Самый быстрый subaru outback
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Заражаемся от выздоровевшего кроссовера Subaru Outback
Кузов жёстче, двигатель мощнее, оснащение богаче. Outback пятого поколения модернизирован с учётом пожеланий нынешних владельцев. В том числе и российских.
Subarist — это вирус, распространяемый автомобилями Subaru. Человеку он передаётся необязательно при первом контакте: например, из поездки на Аутбеке предыдущего поколения по Карелии я вернулся здоровым — тот «японец» нёс неопасный штамм. Зато столкнувшись с новым универсалом Outback в Подмосковье, я ощутил, что инфицирован. Кроссовер! Он показал себя молодцом на асфальте и бездорожье, порадовал уютным салоном — и надписью «all auto» на блоке стеклоподъёмников. Все мои желания в один миг сбылись.
Subaru меняется, уверяет Шоичиро Кезука, отвечающий в компании за планирование. Уж не знаю, под каким девизом там работали раньше, но новый — «всё для клиента» — подразумевает быструю реакцию на жалобы и готовность оперативно исправлять ошибки. Наглядный пример — интерьер с мягкой отделкой и улучшенным оснащением. Или взять упомянутые выше стеклоподъёмники: японцы не понимают, зачем русским четыре автоматических, если водитель пользуется только одним. Но сделали как просят. Исчезли электронные часики, о которые сломано не одно журналистское перо. Время отображается на дисплее климатической установки. И это только верхушка айсберга.
Инженеры основательно перетряхнули железо. Крепление передних стоек крыши перенесли на 50 мм вперёд, а угол наклона лобового стекла увеличили на один градус до 30°. Это позволило немного приподнять передние кресла и сдвинуть их ближе к моторному щиту. Обзорность с места водителя улучшилась, прибавилось места в коленях задних пассажиров. Кроме того, японцы доработали конструкцию дверей, уменьшив заодно и толщину декоративных панелей. В итоге салон Аутбека стал просторней по всем направлениям.
Старый «оппозитник» серии EJ отправлен в отставку: его место занял модернизированный на 80% двигатель FB25 мощностью 175 л.с. Outback экономит в среднем до полутора литров на сотню, а до 100 км/ч разгоняется за 10,2 с, на две десятые быстрее. Правда, на высоких скоростях силёнок атмосферной «четвёрке» всё же не хватает: на обгон Subaru выходит без запаса. Вот бы попробовать Outback 3.6, но он в Россию пока не пойдёт: при нынешнем курсе валют цена такой версии перевалила бы за три миллиона рублей. А продажи мощных Аутбеков и так еле теплились.
Бесступенчатая трансмиссия Lineartronic для версии 2.5 получила новое программное обеспечение. Клиноцепной вариатор активнее откликается на акселератор и имитирует переключение передач при напористой езде. В работе он очень похож на классический «автомат»: двигатель не подвисает на предельных оборотах под полным газом. Смена виртуальных ступеней не размазана, в отличие, например, от ниссановских аналогов. Помимо прочего, это улучшает управление разгоном и его прогнозирование.
Если Lineartronic и до обновления был неплох, то шасси прежнего Аутбека больше походило на недожаренную котлету. Безвольный руль, дряблая подвеска, долгое затухание остаточных колебаний после проезда ям… Теперь же шасси — словно крепко сжатый кулак. Раскачка кузова минимальна, мелкие неровности демпфируются полностью, средние и крупные обрабатываются плотно, без люфтов. При этом ничего принципиально нового в конструкции Аутбека нет. Так в чём причина столь очевидного прогресса? «Мы научились правильно варить кузова!» — говорит Кезука-сан. Воистину, лучше поздно, чем никогда.
Применение высокопрочных сталей сделало кузов Аутбека жёстче — Кезука-сан показывает слайд, явно не предназначенный для глаз журналистов. Но для надёжного сцепления всех колёс с дорогой важно позволять конструкции изгибаться под нагрузками. Нужную степень свободы всей системе обеспечивают локальные усилители в местах крепления подвесок, а также новая технология сварки панелей. В итоге рулевой механизм Аутбека обогатился обратной связью, стабилизирующее усилие густеет с ростом боковых сил, а поведением на дороге Outback напоминает каучуковый мяч. Subaru и впрямь меняется!
Хотя сами японцы и позиционируют свой кроссовер на полступеньки ниже Volvo XC70, клиентам не стоит рассчитывать на низкие цены: сейчас дилеры принимают предварительные заказы на базовый Outback по 2,1–2,45 млн рублей. Топ-модель, отличающаяся лишь люком в крыше да мультимедийной системой Harman/Kardon, будет примерно на 100 тысяч дороже. Автомобиль получился очень заразительный. В нём от вируса Subarist не спасут ни маска, ни перчатки. Уже до конца 2015 года предполагается инфицировать 700 человек. Конечно, это на треть меньше, чем годом ранее, но вины самой машины тут нет — время неудачное.
Спец-тест Subaru Outback 3.6R-S: Не для всех
Есть автомобили, которые удивляют самого начала. Динамикой, комфортом в салоне. Дверями необычной конструкции. Из некоторых на дорогу хлещет бензин. Другие очаровывает своей бессмысленностью и непрактичностью. Subaru Outback 3.6R-S ошеломляет ценой: без малого три с половиной миллиона, на 850 тысяч дороже такого же автомобиля с двигателем 2.5. Чем объясняется такая разница?
Появившись год назад, он явил революцию, бурю в стакане воды с надписью Subaru. Впервые в своей истории Outback стал внешне и внутренне похож на автомобили премиум-класса, к которым давно подобрался по цене. Обводы кузова теперь не просто функциональны — они красивы. Хромированные молдинги. Рельефные накладки из ABS-пластика. Интегрированные в рейлинги поперечины.
Ощущение нового для Subaru качества в салоне накрывает с головой. Изящный, красивый, приятный на ощупь — это первый Outback, к которому применимы подобные эпитеты. Помимо этого, внутри автомобиль стал просторнее и намного гуманнее к сидящим внутри. Даже стеклоподъемники — все с авто-режимом! Обзорность превосходна, водительское кресло с электроприводом и памятью намного лучше, чем на Forester.
Глянцевая консоль, отделка светлой кожей, прямые и лаконичные линии — как будто сидишь в пятилетнем Volvo. Для японского автомобиля это серьезный комплимент! При этом Outback остался практичным — нижний пояс салона из черные пластика, ковры — также черные.
Приборная панель умеет менять цвет в зависимости от выбранного режима работы трансмиссии.
Шустрая мультимедийная система Starlink умеет не только показывать четкую картинку — она может выходить в интернет через ваш телефон.
В режиме заднего хода вы видите четкую картинку без задержки, к тому же автомобиль умеет распознавать приближающиеся с боков автомобили, оповещая водителя звуковым сигналом. А вот датчиков парковки тут нет.
К плюсам системы можно отнести неплохую локализацию с минимальным количеством сокращений, к минусам — слепнущий на солнце экран.
Навигация неплоха, но карту памяти терять не следует — она стоит у ОД под 70 тысяч рублей и около 50 у неофициалов.
Немыслимое прежде внимание к деталям — ось крепления бардачка обернута мягким материалом, чтобы не скрипело. Отделаны мягким бархатистым материалом все вещевые ящики. Вообще, количество шумки в этом Subaru действительно достойное — автомобиль получился не громче европейских конкурентов.
Что особенно приятно, и музыка Harman Kardon звучит достойно.
В адекватном количестве есть USB разъемы, широкие подстаканники, отсеки для вещей, при этом центральный подлокотник лишен регулировки по вылету.
На втором ряду просторно и уютно, сиденья имеют двухступенчатый подогрев. Зоны климата тут не появятся даже за доплату, розеток на 12 и 220 вольт нет в помине, есть только воздуховоды. Спасибо и на том…
Багажник объемный, удобный, с автоматической дверью, под полом — докатка, сиденья раскладываются в ровный пол при помощи ручек на боковинах отсека. В правом крыле под обшивкой спрятан сабвуфер.
Все это намекает, что преимущества мощной версии должны раскрыться в динамике. Это так, но, увы, лишь отчасти. С места автомобиль не рвет даже в спортивном режиме, даже при отключенной противобуксовочной системе. В чем причина? Точно не в моторе. Шестицилиндровый оппозит выдает 260 лс и 350 ньютонов момента против 175 лс и 235 Нм у базовой версии. При этом даже по паспорту сотню автомобиль добирает за 7.6 до сотни, примерно как у средней Skoda с мотором в 1.8 литра и крошечной турбинкой, и ценой вдвое дешевле. Такие смешные цифры объясняются прибавкой в весе на 72 кг по сравнению с младшей версией и… характером вариатора Lineatronic.
Вариатор на Subaru умеет имитировать шесть ступеней, но не умеет быстро переключаться даже в ручном режиме. Поэтому разгонная динамика Outback 3.6 напрочь лишена драматизма и эмоций. Получается примерно то же самое, если взять элитный австралийский стейк, провернуть его через бабушкину мясорубку, смешать с “дошираком” и сделать макароны по флотски. Если вы ждете от “аута” остроты старой Legacy GT с автоматом, то мне вас искренне жалко.
Справедливости ради, ростом скорости, вариатор становится более адекватным, и на трассовых скоростях Outback отвоевывает потерянные баллы. Обгон — не проблема, как и достижение максимальной скорости в 235 километров в час. Вот только расход топлива высоковат — в смешанном режиме около 16 литров на сотню, в городе — все 18.
В повороты автомобиль заходит отлично, подмывая все время двигаться с частично отключенной ESP (отключить ее совсем нельзя). При правильном входе, можно немного почертить боком. Outback 2.5 для таких упражнений на асфальте слабоват, вот только зимой, как мне кажется, он будет предпочтительнее — андерстир у него выражен в меньшей степени. Видимо, сказались измененные настройки подвески версии 3.6, обусловленные потяжелевшим передком. То есть, 2.5 рулится лучше, едет чище и легче.
А еще новая подвеска у 3.6 жестче, и комфорта с ней меньше. Проехав по тестовому участку, я вылез из автомобиля и пошел проверять, на месте ли колеса. И Outback 2.5, и тем более Forester 2.0 были тут гораздо мягче. Аналогично и на грунтовках — 3.6 утратил часть “субаровского” невозмутимого поведения, хотя система X-Mode успешно борется с диагональным вывешиванием. В случае чего, она вытянет автомобиль из засады, даже если зацеп будет всего у одного колеса из четырех. Перегреть многодисковую муфту, заменяющую центральный дифф, у вас также не получиться, так как она находится в корпусе вариатора и не испытывает проблем с охлаждением.
Субаристы по степени приверженности к своей авто-секте хуже веганов. Усомнившись в превосходстве более мощной версии, рискуешь подвергнуться массированной НЛП-бомбардировке. Постоянный полный привод с распределением 60:40, идеально уравновешенная оппозитная шестерка, бла-бла-бла. Но есть ли у Outback 3.6 хоть что-то общее с заряженными Subaru? Увы, нет. Поэтому и переплачивать за него нет никакого смысла.
Судите сами. В Америке доплата за 3.6 — около трех тысяч долларов. У нас — 14 тысяч!
Объяснить такую разницу никак не получается. Я бы попытался, честно, будь на топовом Outback система безопасности EyeSight, умеющая различать другие автомобили и пешеходов, применять автоматическое торможение, удерживать полосу, автоматически выдерживать дистанцию до впереди идущего автомобиля. Но ничего этого нет. Более того, на эту модель даже не распространяется акция Subaru Upgrade, по которой на Outback 2.5 можно получить дополнительную скидку в 20 000 рублей.
Другими словами, Outback 3.6 по нынешней цене — пожалуй, единственный автомобиль Subaru, который я бы точно не купил.
Не смотря на высокий рейтинг надежности внедорожников Subaru выясняем, насколько бесхлопотен сегодня подержанный Outback
Несмотря на редкий инженерный традиционализм, разработчики Subaru всегда умудрялись впихнуть в конструкцию что-нибудь этакое, неожиданное и революционное. Например, в 1986 году на компактный Justy поставили вариатор. Всеми отвергнутый и забытый, он, переработанный самим Ван Доорном, вдруг заиграл новыми красками и обеспечил себе перспективу на много лет. В 2009 году вариатор появился на гораздо более крупной модели Subaru, нашем сегодняшнем герое – Legacy Outback. Правда, тогда к наименованию этого универсала повышенной проходимости уже перестали добавлять Legacy. Не станем делать этого и мы. Четвертое поколение Subaru Outback выпускалось до 2014 и в целом зарекомендовало себя неплохо, хотя со знаменитой надежностью предшественников сравниться, увы, не могло. Слишком, говорят «субаристы», сложной стало…
БОЛЬШИЕ МАЛЕНЬКИЕ ОТЛИЧИЯ
Понятно, что Outback построен на базе Legacy, которая, в свою очередь, в разные времена делила платформу и с Impreza, и c Forester. Отличия универсала повышенной проходимости от базового седана незначительны, но важны для правильного выбора. Первое и главное, что известно всем – это разница в дорожном просвете. У седана он едва достигает 155 мм, а у Outback превышает 200 мм, что на плохих дорогах является решающим аргументом. Салон автомобилей не отличается, за исключением багажника. Причем важно заметить, что у универсала он не только больше и может быть дополнительно увеличен за счет заднего ряда кресел, но и доступ нему значительно проще, поскольку дверь намного шире. На Outback никогда не ставились 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели и не было самого неудачного мотора Subaru тех лет – 2,5-литрового турбированного. Силовая гамма состояла из 2,5-литрового атмосферного двигателя, 3,6-литрового 6-цилиндрового и 3,0-литрового оппозитного турбодизеля, который признан самым ненадежным мотором Subaru.
Subaru Outback всегда провоцирует на быструю езду,
даже там, где нет асфальта
ЦЕПИ – НАШЕ ВСЁ
Главной инновацией Legacy, а после и Outback, стал цепной вариатор Lineartronic, разработанный совместно с Luk. Чтобы было понятно, в чём революционность этой коробки, напомню, что практически все современные бесступенчатые трансмиссии работают с применением толкающего пластинчатого клиновидного ремня. Отсюда повышенная шумность, быстрый износ и высокая вероятность перегрева. Главное же – традиционные вариаторы критично относятся к высоким показателям крутящего момента, особенно при резких знакопеременных нагрузках, скажем, при езде по плохим дорогам и активном маневрировании. Совсем другое дело – клиноцепные. Они переваривают крутящий момент до 350 Нм на первичном валу и почти не шумят. Кроме того, позволяют делать большие передаточные числа в малых корпусах. Скажем, у того, что применяется на Forester и на Outback, передаточное число достигает 6,3, что дает возможность еще и отказаться от понижающей. Помимо этого, на нашем универсале стоит так называемый «длинный» вариатор с планетарным редуктором после, собственно, узла вариатора. Это повышает его живучесть и избавляет от проблем с задним ходом, известных владельцам Forester. В общем, в случае с Outback – сплошные плюсы, включая надежность и выносливость. Эксперименты показали, что признаки перегрева не появляются даже при движении на максимально возможной скорости в течение получаса, что для других вариаторов – недостижимый результат. Масло в нем меняется с интервалом 100 000 км. Требуется примерно 12 литров (около 4,5 остается в гидротрансформаторе). Причем мы рекомендуем масло именно менять, а не доливать, как предписывает мануал. И очень важно не перепутать масло. На нем должно быть обозначение Subaru CVT Oil Lineatronic, с маркировкой K0425Y0710. Продается оно в емкостях по 20 литров, но ведь можно и скооперироваться. Проблемы у вариатора возникают только с блоками управления, вернее с той частью, которая в виде датчиков и исполнительных механизмов работает в самой коробке. В остальном проблемы редки и возникают от недостатка масла и перегрева.
Каждому свое.
Subaru всегда были тесны для больших и рослых водителей. В этом Outback
придраться можно лишь к недостаточному углу регулировки рулевой колонки
Равнение направо. Водитель Outback должен все время косить глазом
на шкалу спидометра. Скорость в автомобиле не чувствуется
Больше драйва. Система I-drive работает с вариатором и
позволяет настроить автомобиль на очень спортивный лад
ВСЕ ПРОТИВ
Даже дизель в Subaru сделали оппозитный. Получилось не очень, хотя и не так чтоб совсем уж плохо. Просто, столкнувшись с течью прокладок блоков, придется всерьез раскошелиться, только за работу отдав тысяч пятьдесят. Дизелей, однако, у нас совсем не много, а официально они и вовсе не завозились. Главным мотором была атмосферная оппозитная четверка рабочим объемом 2,5 литра. Классический «субаровский» двигатель для Outback. Он шел с шестиступенчатой механикой или вариатором, развивая 167 л. с. и 229 Нм крутящего момента. В конструкции применялся механизм изменения высоты поднятия клапанов, что позволяет улучшить показатели экономичности. Для примера: с механикой расход топлива за городом не превышает 8 литров, и это при почти полной загрузке. Проблемы двигателя типичны. При перегреве ведет головки и сами блоки. Ремонтопригодность под вопросом, и чаще всего узлы меняют целиком. Важно помнить, что все эти операции можно провести, только сняв мотор с автомобиля, добавив это стоимости работ. Кроме 2,0-литрового, все моторы Legacy оснащены цепным приводом ГРМ, срок службы цепи в котором равен ресурсу двигателя. Заменить ее при желании можно, но дорого. Меньше, чем за 300 долларов, вряд ли кто возьмется. Да и список запчастей вас, скорее всего, удивит. Две цепи, семь успокоителей, натяжителей и толкателей, непременно помпа и четыре шкива. Часто мотор может подъедать масло. Впрочем, все двигатели Subaru это любят. Производитель о проблеме знает, но дальше наклейки о необходимости регулярной проверки уровня дело пока не идет. Говорят, при интенсивной эксплуатации мотор Outback от залива до залива, может съесть еще залив. Учитывая периодичность замены масла в 15 000 километров, получается прилично. Так говорят. Еще проблемы обычно возникают у тех, кто пренебрегает качественным топливом. Лить надо только 95-й и только проверенный. Замена форсунок (по 46 долларов) нужна, когда они начинают заметно постукивать при работе, а холостой ход теряет стабильность и плавность. Что касается двигателя 3,6 литра, то, по сути, это «расширенное издание» того же четырехцилиндрового, и никакими специфическими особенностями он не отличается. В целом можно сказать, что если вам удастся избежать крайностей и вы не прельститесь выдающимися скоростными характеристиками турбомотора или сверхэкономичностью дизеля, то проблем с силовым агрегатом быть не должно.
ПОЛНЫЙ И МЯГКИЙ
На Outback может быть три варианта полного привода в зависимости от трансмиссии. На механику ставят постоянный полный с обычным коническим дифференциалом, симметричный и блокируемый старой доброй вискомуфтой. На версию с вариатором идет автоматический, подключаемый с помощью электронно-механической муфты. А на классический автомат – постоянный полный ассиметричный, распределяющий момент в пропорции 45:55. Какой лучше – сказать трудно, поскольку работают они одинаково хорошо во всех ситуациях, и обычному потребителю вряд ли удастся отличить один от другого. Возможно, какой-нибудь эксперт и почувствует на гравийке отличия в управляемости, но тоже не всегда и не сразу. Главное, что все системы невероятно надежны, а слабым звеном можно считать муфты. Вязкостные могут «свариться в собственном соку», электронные забиться горелым маслом. Но бывает это настолько редко, что никто и не припомнит, когда это было в последний раз. А вот стучащую рулевую рейку, напротив, любой механик-субарист вспомнит сразу. И добавит, мол, ремонтируй – не ремонтируй… В общем, можно сказать, поломкой это не считается. Стучит, раздражает, но не разваливается. В подвеске чаще всего умирают стойки стабилизатора. Некоторые автомобили оснащались самовыравнивающимися амортизаторами от Bilstein, замена которых влетает в копеечку. Зато они позволяют перевезти тонну груза и не оторвать задний бампер на бугре у самой дачи.
Легким движением. Объем багажника можно увеличить с 560 литров
до 1760 и получить почти ровный пол длиной 1850 мм
В целом же, можно смело сказать, что четвертое поколение Outback японцам удалось. Несмотря на то, что пропали знаменитые безрамочные стекла дверей, а качественного пластика мы так и не увидели, главные черты, надежность и комфорт, сохранились. Причем надежность не только механическая, но и в движении. А ведь надежность – это и есть источник спокойствия.
Мнение владельца: Василий, Outback 2011 г. в.
Поменял Outback на Outback и, как говорится, не жалею. Была у меня машина с 3,0-литровым мотором, всем радовала, кроме расхода… Пришло время менять машину и как-то даже не думал о другой марке или модели. Секта есть секта! Пробеги у меня большие. Думал даже газ поставить, но, говорят, не очень хорошо моторы японские его переваривают. Да и расход с 2,5-литровым мотором и вариатором устраивает. Разгоняется машина отлично, а вот на трассе для быстрого обгона эластичности не хватает. Говорят, после рестайлинга в 2012 году этот недостаток исправили, но те машины много дороже.
3 самых быстрых автомобиля Subaru
Легендарная Subaru Impreza. Одна из самых популярных машин этой марки. Это понятно, потому что импреза всегда была образцом баланса между дизайном, своими характеристиками и ценой. 22B является одной из самых желанных импрез, так как считается, что это апогей развития данной линейки. Желанности прибавляет и ограниченность серии - всего 400 штук. Максимальная скорость - 252 км/ч, разгон до ста - 5,4 сек, мощность двигателя - 280 л.с. Цена - 80 тыс. долларов или 5 млн. рублей.
Видео о данной машине:
2. Subaru Impreza WRX STi (GDB) 2006 - 255 км/ч.
Вот уже модель попроще, но чуточку побыстрее. WRX STi - эту машину многие знают с детства, потому что она успела много где засветиться. От игр до кино. Данное авто считается идеальным для тюнинга, в котором сполна раскрывается весь её потенциал. А классическая синяя раскраска с золотыми дисками никого не оставит равнодушным. Максимальная скорость - 255 км/ч, разгон до ста - 5,7 сек, мощность - 280 л.с. Цена - 70 тыс. долларов или 4 млн. рублей.
1. Subaru WRX STi Type RA NBR Special 2017 - 310 км/ч.
А вот и наш тюнингованный победитель. Основой тюнинга стал Subaru WRX STi 2017. Её улучшили на 69%, поработав со всеми аспектами. В итоге получился WRX STi Type RA NBR Special. Автомобиль, который показал самый впечатляющий результат за всю историю прохождения трассы Нюрбургринга. Невозможно вообразить, как японцам удалось создать такую машину из обыкновенного седана, которая на треке способна уделать множество суперкаров. Максимальная скорость - 310 км/ч, разгон до ста - 3,3 сек, мощность двигателя 600 л.с. Цена - 400 тыс. долларов или 25 млн. рублей.
Вагон для богатого отца. Тест-драйв Subaru Outback
Может ли семейный автомобиль быть быстрым? Такое, признаться честно, встречается очень редко. Subaru Outback в определённом смысле последний японский "вагон", способный на вменяемую, расторопную езду. Но с этой машиной, как и с Subaru в целом, не всё так просто, как кажется на первый взгляд.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Взгляд сурового "японца"
Все Subaru последних лет выглядели примерно одинаково, но, откровенно говоря, последний нормальный "японец" заметно похорошел. Почему последний? Да потому что Honda, Mitsubishi, Nissan и Toyota не продают нормальных универсалов в России. В определённом смысле Subaru даже может расслабиться и ничего не менять в дизайне своих автомобилей ближайшие несколько лет. Единственные, кто может составить конкуренцию именно в этом сегменте, это Mercedes, BMW, Audi и Volkswagen, но ценники на эти автомобили редко бывают гуманными. Что касается соревнований во внешних чертах, то Outback, если сравнивать его с оставшимися конкурентами, заметно похорошел. "Сарайчик" окреп и обзавёлся более характерными, выдающимися обводами кузовных панелей, широкими колёсными арками, которые пусть и изменились в размерах, но остались "в наследство" от предыдущего кузова.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Заводские литые диски, конечно, портят весь этот вид, однако в целом машина стала выглядеть заметно агрессивнее предшественника и получше, чем конкуренты из Германии. В целом стоит признать, что классический японский дизайн, который многие незаслуженно называют скучным, можно сделать ещё более злым. На ум приходят модели Stagea и Lancer EVO Wagon — безумно быстрые универсалы, время которых, к великому сожалению, вышло. Теоретически гармоничная внешность нового поколения Outback легко бы сочеталась с железом от WRX STI. Получился бы отменный и очень бешеный "сарай на колёсах", который пришёлся бы по вкусу всем любителям бренда.
Правда, традиционного восторга относительно оптики в случае с Subaru Outback почему-то не возникло. Линзованные фары, оформленные в фирменном субаровском стиле, выглядят лаконично, но никакой завораживающей иллюминации в них нет. При этом сами блоки аккуратно "посажены" в кузовные панели, выкрасть их (а фары от Subaru угонщики очень любят) не получится — заводское крепление держит намертво. Корректор фар "привязан" к рулевой рейке, и система Steering Responsive Headlight (SRH) доворачивает фары вслед за поворотом рулевого колеса. Работает не фантастически, как, например, у Volvo, но в целом приятно и едва ощутимо.
Банзай в рамках правил
Японцы из Subaru всегда славились умением впихнуть невпихуемое туда, где это никто до них не ставил. Вот и Outback получил весьма странную, но крайне эффективную систему безопасности EyeSight. Главная фича этой системы — способность контролировать все препятствия, возникающие как во время движения, так и во время стоянки и парковки. К примеру, датчики парктроников завязаны на бортовой компьютер, и если поставить машину "лицом к стене", а затем включить положение D с помощью селектора коробки, то машина никуда не поедет. Такая система с защитой от дурака есть только в более дорогих машинах, например в новом Lexus RX.
На пару с системой защиты от невменяемого водителя работает ассистент удержания в полосе. Причём датчики, расположенные не только под стеклом, но и встроенные в зеркало заднего вида, охотно распознают не только разметку (даже самую плохую), но и колею на просёлочной дороге. Работает это крайне интересно, и справедливости ради надо сказать, что Lexus RX даже в самой "жирной" комплектации таких результатов не показывал. И хотя о полноценном автопилотировании речь не идёт, никакого "рыскания", как у KIA K900 или дорогих версий Lexus, в Subaru Outback почему-то нет. Как японцы добились этого в семейной машине — непонятно.
Не диван, но и так хорошо
Опциональных кнопок включения блокировок, как на матёрых внедорожниках типа TLC или Volkswagen Touareg, в Subaru Outback нет, но фирменный полный привод отрабатывает запрошенные за него деньги по полной программе. Для того чтобы влезть на серьёзное бездорожье, отдельно вынесена кнопка включения системы помощи при подъёме и фронтальной камеры — на тот случай, если перед капотом внезапно возникнет огромных размеров булыжник или под снегом окажется пень от спиленного дерева. А вот пневмоподвеска в семейном автомобиле повышенной проходимости так и не появилась. Штатная пружинная независимая подвеска хоть и претерпела некоторые изменения, но не стала существенно мягче. Во всяком случае при движении по трассе никакой "диванности" в элементах подвески Subaru почувствовать не удалось.
Фото © LIFE / Стас Вазовски
Главный тест семейного внедорожника в России — дальняк. В этот момент каждый водитель сам себе отвечает на главный вопрос: можно ли положиться на авто или с ним лучше не связываться, насколько комфортными будут долгие часы за рулём? Для теста Subaru Outback была выбрана трасса Москва — Петербург, ещё не окончательно запущенная в строй, но уже очень напоминающая лучшие немецкие автобаны. Да, в городе и на природе просторный салон авто тоже нужен, но куда больше он нужен в дороге. Воздуха в машине много, плюс панорамная крыша, добавляющая свет и снижающая нагрузку на глаза.
Далеко не последнюю роль в общем комфорте играет двигатель и коробка передач. Базовый мотор для Outback Black Line — 2,5-литровый двигатель EJ25 на 175 лошадей. За доплату доступен более крутой агрегат — 3,6-литровый оппозитный агрегат на 260 японских пони. Правда, ценник на версию с топовым мотором гуманным назвать нельзя — за исконно японский оппозитник просят 3,7 млн рублей. Версия с базовым мотором чуть доступнее — её можно взять примерно за 3 млн рублей. Но даже за эти деньги 2,5-литровый мотор без наддувов и нагнетателей будет ехать достойно, показывая расход меньше десяти литров 95-го бензина в городе. Расход за городом по хорошей трассе — семь литров. Вполне неплохо для машины массой под две тонны.
Интерьер Subaru Outback классический для бренда, без явных намёков на спортивность и вычурных линий. Боковая поддержка кресел минимальна, хотя обилие электрорегулировок позволяет удобно устроиться за рулём даже в том случае, если проехать нужно больше тысячи километров. Добротная кожа на сиденьях хороша всем, и покупать такой автомобиль с бежевым, и вообще светлым салоном, можно. В отличие от более дорогих японских собратьев, кожа в Outback почему-то не впитывает в себя цвета других тканей, а ухаживать за ней довольно легко. При этом боковые элементы и подушка под ногами пошиты из толстой, прочной кожи, порвать которую будет проблематично, даже если водитель обладает грацией бегемота.
Из двух миров. Тест-драйв Subaru Outback
Россияне все чаще покупают кроссоверы, ссылаясь на их большую универсальность, комфорт и дополнительные возможности. И этому не способны помешать ни их скромный потенциал на бездорожье, ни более высокие цены, ни отсутствие у многих кроссоверов комфорта на плохих дорогах. Но что поделать, если альтернативы, как принято думать, нет? Хочешь сидеть повыше, иметь клиренс побольше и багажник вместительнее – купи кроссовер. Или альтернатива все-таки есть?
Идея, заложенная в Outback, проста и гениальна – сочетание управляемости и комфорта легковой машины и проходимости внедорожника. Казалось бы, рецепт, по которому приготовлены все кроссоверы. Но Subaru от многих конкурентов отличает то, что японцы всегда честно старались привить своей машине лучшие качества двух миров – легкового и внедорожного, а не просто придать легковушке брутальности. И новое, уже пятое поколение Outback (машина лишилась имени Legacy еще во втором поколении) должно вывести модель на принципиально новый уровень и на дороге, и вне ее.
Инженеры Subaru работали над машиной с чисто японским подходом непрерывного и повсеместного развития. Не так и важно, что Subaru – далеко не самая богатая компания, важно, что имеющиеся ресурсы были правильно использованы. Пусть в основе нового Outback лежит машина прошлого поколения, трудно найти элемент, который не подвергся улучшению. Взять, например, кузов. Благодаря новым методам сварки, освоенным японцами, высокопрочным сталям, доля которых в конструкции возросла, и новым поперечинам в рамке лобового стекла и задней двери, жесткость кузова на кручение возросла на 67%. А это, в свою очередь, позволяет добиться лучшей управляемости и плавности хода.
В подвеске японцы увеличили объем амортизаторов, сделали пружины жестче, а стабилизаторы поперечной устойчивости - толще. Новые амортизаторы лучше гасят неровности, а пружины и стабилизатор обеспечивают меньшие крены и более точную управляемость. На последнее работают и усиления кузова в местах крепления подвески, и усиление угловой жесткости самой подвески. Двигатель нового Outback сохранил прежний рабочий объем в 2,5 литра, но при этом силовой агрегат на 80% новый. Это по-прежнему оппозитная атмосферная «четверка», но у нее иные облегченные поршни, утонченные стенки цилиндров и сниженные потери на трение – все вместе обеспечивает снижение расхода топлива в среднем на литр. Большей отдачи двигателя (175 л.с. и 235 Нм против 167 л.с. и 229 Нм) удалось добиться за счет впускных каналов большего сечения, обеспечивающих лучшее наполнение цилиндров.
Но еще важнее то, что японцы наконец-то стали прислушиваться к чаяниям своих клиентов. Раздражал занудный рев мотора, вызванный тем, что вариатор задирал обороты к отсечке? Новое програмное обеспечение вариатора Lineatronic позволило ему имитировать переключения передач. Догадаться, что на Outback установлена бесступенчатая трансмиссия, а не «автомат» с гидротрансформатором практически невозможно.
Японцы постарались собрать в образе нового универсала динамичность третьего и солидность четвертого поколений модели. Получилось неплохо. Конечно, от крупной и блестящей решетки радиатора отдает азиатчиной, но в целом внешность у новинки достаточно симпатичная.
Постоянной критике подвергался интерьер с жестким пластиком и старенькой системой мультимедиа. Качество материалов выросло многократно и не оставляет поводов для критики, а сама мультимедиа лучше, чем у многих премиум-брендов: интуитивно понятный интерфейс, красивая и современная графика, высокое разрешение экрана, а также возможность перелистывать страницы одним движением пальца и масштабировать карту, как в смартфоне. А еще японцы добавили автоматический режим всем четырем стеклоподъемникам. И признались, что не понимают, зачем это нужно, так как его отсутствие никого кроме русских не раздражает.
Японские инженеры в большинстве своем заметно ниже ростом, чем российские покупатели их машин, поэтому несколько характерных для всех японских автомобилей минусов у Outback все же есть. Так, подушка сиденья коротковата, а часть второстепенных кнопок (в частности, открывания багажника) находятся слишком низко на панели – нажимать их приходится на ощупь или согнувшись. Зато пространства в салоне хватит на десятерых японцев. Возникает ощущение, что не понимая истинных габаритов европейцев и американцев, создатели Outback везде оставили места с запасом.
Диапазоны регулировок сидений велики – подобрать удобную посадку сможет любой, а сзади столько пространства для ног, что Subaru вполне можно использовать в качестве автомобиля для езды с водителем. Благодаря тому, что шторку в багажном отделении подняли выше на 20 мм, объем багажника вырос с 490 до 512 литров. Спинка заднего дивана складывается в ровный пол, увеличивая полезный объем до фантастических 1 801 литра. Так что в статике Outback превосходит кроссоверы и по удобству за рулем, и по запасу полезного пространства. Но пора в путь.
В городе Outback ничем не отличается от обычного легкового автомобиля, разве что сидишь непривычно высоко. Во-первых, клиренс тут составляет солидные 213 мм, а во-вторых, больший наклон передних стоек позволил поднять переднее сиденье на 10 миллиметров. Так что посадка в этой Subaru самая что ни на есть командирская. На скоростном Новорижском шоссе Outback радует превосходной курсовой устойчивостью: колеи, стыки и прочие изъяны дорожного полотна никак не влияют на поведение машины. Subaru столь уверенно идет по прямой на высокой скорости, что можно смело отпускать руль. Жаль, что автопилоты все еще лишь проходят испытания. Приятным сюрпризом стала улучшенная шумоизоляция – на высоких скоростях ни мотора, ни ветра почти не слышно, а единственный источник шума – колеса. Но и их слышно меньше, так как вместо всесезонных покрышек на Outback теперь устанавливаются более тихие летние шины.
При этом на любом покрытии на Subaru хочется ехать быстро – машина охотно реагирует на движения рулем и газом. Сам руль налит усилием и очень информативен, тормоза настроены образцово, а четкость прохождения поворота по заданной траектории не способны изменить никакие неровности. При этом крены совсем невелики. Жаль, что такому удачному шасси полагается не самый мощный мотор. Но флагманский V6 3,6 к нам пока не привезут.
Повод для критики всего один – слишком тяжелый руль. Если на магистрали это позволяет небрежно держать его буквально двумя пальцами, то на закрученной второстепенной дороге вести машину одной рукой уже некомфортно – приходится прилагать слишком большие усилия.
В конце теста нас ждал внедорожный участок, которому предстояло продемонстрировать, насколько повышенная у этого универсала проходимость. При съезде с асфальта лучше включить X-Mode – внедорожный режим работы двигателя, трансмиссии и ABS, в котором электроника имитирует блокировки дифференциалов. Поначалу все ограничилось ездой по лесу в глубокой коллее с преодолением бродов и подъемов различной крутизны. Тут все решает клиренс и аккуратность водителя – свесы у Outback все же великоваты для быстрой езды по пересеченной местности. Стоит зазеваться, не расчитать со скоростью – и удара бамперов о землю не избежать.
Преодолев лесной проселок, мы расстроились: для Outback он не стал серьезным препятствием. Обычно на внедорожных тест-драйвах организаторы стараются подобрать препятствия, которые их автомобиль гарантированно преодолеет. Казалось, так будет в этот раз. Но «субаровцы» решили рискнуть и выпустили нас на раскисшее после дождей поле. Более того, нас попросили быть поаккуратнее, так как в проходимости маршрута полной уверенности не было.
В грязи главное – не бросать газ, все время сохраняя тягу, и не жадничать со скоростью, так как инерция поможет преодолеть вязкие участки. И мы помчались. Удары подвески на кочках глубокой колеи заставляли машину подпрыгивать не хуже, чем внедорожники на ралли «Дакар». Стекла мгновенно покрылись коричневой грязью. Протектор шин забился, и движение происходило под аккомпанемент ревущего на высоких оборотах мотора. Но Outback ехал вперед. Не быстро, иногда боком, но автомобиль упрямо двигался по направлению к цели. Удивительно, но мы не застряли. Еще удивительнее, что находившиеся за рулем некоторых универсалов в нашей колонне девушки, для которых подобные условия в диковинку, также почти полностью прошли дистанцию.
А вот у кого возникли проблемы, так это у представителей японской делегации. В Москву ради премьерного тест-драйва прибыли инженеры и отвечающие за наш рынок менеджеры из головного офиса Subaru. И все они совершали одну и ту же ошибку – бросали газ. В итоге для гостей внедорожную программу порядочно сократили. За ужином один из них признался: «Мы много ездили по подобным мероприятим в разных странах и нигде не видели испытаний Outback в таких условиях. Для нас совершенно неожиданно, что машина справилась. Мы не готовили ее к такому бездорожью. В Японии такое поле считается тяжелым бездорожьем, а покорять его нужно минимум на Mitsubishi Pajero или Suzuki Jimny».
Так почему россияне выбирают кроссоверы, а не Outback? Он уверенно чувствует себя на высоких скоростях, способен доставить удовольствие при динамичной езде и комфортен на плохой дороге, а преодоление бездорожья – его любимое хобби. Одна из причин – консервативность россиян. Но еще важнее куда банальная причина – цена. Subaru никогда не были дешевыми, а после падения рубля стали еще дороже. Первоначально Outback должен был выйти на рынок в январе, но из-за тяжелой ситуации на рынке японцы отложили дебют. Не начнутся продажи и сейчас – их старт запланирован на июль.
Outback оказывается на рынке между среднеразмерными пятиместными кроссоверами вроде Hyundai Santa Fe и Nissan Murano и семиместными машинами наподобие Toyota Highlander и Nissan Pathfinder. Последние куда больше, мощнее и богаче оснащены, а первые дешевле. Мне кажется, что даже с таким ценником Outback – более разумный выбор. Subaru дает водителю куда больше, чем от нее ждешь. Она лучше любого из этой четверки и на асфальте, и на бездорожье. Не слишком много уступает в размерах багажника, а по пространству на заднем диване даже превосходит. Да и общий уровень и премиальности возрос. Так ли необходим именно кроссовер?
По уши в. Жёсткий тест нового Subaru Outback
«Газ, газ! Только не бросай газ!» — мантра самовнушения стучит в голове автоматной очередью. Расшвыривая комья глины, виляя хвостом и отчаянно ревя мотором, Outback натужно ползёт по раскисшей колее. Боковые стёкла покрылись мутной пеленой, сквозь них уже ничего не видно, и лишь неистово пляшущие перед глазами «дворники» приоткрывают сквозь снежно-грязевую жижу нашу цель — опушку на краю леса. Там — сухо. Там, если не париться по поводу голодных клещей, можно остановиться и перекурить.
А пока мы наматываем на колёса тяжелейшие метры обычной русской полевой дороги. В том виде, в каком она бывает каждой осенью и весной. Коктейль из земли, воды, навоза и полусгнившей соломы. Сунешься влево — провалишься в болото, уйдёшь вправо — напорешься на скрытый травой булыжник. Потеряешь ход — залипнешь и больше уже не тронешься с места. Поэтому только вперёд, без промедления.
Легковушка? После пережитого я готов утверждать — новый Outback по проходимости заткнёт за пояс не только приподнятые универсалы, но и большинство кроссоверов. Похоже, даже сами разработчики, которые специально прилетели на тест из Японии, не ожидали, что их автомобиль способен на такое. Охали-ахали, тараторили непонятные слова, бегая вокруг чумазых машин — в общем, явно были восхищены.
Хвала и честь сотрудникам российского представительства Subaru. Ведь именно они смогли уговорить высшее руководство на суровый маршрут по самому настоящему российскому бездорожью, а не бутафорскому off-road, который обычно городят на таких презентациях. Да, было сложно. Мы измазались грязью с ног до головы, вытаскивали машины из трясины после водительских ошибок, не обошлось без оторванных декоративных накладок и поцарапанного пластика. Но Outback справился, не подвёл и это — на шоссейных шинах Bridgestone Dueler H/P! Единственное, чем наши автомобили отличались от стандартных, — опциональными стальными защитами моторного отсека и заднего редуктора.
Конечно, только самый упоротый владелец Outback полезет в такой «мордор» без сопровождения. Обычному человеку подобные приключения не нужны. Но Subaru лишний раз доказала, что для повседневных нужд возможностей этого универсала повышенной проходимости хватает с лихвой.
Так в чём же секрет? Первое — хорошая «геометрия». Outback с солидным дорожным просветом в 213 мм надо умудриться посадить на «пузо» (из конкурентов чуть больше только у Volvo XC70). Правда, при равных с предшественником клиренсе и колёсной базе у новой модели на 25 мм вырос передний свес. Но, если верить официальным данным, на угол въезда это никак не повлияло. Второе — грамотная, уверенная работа полного привода и вспомогательных систем. Мы утюжили грязевые поля с бродами, спусками и подъёмами, на протяжении двух дней, но ни многодисковая муфта, ни вариатор не дали намёка на перегрев (подробнее об устройстве Outback — в разделе ТЕХНИКА). Да и электронные имитации межколёсных блокировок работали именно так, как надо. Без ошибок.
И если обычный внедорожник сможет раскрыть весь свой потенциал при условии, что водитель знает, как ехать и куда надо тыкать кнопки-рычаги, то Outback многого не просит. Перед преодолением сложного участка субарист должен отбросить страх, отключить VDC (точнее, антипробуксовку — полностью стабилизация не выключается), чтобы она не душила мотор, и как следует нажать на газ, дав электронике возможность играть тягой на колёсах. В общем-то, ничего сложного, но в результате машина невозмутимо прёт вперёд.
Порой сложно заставить себя не отпускать акселератор. Например, когда Outback скользит вниз по склону, чтобы пересечь ручей и тракторную колею, а потом взобраться по грязи на холм. Эх, похоже, сейчас поломаемся. Подброс был такой, что у сидящего справа коллеги из рук катапультировался телефон. Короткий полёт, толчок на приземлении и вскоре мы уже наверху. Защитой, конечно, приложились, но подвеска выдержала удар!
Да и вообще, как бы смело мы ни дубасили по кочкам и ямам, пробить ходовую «Аутбека» не удалось ни разу. Казалось бы, сколько воды утекло с тех пор, как основатель рода — седан Legacy — выиграл ралли Новой Зеландии в 1993 году. Но, видать, правильные гены всё ещё дают о себе знать. И это радует — неженкой Outback при смене поколений не стал. Его не смутили даже труды суровых подмосковных дорожников, которые взялись латать улицы в Звенигороде на манер термитов — выгрызая повреждённые участки глубокими бороздами и не спеша их закладывать новым асфальтом. Шлёп-шлёп, универсал прошёл эти рытвины, не снижая скорости.
Собственно, здесь мы и переходим к очень важному моменту. Ведь всеядность подвесок и продвинутые внедорожные возможности в той или иной степени отличали и прежнюю модель. А ряды фанатов Outback были скромными совсем по другим причинам. Избалованную публику отпугивали унылый аскетичный интерьер, слабая шумоизоляция, следы американской вальяжности в ездовых повадках на асфальте, скудный набор опций.
Теперь всё изменилось. Не растеряв прежних умений, Outback прокачался до новых уровней в проблемных местах. Имея ограниченные ресурсы, маленькая японская компания смогла вырастить не инженеров — маньяков своего дела. Такого неприкрытого перфекционизма в мелочах (экзотика вроде WRX STI не в счёт) мне давно не приходилось встречать. Кого интересуют подробности, вновь отправлю к разделу ТЕХНИКА в конце статьи, остальным скажу — благодаря множеству доработок по шасси, на асфальте Outback стал вести себя совершенно по-другому. Ему нипочём колейность, порывы бокового ветра и даже ходовые виражи — универсал стабильно стоит на траектории, упорно сопротивляясь кренам, насколько это возможно при таком высоком кузове. Любые манёвры выполняет охотно и быстро, как будто и не весит его тушка почти 1700 кг. В «Аутбеке» нет нарочитой псевдоспортивности, но ты едешь, и получаешь удовольствие от послушности автомобиля и академичности его повадок.
Ушёл в прошлое и неинформативный руль. Причём японцы, пожалуй, даже переборщили с доработкой механизма. Лёгкая в нуле «баранка» при поворотах наливается серьёзным усилием, становясь слишком прозрачной. К примеру, если на дуге вам попадётся поперечная волна или выбоина, руль придётся сжать крепче, а то он вырвется из рук. Рискну предположить, что дамы эту брутальность не оценят. Впрочем, им наверняка понравится другой момент — так называемые скоростная и весовая стабилизация в Outback развиты настолько хорошо, что руль всегда сам активно возвращается в нейтральное положение. Отпустил «баранку» — автомобиль легко и непринуждённо вернулся на прямой курс. Очень достойно!
Тандем 2,5-литрового бензинового оппозита (175 л.с.) и вариатора Lineartronic (а других вариантов в России пока не будет) оставил у нас приятные впечатления ещё во время сравнительного теста Subaru Forester с Honda CR-V. А доработанный силовой агрегат на «Аутбеке» работает ещё лучше! В частности, отзывчивость на подачу топлива никуда не делась — стрелка тахометра движется за педалью газа словно привязанная. Зато исчезла чрезмерная резкость при старте. А вообще вариатор отличается похвальной гибкостью. Едешь размеренно — трансмиссия плавно поддерживает наиболее эффективные обороты двигателя, экономя топливо. Пытаешься лихачить — Lineartronic имитирует шестиступенчатый автомат. По факту перещёлкивание виртуальных передач выгоды, конечно, не даёт, но субъективно делает разгон агрессивнее. Эффект плацебо в действии.
Читайте также: