессмысленно в случае с вариатором.
Лишний раз разъединяя бесступенчатую коробку и двигатель на ходу, вы приближаете необходимость ремонта вариатора.
12. Остановки без включения режима N или P
А вот когда включать нейтраль (N) или парковочный режим (P) действительно нужно — так это при остановке, даже кратковременной. Если машина полностью остановилась, не лишним будет убрать механическое напряжение от гидротрансформатора. Это продлит срок службы коробки передач.
Даже при короткой остановке переключайтесь в нейтральное положение, а при более длительной — активируйте парковочный режим.
11. Несвоевременная замена масла
Масло в коробке переключения передач нуждается в периодической замене. В процессе эксплуатации оно вырабатывается, теряя свои свойства, провоцируя перегрев и усиленное трение частей конструкции. Мелкая стружка действует как абразив и ускоряет износ деталей.
Меняйте масло, не дожидаясь рекомендованного производителем срока (его рекомендация очень условна). Лучше делать это через каждые 30-40 тысяч км пробега.
12. Отсутствие периодической очистки
Обслуживание коробки не ограничивается одной только заменой масла. Нужно чистить поддон, магниты и клапаны гидросистемы, а также не забывать менять фильтры. Если не делать этого — абразивные частицы будут продолжать накапливаться и усиливать свое негативное влияние на внутренние детали конструкции.
Очистку удобно проводить каждый раз при замене масла и сопутствующих расходников.
15. Неправильная эвакуация
Неопытные владельцы авто с вариатором нередко допускают фатальную ошибку — буксируют машину с выключенным двигателем. В этом случае вращение колес приводит в движение один вал, а ремень (или цепь) «подтачивает» другой. Результат — преждевременный ремонт трансмиссии.
Буксировать автомобиль с вариатором можно исключительно при заведенном двигателе. А эвакуация допускается только при условии, что ведущие колеса погружены на платформу.
А если не допускать ошибок?
Хороший вариатор, если его правильно эксплуатировать и не допускать досадных ошибок, вполне способен пройти 200 тысяч километров. Это гораздо больше, чем средний срок эксплуатации нового автомобиля.
Вывод эксперта Ильи Лабурнумова:
Тем не менее, всегда нужно помнить, что CVT была создана как альтернатива морально устаревшей гидротрансформаторной АКП - именно для городской и окологородской эксплуатации. И приоритетной целью вариатора является топливная экономичность и плавность работы, но точно не ресурс или спортивные дисциплины. Конечно, всегда есть исключения, типа особо выносливых вариаторов для заряженных Subaru или Audi, но там и конструктив сложнее, и ценник на сами автомобили не сопоставим с городскими малолитражками. Поэтому покупая автомобиль с CVT (особенно из вторых рук), всегда нужно иметь ввиду – за экономию на заправках и комфорт всегда придётся расплачиваться чем-то другим.
Остановись, Renault: почему не надо убивать 2,0-литровый атмосферник
Обновление модели Kaptur особых сюрпризов не принесло: внешность слегка освежили, интерьер изменили, оборудование подновили. Но главное случилось под капотом – у "Каптюра" забрали старый добрый 2,0-литровый "атмосферник", заменив его новым 1,3-литровым турбо TCe немного большей мощности (150 л. с. против прежних 143). Перелопатили и трансмиссии – теперь покупателям топовых версий о "механике" и "гидротрансформаторе" можно забыть – вместо них применяется безальтернативный вариатор X-Tronic. Словом, выбор теперь – как у "Арканы". То есть - почти никакой.
По теме
Новомодная Arkana с момента старта продаж по настоящее время, напомним, особого успеха так и не снискала. Рискнём предположить, что виной тому – крайне скудный список силовых агрегатов. В базе автомобиль предлагается на 1,6-литровом тщедушном атмосфернике о 114 силах – в тандеме с "механикой" и CVT, а в топе – с моторчиком 1,3, который ничего кроме не слишком почитаемого в народе вариатора у нас почему-то не заслужил. Ассортимент, что называется, примерно как в войну. Подобрать версию под свои потребности многие потенциальные клиенты просто не могут, из-за чего обращают свой взор либо на чуть менее пафосные "Каптюр" и "Дастер", либо на продукцию иных марок. Мощный мотор на "механике" Renault не предложила до сих пор.
Ровно по тому же пути направили после обновления и "Каптюр". Берите, как говорится, что есть. Или не берите – дело ваше. И это – при наличии по-настоящему классного и недорогого 2,0-литрового движка F4R, который пока ещё есть в моторной гамме "Дастера". В чём же дело? "Рено" рубит сук, на котором сидит? Похоже, что именно так.
Нет, мы вовсе не утверждаем, что 1,3-литровый турбо хуже прежнего движка. Скорее, наоборот – он намного более технологичный, современный, экономичный и крутой. Но он, одновременно, и более дорогой. Посудите сами: если раньше купить полноприводный "Каптюр" с АКП и 2,0 можно было за 1 274 990 рублей, то новая версия с 1,3 и CVT предлагается не менее чем за 1 515 000 рублей. Для бюджетного сегмента скачок поистине колоссальный! А вот преимущества – неочевидны. Расход горючего, к примеру, сократился в смешанном цикле лишь на 0,6 литра на 100 км, динамика - улучшилась на 0,1 секунды.
Хотите мощный движок с "палкой" – возьмите "Дастер". Увы, но и этот совет совсем скоро станет неактуальным. 2,0-литровый атмосферник F4R окончательно и бесповоротно решено убрать из модельной гаммы Renault. Даже в России, где ассортимент бренда и без того оставляет желать лучшего.
По теме
Причина такого подхода проста и понятна: F4R слишком стар и не способен отвечать новым жёстким стандартам по вредным выбросам и расходу горючки. Разумеется, не у нас, а на Западе! В российских реалиях он легко и непринуждённо мог бы выпускать ещё долгие годы. Потребители сказали бы за это спасибо. Мог бы, если бы не ввозился к нам в готовом виде из Франции.
Чем же так хорош F4R? Хотя бы тем, что это один из самых простых, неприхотливых, ремонтопригодных агрегатов, когда-либо созданных мировым автопромом. Его ресурс при грамотном и своевременном обслуживании достигает 300-500 тысяч км. Вот только нужен ли такой ресурс самому производителю?
Агрегат объёмом 2,0 литра, созданный в 1993 году, в общей сложности был представлен на рынке примерно в 50 различных версиях и во множестве вариантов мощности - от 139 до 273 л. с., как атмо, так и турбо. Все модификации объединяло одно – чугунный блок цилиндров и образцовая надёжность. Ставился F4R на модели Laguna, Megane, Duster, Kaptur, Trafic, Espace, Scenic, Nissan Terranо и даже на спортивные модели – Clio и Megane RS. Фантастическая унификация позволяла собирать на основе данного блока самые разные версии: применялось пять видов поршней и семь версий распредвалов. Даже чтобы прикончить турбоверсию этого агрегата, требовалось очень сильно постараться: охлаждением турбины заведовал дополнительный электрический насос.
По теме
Единственная и главная проблема движка F4R - прожорливость. Но и её отечественные автовладельцы научились побеждать: установка ГБО на данный агрегат обходится в копейки и очень быстро "отбивается", благо регулировать клапана из-за наличия гидрокомпенсаторов необходимости нет. Перевести же на газ новомодный 1,3 с непосредственным впрыском технически сложно и чрезвычайно дорого.
Словом, отправка на пенсию старичка F4R для отечественных потребителей – скорее, плохая весть, особенно учитывая, что он вполне мог бы заменить проблемную тольяттинскую разработку объёмом 1,8 литра. Ту самую, что ставится на модели Vesta и Xray. Увы, этого никогда не случится, как, похоже, не случится у нас и "женитьба" мотора 1,3 TCe с МКП. В Renault уже дали понять, что это технически сложно и дорого. Иными словами, ждать чудес и расширения моторной гаммы на кроссоверах бренда в обозримом будущем не стоит, а брать "Дастер" в самой "злой" версии лучше сейчас – пока это сделать ещё можно.
Длительный тест-драйв Renault Kaptur
Удачная внешность Renault Kaptur в свете довольно скучных и похожих друг на друга конкурентов оказалась беспроигрышным способом привлечь внимание целевой аудитории. По расчету французов, первыми клюнуть на новинку должны те, кто помоложе и позадиристее. То есть та самая активная молодежь, которая уже обзавелась не только лонгбордом и карточкой со скидкой в Starbucks, но и первыми сбережениями, а возможно, и семьей.
И тут такая конфетка. Вроде и Renault, но не скучный и утилитарный, а даже модный и необычный. Цвета на любой вкус, как кузова, так и крыши.
От 19 комбинаций широко открывается рот и разбегаются глаза. И это мы еще не упоминали про наклейки на крышу, молдинги и стильные диски со вставками. Всё как и у владельцев Citroen DS или Mini. При этом ценник не кусается.
Но если изначально слишком довериться красивой обертке, встреча с реальностью может если не разочаровать, так точно расстроить. Салон и посадка в него сравнимы с возвращением с небес на землю. Что ж, ожидать, что бюджетный автомобиль вдруг окажется классом выше, не стоит — времена нынче совсем не те. А сравнивать модель с Duster (рядом с которым машинка выглядит весьма эстетично) «реношники» не рекомендуют. Зря, так бы можно было и похвалить.
Ищем кнопки, капот и привыкаем к рулю
Черный невзрачный кусочек пластика можно положить в сумку и не обязательно доставать, чтобы открыть дверь.
Правда, бесключевой доступ работает, только если машину не закрывать: она блокируется сама при удалении от нее ключ-карты. Если же для успокоения души нажать еще и кнопку на ключе — открывать также придется вручную. Еще, выглянув с балкона, с помощью брелока можно на расстоянии завести двигатель и включить обогрев салона.
Но если ваш оптимизм вернулся, то, к сожалению, придется констатировать: вскоре он начнет улетучиваться. Рулевое колесо не очень удобное — большая пластиковая баранка словно теряет где-то часть информации, получаемой от автомобиля, и ведет себя пустовато и бездушно. Хотелось бы, чтобы выполнять маневры с его помощью можно было бы поточнее. Клавиши управления мультимедиа мы вовсе обнаружили под рулем спустя неделю. Но пользоваться не стали — опять-таки не очень удобно. Еще один момент, который в буквальном смысле сразу бросился в глаза, — капот, край которого практически невозможно разглядеть, находясь в автомобиле. Ездить, не видя носа у кроссовера, — удовольствие сомнительное.
Желание привстать и вытянуть шею далеко вперед перед тем, как припарковаться или сменить ряд, стоя в пробке, прочно вошло в привычку после месяца путешествия на Kaptur.
Сами кресла, к слову, оказались удобными: вариантов настроек «под себя» хватает. Россыпи полезных кнопок в самых неожиданных местах — одна из фирменных особенностей «французов» в целом. Однако Kaptur в этом плане оказался без особых выкрутасов. Клавиша обогрева сидений нашлась просто. Правда, работает она только в режиме «вкл» и «выкл» — разных режимов нет.
При этом понять, включено тепло или нет, можно только непосредственно на ощупь: световая индикация у включателя также отсутствует.
Клавиши круиз-контроля можно обнаружить справа от водителя у рычага коробки передач. Дотянуться в целом можно. Но на скорости их нажимать опасно. Проще отказаться от круиз-контроля, чем пытаться им управлять на ходу. Рядом с ним — кнопка режима «Эко». Информация о том, что вы едете в экономном режиме, будет отражена на панели приборов.
Едем и не торопимся
На дороге Kaptur нетороплив — разгон до «сотни» за 12,5 секунды дает о себе знать, но тут чудес никто и не обещал. Коробка передач, пусть всего с пятью ступенями, работает неплохо. Передачи длинные и по сравнению с тем, что предлагает сейчас Duster, находятся и переключаются более четко. При подъеме в гору автомобиль, что приятно, страхует водителя и не откатывается назад.
Если выехать на трассу и дать Kaptur раскочегариться, выяснится, что на разрешенных максимальных скоростях ведет он себя вполне прилично.
Но резвости при маневрировании ожидать не стоит: машина не для лихачеств, а для того, чтобы просто с удобством добраться до нужного места и при этом чувствовать себя человеком. Это мы о наболевшем. Если в прошлом году на дороге многие водители в попутных машинах вовсе не считали Duster за автомобиль и жестко подрезали без повода, то на Kaptur теперь смотрят с интересом. Cосед по подъезду утром долго рассматривал авто, заглядывая в окна, а затем со вздохом уехал на Citroen.
Привыкнуть можно?
За месяц к простенькому Renault Kaptur, конечно, привыкаешь. Избегаешь крайних левых рядов, перестаешь искать кнопку переключения следующего трека, покупаешь держалку для смартфона, чтобы пользоваться удобной навигацией, аккуратнее выполняешь маневры, стараясь не притереться к соседу. Понятно, что доля версий с «ручкой» вряд ли станет весомой в общих объемах продаж марки. Скорее всего, иметь нарядную машину захотят те, кто предпочитает две педали. При этом с вариатором CVT X-Tronic машина понравилась гораздо больше. Но об этом — в следующем тест-драйве в новом осеннем сезоне.
Вспоминаем о реинкарнации с Дастером и Каптюром
Duster — с мотором 1.3 и в исполнении Style. За такой просят от 1 425 000 рублей. Вместо Edition One для Каптюра теперь предлагается схожее по оснащению исполнение Prime, которое дороже «приветственной» версии годичной давности на 161 000 рублей — 1 676 000.
Снаружи новый Duster — что один из 450 тысяч предшественников, проданных в России. Даже на улице никто не замечает. Однако со сменой поколений кроссовер настолько изменился во всём остальном, что ему можно было бы дать новое имя. Нет больше того Дастера, который все знают: неудобного за рулём, необтёсанного на хорошей дороге и фантастически энергоёмкого на плохой. Но всё это в той или иной степени мы нашли в… редакционном Каптюре! Душа «первого» Дастера словно переселилась, обретя пристанище в теле более дорогого Renault.
Театр начинается с вешалки, а Duster — с посадки. Руль установлен почти вертикально и регулируется по всем направлениям, а водительское кресло можно опустить как никогда низко. Само сиденье тоже иное: удобное и гостеприимное, оно принимает тело глубоко, а не выталкивает, как раньше. Всё это выводит качество совместной жизни с Дастером на новый уровень. К тому же интерьер собран лучше прежнего, а в отделке используется хоть и жёсткий, но не гулкий пластик. И Duster хорош деталями: металлизированной окантовкой ручек климат-контроля и стильным набалдашником рычага коробки передач, словно взятого у хот-хэтча.
Машина второй генерации чуть уже и ниже предшественницы, а база увеличилась лишь на незаметные три миллиметра, но в салоне просторно. Я выставил кресло водителя под свой рост (181 см) и уселся сзади с зазором в три сантиметра перед коленями. Вольготно и ступням, и голове, которую от обивки потолка отделяют уже восемь сантиметров. А человек, занимающий центральную часть дивана, наверняка оценит низкий напольный тоннель. Жаль, что диван второго ряда не такой комфортный, как сиденья первого, — спинка жёсткая и установлена слишком вертикально.
Kaptur — более дизайнерский автомобиль с его двухцветным кузовом и такими же колёсами, с изобилием элементов «под металл». Ярче и салон, хотя это не идёт во вред эргономике. Необычного вида приборная панель легко читается, центральный дисплей расположен оптимально, а подлокотник так же, как у Дастера, регулируется продольно. И посадка вполне удобная, но только если сравнивать не с новым Дастером, а с прежним Каптюром, в котором руль регулировался только по высоте.
Французы добавили настройку рулевой колонки по вылету, но обод по-прежнему установлен отлого, что заставляет садиться к нему ближе. Ноги в коленях согнуты сильнее, на педали скорее наступаешь. И сесть, как хочется, сложно: кресло стоит высоко, а его выгнутая спинка отталкивает тело водителя. Поэтому и дальние путешествия даются труднее — быстрее устают спина и ноги, особенно левая. И задним пассажирам в Каптюре теснее, чем в Дастере: коленями я касаюсь спинки переднего кресла, а потолок находится от головы на меньшем расстоянии — 6–6,5 см.
Оба Renault — со 150-сильными турбомоторами 1.33, но с разными коробками передач. Kaptur оснащён привычным вариатором. Приятная динамика, насыщенная тяга и удобство управления ею здесь сочетаются с секундной заминкой при активном старте с места. Откровением стал Duster с шестиступенчатой «механикой». Таким быстрым кроссовер ещё никогда не был! У машины с одним водителем и почти полным баком при разгоне с нуля до 100 км/ч мы намерили 9,7 с, перекрыв заводское значение на секунду. При этом Kaptur в тех же условиях до паспортных значений дотянуться не смог — 10,7 с против 10,4.
Вторят сухим цифрам и чувства. Duster кажется быстрым при старте с места или со средних скоростей, вне зависимости от количества людей в салоне и без привязки к локации — он одинаково прыток как в городской среде, так и на скоростных магистралях. И механизм переключения передач классный — работает чётко, рычаг ходит легко и не размашисто. А то как вспомнишь коробку передач на предшественнике.
Рулевое управление с подвеской соответствуют. Автомобиль делится информацией через руль и чётко исполняет команды, отлично держится на быстрой дуге, даже если она с неровностями, а при переборе со скоростью плавно скользит наружу четырьмя колёсами. Траекторию можно моментально подкорректировать сбросом газа, после чего Duster уйдёт внутрь поворота. С тормозами тоже всё хорошо: они цепкие, выносливые, а процесс замедления понятен. Сравнивать новый Duster с прежним нет смысла — различия в повадках между ними фундаментальные.
Kaptur — аккурат между ними. Он по всем драйверским дисциплинам впереди прошлого Дастера, но до нынешнего не дотягивает. Ленится больше, у него ощутимее продольные и поперечные перемещения кузова, а руль избавлен не только от толчков и ударов, но и от обратной связи. Из-за одинакового усилия в поворотах едешь словно «по приборам», а по причине размытого «нуля» приходится подруливать и на скоростной прямой. Нет вопросов к эффективности тормозов, но свободный ход у педали больше, чем у оппонента.
Правда, на всё это можно закрыть глаза, учитывая фантастическую плавность хода и высокую энергоёмкость подвески Каптюра. Не думаю, что сильно ошибусь, если назову его самым комфортным не только в своём сегменте, но и классом (а то и двумя) выше. Микропрофиль, мелкие и средние неровности растворяются в недрах подвески, а более крупные ямы разглаживаются так, что они становятся ненавязчивым фоном. Но больше всего впечатлило, как паркетник безропотно мчал по раздолбанным грунтовкам около Сычёвского карьера. Kaptur проехал там без единого пробоя! Уже верите в реинкарнацию?
И тут же в окрестностях рабочего посёлка Сычёво Дастеру аукнулась добротная настройка шасси на твёрдых покрытиях. Там, где Kaptur безмятежно летит, Duster не может держать высокий темп из-за постоянных ударов в подвеске. Слыша, как амортизаторы замыкаются на буферах сжатия, я инстинктивно снимаю ногу с акселератора. Скорость приходится сбрасывать до 20 км/ч, после чего ходовая успевает отработать негатив и сделать это тихо. Не дастеровская это энергоёмкость.
Ради справедливости скажу, что на такой дороге владельцы Дастера не будут ехать быстро и, возможно, никогда не узнают об этой особенности кроссовера. Но мы должны были разыграть подобный сценарий ради исследовательских целей. В менее же экстремальных условиях Duster хорош почти так же, как Kaptur. Тоже не замечает дорожную рябь и умело нивелирует возмущения от неровностей почти любого калибра.
На бездорожье Duster остался Дастером. Он сохранил прежний клиренс (210 мм), короткие свесы и почти те же углы въезда и съезда — 31° (+1) и 33° (-3) соответственно. Подключаемый полный привод — с электромагнитной муфтой GKN на задней оси. Перегреть её мы так и не смогли, хотя в песках и на подъёмах буксовали подолгу. Добавьте сюда тяговитый мотор, короткую первую передачу, частично заменяющую понижайку, и хорошо настроенную электронику, имитирующую блокировки дифференциалов. Получите серьёзного бойца.
Правда, и Kaptur без проблем проехал везде, где ступали колёса Дастера. У более стильного Renault те же мотор и полный привод с режимом Auto и принудительной блокировкой муфты, но медленнее работают ассистенты, хуже геометрическая проходимость, нет штатной металлической защиты силового агрегата, а вместо ручной коробки передач — вариатор. Но бесступенчатую трансмиссию, как и муфту, перегреть не удалось, хотя наверняка всё бы получилось, если бы мы включили режим берсерка.
Не в себе сейчас и дилеры Renault, которые не отдают Дастеры без накруток к розничной цене. В некоторых случаях доплата сверху — несколько сотен тысяч рублей! И люди будут платить не только из-за дефицита. «Второй» Duster остался комфортным и универсальным автомобилем, отлично подходящим для российских реалий. А по части удобства посадки, управляемости и динамики кроссовер совершил мощнейший скачок, что не только разорвало его связь с предшественником, но и открыло дорогу к новой более молодой аудитории.
А тем, кому Duster покажется простоватым, можно посоветовать Kaptur. Снаружи он выглядит богаче, внутри — презентабельнее. В списке оснащения есть недоступные для Дастера светодиодные фары, бесключевой доступ в салон, навигация и аудиосистема Bose. При этом турбомотор и вариатор прекрасно ладят друг с другом, а на среднестатистическом бездорожье не будет никаких трудностей. Но главное — по разбитым дорогам Kaptur едет мягче и породистее настолько, что это вообще может быть единственная причина покупки паркетника.
Читайте также: