Самая быстрая subaru legacy

Обновлено: 30.06.2024

Рекорды серийных Subaru

Пока мы тут прячем свои, ехидные и не очень, моськи под нанотехнологичными, дающими 200% защиту от всего что трепыхается в воздухе, масками, к нам подкрадывается новый год! А в месте с ним троекратное хоровое ура, салюты в небо бутылки шампанского об борт или головы, каждому свое ))) А нам, людям принявших альтернативную веру под названием "Субаризм", понимаешь, мотивации, гордости и рекордов подавай. И не смотря на то, что обществом принято мнение, что каждый второй субарист ставит личные рекорды — меняя двигатель 2 раза в год, разрывая на шестерни коробку при каждом старте, покупая личную цистерну с маслом, чтобы хотя-бы на год хватило и тд. и тп. Это все человеческие предрассудки. И не смотря даже на то, что я за год владения субой поставил свой первый личный рекорд — не сломав НИЧЕГО летая с такой в пол, мы с вами перейдём к официальным рекордам и достижениям марки субару в целом.
Тем кому "многабукаффнибудучитать" внизу приклеен ролик, переходим смотрим, наслаждаемсО 😇

Ну так как моего коня зовут "Легасем", с него и начнём.

1988год 100 000км на максималке

Ну во первых с него началось ралли для Субару и эра ЕЖа, потом уже появилась импреза, 555 и все то что нынешние полторашки любят клеить себе на борт своих 15секундных (и это я даже не про квотер) пушкогонок 🤣 Мало того, в 88м году Субарам нужно было как то пиарить свой пипелац, они создают подразделение STI и ставят рекорд прохождения 100 000км со средней скоростью 223км/ч за 18.5 дней.
Что ты там про надёжность ЕЖа пиликал? 🧐

1993год Бонневилль

Начинается прощупывание нишы быстрых универсалов и Subaru Legacy 2го поколения не оставляет шансов мировому универсалостроению, пройдя зачетный километр пути с максимальной скоростью и устанавливая рекорд в 250км/ч! Властелин колец от ВАГ? Не, не слышал😎

1996год 24 часа Халман трофи

Этим вопросом занялся первый форик снятый с конвейера без каких либо доработок. Результатом стала победа со средней скоростью 180км/ч. Причём в этот раз учитывалось время на все остановки — дозаправка, смена пилота и тд.

1998год самый быстрый универсал

Быстрые универсалы набирают популярность и теперь уже на ДОП, 3е поколение Subaru Legacy ставит рекорд скорости в 270км/ч!
ВАГ, ау! (без Ф) 😂

2011 2014 2016 остров Мэн

В битву с самой смертоностной трассой вступает Subaru WRX STI под управлением Марка Хиггинса. В 3х попытках рекорды были следующими:
2011 год
19.37 м185км/ч
2014
19.16 м189км/ч
2016 (не сток)
17.35 м

Рекорд трассы принадлежит спортбайку с показателем
16.53 м 215км/ч

2017 Нюрбургринг

Ну и на последок затронем совсем не стоковый рекорд Subaru WRX STI Type RA NBR Special. Хрен вышепчешь в пьяном споре с мутсуводом 🤣🤣🤣
Самое быстрое время Субы на северной петле 6:57.5
Пусть это и не абсолютный рекорд трассы и даже не рекорд в своём классе, (это же все таки Суба, а не богоподобный венец автомобилестроения Nissan GTR😈 ) но тоже пусть будет здесь на память

Конечно это не все рекорды Субару, но в большинстве случаев остальные относятся к доработанный машинам, а не тем что были сняты с серийного конвейера и брошены в бой.

А какие ещё рекорды Субару ты знаешь? Пиши в комменты😎

P. S. Нет плохих автомобилей, есть плохие автолюбители! Дорабатывайте свои машины, ставьте личные рекорды! Адептам секты:
Люби свою семью и люби субару
Люби субару со своей на пару…
И все эти движения в этом духе 😉

В новом году желаю всем нам доллар по 32р а остальное, вместе с ним, прибудет к нашим коням! С наступающим всех Новым Годом и пока! 🥳🥳🥳

Осознаём значение смены поколений Subaru Legacy

Российские цены на универсал Subaru Legacy заканчиваются, не начавшись. А за седан просят минимум 1 199 200 рублей (в случае с 150-сильной бензиновой версией 2.0). Наддувная топ-модель Legacy 2.5 GT (265 л.с.) стоит 1 698 500.

Перспектива ехать в Кёльн не вдохновляла. Носиться по автобанам скучно, как и толкаться с бюргерами на загруженных второстепенных дорожках. Времени мало, в руках японских инженеров — стандартные вопросники. Словом, ничто не предвещало знакомства с лучшим автомобилем Subaru. Кто бы знал, что им окажется полуторатонный дизельный универсал! Впрочем, какая разница? Не будет в России ни дизелей, ни универсалов Legacy.

Как может «сарай» класса D превосходить, например, Импрезу STI? Представьте себе! В практичности Legacy почти не уступает пятиместной Трибеке, а жрёт меньше Импрезы 1.5. Маленький дизель так же тяговит, как старшие бензиновые моторы, причём турбоподхват успевает порадовать водителя прежде, чем загорятся стоп-сигналы впереди. Для города — то, что надо. Наконец, новый «сарай» сбалансирован лучше седана, а тот уж точно управляется интеллигентнее Импрезы STI.

Хотя какая разница? Вместо «вагона» Legacy у нас по-прежнему будет только Outback. Вроде бы тот же универсал, только приподнят на 50 мм длинными пружинами и обут в грубые шины Yokohama Geolandar. Но это совсем другой по духу автомобиль. Пожилой, с клеткой для птиц или псом в багажнике. Аутбеку где-то 55, как его среднестатистическому европейскому покупателю. На ходу — ни дать ни взять крупный кроссовер.

Не зря сюда ставят теперь «шестёрку» 3.6 от Трибеки (эти два автомобиля даже визуально схожи). Outback плывёт над дорогой, пока асфальт под колёсами гладок. У машины хороший запас курсовой устойчивости на прямой. Электроусилитель руля надёжно держит «ноль». В салоне на удивление тихо для столь высокой и на первый взгляд не то чтобы обтекаемой машины. Зеваю.

В поворотах Outback кренится, реактивное действие на руле становится жиже. Хотя пресловутый Geolandar, который коллеги ругают за низкие предельные возможности, заслужил похвалу бережным отношением к самому первому отклику на отклонение баранки. Место Аутбека по-прежнему в огороде (пусть и без демультипликатора). На целине подвеска проявляет бравую энергоёмкость. Но о плавности хода речи уже нет. Возмущения подвесок и неподрессоренных масс представлены в широчайшем ассортименте — с соответствующим звуковым сопровождением.

Конечно, если выехать на тот же просёлок в обычном, недоступном нам универсале Legacy, всё живое внутри, скорее всего, постигнет смерть. Ибо здесь подвеска настроена под хорошие дороги. Но какая разница? Ведь на асфальте Legacy — просто праздник какой-то. Бог с ними, с маломощными двигателями и несовершенными трансмиссиями: такой идеально нейтральной поворачиваемости вы не найдёте ни у одной машины в классе.

Все гражданские «оппозитники» Subaru голосят примерно одинаково. Разница — в диаметре сверла, вставленного в дрель. И вот под это недобрососедское зудение универсал облизывает повороты и поворотики с одержимостью вызванного к доске зубрилы. Он знает предмет досконально и смакует каждую возможность проявиться, упереться наружной шиной или зацепиться внутренней.

Дизельная модификация ещё и не отвлекает переключениями. Можно прыгать по холмам на одной передаче там, где на бензиновой машине клянёшь невнятный привод «механики» с большими ходами рычага и неинформативное сцепление или мочалишь подрулевые лепестки сонного вариатора. Причём хороши отклики не только на руль, но и на подачу топлива. А это уже заслуга нового укороченного выпускного коллектора.

Между тем дизельный тремор едва достигает салона. Секрет отменной виброизоляции — в оригинальном креплении двигателя: силовой агрегат монтируется на общий с передней подвеской подрамник через гидроопоры. Тот, в свою очередь, тоже присоединён к кузову не жёстко, а с помощью эластичных элементов. На этом двойном резинометаллическом фильтре и оседает большая часть паразитных возмущений.

На одном с двигателем и подвесками подрамнике закреплён и рулевой механизм. Видимо, здесь и кроется секрет того, почему Legacy вообще не свойственна недостаточная поворачиваемость. Причём машина хороша не только в момент заруливания. Кузов тоже достаточно жёсток, а кинематика задней многорычажки (унифицированной с Импрезой и Форестером) кажется идеально согласованной. На дуге, уже «встав на шину», универсал остаётся таким же отзывчивым на руль, как и в первый момент.

Какая разница! Седан, более привлекательный внешне, на ходу не так хорош: корма тут легче, отчего задние шины недогружаются в повороте. Нет ощущения, что передняя и задняя подвески пребывают в гармонии. Удовольствие, сравнимое с наслаждением от управляемости универсала, четырёхдверка будет дарить лишь в том случае, если дооснастить её подвеской Bilstein. Но уж больно жёстко и дорого выходит.

Нет, только «сарай»! Я кайфую ещё и от того, что Legacy — абсолютно аналоговая система. Тут нет модных редукторов, изменяющих передаточное отношение рулевого механизма или управляющих вектором тяги, нет электронно-управляемых амортизаторов. На машинах с «механикой» даже межосевой дифференциал блокируется по старинке, вискомуфтой. С таким тонким характером управляемости и отсутствие избыточно мощных моторов воспринимается как благо. Бедность не порок — это про Legacy.

В Subaru рассудили, что флагману отныне будет достаточно четырёхцилиндровых моторов. Одинаково бесхарактерных «атмосферников» 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (167 сил), полюбившегося мне 150-сильного турбодизеля 2.0 да 265-сильной «турбочетвёрки» 2.5 вместо прежней трёхлитровой «шестёрки». Топ-модель Legacy 2.5 GT, к слову, просто быстрая машина. Спорта в ней ещё меньше, чем статуса. Даже несмотря на несимметричный дифференциал в трансмиссии, подводящий на заднюю ось 55% момента. Коробка — только пятиступенчатый «автомат». А гидроусилитель настроен хуже, чем электрический на других версиях.

Какая разница? Для интернациональных фокус-групп проекта Legacy/Outback уже непринципиально, какой именно оппозитный «боксер» стоит под капотом и какими именно средствами достигается «лошадиная» симметричность полного привода. Никому нет дела до того, дифференциальный он или тяга назад подаётся по требованию, как на машинах с «автоматом» и вариатором. Гораздо важнее, что Legacy и Outback избавились от тесноты в салоне, губительной с точки зрения конкуренции. Раньше представители семейства Legacy были немногим просторнее Импрезы.

Именно компоновка интерьера была выбрана той печкой, от которой пошла пляска около пяти лет назад. Ради внутренней свободы Legacy растянули в длину и ширину. Теперь тут светло и легко. Хотя класс автомобиля должен определяться не только миллиметрами в плечах и коленях, но и субъективным ощущением качества. А отделкой Legacy, увы, едва превосходит Импрезу. Седан Nissan Teana, который японцы позиционируют как конкурента, — безоговорочный премиум на фоне Subaru.

Приборная панель — самая нарядная деталь интерьера. Информативность от красоты не страдает. Свой угол отведён эконометру: Subaru следует экотренду.
Чтобы сэкономить место для пары подстаканников на центральном тоннеле, стояночный тормоз сделали электромеханическим, а его выключатель разместили в слепой зоне слева от руля. Здесь же — клавиша активации хилл-холдера, который не даёт машине скатываться под горку. Почему он не задействуется автоматически? Ниже — кнопка деактивации трекшн-контроля. Но система стабилизации неотключаемая.
Голубой пластик вызывает ассоциации с Camry. Выводимое на дисплей климат-контроля едва читается.
С точки зрения дизайна лучше всего в интерьер вписывается базовая магнитола с чейнджером на шесть дисков. А вот мультимедийный центр McIntosh превращает центральную консоль в подобие джойстика для приставки PlayStation. Разница в качестве звука не компенсирует ощущения инородного устройства в салоне.

Причём, похоже, никто не заморачивался тем, во что упаковать нажитые перекомпоновкой миллиметры. Дизайн Legacy и внутри и снаружи — квинтэссенция понятия «коллективная работа». Ни похулить, ни похвалить. Даже корейцы дают больше поводов для разговоров (о китайцах с их итальянским аутсорсингом вообще молчу). Legacy — самоходный цитатник. По машине отлично видно, что было в моде пять лет назад.

За те два года, на протяжении которых дизайнеры шли от концептуальных набросков до утверждения окончательного варианта (в Subaru эту веху называют design fix), машина впитала всех дождичков по капле. И вышло мило, но вторично. Нельзя автомобильной компании, мечтающей об успехе, без сильной руки дизайнера-лидера. Коллективный разум безлик.

Или без разницы? Пусть нет единого дизайнерского видения, зато машины не похожи одна на другую. Этим Subaru выгодно выделяется на общем фоне постановок на одну маску. Сейчас японцы из Плеяд уверяют: мы не хотим, чтобы наш модельный ряд становился единообразным, пусть это и не повышает узнаваемость бренда.

Тут не поймёшь: то ли они так оправдываются, оттого что попросту нет ресурсов для кардинального преображения вслед за Маздой и обретающими лицо «корейцами», то ли говорят всерьёз, поскольку Subaru действительно комфортно в роли маленького нишевого производителя. В самом деле: продажи в Америке (а это, как ни крути, приоритетный рынок) растут, тогда как у других всё валится из рук — и слава богу.

Не без удовольствия японцы говорят о том, что Toyota, которой принадлежит часть Subaru, не лезет в дела своего сателлита: помогать помогает (скоро у Subaru будет гибрид с тойотовской начинкой), но не тормошит. Говорят, мол, у Плеяд хорошая доля рынка микролитражек в Японии, и этим все довольны. Гарантированный хлеб. Руководитель Subaru Europe Томоо Такенака, с которым я разговаривал в Кёльне, излучал такое спокойствие и уверенность в завтрашнем дне, словно он из Porsche, только что купившего Volkswagen.

«Мы немножко как Porsche», — улыбается Такенака, когда мы говорим о нишевости Subaru. Я не против. Пусть бы он даже сказал: «Мы как Porsche». Тех тоже купили. Можно и на двадцатилетнюю жизнь Legacy взглянуть как на ускоренную в три раза историю Porsche 911. Impreza, так и быть, сойдёт за Boxster, Tribeca — за Cayenne. Однако соблюдение «оппозитных» традиций — это ещё не «поршевость». Должны быть амбиции. А Subaru напоминает почивающего на спортивных лаврах ретрограда. В отличие от спорной Импрезы N14, пятое поколение Legacy вообще не стало для меня событием. Будь я лояльным владельцем седана или Аутбека — наведался бы к дилеру непременно. А в отсутствие дизельного универсала какая мне разница?

Subaru Legacy GT: волк в овечьей шкуре

Subary Legacy GT — стильный полноприводный бизнес-седан за 1 626 600 рублей. Чтобы как-то оправдать не только громкий титул, но и цену, его снабдили зарядом от WRX: 2,5-литровым турбомотором мощностью 265 л.с., 5-ступенчатым «автоматом» и электронно-управляемым межосевым дифференциалом SI-Drive. Негусто, учитывая, что есть соперники и подешевле, и помощнее. Но об этом позже.

IMG_2841_новый размер

На этом автомобиле вы не найдете камеры заднего вида или банального парктроника. Здесь нет навигации и даже тачскрина. Боковые зеркала не опускаются при движении задним ходом. Автоматический режим стеклоподъемников не работает, а заблокированные двери открываются только кнопкой центрального замка. Тут даже отсутствует импульсный режим поворотников! На приборной панели нет указателя температуры охлаждающей жидкости или масла, не говоря уже о давлении турбонаддува, зато есть простенький эконометр, как на советских «зубилах» — без привязки к цифрам расхода.

IMG_3008_новый размер

А эта шумоизоляция… Я, кажется, сказал бизнес-седан? Ммм. Хотя, помнится, Audi A7 на кондовых шиповках Nordman казался не тише.

Но это лишь цветочки, ведь в режиме I (intelligent) брутальный полноприводник едет как интеллигент-задохлик — овощ овощем. И это с таким-то амбициозным воздухозаборником на капоте, способным только своим видом «выбить пробки» любому подростку. Да. Уже начинаешь думать: хорошо, что до этого не дожил Макрей.

IMG_2975_новый размер

Первая половина новогодних праздников — лучшее время для путешествий на машине. Дороги пусты, фур нет, гаишники не злобствуют. Торопиться некуда — весь день впереди, к тому же у нас запланирована остановка в Ярославле. Subaru плывет в размеренном потоке в режиме 80–110 км/ч, везет к зимней красавице главного гостя, безмятежно дремлющего в детском сиденье на заднем ряду. Кстати, после сотни шумовой фон выравнивается и с ростом скорости нарастает незначительно. Убаюкивает: через пару часов спали уже все пассажиры. Даже пара-тройка интенсивных обгонов не смогли их взбодрить — спасибо удобным нежестким креслам. Вот и водитель начал расслабляться — стабильность на прямой, дугах и в колее увеличивается после 120 км/ч, пора возвращаться к крейсерской сотне. В таком режиме 65-литрового бака хватит на семьсот верст с лишком, а борткомпьютер замирает на успокоительных 9 л/100 км. Хороший круизер. Настоящий GT.

IMG_2844_новый размер

Кстати, на заснеженной трассе ни разу не пришлось осторожничать, опасаясь за эффектный заостренный нижний обвес. Оказалось, что клиренса в 15 честных см вполне достаточно, чтобы уверенно себя чувствовать не только в снежных колеях, но и в нечищеном городе.

IMG_2694_новый размер

IMG_2787_новый размер

И вот я уже забыл об отсутствии парктроника, без которого и так все чувствуешь безошибочно, или, тем более, камеры заднего вида — вечно забитого грязью прибамбаса. А к чему эта навигация, если портативная за сто баксов работает лучше? Да и импульсный режим поворотников ни к чему, если несешься по зимнему треку и слюни детского удовольствия брызжут в разные стороны. Это все вторично, даже третично и, в общем, некритично. Я за вечные четырехколесные ценности: квартет мотора, коробки, привода и шасси. Слава богу, что еще остались на свете марки, для которых это святое.

IMG_2688_новый размер

Теперь о конкурентах. По соотношению мощность/цена в сегменте полноприводных седанов D-класса Legacy GT (6138 руб. за 1 л.с.) не в лидерах. Здесь правят бал Opel Insignia в версии OPC (325 л.с., 1 691 500 руб. — 5205 руб./1 л.с.) и 2.8 Turbo (260 л.с., 1 550 500 руб. — 5963 руб./1 л.с.) — оба они оснащены богаче. Приятным предложением является и люксовый Infiniti G37x (330 л.с., 1 750 000 руб. — 5255 руб./1 л.с.), просто покоряющий своей комплектацией. Для тех, кто потолще, — чешский флагман Skoda Superb 3.6 DSG 4x4 (260 л.с., 1 659 000 руб. — 6381 руб./1 л.с.). BMW 325 xi, Volvo S60 T6 AWD и Cadillac CTS 3.6 AWD заметно дороже. Однако среди этих сильных игроков не нашлось тех, кто мог бы похвастать постоянным полным приводом. К сожалению, в этой ценовой категории это уже атавизм. Здесь преобладают более компромиссные схемы с муфтой Haldex и другими многодисковыми агрегатами, чье поведение сильно зависит от заводских калибровок и настроения электроники. Теперь Full Time 4WD можно найти только в высшем премиуме — Mercedes-Benz C300 4Matic (252 л.с.), цены на который начинаются от 1 900 000 руб., или Audi A4 3.2 TFSI Quattro (265 л.с.) — в сравнимой комплектации обойдется в 2 328 700 руб.

Получается, что Subaru Legacy GT — самый честный полноприводник за свои деньги? Проверим на Смоленском кольце в битве с самым сильным соперником! Как бы то ни было, есть более облегченная версия GT (и в прямом, и в переносном смысле) за 1 560 800 руб. (5989 руб./1 л.с.) — в ней нет пары опций из ряда ненужного шика и спортивной бутафории, зато будут более стойкие 17-дюймовые колеса. Настоящий волк в овечьей шкуре!

ВСЯ ПРАВДА О LEGACY

Оппозитные моторы и полноприводная трансмиссия уже успели стать визитной карточкой автомобилей Subaru. И среднеразмерная модель Legacy не исключение. Сегодня рассматриваем автомобили второго поколения, выпускавшиеся в период с 1994 по 2003 год. По сути, речь идет о двух генерациях - до и после 1998 года.

Внешний обзор
Кто не знает этой знаменитой субаровской "фишки" - двери не имеют привычных оконных рамок! С точки зрения эксплуатации никаких проблем это изящное техническое решение не таит: стекла отлично опускаются и поднимаются, не перекашиваясь и не дребезжа, да и зимой к уплотнителям не примерзают, хотя силиконовая смазка не будет лишней. Есть, правда, одно но: иногда, когда дверь закрыта, стекло может полностью и не подняться (его будет останавливать упругий уплотнитель). Проблема решается просто: открыли дверь, подняли стекло, закрыли дверь. Со временем уплотнители "устают" - появляются аэродинамические шумы (как правило, в районе боковых зеркал). Если свист ветра начинает давить на уши, меняйте уплотнитель. На старых машинах герметичностью не радует люк: рассыхается мастика, которая уплотняет направляющие.
Антикоррозийная защита у Legacy - среднего уровня. Поэтому автомобили второго поколения обязательно следует проверять на наличие очагов коррозии. Как правило, рыжая чума начинает свое шествие с арок задних колес (точнее, с их уголков). Если пустить процесс на самотек, через некоторое время под списание пойдет уже все прогнившее крыло. Автомобили, выпущенные после модернизации, ржавеют в одном случае - если имел место некачественный кузовной ремонт.
Нелишним будет проверить и состояние порогов, особенно на моделях Outback, SUS и Baja. Некоторые владельцы ошибочно принимают эти автомобили за внедорожники и гоняют по бездорожью по полной программе. Поврежденные пороги косвенно укажут на подобный режим эксплуатации.
Найти небитый автомобиль, учитывая спортивную репутацию марки, довольно сложно. А уже состоявшиеся владельцы Legacy, совершая скоростные "заезды", должны учитывать, что дороже всего на "разборке" стоит передняя часть. Почему, догадаться нетрудно.

Внутренний обзор
Целиком и полностью интерьер Legacy второго поколения характеризует фраза "скромность украшает". Но это касается только оформления, ведь в части оснащения Subaru всегда была щедра к своим поклонникам. Полный электропакет и климат-контроль не редкость, хотя попадаются (пусть и редко) упрощенные версии, у которых даже передние стекла приходится опускать вручную. Американские Legacy, как правило, оснащены скромнее европейских: у них, к примеру, редко встретишь обогрев сидений. Впрочем, топовое американское исполнение Unlimited производит приятное впечатление. Самое главное - электрооборудование чрезвычайно надежно, отказы крайне редки и, как правило, вызваны банальным окислением контактов. Все вышесказанное касается и модернизированных автомобилей, с той лишь поправкой, что интерьер выполнен в новом стилистическом ключе и выглядит не только современнее, но и солиднее.

Трансмиссия
Наверно, не все знают, что некоторые версии Subaru Legacy имеют привод на одну ось, но подавляющее большинство машин все же полноприводные - именно за это так ценятся автомобили данной марки. Крутящий момент к задним колесам на "механике" и "автомате" передается по-разному. В трансмиссии с ручной коробкой использован межосевой дифференциал, который автоматически блокируется вискомуфтой. Чтобы дорогостоящая (ок. 200 у.е.) вискомуфта оставалась в "здравии", необходимо, чтобы все колеса имели одну размерность и равную степень износа. В 1998 году конструкцию вискомуфты изменили. Как ни странно, это негативно отразилось на долговечности узла: старые машины ездят себе без проблем, а вот новые то и дело просятся в ремонт. По не совсем понятной причине особенно не везет владельцам автомобилей 2002 года выпуска.

Довольно распространенная проблема - износ сцепления. Просто диску приходится работать под нагрузкой (полный привод!), а особенно ему достается на мощных версиях. На машинах старше десяти лет начинает гудеть двухрядный подшипник первичного вала - в этом случае рекомендуется менять оба подшипника первичного вала. На модернизированных машинах отмечен выход из строя подшипников, расположенных в хвостовике коробки. Универсалы Legacy и Outback, укомплектованные механической коробкой передач, оснащены понижающей передачей. Теория гласит: чем меньше деталей - тем лучше. В данном случае практика это подтверждает: коробки без понижающей передачи служат дольше. Некоторые версии оснащались самоблокирующимся задним дифференциалом, а машины для японского рынка - еще и передним.
В "автомате" крутящий момент передается через пакет фрикционов, который срабатывает при поступлении масла - за это отвечает соленоид, расположенный в хвостовике коробки. Довольно распространенная проблема - зависание соленоида в открытом положении, что приводит к постоянному срабатыванию полного привода и, как следствие, повышенной нагрузке на передний дифференциал. А там и до поломки последнего недалеко. Но у "автомата" есть специальный предохранитель, позволяющий коробке перейти на аварийный режим - переднеприводный.

Дороги ли дороги?
Спереди и сзади применена простая и надежная подвеска McPherson: периодической замены требуют разве что пресловутые стойки стабилизатора поперечной устойчивости - все остальное ходит годами. К примеру, передние сайлент-блоки рычагов задней подвески способны прослужить более десяти лет, а гидравлический сайлент-блок рычага передней подвески начинает проситься на замену не раньше, чем через семь лет после начала "трудовой деятельности" (на автомобилях до 1998 г.в.). Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, что также снижает затраты на ремонт. Разве что на автомобилях с кузовом универсал задние амортизаторы имеют чуть меньший ресурс, чем на седанах, - о причинах легко догадаться.
Идиллию нарушает модернизированная версия. С 1998 года сзади устанавливается "многорычажка". Автомобиль стал жестче, но устойчивее, а вот запас прочности подвески уменьшился: срок службы сайлент-блоков меньше, чем на старых машинах, а количество подлежащих замене деталей, наоборот, больше. В итоге стоимость ремонта стремится вверх. Самое слабое место - передний сайлент-блок продольного рычага.
На некоторых автомобилях (обычно до 1998 г.в.) можно встретить пневматическую подвеску с возможностью регулировки дорожного просвета. Система вполне надежна, но детали (прежде всего амортизаторы) стоят денег. Как показывает практика, владельцы старых машин предпочитают заменять отслужившую свое "воздушную" подвеску на обычную - так дешевле. Больное место ходовой части - задние ступичные подшипники. Причина - абразив, который со временем проникает в узел из-за коррозии корпуса наружного ШРУСа. Но подшипник стоит недорого, чего нельзя сказать о самом ШРУСе. Фирменный стоимостью около 600 у.е. больно бьет по карману, а "лицензия" в данном случае доверия не внушает, к тому же в продаже имеются лишь полуоси в сборе.
Со временем рулевая рейка изнашивается - наличие люфта легко определить по характерному постукиванию. На ранней стадии помогает регулировка, в запущенных случаях приходится прибегать к ремонту. Утечки масла из системы гидроусилителя вызваны обычно негерметичной прокладкой насоса.
Передние тормоза - дисковые, задние - барабанные или дисковые. Особых вопросов по ресурсу колодок и дисков не возникает, а то, что на заряженных версиях их износ чуть выше, и так очевидно.

Вердикт "АБw"
Subaru Legacy - достойный выбор ценителя. Но автомобиль в эксплуатации недешевый, и это будущему покупателю нужно понимать. Парадоксально, но факт: машины, выпущенные до 1998 года, в целом надежнее и долговечнее более свежих экземпляров. Впрочем, и модернизированная версия Legacy может стать удачным выбором. Главное - не пожалеть времени и денег на хорошую диагностику перед покупкой. Особо пристальное внимание уделите машинам с мотором 2.5 л и версиям Outback: они наиболее частые гости на специализированных СТО. Наилучший вариант - "европеец" с мотором 2.0 или более мощным 2.2, если удастся найти. Диагностировать и обслуживать машины следует у "субаристов", поскольку нюансов в конструкции хватает, а механики-универсалы о них могут и не знать.
Иван КРИШКЕВИЧ.
Фото автора.

История модели
Второе поколение Legacy стартовало в 1994 году. С технической точки зрения автомобиль не сильно ушел от предшественника, но кузов получил более современный дизайн. Основные двигатели остались прежними: 1,8 л (103 л.с.), 2,0 л (115 л.с.), 2,2 л (126 л.с.), 2.5 DOHC (165 л.с.) и 2.0 Turbo (211-280 л.с.). Базовые версии Legacy могли иметь привод на переднюю ось, все остальные автомобили были полноприводными. В 1997 году на базе универсала Legacy Wagon появился автомобиль повышенной проходимости Legacy Outback. Отличительные особенности этой модели: увеличенный при помощи проставок и оригинальных сайлент-блоков дорожный просвет, развитый внешний "обвес", колеса большей размерности. Год спустя на американском рынке начались продажи седана SUS (Sport Utility Sedan), дизайн и характеристики которого схожи с моделью Outback.
В 1998 году в США, а в 1999-м и в Европе стартовали продажи обновленной версии Legacy. Изменения претерпели не только дизайн и интерьер, но также задняя подвеска: вместо традиционного для Subaru "Макферсона" появилась "многорычажка". Кроме того, автомобиль стали оснащать модернизированными моторами увеличенной мощности: 2.0 (125 л.с.), 2.2 (131 л.с.) и 2.5 SOCH (156 л.с.). В 2000 году Legacy стали комплектовать шестицилиндровым 3,0-литровым мотором мощностью 209-220 л.с., естественно, оппозитным. В 2002 году одновременно с легким рестайлингом на американском рынке был запущен в продажу четырехдверный пикап Baja, созданный на базе универсала Outback. А в 2003 году было представлено новое поколение Legacy

Кстати, о топливе
Атмосферные двигатели без проблем потребляют наш АИ-92, а вот турбомоторам подавай как минимум АИ-95 (лучше все-таки АИ-98). Расход топлива в городском цикле - от 10 л при спокойной езде. В общем, особой экономичностью моторы не славятся. О дизелях в Subaru задумались лишь пару лет назад, поэтому подержанные автомобили, как правило, бензиновые или переведенные на работу на газовом топливе. "Газовых" Legacy хватает, встречаются даже "газотурбинные монстры" - с турбированными моторами, переведенными на газ!

"Американцы" и "европейцы"
Американские версии отличаются от европейских не только внешним видом (оптика, рамка под задний номерной знак, наличие идентификационной таблички на передней панели), но и иной настройкой подвески и уровнем оснащения. Как показывает практика, обычно подержанные "американцы" требуют больше внимания, чем "европейцы".

Технические данные автомобиля Subaru Legacy (1994-1998 г.в.)

Тип кузова	седан	универсал	Outback
Длина/ширина/высота, мм	4595/1695/1405	4670/1695/1490	4720/1720/1560
Колесная база, мм	2630	2630	2630
Объем багажника, л	450	490-1710	490-1710
Дорожный просвет, мм	160		200
Диаметр разворота, м	11,3
Объем топливного бака, л	60
Привод	постоянный полный
Двигатель	2.0	2.2	2.5
Объем двигателя, см3	1994	2212	2457
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин	85(115)/5600	94(128)/5200	110(150)/5600
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	170/4400	190/4400	221/4000
Время разгона 0-100 км/ч, с	10,1	9,5	9,7
Максимальная скорость, км/ч	190	195	205
Расход топлива город/шоссе, л (EU)	13,0/8,1	12,4/7,6	13,9/8,1

Тип кузова	седан	универсал	Outback
Длина/ширина/высота, мм	4605/1695/1410	4680/1745/1490	4720/1745/1580
Колесная база, мм	2650	2650	2650
Объем багажника, л	465	530-1645	530-1645
Дорожный просвет, мм	150		190
Диаметр разворота, м	11,1
Объем топливного бака, л	64
Привод	постоянный полный
Двигатель	2.0	2.5	3.0
Объем двигателя, см3	1994	2457	2999
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин	92(155)/5600	115(156)/5600	154(209)/6000
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	184/3600	223/3600	282/4400
Время разгона 0-100 км/ч, с	10,7	9,0	8,9
Максимальная скорость, км/ч	194	208	210
Расход топлива город/шоссе, л (EU)	12,6/7,3	13,4/7,6	15,3/7,8

Стоимость некоторых запчастей и расходных материалов к Subaru Legacy (2.0 1996 г.в.)*

Спец-тест Subaru Legacy GT: Волк в овечьей шкуре

Автомобили Subaru всегда имели особую ауру, связанную с гоночным опытом марки. Блиставшие на раллийных трассах, полноприводные седаны с турбированными «оппозитниками» послужили причиной появления мощной культа «субаризма» во всем мире. Герой этого обзора внешне совсем не похож на своих легендарных предшественников, и напоминает типичный современный седан бизнес-класса. Но в действительности под обликом обычной машины скрывается настоящий зверь.

Мне доводилось ездить на автомобилях Subaru Legacy разных поколений – как и на других моделях Subaru. Поэтому в момент знакомства с Legacy GT я смотрел на нее с легким недоверием – так смотрят на одноклассника, которого не видел лет 20. Он ли это вообще? Не узнать!

По сравнению с автомобилями Legacy предыдущих генераций, представитель нынешней, уже пятой по счету, раздался вширь, в высоту и в длину, и сменил джинсы на деловой костюм. Повзрослел, потяжелел, вокруг дверных стекол появились рамки-оправы. Сзади ничто не напоминает об автомобилях Subaru, кроме бейджей.

Строгий прищур прямоугольных фар сменился непрозрачной улыбкой в стиле «покер-фейс» с холодным ксеноновым отсветом. Только широкая ноздря на капоте как бы намекает – дружище, да это же я! Как ты мог меня не узнать?

Слово за слово, и вот мы уже в салоне (спасибо системе безключевого доступа). Сажусь за руль, и начинаю узнавать старого друга! Все органы управления на своих местах, как в старой доброй Legacy девяностых годов. Посадка очень похожая, разве что над головой гораздо больше места. Стопы приятно чувствуют широкие металлические педали.

Ухватистый бублик руля снабжен полным набором клавиш для управления мультимедийной системой и режимами работы трансмиссии (об этом –чуть позже). Дополняют комплект подрулевые лепестки для быстрой смены передач.

Кожаные кресла цепкие, но комфортные, с электрорегулировками, включая поясничный подпор. Диапазон перемещений кресла и руля вполне достаточный для того, чтобы устроиться удобно без потерь в обзорности независимо от роста.

Царство качественного, но жесткого пластика и минималистичный дизайн – совсем не то, что ожидаешь от бизнес-седана в наши дни. Тем не менее, салон не выглядит чересчур старомодным, придраться к качеству пластика и функциональности интерьера трудно. Количество кнопок на панели сведено к минимуму, но этот минимум – разумен.

Пользоваться настройками микроклимата и управлять аудиосистемой вполне удобно. А вот отсутствие в «мультимедиа-комбайне» тачскрина и навигации удивляет – сегодня эти опции есть на автомобилях вдвое меньшей стоимости. Впрочем, продвинутая система с большим экраном и навигацией есть в более дорогой комплектации.

Зато у нас есть электрогидравлический ручник и камера заднего вида, пользы от которой, увы, меньше, чем от парктроника (которого в данной комплектации нет вообще).

А еще тут есть объемные ящики и полочки, а также нормального размера подстаканники. Крышка «однодинового» ящика под блоком климата открывается и закрывается подобно затвору автомата Калашникова – громко и четко. Во вместительном боксе между сиденьями прячется еще одна 12-ти вольтовая розетка, а также USB-и AUX-разъемы.

Сама приборная панель не вызывает нареканий. Яркие красно-белые шкалы отлично считываются при любой освещенности. Дисплей в центральной части панели отображает выбранный режим работы трансмиссии и различные системные предупреждения (не пристёгнутый ремень, малый уровень топлива, стояночный тормоз, незакрытая дверь и т.д.) В самом верху экрана нашла свое место полоска экономайзера, вызывающего ностальгию по похожему, но аналоговому прибору на ВАЗ-2108 с низкой панелью.

Классические электронные часы на вершине «торпеды» – дань «Субару» прошлых лет. Только теперь этот экран стал чуть более функциональным, чем 20 лет назад.

Помимо времени и температуры за бортом, на него выводятся показатели мгновенного и среднего расхода топлива, а также запаса хода до заправки. Пролистывать показания этого прибора лучше не на ходу – управляется этот процесс при помощи штырька на приборной панели, который находится аккурат за рулем.

Задним пассажирам сидится вольготно, особенно, если их будет двое, хотя и втроем места хватит – в плечах нынешняя Legacy шире предыдущей. Конечно, места значительно меньше, чем, например, в «лимузине» Skoda Superb, но по сравнению с большинством одноклассников – паритет. Голова пассажира при этом не упирается в заднее стекло, так что по части удобства тут все ОК. Из дополнительных опций - только воздуховоды климатической установки.

Багажник с внушительным объемом в 476 литров позволит загрузить немало поклажи, включая велосипед со снятыми колесами. Посередине нескладываемой спинки заднего сиденья есть люк для перевозки длинномеров. Но, поверьте мне, все это - самые незначительные черты Subaru Legacy GT.

Технологии – вот перед чем меркнет все остальное в этом автомобиле. Полный привод с симметричной компоновкой, горизонтально расположенный оппозитный мотор, низкий центр тяжести – все это неотъемлемые черты автомобилей Subaru. Двигатель объемом 2.5 литра с турбонаддувом выдает на-гора 265 лошадиных сил и крутящий момент в 350 Н.м. в диапазоне 2400-5200 об/мин, позволяя разменивать сотню за 6.2 секунды.

Но и это не самое главное в Legacy GT. Главное – уникальная система полного привода VTD, являющаяся одним из самых совершенных решений в мировой автомобильной индустрии.
VTD – это постоянный полный привод с несимметричным межосевым планетарным дифференциалом. Распределением крутящего момента управляет многодисковая гидромеханическая муфта с электронным управлением. Крутящий момент по умолчанию распределяется в пропорции 45:55 в пользу задних колес, и динамически перераспределяется в зависимости от условий.

Основное отличие полного привода VTD от распространенных в мире систем – распределение крутящего момента при помощи муфты происходит не после проскальзывания колес, а до него. В зависимости от разницы в скорости вращения колес передней и задней осей, положения педалей тормоза и газа, а также данных акселерометра, фиксирующего продольные и поперечные ускорения, система VTD выбирает оптимальную степень блокировки муфты, мгновенно перебрасывая крутящий момент наиболее эффективным образом. Например, при ускорении больший момент передается на задние колеса, при торможении – на передние. Аналогичным образом момент перебрасывается и в других ситуациях, когда возможна пробуксовка колес. Тем самым, система VTD работает на опережение, позволяя обеспечивать максимальный зацеп и контроль.

Алгоритмы изменения гидравлического давления в муфте (читай – степени блокировки) в общих чертах следующие:
1) Давление изменяется в зависимости от текущего крутящего момента и дорожных условий;
2) Давление изменяется, когда автомобиль начинает движение, на основе положения педали акселератора;
3) Давление уменьшается, когда автомобиль поворачивает (система определяет это по разности между скоростью вращения колес передней и задней осей);
4) Давление увеличивается, когда передние или задние колеса начинают пробуксовывать;
5) Давление уменьшается при активации антиблокировочной системы тормозов (ABS);
6) Давление уменьшается, когда педаль тормоза нажата и когда педаль акселератора отпущена;
7) Давление увеличивается, когда рычаг переключения передач находится в положение "1".

Совместно с системой VTD трудятся пятиступенчатая коробка передач и система динамической стабилизации VDC, имеющая возможность и полномочия не только управлять тягой, но и выборочно активировать тормозные механизмы любого из колес для стабилизации автомобиля. Причем к торможению штатными механизмами система прибегает только в том случае, если переброска момента между передней и задней осями и контроль тяги не дали результата.

Пора от теории перейти к главному – рассказу о том, как эта машина едет.

После нажатия на кнопку запуска двигателя, под сердитый рык разбуженного турбомотора взметаются и падают в исходное положение стрелки всех приборов. Сердцебиение водителя учащается.

Включаем Drive, газ в пол… Вау! Если поначалу трудно разглядеть в этом автомобиле те самые легендарные синие «зажигалки», то после первых же секунд разгона понимаешь - «узнаю брата Колю!»

Разгон начинается плавно, но после достижения 2400 оборотов, он превращается в настоящий ураган, который буквально впечатывает в сиденье. Чуть более 6 секунд до сотни – это превосходный результат для автомобиля массой больше полутора тонн и с АКПП. Короткие передачи отстреливаются одна за другой так быстро и с таким напором, что даже забываешь, как дышать.

Тяга лишь немного стихает к тому моменту, когда скорость подбирается к 200 км.ч. При этом немаловажно, что схожая динамика сохраняется на любом покрытии – будь это асфальт, снег, лед, грунт или микст. Благодаря симбиозу VTD + VDC, Legacy GT уверенно демонстрирует впечатляющую динамичность, сохраняя прямолинейность траектории в любых условиях.

Трансмиссия SI-Drive имеет 3 режима работы, отличающихся настройками АКПП и чувствительностью педали акселератора.

В режиме I (Intelligent) реакция на нажатие педали газа нарастает линейно и плавно, автомат работает в «экономичном режиме», не стремясь загнать стрелку тахометра в красную зону. Этот режим идеально подходит для езды по пробкам и перевозки родственников на дачу.

Второй режим – S (Sport) – делает автомобиль более резким и динамичным. Куда-то исчезает интеллигентность и задумчивость, и Legacy GT становится злее и отзывчивее. Пожалуй, этот режим оптимален для повседневного динамичного перемещения в пространстве.

Но и это еще не всё. Главное, что инженерам Subaru удалось сохранить фирменную спортивную управляемость. В асфальтовые виражи Legacy GT заходит подобно сноубордисту-слаломисту – даже на высокой скорости машина пишет повороты как по рельсам, демонстрируя нейтральную поворачиваемость под визг шин и моргание индикатора VDC.

При превышении скорости на скользких покрытиях, с выключенной системой стабилизации Legacy демонстрирует легкую избыточную поворачиваемость, позволяя контролировать траекторию одним только акселератором. При этом электроника никогда не отключается полностью, и даже при игре в автоспорт страхует водителя от грубых ошибок, позволяя одновременно развивать навыки в скольжениях. При слишком резких действиях водителя, система стабилизации гасит тягу и выборочно активирует тормозные механизмы колес, плавно, но быстро возвращая автомобилю прямолинейность движения.

Умеренно жесткая и плотная подвеска демонстрирует эффективную отработку неровностей, минимум кренов и неплохой ездовой комфорт. Независимо от скорости, Legacy не меняет траектории на колеях или выбоинах в поворотах - спасибо независимой задней подвеске на двойных поперечных рычагах. Подвеска всеядно поглощает ямы и лежачие полицейские. Исключение составляют только глубокие ямы с острыми краями, в которых из-за низкопрофильных колес стойки банально «пробиваются». В остальных случаях, Legacy GT позволяет ехать по кочкам со скоростью хорошего паркетника, хотя не стоит забывать про низкую губу переднего бампера и дорожный просвет в 15 см.

В любых условиях, Legacy GT обеспечивает великолепную обратную связь. Положение колес отлично чувствуется на налитом натуральным усилием руле. Машина моментально реагирует на нажатие акселератора (особенно в режиме Sport Sharp). Чуткие и мощные тормоза позволяют эффективно «осаживать» с любой скорости. Правда, после серии интенсивных торможений вокруг автомобиля начинает слегка попахивать горелыми накладками колодок, но тормоза при этом не «плывут» и продолжают делать свое дело.

В повседневных условиях плотного городского траффика, Legacy GT демонстрирует неплохую обзорность и комфортную плавность хода (особенно, в режиме Intelligent). Автомобиль пользуется безусловным уважением на дороге – завидев хищную ноздрю на капоте и хмурый взгляд ксеноновых фар, другие участники движения не торопятся с перестроениями в ваш ряд и охотно уступают дорогу.

Даже при активной езде расход топлива в смешанном цикле составляет около 14 литров на 100 километров, что является отличным показателем для авто со столь убедительными динамическими характеристиками.

Итак, каков же он – Subaru Legacy GT нынешнего поколения? Если рассматривать его просто как бизнес-седан с полным приводом, то при цене от 1 624 000 рублей по уровню отделки и оснащения дополнительным оборудованием он безусловно проигрывает таким конкурентам, как Skoda Superb 3.6 4x4 DSG, Opel Insignia OPC 2.8 Turbo 4x4, Volvo S60 T5 AWD и даже Nissan Teana 2.5 4WD.

Однако если выбирать автомобиль с точки зрения драйверских свойств, то настоящие конкуренты Legacy GT играют совсем в другом ценовом диапазоне. Это значительно более дорогие Mercedes-Benz C300 4Matic, BMW 325i xDrive или Audi A4 3.2 TFSI Quattro.

Другими словами, по совокупности факторов, конкурентов у Legacy GT практически нет. И если вы мечтаете о покупке чертовски быстрого седана класса D+ с превосходной управляемостью, в том числе и на наших дорогах, и готовы смириться с простотой интерьера - Legacy GT это ваш выбор. Спортивные гены в нем действительно есть, при этом уровень комфорта – абсолютно достаточный для повседневной эксплуатации.

Достоинства Subaru Legacy GT 2013
(+) Отличная динамика и управляемость
(+) Энергоемкая подвеска
(+) Совершенный полный привод

Недостатки Subaru Legacy GT 2013
(-) Простая отделка салона
(-) Ограниченная комплектация

Subaru Legacy: обязательная опция

В других седанах полный привод – опция: достойная и более дорогая альтернатива переднему или заднему. В Subaru привод один – симметричный и полный. А выбрать можно двигатель, КПП, комплектацию, цвет. Или модель.

Все основные компоненты, от двигателя до трансмиссии, от механизма распределения мощности до карданного вала находятся в Subaru на одной линии, с полной продольной симметричностью расположения.

Это и есть основная доктрина Subaru. Это то, что объединяет полуторалитровую Impreza пожилой секретарши с трехлитровой 245-сильной Legacy Spec.В чемпиона России по ралли. Это входит в каждую комплектацию и не поставляется отдельно от Subaru. Это наследие полутора десятков лет опыта участия в WRC; схема, наработанная шишками и ссадинами МакРея, Бернса, Мякинена, Сайнца и Сольберга. Клиенты покупают именно symmetrical all-wheel-drive, а в придачу к нему получают Impreza, Forester или B9 Tribeca…

Subaru Legacy

С 2008 г. модельный ряд Legacy обновился. Причем никаких конструктивных внешних изменений не последовало. Зато двигателей стало больше. К 2.0- и 3.0-литровым добавился 2.5-литровый агрегат мощностью 173 л. с., а 2.0-литровый мотор дефорсирован до 150 л. с. (со 165 л. с.).

Все автомобили могут оснащаться четырех- или пятиступенчатыми «автоматами», а также пяти- и шестиступенчатыми механическими коробками передач. У нас на тесте побывал близкий к базовому автомобиль с 2.0-литровым мотором и «механикой».

Subaru Legacy состоит из противоречий. Это словно компромисс между несочетаемыми прежде элементами: система полного привода, оппозитный двухлитровый мотор и… комфортное передвижение по городу!

Жесткий и устойчивый в поворотах автомобиль – и мягко отработанные амортизаторами небольшие ямки и трещины в асфальте. Не прощающий ошибок управления Subaru – и отсутствие системы стабилизации (система VDC доступна только начиная с топовой 2.5-литровой версии и 3.0-литровых моделей).

Legacy, как одомашненный зверь, может быть спокойным и уравновешенным. До тех пор пока его не потревожат… Он цепко держится за асфальт, быстро и точно реагирует на повороты руля, но стоит ошибиться – и под скрип нешипованных шин седан соскочит с траектории сначала передком, а затем и заносом задней оси. Эти процессы предсказуемы и легко поддаются корректировке. В нормальном режиме крутящий момент распределяется в пропорции 55:45, поэтому характер у Legacy – «почти переднеприводный». Но по мере необходимости тяга может перераспределяться от 80:20 до 20:80.

Более того, полноприводный седан внушает уверенность вне зависимости от того, что находится под колесами. Именно поэтому мы готовы простить даже отсутствие системы стабилизации.

Короткие передачи, резвый разгон – для быстрой езды требуется частая и своевременная работа короткоходным высоким рычагом. В руках водителя Legacy находится небольшой по диаметру и удобный на ощупь руль, но все его тактильные достоинства компрометирует регулировка: он может настраиваться только по высоте. Передние сиденья в меру мягкие, но отлично спрофилированные.

Subaru Legacy – это не автомобиль с полным приводом: это полный привод с автомобилем. С кузовом седана среднего класса, одним из трех доступных двигателей, подвеской и набором дополнительных опций.

Читайте также: