Самая быстрая ваз 2101 в мире

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

На «копейку» сдачи: самая первая Lada против самой новой

Круглые фары смотрят удивленно и наивно. ВАЗ-2101, несмотря на скромные размеры и легковесное прозвище «Копейка», занимает важное место в истории отечественного автопрома. И у новой «Весты» есть все шансы встать рядом — эта модель вернула «АвтоВАЗу» молодость. Миг между прошлым и будущим крупнейшего российского автозавода запечатлели «Известия».

Воспитание характера

В январе 1969 года столбик термометра опускался ниже 30 градусов и прибывшим для испытаний в Москву Fiat пришлось непросто. Тесты Stop and Go, имитирующие поездки городского врача, подразумевали длительные стоянки на морозе и непродолжительное движение без полного прогрева. Только через два года Fiat-124, превратившийся в ВАЗ-2101 выйдет на государственные испытания.

И это был уже другой автомобиль, устойчивый к российскому климату и бездорожью. Кузов Fiat усилили, а дорожный просвет увеличили. Задние барабанные тормоза вместо дисковых не так быстро изнашивались, а увеличенное сцепление позволяло буксовать. Всего в конструкцию исходника внесли около 800 различных изменений. Кроме того, ВАЗ-2101 обзавелся травмобезопасными дверными ручками и новым, более мощным, мотором.

Fiat-124 стал Автомобилем года в 1966-м, но к моменту запуска машины в Тольятти популярность в Европе набирали передний привод и кузов типа хетчбэк. Тем не менее для советского человека, не избалованного автомобильным разнообразием, это была самая передовая модель. «Копейка» была во многом комфортнее и надежнее «Москвича». Она стоила дороже — 5620 рублей, — но выпускалась в объемах, несоизмеримо больших. Очереди, конечно, не исчезли, но мечта обзавестись собственным автомобилем перестала быть призрачной.

«Копейка», которая не подведет

«Друзья предадут, обманут а «копейка» не подведет», — говорит один из героев одноименного фильма. Судьба многих автомобилей оказалась еще более захватывающей, чем могли придумать Владимир Сорокин и Иван Дыховичный. «Жигули» множество раз меняли хозяев, умирали в авариях, горели, тонули и снова воскресали. Некоторые, наоборот, бережно сохранялись в одних руках, зимуя в гараже. Именно такой седан 1976 года в редком желтом цвете достался Александру Виноградову. На одометре всего 68 тыс. км, в двигатель и коробку никто не лазил, а сцепление было заменено впервые новым владельцем. Машину Виноградов бережет, поэтому мы проводили съемку осенью, а не зимой.

«Копейка» — это ностальгия особого рода. Сначала ты смотришь на круглые воздуховоды с заднего дивана. Ты еще так мал, что приходиться вытягивать шею в надежде увидеть что-то через лобовое стекло. Потом с переднего сиденья, когда постигаешь азы управления автомобилем за рулем папиной машины. И вот наконец ты полноправный водитель и смотришь на всё те же кругляши на передней панели сверху вниз. О, это бархатное урчание мотора, тусклая подсветка, особые запахи и звуки.

Сейчас, когда ВАЗ-2101 практически исчез с улиц, поменялось и его восприятие. Совсем недавно это был самый дешевый способ выехать на дорогу, школьная парта, объект для незамысловатого подросткового тюнинга, рабочая лошадка нелегального таксиста. Теперь «Копейка» — в первую очередь это касается машин ранних выпусков — становится объектом для коллекционирования. Еще недавно интерьер казался невзрачным и безнадежно устаревшим, но сейчас подмечаешь красоту и стилевые нюансы приборов, кнопок, передней панели.

Причуды эволюции

В 1960-х история нового советского автомобиля могла пойти по другому пути. У Fiat был серьезный соперник — Renault 16. Я поездил на такой машине из коллекции французского производителя — более мощный двигатель, более удобная посадка, всеядная подвеска кроссовера. А главное, вместительный пятидверный кузов — именно эта модель сделала кузов хетчбэк популярным в Европе.

Те, кто принимал решение, каким быть новому советскому автомобилю, предпочли в итоге более консервативную и простую модель Fiat. «Француз» выглядел слишком необычно. Вдобавок, считалось, что передний привод хуже подходит для российских условий.

Поэтому выбор Fiat логичен. Вот только «классическое» заднеприводное семейство слишком задержалось на конвейере, здорово попортив имидж марки Lada. «Люксовый» седан 2107 и универсал 2104 прекратили выпускать на дочернем предприятии «Иж-Авто» только в 2012 году, когда эти машины безнадежно устарели. Теперь в Ижевске производят «Весту».

Эмоции возобладали

«Веста» — прямая наследница ВА3-2108, именно с появлением в 1984 году «зубила» (как прозвали в народе машину) история «АвтоВАЗа» пошла по пути переднего привода. Итальянские инженеры превратили Fiat в «Копейку», «восьмерка» разрабатывалась при участии Porsche. «Веста» училась ездить на зарубежных полигонах, и в ее конструкции приличное число иностранных комплектующих, но российский производитель не без основания утверждает, что это его собственная разработка.

Эта Lada вполне на уровне зарубежных конкурентов, пусть речь идет о бюджетном сегменте. И точно не производит впечатления автомобиля, при создании которого жестко экономили. Стив Маттин, создававший «икс-дизайн», делал ставку прежде всего на эмоции. И действительно, новые «Лады» с их характерным характерным оформлением передней части и глубокими выштамповками на боковинах не спутать с другими автомобилями. А в версии Cross «Веста» выглядит воинственно и дорого.

Седан на высоте

Если с Vesta «АвтоВАЗ» догнал конкурентов, то с версией Cross пошел в отрыв: внедорожные универсалы и хетчбэки уже были, но мало кто из производителей скрещивал седан и кроссовер. Оба типа автомобилей популярны на российском рынке, но двойной плюс не дал двойного роста продаж — седан Cross пользуется меньшим спросом, чем практичный универсал SW. Но это тот самый случай, когда можно пожертвовать практичностью ради стиля. Редкость и непривычный облик играют покупателю на руку — отличный способ выделиться, купив «Ладу». К тому же яркий оранжевый цвет «Марс» доступен только «Кроссам».

Экономии на «спичках» с Vesta Cross не получится — базовая комплектация за 773 900 рублей называется Luxe («Люкс»), и в ней уже есть 17-дюймовые колеса и задние дисковые тормоза. Внутри машину можно расцветить оранжевым, хотя и в обычном варианте он неплохо смотрится.

Пластик здесь жесткий и недорогой, но благодаря хорошей подгонке деталей и различным стилевым находкам салон оставляет приятное впечатление. А сиденья! Наверное, впервые у отечественного автомобиля такая удобная посадка. Единственное, в чем «Веста» проигрывает «Копейке», — это обзор, но с такими тонкими стойками уже не получится создать автомобиль, отвечающий современным требованиям безопасности.

Клиренс 203 мм — дополнительная адаптация для плохих российских дорог. Внедорожные качества машины ограничивают разве что большие 17-дюймовые диски, которые несложно погнуть, и отсутствие полного привода. Впрочем, седан не утратил легковых качеств и в асфальтовой дисциплине выступает очень неплохо.

Задел на будущее

Без полного привода седан может вполне обойтись, куда важнее нормальный автомат. Инженеры серьезно потрудились, чтобы изменить повадки дерганого «робота» АМТ и ездить с ним стало комфортнее. Но это совершенно не значит, что нужно перестать искать альтернативу.

Французской механике не хватает шестой передачи, пусть двигатель в сочетании с ней радует умеренным расходом. Да и самому агрегату 1,8 (122 л.с.) неплохо бы добавить мощности. Есть вопросы и по сборке: подвеска тестового седана при проезде особо крупных лежачих полицейских говорит «плюк!». Но в любом случае между «Вестой» и предыдущими моделями «АвтоВАЗа» — огромная пропасть. И если ВАЗ-2101 — это тот «АвтоВАЗ», который мы хорошо знаем, то оранжевый седан непривычен, удивляет. Но с такими машинами у марки Lada есть будущее.

Даже самые удачные автомобили невозможно выпускать вечно. И «Весту» рано или поздно ждет судьба «Копейки». Сначала ее новизна померкнет, «иксы» примелькаются, а потом за уцелевшими седанами в версии Cross будут охотиться коллекционеры. Впрочем, и сам «АвтоВАЗ» не намерен останавливаться на достигнутом — примером тому служит Xray Cross, который здорово отличается от обычного «Иксрея». До 2026 года завод пообещал запустить в серию восемь новых моделей.

«Тихая, но очень быстрая»: «Дикий» ВАЗ-2101 с турбомотором от MAN поразил блогеров

Если в российский седан установить турбину, то он может «сделать» любой «заряженный» автомобиль именитых брендов.

Немногие знают о возможностях прославленного ВАЗ-2101, если его оснастить турбодвигателем. Ведущие канала «Владелец Жигуля» на YouTube восхитились дикой «Копейкой» с турбомотором.

На дороге турбированный ВАЗ-2101 характеризуется вполне адекватным поведением, а скорость «Копейка» набирает быстро – она начинает «рвать» фактически с нижних оборотов. Также блогерам понравилось замедление российского седана, что говорит о хорошей работе тормозов.

«Outlander и X-Trail – прошлый век»: Блогер рассказал, почему купил Haval F7

Автомобилист убежден, что у «китайца» в его сегменте нет альтернатив.

Сообщается, что, несмотря на быстрый разгон и отсутствие прошивки управляющего блока мотора, машина отличается превосходной шумоизоляцией. «Тихая, но очень быстрая», – восхитились обзорщики.

В заключение, блогеры организовали гонку с «заряженным» автомобилем от Audi – турбированная «Копейка» смогла в данном соревновании легко обогнать немецкий седан. Второй заезд показал то же самое – ВАЗ-2101 с турбодвигателем легко может «уделать» и другие спорткары.

УАЗ уже не спасти: Наконец представлен «Русский Прадо» – оплот плагиата и безыдейности?

Как бы ульяновцы не старались – коль таланта нет, то и взяться ему неоткуда.

В Москве представили «Ниву» нового поколения - LADA 4x4 Vision

Компания «АвтоВАЗ» презентовала долгожданного предвестника новой «Нивы». Концепт-кар LADA 4x4 Vision дебютировал на Московском автосалоне.

Тректул на минималках: обзор и история ВАЗ-2101 для кольцевых гонок

Тенденция: вазовская «классика», ставшая почти синонимом советского автомобилестроения, сейчас активно осваивает автоспортивные дисциплины и тюнинг. Дрифт, дрэг-рэйсинг, «боевая классика», радикальный стенс, винтажный ресто и нарочито состаренный рэт-лук — все это уже было. Сегодня мы вернемся к истокам: встречайте ВАЗ-2101, подготовленный для соревнований в чемпионате Moscow Classic Grand Prix. Проект создан любителем собственноручно в гараже. Это история про то, как выстроить себе путь в профессиональный автоспорт без спонсорской поддержки и опыта гоночных команд. Только свой, личный путь проб и ошибок, неугасаемый энтузиазм и желание попасть на «тумбочку». Только хардкор!

И следующим шагом в том направлении стала… нет, не «копейка», а Toyota Starlet Glanza V. Эта праворульная «Ока», оснащенная 135-сильной «турбочетверкой», повторила эволюцию прошлого проекта, но стала первым опытом глубокого JDM-тюнинга. На ней владелец научился пользоваться аргонно-дуговой сваркой, создал собственный выпускной коллектор для увеличенной турбины, доработал каркас безопасности, а также полностью самостоятельно перевел двигатель 4E-FTE на отечественный блок управления «Январь 5.1» как наиболее оптимальный с точки зрения цены и возможностей. Однако и проект «старлетки» подошел к логическому завершению. Конкурентный для битвы за призы автомобиль из нее не собрать: чтобы «ехала», нужно много доработок, которые автоматически отправляют Тойоту в старший класс с разного рода монстрами. Кроме того, в этих соревнованиях борьба происходит заочно — состязаться нужно не с самими соперниками, а с их временем. Нет массовости и коллективного старта, а вместе с ним и духа соперничества, за который все мы так любим гонки.

Вывод ясен: нужно что-то простое, бюджетное и ремонтопригодное для профессиональных соревнований, проходящих на «взрослых» треках типа Moscow Raceway. По совокупности факторов «классика» является фактически единственным адекватным вариантом, если не брать более специфичные «Волги» и «Москвичи». В получившем активное развитие несколько лет назад чемпионате MCGP участвуют как раз такие автомобили. Лучшим описанием этого Гран-при будет цитата с его официального сайта: «Международный открытый любительский лично-командный чемпионат по кольцевым гонкам на исторических и классических автомобилях, проводится с 2012 года. В соревнованиях принимают участие отечественные заднеприводные карбюраторные автомобили и автомобили иностранного производства, выпущенные до 1987 года».
Столь обширная формулировка позволяет ехать хоть на «Жигулях», хоть на ранних Порше 911, поэтому, конечно же, присутствует деление на классы.

Вы, вероятно, задались вопросом: «Как вообще можно пересесть с JDM-турбозажигалки на «копейку»? Тут еще раз напомню цели спортсмена-любителя: официальный статус соревнований, масс-старт с очной борьбой на треке, где все автомобили максимально близки по возможностям в силу регламента, и, следовательно, «гонка вооружений» играет куда меньшую роль, чем мастерство пилотов. И все это — при минимально возможном бюджете. Другими словами, входной билет в профессиональный автоспорт. Держите это в голове, когда дочитаете до сумм расходов.

Но для покупки автомобиля такой рациональный подход вовсе не был характерен: в мае 2019 года бело-голубые «Жигули» появились в продаже, будущий владелец еще не понимал толком, готов он к этому или нет. Кроме того, прежняя Тойота еще не была продана. Решающим стал тот факт, что «копейку» продавал наш общий знакомый, и в 2016-м она уже гонялась в MCGP — а следовательно, была к нему подготовлена. Правда, на поверку эта готовность оказалась весьма условной, но об этом позже. Сумма покупки составила 215 000 рублей, что может показаться дорогим для «Жигулей» 1972 года выпуска, повидавших не один гоночный трек, но сильно дешевле самостоятельной сборки. Вварить один только каркас безопасности стоит от 60 000 рублей, а ведь список доработок кольцевого автомобиля насчитывает десятки пунктов.

Каркас безопасности — основа силовой структуры большинства гоночных автомобилей
Купить готовый гоночный снаряд перед началом сезона — что может быть лучше? Только покупка его заблаговременно, чтобы привыкнуть, устранить недостатки, настроить под себя и… подготовить себя самого! Для участия во «взрослых» гонках нужен полный комплект экипировки, соответствующий требованиям безопасности. «Одеться» пилоту стоит более 100 000 рублей: шлем, огнеупорные комбинезон, обувь и белье, защита шеи, перчатки. Каждый этап чемпионата тоже высасывает средства: стартовый взнос, спортивное топливо, расходы на транспортировку — и это при условии, если ничего не сломается. Но это же «Жигули», вы ведь понимаете… :)

В общем, вкатываться в столь ответственное мероприятие на «сырой» 47-летней машине и без должной подготовки — та еще авантюра. Поэтому прошлый сезон Дмитрий откатал в любительском чемпионате с говорящим названием Lada Time Attack Cup, собрав несколько призовых мест. Достойное начало и отличный фундамент для подготовки к вожделенному MCGP!

Однако в реальности подготовка шла на протяжении всего сезона-2019: на машине один за другим проявлялись проблемы, несовместимые с успешными выступлениями. То задний мост потечет, то карбюратор забарахлит, то проводка подкинет «коротыша». А двигатель попросту не развивал заявленные прошлым хозяином 100 «лошадей» — пришлось разбирать и искать причину, а по сути — строить новый мотор. Тут есть два принципиально разных подхода: делать самостоятельно и бюджетно из доступных компонентов или отдавать в специализированную контору и собирать из самых лучших деталей. И если в прошлом году Дмитрий пошел по первому пути, то по мере приближения к сезону стало понятно, что построить конкурентоспособный агрегат не получится, да и времени не хватит. Ведь надо еще заняться кузовом, подвеской, трансмиссией, разобраться с тормозами и электрикой, найти подходящие колеса — словом, перетряхнуть весь автомобиль.

Если коротко описывать регламент MCGP и конкретно класс «Жигули 1600», для которого строится данный автомобиль, то делать можно практически все, не нарушая заводскую конструкцию и основные параметры. Разрешается ставить облегченные аналоги штатных деталей (шкивы, клапаны, шатуны, поршни), растачивать каналы, менять распредвал и степень сжатия. Нельзя менять карбюратор, коллекторы, объем двигателя, размеры клапанов. Двигатель на базе «низкого» блока ВАЗ-21011 обладает объемом 1,6 литра при своей «квадратной» конфигурации: диаметр цилиндра и ход поршня равны 80 миллиметрам. Сами поршни, кованые и максимально легкие, обладают заметным «горбом» для увеличения степени сжатия. Теперь она составляет аж 12,6 единицы против прежних 8,5. Распредвал тоже «злой», с подъемом кулачков 11,5 миллиметра. Система зажигания заменена на бесконтактную, а все шестерни — на облегченные. Шкивы помпы и генератора увеличены, чтобы снизить скорость их вращения. Гоночный мотор всегда работает на верхах, поэтому шкивы помпы и генератора увеличены ради снижения рабочих оборотов до «привычных».

Пока основные работы по машине Дмитрий с напарником выполняли в московском гараже, работа по постройке двигателя кипела в Иваново — за нее взялся знакомый моторист. Итогом стал 130-сильный агрегат, чей рабочий диапазон лежит между 5 и 9 тысячами оборотов! Фактически это максимум, что можно выжать из него «законными» способами. В «топовом» классе «Жигули+» можно устанавливать моторы до двух литров, горизонтальные карбюраторы, свободный выпуск и многое другое, что приближает мощность к двум сотням сил, а бюджет мотора — к 300 000–500 000 рублей. Сердце же этой машины обошлось «всего» в 170 000. Да, это профессиональный спорт, и да — это весьма гуманная стоимость. Правда, вы все равно напишете, что за эти деньги можно взять «Марка», свапнуть священный «джейзет» и намотаться на столб так, что ни одному кольцевику не снилось :)

Согласно регламенту кузов облегчили, зачистили, усилили и покрасили салон и днище — база для финальной сборки создана. Далее свои места заняли перебранная 4-ступенчатая коробка передач («пятиступки» запрещены), задний мост с дисковой блокировкой, новые элементы подвески и тормоза. У последних можно менять только колодки и регулятор тормозных усилий, что и было сделано. По подвеске тоже никаких откровений: сделанные на заказ амортизаторы, укороченные пружины, усиленные тяги и стабилизаторы. Оценивая объем и характер доработок, становится ясна суть регламента и соревнований в целом: классика должна оставаться классикой, а не выставкой технических достижений, порожденных больной фантазией тюнеров. Все элементы взаимосвязаны и работают в балансе, как детали единого механизма. Поэтому, с одной стороны, регламент — это ограничение, а с другой стороны — фактически инструкция, описывающая все допуски и запреты. Такой подход при постройке является принципиальным отличием гоночного автомобиля от тюнинг-проекта. «Я художник, я так вижу» — тут не допускается. Даже цвет и размер наклеек на кузове установлен регламентом!

Особое внимание в гоночном болиде уделено безопасности. И это — тоже предписание регламента, а не прихоть владельца. Одним каркасом тут не отделаться: нужны шеститочечные ремни, правильный ковш и его крепление, фиксаторы капота и багажника, оконные сетки — все должно быть омологировано, то есть соответствовать требуемым сертификатам. Красной вишенкой на белоснежном торте кузовных недр стала система пожаротушения. Автоматические огнетушители размером с кулак размещены в салоне, подкапотном пространстве и багажнике, по соседству с топливным баком американской фирмы ATL.

Спустя год после покупки работы были завершены, и мы встретились на Moscow Raceway. Я для фотосъемки, а Дима — для первых заездов по гоночному треку. Ведь новая не только машина, но и трасса: ранее на столь крупных и профессиональных кольцах ему ездить не доводилось. Тут выше скорости, а значит, выше нагрузка на все узлы свежесобранного болида. Так, во время первой же тестовой сессии «жига» едва не потеряла колесо, доковыляв до боксов на одной гайке! Причина оказалась в свежеокрашенных колесных дисках, привалочная плоскость которых перед установкой не была отшлифована. Кроме того, при торможении автомобиль тянет в сторону, возникли проблемы с переключением передач, а телеметрия не работала, ввиду чего время кругов осталось тайной. Но это все мелочи, ведь в остальном тренировочный выезд прошел отлично — получилось «вкатиться» в машину и трассу. Пандемия, подкосившая все спортивно-массовые мероприятия, сыграла на руку, отсрочив первый этап чемпионата до 4 июля. Значит, есть время лучше подготовиться и устранить возникшие неполадки.

Есть мнение, что если начать считать деньги, затрачиваемые на хобби, легко «соскочить» из-за астрономических сумм. Но по «Жигулям», как по прежним проектам, владелец подсчеты все же ведет. На текущий момент «гонка» обошлась в 930 000 рублей, включая стоимость исходного автомобиля. В эту сумму не входит экипировка (130 000), оплата тестовых сессий и взносы за каждый этап чемпионата (от 16 000). Обладая спортивным паспортом Российской автомобильной федерации, «копейка» не предназначена для езды по дорогам общего пользования, да и нет в этом никакого смысла. Поэтому на каждый заезд Дмитрию приходится брать в аренду подкат (от 1500 рублей в сутки) и цеплять за фаркоп к «техничке», в роли которой выступает безотказный (почти) ВАЗ-2104 с инжекторным мотором. Также стоит прибавить услуги минимум одного механика, ведь эффективно пилотировать и оперативно чинить автомобиль попросту невозможно — в автоспорте каждый должен заниматься своим делом. И хотя большинство работ по машине сделано руками самого пилота, техническое сопровождение — обязательно, чтобы быть всегда в строю.

Уверен, что, несмотря на пандемию, автоспорт в этом году оживет и «классика» сможет себя проявить. Поэтому подписывайтесь на эту машину — ваши лайки и комментарии послужат Диме поддержкой в этом, без преувеличения, отважном хобби.

Как «Жигули» 1973 года обижают суперкары

43-летние «Жигули» имели все шансы тихо и бесславно сгнить на просторах Тульской области. Но судьба пощадила ВАЗ-2101, дав ему вторую жизнь уже совсем в другой роли. Звезды сошлись так, что в команде Next Motorsport созрел проект постройки автомобиля для кольцевых ретро-гонок Moscow Classic Grand Prix. Искали даже не машину — хотя бы живой кузов. Поначалу казалось — и это утопия: три недели ворошили виртуальные доски объявлений, а попадался лишь хлам. И вот в Новомосковске наткнулись на этот экземпляр. Потрепанный, со следами ремонта передних крыльев и пола, но зато почти полностью комплектный (не хватало мелочей вроде бокового зеркала), с советской сервисной книжкой и даже в родной краске! На одометре «копейки» застыли 64 тысячи километров. Вряд ли честных, но машина цеплялась за жизнь — завелась, сама заехала на прицеп, а потом чинно прокатилась по площадке осмотра в ГИБДД.

Кузов: усилено каркасом

То были последние метры ВАЗ-2101 в первозданном виде. «Жигули» разобрали до винтика и отправили голый кузов на тотальную чистку. Промывкой и пескоструйной обработкой убрали старую краску, заводские герметики и мастики, ржавчину — остался металлический остов.

Затем в компании «Московия Моторспорт» в него интегрировали омологированный каркас безопасности. Да не простой, а завязанный на точки крепления подвесок. Весит такая конструкция порядка 75 кг, то есть в 1,5 раза больше традиционной, зато у инженеров Next Motorsport получилась, по сути, жесткая пространственная рама. А это плюс не только к безопасности: по идее, кузов меньше «дышит», точнее работает ходовая часть, машина стабильнее держит курс и охотнее рулится.

Двигатель: «классика» и немного кастома

Теорию еще только предстояло проверить на практике. Так как параллельно с обновлением кузова шла работа над двигателем. От штатной «четверки» 1,2 л осталась лишь головка блока, да и ту перетряхнули полностью, установив «горбатый» распредвал с особым профилем кулачков и доработав каналы. Регламентом Moscow Classic Grand Prix в класс «Жигули 1600» допускаются машины с соответствующим объемом мотора, собранного из компонентов классического семейства. Но в Next Motorsport за основу взяли блок цилиндров не 1.6, а 1300 — он легче. Слегка расточили, упаковали внутрь подходящий кривошипно-шатунный механизм и на выходе получили искомый объем 1,6 л при степени сжатия 12 единиц.

Трансмиссия: только вазовские ряды

В отношении доработок трансмиссии правила тоже немилосердны — коробку передач предписано собирать строго из деталей серийного вазовского ассортимента. А это значит — никаких секвенталок и «кулачков».

Ради повышения динамики взяли все самое «короткое»: так называемый ряд Р1, который, по сути, представляет собой конвейерный набор шестеренок от ВАЗ-2106 до 1983 года выпуска и главную пару 4,44 от универсала ВАЗ-2102. В дифференциале прописалась дисковая блокировка, а вот кардан и балка моста остались родными — 73-го года.

Ходовая часть: фантазии геометрии и гражданские шины

С подвесками — еще строже. Запрещено менять точки крепления рычагов и расположение амортизаторов, диаметр, форму и материал пружин, демпферы с выносными бачками также нелегальны. Пришлось ограничиться заменой сайлент-блоков, установкой регулируемой тяги Панара и жестких сферических шарниров на продольные тяги заднего моста. Пружины изготовили на заказ, а амортизаторы подобрали из спортивной линейки Sachs.

И, конечно, поиграли с геометрией в пределах возможностей оригинальных регулировок. Отрицательный развал передних колес довели до 2,5 градусов, а кастор увеличили до шести. Первое нужно для того, чтобы получить в поворотах максимальное пятно контакта и, как следствие, хороший держак, а второе — для повышения стабильности на прямой. Вот только руль с серийным механизмом без усилителя из-за этого потяжелел, пришлось заказывать у Sparco гоночную «баранку» непривычно большого диаметра 380 мм.

Главная же засада — колеса. В классе «Жигули 1600» разрешены только 13-дюймовые диски и резина фиксированной размерности 175/70. Любые гоночные покрышки нелегальны, а подобрать что-то цепкое из дорожной линейки — та еще задачка. В результате пока остановились на российских Cordiant Sport 2 — дешево, но сердито ли?

Кабина: спасибо деду за «копейку»

За руль кольцевой «копейки» я протискивался с опаской. Даже перед тестом дакаровского прототипа Mini ценой в миллион евро у меня не было такого волнения. Потому что я знал — там суперсовременные технологии, космос автомобильного мира, а сейчас подо мной гоночный аппарат, собранный по дедовским рецептам. Когда многие из этих решений отрабатывались, меня еще на свете не было! Вдобавок, для возрожденного ВАЗ-2101 это был вообще первый «боевой» выезд. Как совладать с необъезженной техникой?

Осматриваюсь, и под ровный рокот форсированного мотора тревога постепенно уходит. Тут, пожалуй, даже уютно. От корявой жигулевской посадки ничего не осталось. Плотные объятия гоночного «ковша», очень просторный и удобный педальный узел с напольным газом, правильно выставленный руль, даже длиннющий рычаг механики словно сам просится в руку. И на фоне строгого спортивного функционала — винтажная передняя панель с до боли знакомыми рычажками печки, кругляшами дефлекторов и функционирующей пепельницей. Сюр какой-то — взбесившийся олдтаймер.

По прямой: стабильно, но с хрустом

Движок лихо выкручивается до 8000 оборотов. Вроде только на газ нажал, а приборка уже сигнальными лампами моргает — пора переключаться. Но драмы в разгоне мало. Во многом из-за того, что механика взывает к нежности. Штатные синхронизаторы одуревают от гоночного темпа, требуя даже вверх переходить неспеша, задерживая рычаг в нейтральном положении. Иначе — леденящий душу хруст, как будто твои же кости ломаются. Механики обещали попробовать масло погуще, но пока — только так, через не могу.

Зато прямую «копейка» держит отменно — подруливания и прочие танцы с бубном не нужны. Машина беспрекословно едет там, куда ее выставил.

Копеечные сказки: мифы и факты о ВАЗ-2101

Жигули – это больше, чем просто советская (а затем и российская) малолитражка. Это автомобиль-явление, который дал возможность жителям СССР по-новому взглянуть на частный автотранспорт, став по-настоящему массовой машиной для миллионов советских граждан – ведь с 1970 до 1988 года было выпущено почти пять миллионов «копеек» различных модификаций. Не зря ведь в 2000 году по итогам всероссийского опроса, проведённого журналом "За Рулем", именно ВАЗ-2101 был признан российским автомобилем ХХ века. Однако с "копейкой" при этом связано множество мифов, первые из которых появились в обиходе еще до начала серийного производства "русского Фиата"! А за долгие годы выпуска первая модель обросла целой вереницей домыслов и баек, постоянно развиваемых «гаражными корифеями». Сегодня мы попытаемся отделить правду от небылиц, вспомнив факты из истории легендарной "копейки".

П ринято считать, что ВАЗ-2101 является лицензионной, а значит точной копией Fiat 124 — машины, ставшей европейским автомобилем года в 1967 году. Однако в действительности же итальянские и советские специалисты за почти четыре года совместной работы внесли около 800 изменений в конструкцию исходного автомобиля. И на это были достаточно веские причины.

Итальянский автомобиль (слева) с нашей Lada роднила даже тематика рекламных фото!

Первые образцы Fiat 124, поступившие на испытания в СССР летом 1966 года, начали "сыпаться" на дорогах Дмитровского полигона уже после пяти тысяч километров пробега! В частности, не выдерживал поездок по булыжникам тарированной "бельгийской мостовой" кузов, у которого появлялись трещины в местах соединения крыши и стоек, лопнул картер заднего моста, выходили из строя резиновые буферы передней подвески… И это еще не всё: в условиях советской действительности на посыпанных песком и солью зимних дорогах тормозные колодки задних дисковых тормозов изнашивались до металла всего за несколько сотен километров! Словом, "натурные" испытания показали, что итальянский автомобиль явно требует адаптации к нашим условиям.

Вдобавок советские специалисты еще на ранних стадиях переговоров с итальянцами настаивали на верхнем расположении распределительного вала (схема OHC) вместо архаичной схемы двигателя Fiat 124, в котором распредвал располагался в блоке цилиндров. В итоге серийный ВАЗ-2101 получил более современный мотор, усиленный кузов, барабанные задние тормоза, увеличенный дорожный просвет и множество других доработок, благодаря которым новая малолитражка с честью выдерживала испытания суровым климатом и не самыми лучшими дорогами огромной страны. Тысячи новоиспеченных владельцев в первый же год с радостью обнаружили, что новинка зимой на порядок теплее и устойчивее, чем советские машины того времени, а двигатель Жигулей легко и уверенно запускался даже в двадцатиградусный мороз.

Два ключевых отличия между Жигулями и Фиатом – конструкция двигателя и тип задних тормозов

Вместе с Жигулями в СССР появились новые промышленные стандарты — в обиход были введены высококачественные материалы и новые шины, а скорость и комфорт вышли на новый уровень.

При этом первую модель Жигулей неизбежно и немедленно стали сравнивать с АЗЛК-412 – автомобилем, который был близок к «копейке» по габаритам, цене и назначению, но при этом являлся развитием «четыреста восьмого» и отличался от тольяттинской машины конструкцией. Москвич уступал Жигулям по уровню комфорта, ведь на заднем сиденье было заметно теснее, поскольку его часть съедали "окорока" колёсных ниш. Вдобавок московская машина была более шумной, а в салоне (особенно сзади) зимой было не столь тепло, как в "итальянце". Наконец, управлять Жигулями даже новичку было заметно легче и приятнее, а пружинная задняя подвеска лучше справлялась с неровностями, чем рессоры Москвича.

Москвич или Жигули? «Бывшая иномарка» была комфортабельнее и быстроходнее, а Москвич – более выносливым и неприхотливым

Но при этом Москвичи были менее чувствительны к ухабам и неровностям. Ведь картер двигателя М-412 был надёжно "укрыт" мощной передней балкой, в то время как на Жигулях многие водители на каменистых дорогах иногда пробивали поддон. Кузов волжской малолитражки даже после советских доработок не любил перегрузок и лихой езды по бездорожью, отчего он мог необратимо деформироваться и без явных ДТП! Да и пружинная подвеска не терпела перегрузов и быстро проседала у тех владельцев, которые возили слишком много тяжестей на своей машине.

Кроме того, у двигателя ВАЗ-2101 была своя "ахиллесова пята" — печально известный распределительный вал, который в первое десятилетие в редких случаях служил хотя бы 80-100 000 километров, в то время как на Москвичах и ИЖах об этой детали газораспределительного механизма владелец вспоминал разве что при капитальном ремонте мотора.

Посадка водителя за рулём Жигулей отличалась от той, к которой привыкли советские водители. Ведь чтобы увеличить простор на заднем сиденье, фиатовские конструкторы сильно наклонили руль

А еще Москвич был куда более неприхотливым — он спокойно "переваривал" низкосортные масла и "семьдесят шестой" бензин, в то время как Жигули требовали использования исключительно качественных горюче-смазочных материалов — топлива топлива АИ-93, современного моторного масла категории «Г» с пакетом антиизносных и окислительных присадок, антифриза вместо воды в замкнутой системе охлаждения. Не будем забывать о том, что к Москвичу благодаря его простой и хорошо известной конструкции было гораздо проще «приложить руки», в то время как для обслуживания Жигулей требовался специальный инструмент.

Наконец, многие водители отмечали, что сидеть за рулём АЗЛК (особенно – в модели 2140) удобнее, чем в "копейке", где ноги и руки водителя оказывались согнуты больше, чем обычно.

«Копейка» была не первым советским автомобилем, выпущенным по иностранной лицензии. Но именно эта машина была первой «иномаркой», которую смогли за свои кровные приобрести простые граждане. И если в первые годы сам факт присутствия итальянских специалистов на заводе и их постоянная «техническая поддержка» воспринимались современниками довольно спокойно, то примерно с конца девяностых годов, когда ценность сохранившихся в первозданном виде машин резко выросла, в странах СНГ стали муссироваться слухи об эксклюзивных автомобилях первых лет выпуска, которые целиком состояли из итальянских комплектующих. В качестве аргументов неизменно фигурировали «болты с надписью Fiat», а при продаже Жигулей первой модели в «чистые итальянцы» нередко записывались даже автомобили, выпущенные в конце семидесятых годов!

Ранние «копейки» можно было отличить по так называемым «полумесяцам» между решеткой радиатора и ободками фар (1970-1971 гг.), а также по круглому зеркалу, расположенному на крыле (до 1975 года)

В действительности же итальянские инженеры действительно контролировали производство в Тольятти, но это происходило до 1974 года. И если первые три модели (ВАЗ-2101, ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103) действительно создавались при непосредственном участии фиатовцев, то все последующие Жигули на базе «копейки» (21011, 2105) были разработаны уже собственными силами.

Первые три модели ВАЗ создавались под присмотром фиатовских инженеров

К августу 1970 года, когда началось серийное производство ВАЗ-2101, изготовление всех деталей в СССР еще не было налажено, поэтому автомобили первых лет выпуска действительно активно комплектовались деталями иностранного производства. К примеру, во второй половине 1970-го и в начале 1971 года "копейки" оснащались более угловатыми "клыками" бамперов производства Fiat, а также "фиатовскими" стартером, генератором, рулевым редуктором, домкратом и тем самым крепежом с характерной надписью. В этот период на машины ставили напольную педаль газа, фонарь подсветки заднего номера, задние катафоты и накладку руля производства итальянской фирмы Stars. Из родины Fiat в Тольятти также поступали фары (Carello), стеклоочистители (Magnetti Marelli) и карбюратор (Weber). Однако со временем количество комплектующих иностранного производства заметно снизилось — в основном их использовали для комплектации Жигулей, предназначенных на экспорт.

Обратите внимание на треугольную форму «клыков» на переднем бампере – так выглядели детали Fiat, поставленные из Италии

Запуск массового автомобиля на ВАЗе преследовал несколько целей, одной из которых являлось поступление в казну иностранной валюты за счет экспортных поставок машин, начавшихся уже год спустя после запуска серийного производства Жигулей. Чтобы достойно выступать на внешних рынках, новенькие Жигули проходили почти четыре десятка различных дополнительных проверок, которые позволяли выявить даже незначительные огрехи сборки.

При этом советские Лады (а именно такое благозвучное название получили экспортные Жигули) в начале семидесятых не сильно проигрывали "соплатформенным" Фиатам, но были существенно дешевле европейских автомобилей. Правда, в первые годы "Автоэкспорт" поставлял ВАЗ-2101 в основном в страны СЭВ — так называемый "соцлагерь". Автомобилисты Болгарии, Югославии, Венгрии, Чехословакии и ГДР вполне охотно пересаживались со своих Трабантов, Вартбургов и Шкод на новую советскую малолитражку, в которой без труда угадывался итальянский «исходник». Ну а в страны Западной Европы "копейка" начала активно поставляться с 1974 года, когда Fiat 124 уже сняли с производства на родине, и советский автомобиль никак не вступал в конкуренцию со своим итальянским прообразом.

В странах «соцлагеря» новую советскую машину приняли весьма тепло. Да и в капиталистических тоже не гнушались – по крайней мере, те, кто хотел купить «много автомобиля за свои деньги»

Fiat 124S по отделке был схож с советским ВАЗ-21011. Интересно, что этот «поздний» Fiat в Италии прекратили выпускать как раз в тот момент, когда в СССР запускали модернизированную «копейку»

Именно поэтому экспорт советских автомобилей начал увеличиться рекордными темпами: если в 1971-м СССР поставил за рубеж 150 000 автомобилей, то в 1975-м цифра выросла вдвое — до 300 000 машин в год! Как нетрудно догадаться, львиная доля в этом объеме принадлежала именно Жигулям первой модели, которые поставлялись не только в страны Восточной и Западной Европы, но и в Канаду, Новую Зеландию, а также некоторые страны Латинской Америки — Боливию, Панаму, Перу и Уругвай. Покупали Lada-1200 (экспортное обозначение ВАЗ-2101) и в Англии, куда поставлялись автомобили с правосторонним расположением органов рулевого управления.

Праворульная «копейка» — было и такое!

В 1979 году в страны СЭВ поставили миллионный автомобиль советского производства — и это были именно Жигули! Правда, интерес к "копейке" за рубежом к этому времени стал стремительно угасать — для избалованных "европейцев" первенец Волжского автозавода уже стал устаревшей моделью. Поэтому они переключились на другие модели ВАЗ, а производство "чистой единички" весной 1983 года прекратили, оставив в гамме моделей "наследницу" ВАЗ-21013, которая представляла собой сочетание кузова модели ВАЗ-21011 с 1,2-литровым двигателем 2101.

Жигули первой модели продержались на конвейере 13 лет – до 1983 года. С 1974 по 1981 годы выпускалась модификация ВАЗ-21011, отличавшаяся отделкой кузова и более мощным 1,3-литровым двигателем. Впоследствии «одиннадцатую» сменил ВАЗ-2105, а единственным прямым наследником «единички» в модельной гамме остался ВАЗ-21013. Эту модификацию выпускали вплоть до 1988 года, когда стали набирать обороты переднеприводное семейство в виде трёхдверной «восьмерки» и пятидверного ВАЗ-2109 и более новые «классические» модели.

ВАЗ-21011 отличался от «чистой копейки» элементами отделки

Тем не менее, вплоть до самого развала СССР (и даже после него) ходили слухи о том, что в Тольятти из остатков комплектующих время от времени выпускают небольшие партии «копеек», чем, кстати, и объяснялся факт комплектации «копеечными» колёсными колпаками отдельных партий ВАЗ-2106 в 1990-1991 годах.

В действительности же выпуск ВАЗ-2101 (точнее, 21013) был прекращен в 1988 году, поскольку к тому времени эта модель сильно устарела даже по советским меркам и была легко заменяема другими моделями Жигулей – в частности, более современной «пятёркой».

В 1971 году певец и актёр Владимир Высоцкий стал одним из первых счастливчиков, севших за руль новой советской малолитражки. Высоцкий ездил на серых Жигулях с госномером 16-55 МКЛ совсем недолго: в июле того же года Владимир Семёнович разбил свою «копейку».

Владимир Высоцкий не расставался с сигаретой и гитарой. Но ещё актёр, поэт и бард полюбил автомобили, а его первой личной машиной была именно «копейка»!

Причем существует версия, что это произошло не случайно из-за его агрессивной манеры вождения, а на спор! Дескать, после футбольного матча Высоцкий решил взять "на слабо" соседа-владельца таких же Жигулей, но зелёного цвета. Два азартных болельщика решили поехать навстречу друг другу и выяснить, кто из них отвернёт в сторону первым. Увы, в споре проиграли оба автовладельца, ощутимо разбив и серую, и зелёную "копейки", что и послужило поводом для написания шуточной «Песни автозавистника».

Как бы то ни было, поврежденные вследствие аварии Жигули Владимира Семёновича были восстановлены, затем сняты с учёта осенью 1971-го и проданы, после чего Высоцкий за руль Жигулей уже не возвращался, предпочитая им автомобили иностранного производства вроде представительского седана Mercedes W116.

После того как советские конструкторы ознакомились с конструкцией Fiat 124, у них возник ряд вопросов и замечаний. В частности, советская сторона небезосновательно считала устаревшей конструкцию двигателя с нижним расположением распределительного вала и штанговым приводом клапанов. В это время на самом Фиате уже испытывали моторы с газораспределительным механизмом, полностью расположенным в головке блока цилиндров, причем наши представители лично видели опытные образцы с двумя верхними распредвалами и ременным приводом ГРМ!

Однако итальянская сторона на тот момент еще не проработала эту схему и настаивала на поставке оборудования для производства двигателя с нижним расположением распредвала.

Верхнее расположение распределительного вала было принципиальным для советских конструкторов. Впоследствии это решение сыграло злую шутку с многими тысячами владельцев Жигулей, столкнувшихся с преждевременным износом распредвала

Таким образом, в серийное производство был запущен верхневальный 1,2-литровый 64-сильный двигатель с диаметром цилиндра 76 мм и ходом поршня 66 мм.

Но вскоре выяснилось, что расположенный в головке двигателя распределительный вал достаточно быстро изнашивается и служит до замены (или перешлифовки кулачков) всего 40-60 тысяч километров! Причин было несколько. Во-первых, из-за новой схемы подача масла в зону контакта кулачков и рычага была не всегда достаточной — особенно если его уровень был понижен, или мотор заводили в сильный мороз, когда масло заметно густело. Во-вторых, на ВАЗе вместо стали 18ХН2М и цементирования на большую глубину стали азотировать вал и использовать для его изготовления сталь 40Х. Наконец, нередко причиной преждевременного износа распределительного вала был и сам автовладелец, который в условиях тотального дефицита лил в двигатель несчастных Жигулей вместо "жигулёвского" группы «Г» что угодно — "москвичёвское" марки АС-8 или даже "камазовское" масло.

Стремясь продлить ресурс кулачков, в СССР даже переделывали конструкцию распредвала! Один из вариантов — дополнительные маслосборники на корпусе для задерживания моторного масла и его подачи на рычаги и кулачки.

В дальнейшем технология изготовления распределительных валов была усовершенствована, а распространение качественных масел стало повсеместным. Поэтому примерно с начала восьмидесятых годов распределительные валы Жигулей стали служить до замены 110-120 тысяч километров, а в отдельных случаях — и до первого капитального ремонта мотора.

Тем не менее, одной из причин "распредвальной проблемы" ВАЗ-2101 стало именно вмешательство в конструкцию двигателя советских конструкторов, которые настаивали на такой схеме, но не полностью представляли себе возможные последствия подобного переноса.

Несмотря на недостатки и даже особенности конструкции, для миллионов советских граждан в семидесятые годы Жигули стали настоящим откровением. Ведь именно "копейка" позволяла с комфортом ездить по своим делам всем тем, кто был достаточно далёк от техники и сторонился прежних советских машин из-за более трудоёмкого обслуживания. И даже спустя почти полвека после начала производства эта модель с трогательно-наивным выражением круглофарного передка пользуется уважением и вызывает уже ностальгическую улыбку на лицах тех, кто когда-то впервые поехал на такой же машине — и даже не за рулём, а из роддома.

Как собрать «гонку» за копейки: строим ВАЗ-2101 для кольца

Столь обширная формулировка позволяет ехать хоть на «Жигулях», хоть на ранних Порше 911, поэтому, конечно же, присутствует деление на классы.

Мы уверены, что, несмотря на пандемию, автоспорт в этом году оживет и «классика» сможет себя проявить. Поэтому нам пришла идея — как насчет «Блога автогонщика»? В нем Дмитрий сам будет рассказывать об успехах и неудачах, делиться новыми доработками автомобиля, поведает обо всех прелестях и тяготах автогонщика-любителя. А ваши просмотры и комментарии послужат ему поддержкой в этом, без преувеличения, отважном хобби.

Читайте также: