S4l mitsubishi куда ставился

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Немного о нашем двигателе Mitsubishi 4G69 2.4 л.

Доброго времени суток всем тем кто решил заглянуть ко мне на страничку!
Так как сам пока нахожусь в командировке по служебной необходимости, а на Бегемоте сейчас гоняет жена))) с ним ничего не происходит (точнее происходит изредка его выгул к магазину и домой). Сейчас хочу написать о нашем двигателе Mitsubishi 4G69 2.4 л. Может кому то из владельцев будет интересны кое какие факты о нем…

Надежность и история двигателя Митсубиси 4G69 2.4 л.

Обновленная версия 4G64, под именем 4G69, вышла в 2003 году на автомобилях Mitsubishi Grandis и Mitsubishi Outlander и стала самым последним представителем семьи моторов Sirius (в которую, помимо нашего мотора, вошли еще: 4G63T, 4G61, 4G62, 4G63, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 и 4D68). В новом моторе уменьшили высоту блока цилиндров до 284 мм относительно предшественника, увеличили диаметр цилиндров до 87 мм (был 86,5 мм), установили облегченные поршни (278 гр против 354 гр на 4G64), легкий коленвал (14.9 кг против 15.8 кг на 4G64) и шатуны (530 гр против 623 гр). Головка блока цилиндров установлена новая, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу и высоты подъема клапанов MIVEC, увеличился диаметр впускных клапанов до 34 мм, выпускных до 30.5 мм. Гидрокомпенсаторы на 4G69 отсутствуют, поэтому каждые 40-50 тыс. км необходимо регулировать клапаны, зазоры впускных клапанов на горячую 0.2 мм, выпускных 0.3 мм. На холодную 0,11 впускных и 0,21 выпускных соответственно.
Впускной коллектор был полностью переработан, вместе с ним модификациям подвергся и выпускной.
Привод ГРМ ременной, ширина ремня был уменьшена, ресурс остался тот же, около 90 тыс. км. Вместе с ремнем меняется и ремень балансировочного вала.
В настоящее время, двигатель 4G69 производится по лицензии для автомобильных компаний из Китая, сама же Mitsubishi вместо него устанавливает более современную версию 4B12.

Характеристики двигателя 4G69

Производство — Shiga Plant
Марка двигателя — Sirius
Годы выпуска — 2003-н.в.
Материал блока цилиндров — чугун
Система питания — инжектор
Расположение цилиндров — рядный
Расположение двигателя — спереди, поперечно
Газораспределительный механизм — SOHC с системой MIVEC
Количество цилиндров — 4
Клапанов на цилиндр — 4
Ход поршня, мм — 100
Диаметр цилиндра, мм — 87
Степень сжатия — 9.5
Объем двигателя, куб.см. — 2378
Мощность двигателя, л.с./об.мин — 158/5750
Крутящий момент, Нм/об.мин — 213/4000
Система питания — распределенный впрыск (многоточечный) MFI
Топливо — 92,95
Экологические нормы — до Евро 5
Вес двигателя, кг —
Расход топлива, л/100 км (для Galant IX)
— город 13.5
— трасса 7.2
— смешан. 9.5

Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель
0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
15W-50
Сколько масла в двигателе, л 4.3
При замене лить, л

4.0
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. —
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода —
— на практике 400+

Двигатель устанавливался
Mitsubishi Eclipse
Mitsubishi Galant
Mitsubishi Lancer
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Pajero Sport/Challenger
Mitsubishi Grandis
BYD S6
JMC Vigor Pick-up 4×4
Great Wall Haval H5

Проблемы и недостатки двигателей Мицубиси 4G69 2.4 л.

По болезням и неисправностям 4G69 напоминает 4G63, однако проблемы с вибрацией теперь наблюдаются заметно реже.
Еще одним пунктом за которым нужно следить является ремень ГРМ. Если же ремень порвался и обороты двигателя были меньше 3500 об/мин, то клапаны не загибает. Если ремень порвался и обороты были выше 3500 (мивек включен) клапаны гнет 100% (проверено). Обусловлено тем, что при включении мивек высота подъема клапанов увеличивается и при обрыве ремня они заденут за поршень.
В остальном двигатель отличный, бережное отношение, качественное масло, бензин и регулярное техническое обслуживание обеспечат максимально без проблемную эксплуатацию, ресурс 4G69 в таком режиме может перешагнуть 400 тыс. км.

Список двигателей Mitsubishi Fuso - List of Mitsubishi Fuso engines

Это список всех двигателей, производимых или используемых Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation . Все двигатели дизельные, если не указано иное.

СОДЕРЖАНИЕ

Бензиновые двигатели

JH4 был F-руководитель двигателя на основе двигателя Willys Hurricane и его предшественник Willys Go-Devil sidevalve четыре, и используется для питания раннего Mitsubishi джипов , а также Mitsubishi Fuso грузовиков и автобусов. Он имел объем 2,2 л (2199 куб. См), имел 69 л.с. и лег в основу дизельного двигателя KE31 тех же размеров.

Несколько других двигателей были переданы Mitsubishi Motors.

Дизельные двигатели

KE серия

KE31 2199 куб.см, диаметр цилиндра и ход поршня 79,375 x 111,125 мм, пиковая мощность 61 л.с. (45 кВт) при 3600 об / мин. В основном установлены на Mitsubishi Jeep , этот двигатель имеет свои корни в JH4 конструкции. Шестицилиндровый KE36 объемом 3,3 л создан на базе KE31.

4DQ1 1986 куб.см, пиковая мощность 68 л.с. (50 кВт). Устанавливаемый на T720 Mitsubishi Canter с 1963 года (как 4DQ11A), этот двигатель был заменен на 4DR1 в 1968 году.

4DR1 2384 куб.см, верхний распределительный вал , 2 клапана на цилиндр, конструкция головки блока цилиндров с перекрестным потоком. Пиковая мощность составляет 75 л.с. (55 кВт) при 3800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра и ход поршня 88 х 98 мм. Представлен в июне 1968 года для Canter серии T90.
4DR5 / 6 2659 куб.см, Диаметр цилиндра и ход поршня 92 x 100 мм. 4DR5 имеет непрямой впрыск и степень сжатия 20: 1. Безнаддувный, его пиковая мощность составляет 80 л.с. (59 кВт) при 3800 об / мин с максимальным крутящим моментом 18 кгм при 2200 об / мин. 4DR6 - это версия с турбонаддувом с прямым впрыском, степенью сжатия 17,5: 1 и турбокомпрессором Mitsubishi TD04-1, развивающим до 100 л.с. (74 кВт) и крутящим моментом 22,2 кгм. Оба этих двигателя использовались в больших вилочных погрузчиках, а также в моделях Canter и Jeep серий J20 и J50 Mitsubishi. Последняя версия 4DR5, установленная на J24A Jeep, была оснащена турбонаддувом и промежуточным охлаждением, развивая мощность 135 л.с.
4DR7 2835 куб.см, пиковая мощность 88 л.с. (65 кВт) - по некоторым данным, это 2,5 л при 70 л.с. (51 кВт)

4D3x представляет собой серию 4 - цилиндровый OHV дизельных двигателей.

4D30 3298 куб. См, диаметр цилиндра 100 мм x ход поршня 105 мм, без наддува, непрямой впрыск, 90–95 л.с. (66–70 кВт). Европейские модели заявили 80 л.с. (59 кВт) DIN.
4D31 3298 куб. См, диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 105 мм, без наддува или с турбонаддувом, прямой впрыск, 100–130 л.с. (74–96 кВт)
4D32 3567 куб.см, диаметр отверстия 104 мм x ход 105 мм, 110 л.с. (81 кВт)
4D33 4214 куб.см, диаметр отверстия 108 мм x ход 115 мм, без наддува, распределительный вал с шестеренчатым приводом, непосредственный впрыск и рядный топливный насос. В грузовиках Canter (экспортная модель общего назначения) этот двигатель является стандартным и развивает мощность 83 кВт (113 л.с.) при 3200 об / мин соответственно. 304 Нм при 1600 об / мин, но мощность может незначительно отличаться на других грузовиках / на других рынках, например, из-за указания полной мощности 120–135 л.с. (88–99 кВт).
4D34 3907 куб.см, диаметр цилиндра 104 мм, ход поршня 115 мм, турбонаддув. В 2017 году двигатели 4D34, например, на Филиппинах, соответствуют стандарту Euro 2. В Европе они были заменены введением Euro 5. Пиковая мощность составляет 120 л.с. (88 кВт). Турбированный Т4 имеет 165 л.с. (121 кВт). Известные версии:

4D35 4,56 л, 140 л.с. (103 кВт)
4D36 3,56 л
4D37 3907 куб.см, Common Rail, четыре клапана на цилиндр, распределительный вал с шестеренчатым приводом

100 кВт при 2500 об / мин, 420 Нм при 1500 об / мин

125 кВт при 2500 об / мин, 520 Нм при 1500 об / мин

4М40 - 2835 куб. Рядный четырехцилиндровый двигатель с естественным наддувом и вихревым сгоранием. Представленный в шестом поколении Canter в сентябре 1996 года, двигатель развивает мощность 69 кВт (94 л.с.) и 191 Нм при 2000 об / мин. ТНВД может быть роторного типа. Более поздние двигатели соответствовали стандарту Euro 2. Он заменил 2,5-литровый 4D56 в самых легких Canters.
4М41 - это двигатель объемом 3200 куб. Четыре цилиндра, вихревой двигатель сгорания и роторный топливный насос. Они соответствовали стандарту Евро 2 и с 02/1999 по 09/2001 устанавливались на Canter, вырабатывая 85 кВт и 216 Нм при 2000 об / мин.
4М42-АОТ - 2977 куб. Еще 4 цилиндра с dohc, непосредственным впрыском, роторным ТНВД Bosch VP44 с электронным управлением, турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Благодаря системе рециркуляции отработавших газов они соответствовали стандарту Евро 3 и с 09/2001 были установлены на Canter с мощностью 92 кВт при 3200 об / мин и 294 Нм при 1800 об / мин. Начиная с 10/2007 двигатель был модифицирован для впрыска Common Rail, наддува VNT и дизельного сажевого фильтра были добавлены, чтобы соответствовать стандарту Euro 4. На Canter они были заменены на 4P10 в 07/2009.

4M50 представляет собой серию из 4 цилиндров дизельных двигателей с 4899 куб.см, диаметр х ход поршня 114 х 120 мм, шестерни ведомого DOHC , 4 клапана на цилиндр и общей железнодорожной системой непосредственного впрыска с турбонаддувом и промежуточным охладителем.

4М50-Т3 - 103 кВт, 412 Нм

4M50-4AT4 - 110 кВт при 2700 об / мин, 441 Нм при 1600 об / мин
4М50-Т4 - 118 кВт, 470 Нм

4M50-T5 или 4M50-5AT5 - 132 кВт при 2700 об / мин, 530 Нм при 1600 об / мин

4M51 является дизельным двигателем 4 цилиндра с 5249 куб.смом, 140-155 ПСА (103-114 кВт)

4P10T2 - 130 л.с. (96 кВт) при 3500 оборотах в минуту, 300 Нм (221 фунт-фут) при 1300 оборотах в минуту в Европе, 4P10T4 - 150 л.с. (110 кВт) при 3500 оборотах в минуту, 370 Нм (273 lb⋅ft) при 1320 оборотах в минуту в Европе 4P10T5 - 161 л.с. (120 кВт) при 3400 оборотах в минуту, 489 Нм (361 lb⋅ft) при 1300 оборотах в минуту, 2 турбокомпрессора в NFTA 4P10T6 - 175 л.с. (129 кВт) при 3500 оборотах в минуту, 430 Нм (317 lb⋅ft) при 1600 оборотах в минуту в Европе 4P10T1 + - 110 л.с. (81 кВт) при 2130 об / мин, 430 Н · м (317 lb⋅ft) Н · м при 1600 об / мин, в Японии для Canter 1,5 тонны 4P10T2 + - 130 л.с. (96 кВт) при 2130 об / мин, 430 Нм (317 lb⋅ft) Нм при 1600-2130 об / мин, в Японии для Canter 4P10T4 + - 150 л.с. (110 кВт) при 2440 об / мин, 430 Нм (317 lb⋅ft) Нм при 1600-2440 об / мин, в Японии для Canter 4P10T6 + - 175 л.с. (129 кВт) при 2860 об / мин, 430 Нм (317 lb⋅ft) Нм при 1600-2860 об / мин, в Японии для Canter Приложения Митсубиси Фусо Кантер Митсубиси Фусо Роза Nissan Гражданский Temsa Prestij Линия Mitsubishi Jeep

диаметр цилиндра 104 x ход 115 мм, 3907 куб.см, распределительный вал с шестеренчатым приводом, на базе двигателя 4D37. Common Rail с прямым впрыском, турбонаддув с промежуточным охлаждением

4V20 125 кВт при 2500, 520 Нм при 1500, с SCR и DPF

4V21 100 кВт @ 2500, 420 Нм @ 1500, Euro IV

2020- Модель экспорта Fuso Canter на базе Gen8

Шесть цилиндров

KE серия

KE36 3299 куб.см, диаметр цилиндра и ход поршня 79,375 x 111,125 мм, пиковая мощность 85 л.с. (63 кВт). В основном это шестицилиндровая версия KE31, этот двигатель использовался в более тяжелой (3,5 тонны) версии Mitsubishi Jupiter.

Серия DB

DB5A , пиковая мощность 130 л.с. (96 кВт)
DB31A , пиковая мощность 155–165 л.с. (114–121 кВт)
6DB1 8550 куб.см, пиковая мощность 165 л.с. (121 кВт) при 2300 оборотах в минуту. Также называется 6DB10A, и с турбонаддувом (6DB1AT) он выдает 220 л.с. (162 кВт). Турбо-версия впервые появилась в 1965 году.

Серия DH

6DC2 9,955 куб.см V6, пиковая мощность 200 л.с. (147 кВт). Этот двигатель имеет те же внутренние размеры, что и восьмицилиндровый 8DC2, и был впервые представлен в 1967 году с непрямым впрыском, Mitsubishi Fuso F-серии .

6DR5 3988 куб.см, пиковая мощность 105 л.с. (78 кВт) при 3500 об / мин. Диаметр цилиндра и ход поршня 92 x 100 мм (как у 4DR5). Версия с вилочным погрузчиком имеет мощность всего 70 л.с. (52 кВт) при 2200 об / мин.

6DS1 4678 куб.см, пиковая мощность от 110 до 120 л.с. (от 81 до 88 кВт)
6DS3 , пиковая мощность 125 л.с. (92 кВт)
6DS5 , пиковая мощность от 122 до 130 л.с. (от 90 до 96 кВт)
6DS7 5430 куб.см, пиковая мощность 135 л.с. (99 кВт)

6D10 5974 куб.см, пиковая мощность 145 л.с. (107 кВт) при 3200 оборотах в минуту.
6D11 6754 куб.см, пиковая мощность 155 л.с. (114 кВт) при 2800 оборотах в минуту.
6D14 6557 куб. См, диаметр цилиндра 100 x ход 115 мм, пиковая мощность составляет 155–160 л.с. (114–118 кВт), а 6D14 (T) с турбонаддувом - 195 л.с. (143 кВт).
6D15 6920 куб. См, диаметр цилиндра 113 x ход 115 мм, пиковая мощность 170–175 л.с. (125–129 кВт), а 6D15 (T2) с турбонаддувом - 230 л.с. (169 кВт). Т3 имеет 245 л.с. (180 кВт).
6D16 7545 куб.

6D17 8201 куб.см, диаметр цилиндра 118 x ход 125 мм, пиковая мощность 210 л.с. (154 кВт), в то время как пылесос 6D17-II имеет 200 л.с. (147 кВт), 225 л.с. на Fuso Fighter

6D20 10 308 куб.см, пиковая мощность 215 л.с. (158 кВт) при 2500 об / мин, крутящий момент 70,0 кг · м (686 Н · м) при 1600 об / мин, представленный в 1975 году Mitsubishi Fuso F-серии .
6D22 11,149 куб.

6D24 11945 куб.см, диаметр цилиндра x ход 130 x 150 мм, распределительный вал с приводом от шестерни, непосредственный впрыск с рядным ТНВД

6D40 12023 куб.см, 24 клапана, диаметр цилиндра x ход 135 мм x 140 мм,

6M60 - 7545 куб.см, диаметр цилиндра x ход 118 мм x 115 мм, рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, шестеренчатый привод, система впрыска Common Rail, преемник двигателя 6D16, версия JDM 2010

2400 об / мин (истребитель) 6M60-T3 - пиковая мощность 420 л.с. (309 кВт) при 2500 об / мин, крутящий момент 76 кгс · м (745 Н · м; 550 фунт-фут) при 1400 об / мин (ДАННЫЕ НЕ МОГУТ БЫТЬ ПРАВИЛЬНЫМИ), 220 л.с. / 2200 об / мин 745 Н • м / 1400

2000 об / мин (истребитель) 6M60-T4 - 162 кВт при 2070 об / мин, 745 Нм при 950-2070 об / мин, на

2020 г.- японский истребитель 6M60-T5 - 177 кВт при 2270 об / мин, 745 Нм при 950-2270 об / мин, на

2020 г.- Японский истребитель 6M60-T6 - 199 кВт при 2500 об / мин, 785 Нм при 1100-2400 об / мин, на

6M61 - 8,201 куб.см, диаметр цилиндра 118 x ход 125 мм, пиковая мощность 190 л.с. (140 кВт) (CNG), 225 л.с. (165 кВт) (без наддува)
6M61-A - 8201 куб.см, пиковая мощность 225 л.с. (165 кВт) (КПГ), 290 л.с. (213 кВт) рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением.

6M70 12,882 куб.см, диаметр цилиндра x ход 135 мм x 150 мм, первая версия:

6М70 Вторая версия:

6R10 12,808 куб. См, диаметр цилиндра x ход 132 мм x 156 мм, разработан совместно с Daimler OM 471, в отличие от OM471 с обычным турбонагнетателем, 6R10 оснащен VGT.

6R20 представляет собой серию из 6 цилиндров дизельного двигателя в линию с 10,677 куб отверстием 125мм х 145мм хода, взаимно развитой с Daimler OM 470.

2017 - Аэро Королева
2017- Ace Tour
6R20T2 290 кВт (390 л.с.) при 1600 об / мин, 2000 Н · м (1500 lbf⋅ft) при 1100 об / мин

6S10 7,698 куб. См, диаметр цилиндра x ход поршня 110 мм x 135 мм, разработано совместно с Daimler OM 936

6S2x представляет собой серию 6,373 куб.см 6 цилиндров турбонаддувом и промежуточным охлаждением дизельных двигателей с 3 - мя клапанами на цилиндр, ECU, непосредственным впрыском топлива и встроенного топливного насоса высокого давления. В 2020 году они соответствуют стандарту Euro IV / V с помощью SCR.

6S20-T1 170 кВт (230 л.с.) при 2200 об / мин, 810 Н · м (600 lbf⋅ft) при 1200-1800 об / мин

6S20-T2 205 кВт (275 л.с.) при 2200 об / мин, 1100 Н · м (810 lbf⋅ft) при 1200-1600 об / мин

175 кВт (235 л.с.) при 2200 об / мин, 850 Нм (630 lbf⋅ft) при 1200-1600 об / мин

Восьми цилиндровый

8DCxx

8DC2 13 273 куб. См, 250–265 л.с. (184–195 кВт), непрямой впрыск, Mitsubishi Fuso F-серия .
8DC20AD 230 л.с. (169 кВт).
8DC4 13 273 куб. См, 250–265 л.с. (184–195 кВт), с прямым впрыском, Mitsubishi Fuso F-серии.
8DC6 14,886 куб.см 280–300 л.с. (206–221 кВт), непрямой впрыск, Mitsubishi Fuso F-серия, Mitsubishi Fuso The Great
8DC7 13804 куб.см 280 л.с. (206 кВт), прямой впрыск, Mitsubishi Fuso F.
8DC8 14,886 куб.см 275–305 л.с. (202–224 кВт), с непосредственным впрыском, Mitsubishi Fuso F-серии, Mitsubishi Fuso The Great
8DC9 16031 куб. См, 135 x 140 мм

8DC10 16,752 куб.см, 335 л.с. (246 кВт), Mitsubishi Fuso The Great
8DC11 17,737 куб. См, 142 x 140 мм

8M20 10,089 куб. См, 146 x 150 мм

8M21 21,205 куб. См, 150 x 150 мм

8M22 19,004 куб. См, 142 x 150 мм

Десять цилиндров

10DCx

Десятицилиндровые двигатели 10DC имеют общие размеры с серией 8DC и впервые были замечены в 1974 году в тяжелых грузовиках серии F.

S4l mitsubishi куда ставился

То же самое четыре года назад произошло с другим мотором RVR — 2.4-литровым рядно-четырехцилиндровым 4G64, устанавливающимся также на Delica и Chariot Grandis. До 1997 года этот двигатель имел всего один распределительный вал и обычный распределенный впрыск топлива. Но высокие технологии, а именно GDI, коснулись в конце концов и его. Непосредственный впрыск топлива плюс лишний распредвал привнесли дополнительные 37 «лошадок» и характерные сложности, связанные с системой GDI и нашими условиями эксплуатации.
Итак, самое интересное. Почему все так не любят двигатели Mitsubishi? Сразу оговоримся, упоминать установки GDI мы не будем. Материал о них недавно публиковался на страницах «АСа», да и количество их в регионе пока исчисляется лишь единицами. Зато более простых версий у нас полным полно. Причем «косяков» у этих моторов хватает и без непосредственного впрыска. Существует определенная точка зрения, что мицубисиевские двигатели в какой-то степени не доделаны. Неизвестно, как дело обстояло пару десятилетий назад, но, видимо, на одном из этапов развития компании ее инженеры, может, в силу финансовых затруднений, испытываемых фирмой, а может, и по каким-либо другим причинам, лишили свою продукцию такого важного и неотъемлемого для зарубежных автомобилей качества, как запас прочности. Понятно, что на эксплуатации в условиях Японии подобное урезание никоим образом не сказалось. Другое дело — Россия с ее отвратительным бензином, такого же качества маслом и, главное, невероятной безалаберностью автомобилистов. В нашей среде все «мицубы», и в их числе RVR, загибаются очень быстро. От чего? От трех вышеперечисленных убийственных факторов. Чтобы понять их крайне негативное воздействие, давайте рассмотрим вполне конкретные примеры.
Возьмем для начала масло. Кто из нас не старается сэкономить на этой важной и дорогостоящей жидкости, которая, без сомнений, является гарантом надежной и бесперебойной работы мотора? Большинство! И если у многих обладателей Toyota, пользующихся некачественной корейской, якобы американской, и даже ангарской смазкой, машины могут пробежать достаточно километров, то владельцы RVR, заливающие в мотор всевозможную жижу, очень скоро поймут свою роковую ошибку. В первую очередь «умрут» гидротолкатели клапанов. Вообще-то эта деталь мицубисиевских движков и у себя-то на родине не слывет потрясающей надежностью (скорее всего, секрет маленького ресурса гидротолкателей кроется в небольшом сечении их клапанов, быстро забивающихся отработанным маслом и в уже указанном отсутствии запаса надежности). А у нас крохотные узлы выходят из строя еще быстрее. Как утверждают механики, примерный предел жизни гидрокомпенсаторов — 60 тыс. км. За ними начинают «пудрить мозги» лишенные какой-либо компенсации зазоров клапаны. Двигатель начинает перебоить — так и до капитального ремонта недалеко, если он вообще поможет.
Естественно, отсутствие качественной смазки вредит не только гидротолкателям, но и другим составляющим мотора, среди которых, как ни странно, оказываются балансирные валы. Интересная конструктивная особенность двигателей 4G63 и 4G64 заключается в том, что их балансирные валы недостаточно смазываются моторным маслом. А уж при плохом качестве последнего или его несвоевременной замене данные узлы и вовсе становятся ахиллесовой пятой двигателей Mitsubishi. Хотя, по большому счету, с «умершими» подшипниками валов и, как следствие, неподвижными валами мотор жить может. Правда, неприятных вибраций будет существенно больше, но не смертельно.
Опасность таится в другом. Представляете, что при работе двигателя подшипники вдруг заклинивают. А теперь представьте, какое сложное устройство, состоящее из множества шкивов, зубчатых шестерен и двух ремней, скрывается под крышкой газораспределительного механизма. Все это хозяйство скомпоновано достаточно плотно и поэтому обрывок ремня балансирных валов обязательно зацепит ремень ГРМ, оборвав и его. В итоге, казалось бы, ненужное устройство, сокращающее вибрации, приведет к потрясающим денежным тратам — клапаны-то гнутся даже у 2.4-литрового 4G64, не говоря уж о его менее объемных собратьях. Аналогичный результат постигнет владельца RVR, если он при замене ремня ГРМ не поменяет ремень балансирных валов, что происходит сплошь и рядом. Правда, зачастую валы просто отключают, снимая с них зубчатый ремень.
Еще одна проблема, преследующая двигатели Mitsubishi высоковольтных проводов. Происходит это опять же из-за некачественных деталей, а именно свечей зажигания, и все той же российской безалаберности. В погоне за дешевизной хозяева RVR устанавливают в свечные отверстия откровенные подделки. А двигатели 4G этого ой как не любят. Впрочем, провода даже при использовании фирменных свечей требуют довольно частой замены. Автором в одном из сервисов был замечен такой случай — для замены высоковольтных проводов приехал владелец только что пригнанного из Японии шестилетнего RVR. Вот что называется нормальным подходом.
Также владельцев моторов серии 4G может ожидать следующая неприятность. При пуске и работе на холодную двигатель сотрясает легкая дрожь, а его звук похож на дизельный. Происходит это в большинстве случаев из-за двух причин. Первая — вышедший из строя температурный датчик, посылающий процессору неверный сигнал, вследствие чего тот не может определить оптимальный состав топливовоздушной смеси. Проверяется указанный датчик довольно легко и стоит эта процедура копейки. В случае негативного результата маленькую электронную детальку запросто можно найти на разборках. Даже если там отсутствует RVR. Надо лишь покопаться в какой-нибудь убитой Lancer, Mirage или даже Galant — движки-то, как уже говорилось, у них в большинстве своем идентичные.
Вторая причина неровной работы мотора на холостую гораздо более существенней и в денежном плане, и в отношении трудоемкости. Имя ей форсунки. В Интернете на сайте, посвященном проблемам RVR, удалось узнать такую информацию. Оказывается, в 95% случаев при затрудненном пуске и неустойчивой работе мотора виновны именно форсунки. Скорей всего, тут опять же сказывается отсутствие у мицубисиевских движков элементарного запаса прочности и, как следствие этого, крайне низкая их приспособленность к нашему бензину (ну как тут не вспомнить пресловутый непосредственный впрыск). Чтобы избавиться от подобной напасти, форсунки можно поменять. Только вот стоить эта процедура будет весьма дорого. По некоторым данным, в пределах $1000 за четыре новых узелка. Конечно, бэушные форсунки обойдутся значительно дешевле. Но где гарантия, что они еще не хуже родных. Если такой вариант не подходит, а на новые просто не хватает средств, следует обратиться к ремонтникам. Пускай проверят форсунки на распыл. Не «писают» ли те, сливая топливо в камеру сгорания тоненькой струйкой, а не мелкодисперсной взвесью. Не зависает ли игла и т. д. Что интересно, неисправности форсунок характерны в первую очередь для дизельных двигателей, но никак не для бензиновых моторов. Движки фирмы Mitsubishi этом отношении перевернули все с ног на голову.
В качестве итога данной главы хотелось бы привести фразу одного механика: «Мицубисиевские моторы, как и все японское, исключительно качественны и надежны, но они явно пасуют перед российскими авось да небось». Одним словом, если здоровье силового агрегата для вас превыше всего, смело приобретайте RVR. Но если вы привыкли лить в емкости двигателя всякую гадость, держитесь от «яврика» подальше.
Авторитетное мнение: Андрей КОТОВСКИЙ, моторист СТО «Восток»
- Если провести среди механиков нашего или какого-нибудь другого сервиса опрос на предмет выявления самой неподготовленной к российским условиям эксплуатации японской марки, уверен, первое место получит Mitsubishi. Даже сверхнавороченная Honda сложнейшими двигателями, и та не так подвержена вредоносному воздействию нашей агрессивной ко всему движущемуся среды. Мицубисиевские установки очень нежные и требовательные. Они абсолютно не терпят грубости и, наоборот, отвечают на ласку и заботу. Ухаживать за ними нужно, как за привередливой женой, готовой вот-вот уйти к другому. Ну а если оставить лирику, то. То немногие у нас так относятся к женщинам. А уж про моторы и говорить нечего. Льют все что ни попадя, пускают обслуживание на самотек. Потом удивляются — застучали клапаны (это «загнулись» гидрокомпенсаторы), появились вибрации (значит, «накрылись» балансирные валы), хандрит система зажигания (пора свечи с проводами поменять) и т. д. Хотя и своевременное обслуживание не всегда помогает. К примеру, недавно к нам прибыл RVR — только что из Японии. А «двигун» у него уже вразнос. Так хозяин его даже ремонтировать не стал. Сразу поменял на другой. Потому что реанимировать движок «мицубы» дело дохлое. Все равно не поедет, как новый.
_________________
Подпись

[b:189c2dd01f]Я думаю что торг здесь неуместен![/b:189c2dd01f]

LANDMARK- сервис,ремонт,запчасти.
Украина,Одесса.телефон +380674868996

[b:189c2dd01f]Я думаю что торг здесь неуместен![/b:189c2dd01f]

и ещё
постоянно 0W40мобил1 лью
это поможет прожить движку больше?
_________________
Подпись

ясно теперьп очиму я их не вижу
они скрыты
_________________
Подпись

Mitsubishi Galant VIII с пробегом: бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI

Этот «японский BMW» до сих пор любим многими фанатами марки. Да и некоторые другие автолюбители уважают этот автомобиль за почти вечный дизайн, неплохие ездовые характеристики и легендарное «императорское качество». И как мы убедились в первой части обзора, посвящённой кузову, салону, электрике и ходовой части, любовь и уважение имеют под собой твёрдую практическую основу. А вот как тут обстоит дело с моторами и коробками? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

Б ольшая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.

Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.

На фото: под капотом Mitsubishi Galant V6 '1998–2001

В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.

Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.

И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.

Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.

Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.

Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.

Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.

Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.

Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.

Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.

Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.

Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.

Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).

Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.

Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.

Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.

Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной "четверки". Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.

Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.

Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003

Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.

Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.

Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.

В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon '1996–2003

Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.

По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.

Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.

На фото: Mitsubishi Galant Estate '1997–2003

Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.

Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных "четверок", не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.

Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.

Вместо резюме

Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.

На фото: Mitsubishi Galant Sport '1996–2003

Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.

Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.

Двигатели Мицубиси Аутлендер

Устанавливаемый на Мицубиси Аутлендер двигатель играет важнейшую роль, оказывая непосредственное влияние на эксплуатационные характеристики паркетника. Понимая это, многие автовладельцы хотят получить как можно больше достоверной информации о предлагаемых в качестве вариантов комплектации силовых агрегатах.

Среднеразмерный кроссовер Мицубиси Аутлендер выпускается с 2001 года. За прошедшие годы конструкция машины не только подвергалась неоднократным модернизациям, но и полностью обновлялась. Не будем ностальгировать, вспоминая пусть и удачные, но давно снятые с производства моторы, а сразу перейдём к рассмотрению актуальных модификаций.

Двигатель Мицубиси Аутлендер 2,0

Выпускаемый под маркировкой 4B11 силовой агрегат пришёл на смену некогда популярному собрату 4G63. Он оказался тоже довольно успешен.

Конструкция и основные характеристики

Разрабатывавшие конструкцию специалисты отказались от зубчатого ремня ГРМ в пользу более надёжной, с их точки зрения, роликовой цепи, и заменили материал блока цилиндров с чугуна на алюминий. Внесённые изменения позволили улучшить базовые характеристики. Параметры 4B11 выглядят следующим образом:

архитектура – R4 (рядный, четырёхцилиндровый);
рабочий объём – 1998 куб. см. при соотношении диаметра цилиндра и хода поршня 86х86 мм;
паспортная мощность – 146 – 150 л. с. (в зависимости от модификации).

Двигатель имеет неплохой потенциал для тюнинга, однако, если владелец Мицубиси Аутлендер не намерен жертвовать ресурсом техники, ему стоит лишь провести программное увеличение мощности 4B11 до отметки 165 л. с.

Признанные достоинства

Производство мотора 4B11 было начато в 2005 году. За прошедшие годы в конструкцию внесли ряд незначительных изменений, повысивших надёжность основных деталей и узлов. К достоинствам силового агрегата принято относить следующее.

Надёжность и неприхотливость. Несмотря на то, что рекомендованным видом топлива является бензин марки Аи-95, использование А-92 не наносит вреда и не приводит к сокращению ресурса.
Хорошие тяговые характеристики. Даже на низах чувствуется солидный крутящий момент, достигающий 196 Нм при 4800 об/мин.
Малый расход топлива, даже в городском цикле не выходящий за пределы 10 литров на сотню.

Характерные проблемы

Специалисты по эксплуатации оценивают ресурс силового агрегата Мицубиси Аутлендер 2,0 на 4 балла по пятибалльной шкале. Это означает, что у мотора есть проблемные места, среди которых следует упомянуть основные четыре.

Чувствительность к перегреву. Это характерная черта многих движков с алюминиевыми блоками цилиндров.
Возникающие при прогреве детонационные стуки, избавиться от которых не удаётся ни после перехода на более качественное топливо, ни с помощью дополнительных регулировок.
Требовательность к состоянию свечей зажигания. Из-за пропусков искры движок начинает работать неравномерно, вибрирует.
Отсутствие возможности капитального ремонта. Заявленный ресурс двигателя Мицубиси Аутлендер 2,0 составляет 250 тыс. км, в реальности более 300 тыс. км, однако мотор – одноразовый.

Зная о существующих недостатках, следует быть предельно внимательным к соблюдению требований, прописанных в инструкции. Интервалы замены моторного масла не должны превышать 15 000 км. В тяжёлых условиях эксплуатации их следует сокращать. При появлении даже слабых подозрений на появление неисправностей, следует немедленно посетить сервисный центр. Своевременно проведённая диагностика двигателя Мицубиси Аутлендер, даёт возможность обнаруживать и устранять поломки на ранней стадии. Это, в свою очередь, позволяет существенно сократить расходы на ремонт.

Двигатель Мицубиси Аутлендер 2,4

Получивший заводское обозначение 4B12, этот силовой агрегат появился в результате некоторых изменений, внесённых в конструкцию описанной выше модификации 4B11. Рабочий объём вырос до 2359 куб. см. в результате увеличения:

диаметра цилиндра – до 88 мм;
хода поршня – до 97 мм.

Мотор получился длинноходным, что привело к увеличению не столько мощности, составившей 167 л. с., сколько крутящего момента — 228 Нм уже на 4000 об/мин. Столь высокие тяговые характеристики благоприятно отразились на эксплуатации автомобиля в умеренных режимах.

Что до достоинств и проблемных мест, то в этом плане мотор Мицубиси Аутлендер 2,4 практически ничем не отличается от своего младшего брата. Разве что расход топлива в городе увеличился до 11,4 литра, и появилась возможность без потери ресурса нарастить мощность до 190 л. с. Рекомендованный производителем интервал замены масла составляет 15 000 км.

Двигатель Мицубиси Аутлендер 3,0

Японская компания не балует российских автолюбителей изобилием комплектаций продаваемой техники. В дилерских центрах, расположенных на территории нашей страны, нет возможности приобрести самую мощную версию. Если вы решите купить Мицубиси Аутлендер, объём двигателя которого достигает без малого трёх литров, придётся искать обходные пути, позволяющие заказать в Европе или США автомобиль, оснащённый мотором 6B31.

Конструкция и характеристики

Это досадно, поскольку основные параметры данного силового агрегата выглядят впечатляюще:

архитектура – V-6 (V-образный, шестицилиндровый);
рабочий объём – 2998 куб. см. при соотношении диаметр цилиндра и хода поршня 88х97 мм;
паспортная мощность – 227 л. с.

За повышение мощностных и динамических характеристик Mitsubishi Outlander приходится платить возросшим расходом топлива, который в городе составляет около 15 литров.

Слабые места

Что до характерных недостатков, то, с высокой долей вероятности, приходится сталкиваться с тремя основными проблемами.

Падение давления масла из-за ухудшения производительности масляного насоса. Неисправность может возникнуть уже при пробеге 100 – 120 тыс. км. Её первыми признаками становится стрекотание гидрокомпенсаторов. Если владелец Мицубиси Аутлендер своевременно не отреагирует на появление характерных симптомов, мотор заклинит.
Обрыв ремня ГРМ из-за попадания на него масла через потёкшие сальники распределительных валов.
Необходимость замены опор ДВС при пробеге 50 000 км.

Однако при правильной эксплуатации ресурс двигателя 6B31 превышает 300 000 км.

Указания по выбору смазочных материалов

Все перечисленные варианты комплектаций Митсубиси Аутлендер должны заправляться моторнымии маслами, удовлетворяющими требованиям стандартов API/ACEA SM/A3 и A5, выбирая вязкость в соответствии с конкретными условиями эксплуатации. Используя качественные лубриканты и производя их замену в положенный срок, владельцы популярных кроссоверов повышают свои шансы избежать множества ненужных проблем.

Читайте также: